JP2021017844A - Intake air flow rate measurement device - Google Patents
Intake air flow rate measurement device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2021017844A JP2021017844A JP2019133743A JP2019133743A JP2021017844A JP 2021017844 A JP2021017844 A JP 2021017844A JP 2019133743 A JP2019133743 A JP 2019133743A JP 2019133743 A JP2019133743 A JP 2019133743A JP 2021017844 A JP2021017844 A JP 2021017844A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flow rate
- intake
- rotation speed
- engine
- correction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
本開示は吸気流量測定装置に係り、特に、内燃機関の吸気流量を測定するための装置に関する。 The present disclosure relates to an intake air flow rate measuring device, and more particularly to an apparatus for measuring an intake air flow rate of an internal combustion engine.
内燃機関の吸気の流量を測定するため、内燃機関の吸気通路に吸気流量センサを設けることが知られている。また内燃機関にはターボチャージャを備えたターボ過給式内燃機関があり、この場合吸気通路には吸気を圧縮するコンプレッサが設けられている。一般的に吸気流量センサは、吸気通路におけるコンプレッサの上流側に設けられている。 It is known that an intake flow rate sensor is provided in the intake passage of the internal combustion engine in order to measure the flow rate of the intake air of the internal combustion engine. Further, the internal combustion engine includes a turbocharged internal combustion engine equipped with a turbocharger, and in this case, a compressor for compressing the intake air is provided in the intake passage. Generally, the intake flow rate sensor is provided on the upstream side of the compressor in the intake passage.
本発明者による鋭意研究の結果、吸気流量の少ない低流量域で吸気流量センサの検出値に顕著な誤差が発生することが確認された。また本発明者は、この誤差の大きさが、ターボチャージャの回転速度と相関関係にあることを新たに見出した。 As a result of diligent research by the present inventor, it has been confirmed that a remarkable error occurs in the detected value of the intake flow rate sensor in the low flow rate region where the intake flow rate is small. The present inventor has also newly found that the magnitude of this error correlates with the rotation speed of the turbocharger.
そこで本開示は、この新たな知見に基づいて創案され、その目的は、吸気流量センサの検出値の誤差を好適に低減できる吸気流量測定装置を提供することにある。 Therefore, the present disclosure was devised based on this new finding, and an object of the present disclosure is to provide an intake flow rate measuring device capable of suitably reducing an error of a detection value of an intake flow rate sensor.
本開示の一の態様によれば、
ターボチャージャを備えた内燃機関の吸気通路において、前記ターボチャージャのコンプレッサの上流側に設けられた吸気流量センサと、
前記吸気流量センサの検出値を、前記ターボチャージャの回転速度に基づいて補正するように構成された補正ユニットと、
を備えることを特徴とする吸気流量測定装置が提供される。
According to one aspect of the present disclosure
In the intake passage of an internal combustion engine equipped with a turbocharger, an intake flow rate sensor provided on the upstream side of the compressor of the turbocharger and
A correction unit configured to correct the detection value of the intake flow rate sensor based on the rotation speed of the turbocharger, and a correction unit.
An intake flow rate measuring device is provided.
好ましくは、前記補正ユニットは、前記ターボチャージャの回転速度が低くなるほど検出値が小さくなるように補正する。 Preferably, the correction unit corrects so that the detection value becomes smaller as the rotation speed of the turbocharger becomes lower.
好ましくは、前記補正ユニットは、前記内燃機関の運転状態が、低回転側かつ高負荷側の領域に位置する所定の運転領域にあるときに補正を行う。 Preferably, the correction unit corrects when the operating state of the internal combustion engine is in a predetermined operating region located in a region on the low rotation side and the high load side.
本開示によれば、吸気流量センサの検出値の誤差を好適に低減できる。 According to the present disclosure, the error of the detection value of the intake flow rate sensor can be suitably reduced.
以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意すべきである。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described with reference to the accompanying drawings. It should be noted that the present disclosure is not limited to the following embodiments.
図1は、本実施形態の構成を示す概略図である。内燃機関(エンジンともいう)1は、車両(図示せず)に搭載された多気筒エンジンである。本実施形態において、車両はトラック等の大型車両であり、これに搭載される車両動力源としてのエンジン1はディーゼルエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジン1はガソリンエンジンであってもよい。
FIG. 1 is a schematic view showing the configuration of the present embodiment. The internal combustion engine (also referred to as an engine) 1 is a multi-cylinder engine mounted on a vehicle (not shown). In the present embodiment, the vehicle is a large vehicle such as a truck, and the
なおエンジンは、車両以外の移動体、例えば船舶、建設機械、または産業機械に搭載されたものであってもよい。またエンジンは、移動体に搭載されたものでなくてもよく、定置式のものであってもよい。 The engine may be mounted on a moving body other than a vehicle, for example, a ship, a construction machine, or an industrial machine. Further, the engine does not have to be mounted on a moving body, and may be a stationary engine.
エンジン1は、エンジン本体2と、エンジン本体2に接続された吸気通路3および排気通路4と、ターボチャージャ14とを備える。エンジン本体2は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品とを含む。
The
吸気通路3は、エンジン本体2(特にシリンダヘッド)に接続された吸気マニホールド10と、吸気マニホールド10の上流端に接続された吸気管11とにより主に画成される。吸気マニホールド10は、吸気管11から送られてきた吸気を各気筒の吸気ポートに分配供給する。吸気管11には、上流側から順に、エアクリーナ12、吸気流量センサ13、ターボチャージャ14のコンプレッサ14C、およびインタークーラ15が設けられる。吸気流量センサ13は、吸気流量すなわち単位時間当たりの吸入空気量を検出するためのセンサであり、マスエアフロー(MAF(Mass Air Flow))センサ等とも称される。吸気流量センサ13は、これを通過する吸気の流量に応じた値の電気信号を出力する。
The
排気通路4は、エンジン本体2(特にシリンダヘッド)に接続された排気マニホールド20と、排気マニホールド20の下流側に接続された排気管21とにより主に画成される。排気マニホールド20は、各気筒の排気ポートから送られてきた排気ガスを集合させる。排気管21、もしくは排気マニホールド20と排気管21の間には、ターボチャージャ14のタービン14Tが設けられる。タービン14Tより下流側の排気通路4には、図示しない後処理装置(酸化触媒、粒子状物質捕集用フィルタ、選択還元型NOx触媒、アンモニア酸化触媒等)が設けられる。
The exhaust passage 4 is mainly defined by an
車両には、エンジン1を制御するための制御装置が搭載されている。制御装置は、制御ユニット、回路要素(circuitry)もしくはコントローラをなす電子制御ユニット(ECU(Electronic Control Unit)という)100を含む。ECU100は、演算機能を有するCPU(Central Processing Unit)、記憶媒体であるROM(Read Only Memory)およびRAM(Random Access Memory)、入出力ポート、ならびにROMおよびRAM以外の記憶装置等を含む。ECU100は、筒内に燃料を噴射するインジェクタ(図示せず)等を制御するように構成されている。
The vehicle is equipped with a control device for controlling the
制御装置は、上述の吸気流量センサ13に加えて以下のセンサ類も含む。すなわち、エンジンの回転速度、具体的には毎分当たりのエンジン回転数(rpm)を検出するためのエンジン回転センサ40と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ41とが設けられる。エンジン回転センサ40およびアクセル開度センサ41は、それぞれエンジン回転数およびアクセル開度に応じた値の電気信号を出力する。
The control device includes the following sensors in addition to the above-mentioned intake
またターボチャージャ14には、ターボチャージャ14の回転速度、具体的には単位時間(毎分)当たりのターボ回転数(rpm)を検出するためのターボ回転センサ42が設けられる。ターボ回転センサ42は、ターボ回転数に応じた値の電気信号を出力する。これらセンサ類の出力信号はECU100に送られる。なおターボ回転数とはタービンシャフトの回転数と同義である。
Further, the
ECU100は基本的に、吸気流量センサ13により検出された吸気流量の値すなわち検出値に基づいて吸気流量を測定する。従ってECU100と吸気流量センサ13は、本実施形態の吸気流量測定装置を構成する。測定された吸気流量の値は各種制御に利用される。
The
さて、本実施形態の構成では、吸気流量の少ない低流量域で吸気流量センサ13の検出値に顕著な誤差が発生することが確認された。図2はその様子を示し、横軸はターボ回転数Nt(rpm)、縦軸は吸気流量センサ13の検出値の誤差Er(%)、破線aはターボ回転数Ntと誤差Erの関係を示す。ターボ回転数Ntの増加に応じて吸気流量が増加する傾向にあるため、ここでは便宜上、横軸のターボ回転数Ntを吸気流量と考えて差し支えない。
By the way, in the configuration of the present embodiment, it was confirmed that a remarkable error occurs in the detected value of the intake air
図示するように、ターボ回転数NtがNt1以下となる低流量域Aで、プラスの誤差Erが生じており、この誤差Erの絶対値は、吸気流量が少なくなるほど大きくなる傾向がある。図示例において、ターボ回転数Ntの最小値Nt0に対応する誤差Erの最大値はEr0である。こうした誤差Erが発生する理由の一つとして、コンプレッサ14Cの回転により発生する旋回流が吸気流量センサ13の検出値に影響を及ぼしていることが考えられる。なお誤差Erがプラスとは、吸気流量センサ13により検出された吸気流量(検出値)が真の吸気流量(真値)よりも大きいことを意味する。そして誤差Erは、検出値から真値を減じて得られる差を、真値で除して得られる百分率の値で表される。ターボ回転数NtがNt1より大きい領域(便宜上、高流量域という)Bでは、誤差Erはほぼ発生しておらずゼロである。
As shown in the figure, a positive error Er occurs in the low flow rate region A where the turbo rotation speed Nt is Nt1 or less, and the absolute value of this error Er tends to increase as the intake flow rate decreases. In the illustrated example, the maximum value of the error Er corresponding to the minimum value Nt0 of the turbo rotation speed Nt is Er0. One of the reasons why such an error Er occurs is considered to be that the swirling flow generated by the rotation of the
一方、図2の横軸を図示通りターボ回転数Ntと解すると、本発明者は、低流量域Aにおける誤差Erが、破線aで示すようにターボ回転数Ntと相関関係にあることを新たに見出した。従って本実施形態の吸気流量測定装置は、このターボ回転数Ntと誤差Erの関係を利用して吸気流量の検出値を補正する。 On the other hand, if the horizontal axis of FIG. 2 is interpreted as the turbo rotation speed Nt as shown in the figure, the present inventor newly finds that the error Er in the low flow rate region A has a correlation with the turbo rotation speed Nt as shown by the broken line a. Found in. Therefore, the intake air flow rate measuring device of the present embodiment corrects the detected value of the intake air flow rate by utilizing the relationship between the turbo rotation speed Nt and the error Er.
具体的には、図3に示すように、ターボ回転数Ntと補正係数Kの関係が実線bの如く予め規定され、マップの形でECU100に記憶されている。そしてECU100は、ターボ回転センサ42により検出された実際のターボ回転数Ntに対応した補正係数Kをマップから算出し、この補正係数Kを吸気流量センサ13の検出値に乗算することで吸気流量センサ13の検出値を補正する。補正前の吸気流量センサ13の検出値(補正前検出値という)をGa、補正後の吸気流量センサ13の検出値(補正後検出値という)をGa’とすると、Ga’=K×Gaで表される。ECU100は、特許請求の範囲にいう補正ユニットを構成する。
Specifically, as shown in FIG. 3, the relationship between the turbo rotation speed Nt and the correction coefficient K is defined in advance as shown by the solid line b, and is stored in the
実線bは、破線aを上下反転したような形状を有する。そして補正係数K=1は誤差Er=0に対応する。低流量域Aにおいて、ターボ回転数NtがNt1から低くなるほど、補正係数Kは1から小さくなる。よって吸気流量センサ13の検出値は、ターボ回転数Ntが低くなるほど小さくなるように補正される。同一のターボ回転数Ntにおける補正係数Kと誤差ErはK=(100−Er)/100の関係にある。例えばターボ回転数Ntの最小値Nt0において誤差Er0が10(%)の場合、補正係数K0は0.9である。他方、高流量域BではK=1で実質的に補正がなされない。
The solid line b has a shape in which the broken line a is turned upside down. The correction coefficient K = 1 corresponds to the error Er = 0. In the low flow rate region A, as the turbo rotation speed Nt becomes lower than Nt1, the correction coefficient K becomes smaller from 1. Therefore, the detected value of the intake
このように、予め設定したターボ回転数Ntと補正係数Kの関係(実線b)を用いて吸気流量センサ13の検出値を補正することで、低流量域Aにおける吸気流量センサ13の検出値の誤差を好適に低減することができる。
In this way, by correcting the detection value of the intake
ところで本発明者の研究結果によれば、低流量域Aにおける誤差が、エンジンの特定の運転領域で発生することが判明している。よって本実施形態では、エンジンの運転状態がそのような特定の運転領域にある場合に限って補正を行う。 By the way, according to the research results of the present inventor, it has been found that an error in the low flow rate region A occurs in a specific operating region of the engine. Therefore, in the present embodiment, the correction is performed only when the operating state of the engine is in such a specific operating region.
図4は、エンジンの運転領域を規定するマップを示し、このマップはECU100に予め記憶される。マップにおいて、横軸はエンジン回転数Ne、縦軸はエンジントルクTrq、線cは最大トルクカーブを示す。マップ中に、補正を行う所定の運転領域すなわち補正領域Rが定められている。補正領域Rは、低回転側かつ高負荷側の領域に位置する領域として設定される。ここで低回転側の領域とは、エンジンの最大回転数の1/2以下の領域をいい、高負荷側の領域とは、エンジンの最大トルクの1/2以上の領域をいう。
FIG. 4 shows a map that defines an operating area of the engine, and this map is stored in the
より詳しくは、補正領域Rは、最大トルクカーブcに接するような最大負荷付近の領域に設定される。また補正領域Rは、アイドル回転数より高い所定の下限回転数Ne1以上で、最大回転数の1/2よりやや低い上限回転数Ne2以下の領域に設定される。 More specifically, the correction region R is set to a region near the maximum load that touches the maximum torque curve c. The correction region R is set to a region having a predetermined lower limit rotation speed Ne1 or more higher than the idle rotation speed and slightly lower than 1/2 of the maximum rotation speed Ne2 or less.
なお、ここで述べた補正領域Rはあくまで一例であり、補正領域Rは試験結果等を踏まえ任意に設定可能である。 The correction area R described here is just an example, and the correction area R can be arbitrarily set based on the test results and the like.
ECU100は、エンジン回転センサ40およびアクセル開度センサ41によりそれぞれ検出されたエンジン回転数Neおよびアクセル開度Acに基づき、所定のマップに従って、インジェクタからの燃料噴射量を算出する。そしてECU100は、エンジン回転数Neおよび燃料噴射量に基づき、所定のマップに従って、エンジントルクTrqを算出する。さらにECU100は、エンジン回転数NeおよびエンジントルクTrqによって規定されるエンジン運転状態が、図4のマップの補正領域R内にあるか否かを判断する。補正領域R内にあれば補正を実行し、補正領域R内になければ補正を実行しない。
The
このように、エンジン運転状態が補正領域R内にある場合に限って補正を行うので、補正を必要最小限の頻度で行うことができ、ECU100の演算負荷を抑制できる。
As described above, since the correction is performed only when the engine operating state is within the correction region R, the correction can be performed with the minimum necessary frequency, and the calculation load of the
次に、図5を参照して、本実施形態における吸気流量測定ルーチンを説明する。図示するルーチンはECU100により所定の演算周期τ(例えば10msec)毎に繰り返し実行される。
Next, the intake flow rate measurement routine in the present embodiment will be described with reference to FIG. The illustrated routine is repeatedly executed by the
まずステップS101において、ECU100は、エンジン運転状態が図4のマップの補正領域R内にあるか否かを判断する。補正領域R内に無ければルーチンを終了し、補正領域R内にあればステップS102に進む。
First, in step S101, the
ステップS102において、ECU100は、吸気流量センサ13の検出値Gaと、ターボ回転センサ42により検出されたターボ回転数Ntとを取得する。
In step S102, the
次にステップS103において、ECU100は、図3の補正マップ(実線b)から、ターボ回転数Ntに対応した補正係数Kの値を算出する。
Next, in step S103, the
最後にステップS104において、ECU100は、吸気流量センサ13の検出値Gaに補正係数Kを乗じて検出値Gaを補正する。言い換えれば、補正後の検出値Ga’=K×Gaを算出する。これにより、検出値Gaの誤差を好適に低減し、より真値に近い吸気流量の値を測定することが可能となる。
Finally, in step S104, the
ところで、本実施形態ではターボ回転数Ntに基づいて吸気流量センサ13の検出値Gaを補正したが、これとは別に、吸気流量センサ13の検出値Ga自体に基づいて当該検出値Gaを補正するという比較例も考えられる。例えば、図3のマップの横軸を括弧書きのように検出値Gaに置き換え、検出値Gaから補正係数Kを求めて補正を行うことが考えられる。
By the way, in the present embodiment, the detection value Ga of the intake
しかしこの比較例だと、ターボ回転数Ntの場合に比べ、誤差Erの絶対値が大きくなるという欠点がある。図3の仮想線dは、比較例の場合の誤差Erを模式的に示す。例えば最小の検出値Gaにおいて、比較例の誤差の最大値Er0dは、本実施形態の誤差Er0よりも大きくなる。このため図示しないが、補正係数Kの最小値もK0より小さくなる。 However, this comparative example has a drawback that the absolute value of the error Er becomes larger than that in the case of the turbo rotation speed Nt. The virtual line d in FIG. 3 schematically shows the error Er in the case of the comparative example. For example, at the minimum detected value Ga, the maximum value Er0d of the error of the comparative example is larger than the error Er0 of the present embodiment. Therefore, although not shown, the minimum value of the correction coefficient K is also smaller than K0.
そうすると、仮にエンジン運転状態のバラツキ等の理由で補正がズレたとき(算出された補正係数Kが適切な値からズレたとき)、そのズレに対する補正後検出値のズレが大きくなり、補正精度が悪化する。 Then, if the correction deviates due to variations in the engine operating state (when the calculated correction coefficient K deviates from an appropriate value), the deviation of the corrected detection value for the deviation becomes large, and the correction accuracy becomes large. Getting worse.
これに対し本実施形態では、補正がズレても、そのズレが補正後検出値に与える影響を小さくできる。そのため、補正の精度を向上することができる。 On the other hand, in the present embodiment, even if the correction is deviated, the influence of the deviation on the corrected detection value can be reduced. Therefore, the accuracy of correction can be improved.
以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示の実施形態および変形例は他にも様々考えられる。 Although the embodiments of the present disclosure have been described in detail above, various other embodiments and modifications of the present disclosure can be considered.
(1)例えば、マップの代わりに関数等を用いてもよい。マップおよび関数等を総じて関係と称することができる。 (1) For example, a function or the like may be used instead of the map. Maps, functions, etc. can be collectively referred to as relationships.
(2)補正は、補正係数Kの乗算以外の方法で行うこともできる。例えば、図2の破線aのようにターボ回転数Ntと誤差(ここでは絶対値)の関係を規定したマップを予め作成、記憶し、実際のターボ回転数Ntに対応した誤差をマップから算出する。そしてこの誤差を吸気流量センサ13の検出値Gaから減算して検出値Gaを補正してもよい。
(2) The correction can be performed by a method other than multiplication of the correction coefficient K. For example, as shown by the broken line a in FIG. 2, a map that defines the relationship between the turbo rotation speed Nt and the error (absolute value in this case) is created and stored in advance, and the error corresponding to the actual turbo rotation speed Nt is calculated from the map. .. Then, this error may be subtracted from the detected value Ga of the intake
(3)ターボ回転数Ntは、温度、圧力等の他のパラメータに基づいて推定してもよく、この際、予め作成、記憶した特性マップを用いてもよい。 (3) The turbo rotation speed Nt may be estimated based on other parameters such as temperature and pressure, and at this time, a characteristic map created and stored in advance may be used.
本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。 The embodiments of the present disclosure are not limited to the above-described embodiments, and all modifications, applications, and equivalents included in the ideas of the present disclosure defined by the scope of claims are included in the present disclosure. Therefore, this disclosure should not be construed in a limited way and can be applied to any other technique that belongs within the scope of the ideas of this disclosure.
1 内燃機関(エンジン)
3 吸気通路
13 吸気流量センサ
14 ターボチャージャ
14C コンプレッサ
100 電子制御ユニット(ECU)
1 Internal combustion engine (engine)
3
Claims (3)
前記吸気流量センサの検出値を、前記ターボチャージャの回転速度に基づいて補正するように構成された補正ユニットと、
を備えることを特徴とする吸気流量測定装置。 In the intake passage of an internal combustion engine equipped with a turbocharger, an intake flow rate sensor provided on the upstream side of the compressor of the turbocharger and
A correction unit configured to correct the detection value of the intake flow rate sensor based on the rotation speed of the turbocharger, and a correction unit.
An intake flow rate measuring device comprising.
請求項1に記載の吸気流量測定装置。 The intake flow rate measuring device according to claim 1, wherein the correction unit corrects so that the detected value becomes smaller as the rotation speed of the turbocharger becomes lower.
請求項1または2に記載の吸気流量測定装置。 The intake flow rate measuring device according to claim 1 or 2, wherein the correction unit corrects when the operating state of the internal combustion engine is in a predetermined operating region located in a region on the low rotation side and a high load side.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019133743A JP2021017844A (en) | 2019-07-19 | 2019-07-19 | Intake air flow rate measurement device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019133743A JP2021017844A (en) | 2019-07-19 | 2019-07-19 | Intake air flow rate measurement device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2021017844A true JP2021017844A (en) | 2021-02-15 |
Family
ID=74563320
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019133743A Pending JP2021017844A (en) | 2019-07-19 | 2019-07-19 | Intake air flow rate measurement device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2021017844A (en) |
-
2019
- 2019-07-19 JP JP2019133743A patent/JP2021017844A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7620490B2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
US9175627B2 (en) | Fuel injection control apparatus for an internal combustion engine | |
JP5851358B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
US9027535B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
JP4065784B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP5273183B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2006274905A (en) | NOx GENERATION AMOUNT ESTIMATION DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE | |
US20110247317A1 (en) | Catalyst temperature estimating device and catalyst temperature estimating method | |
JP5387914B2 (en) | In-cylinder inflow EGR gas flow rate estimation device for internal combustion engine | |
WO2014080523A1 (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP2011085061A (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
JP2009287410A (en) | NOx GENERATING QUANTITY ESTIMATING DEVICE OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE | |
JP6222138B2 (en) | Emission estimation device for internal combustion engine | |
JP2004019629A (en) | Controller for internal combustion engine | |
JP2008180225A (en) | Engine control device | |
JP5608614B2 (en) | Engine EGR flow rate detection device | |
JP5853709B2 (en) | Air-fuel ratio detection device and air-fuel ratio imbalance detection device for internal combustion engine | |
JP2015190397A (en) | Internal combustion engine soot emission estimation device | |
JP5111534B2 (en) | EGR control device for internal combustion engine | |
JP2021017844A (en) | Intake air flow rate measurement device | |
JP5004036B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
JP2015218688A (en) | Control device for engine with turbosupercharger | |
JP2014206103A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2015108315A (en) | Control device of engine | |
JP5695878B2 (en) | Combustion control apparatus and method for internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821 Effective date: 20190719 |