JP2021015082A - レインセンサ - Google Patents

Abstract

【課題】車両が夜間雨天時にトンネルに進入する際、早期にオートワイパ制御を停止させることができるレインセンサを提供する。【解決手段】処理部１０７は、トンネル４００の入口部４０３に設けられた入口照明４０１の照明強度に対応した入口照明閾値と、トンネル４００の入口部４０３よりも内側の内部４０４に等間隔に設けられた基本照明４０２の照明強度に対応した基本照明閾値と、を有する。処理部１０７は、オートワイパ制御行われている場合、上方光信号を入力して上方光信号が示す信号値と入口照明閾値及び基本照明閾値とを比較する。処理部１０７は、信号値が入口照明閾値を１回超えた後に信号値が基本照明閾値を１回超える場合、車両５００が夜間にトンネル４００に進入したと判定し、オートワイパ制御を停止させる。【選択図】図４

Description

本発明は、レインセンサに関する。

従来より、車両のワイパ装置を制御する処理部を備えたレインセンサが、例えば特許文献１で提案されている。

処理部は、発光素子からパルス光を連続して発光させ、発光前のタイミングと発光タイミングとの受光値の差分をパルス光毎にセンサ出力として取得する。また、処理部は、センサ出力の前回値と今回値との差分値を取得し、差分値が異常判定値を超えない場合は今回値が正常値であると判定して今回値をセンサ出力とする。一方、処理部は、差分値が異常判定値を超える場合は今回値が異常値であると判定して今回値を前回値に置き換え、センサ出力とする。そして、処理部は、センサ出力に基づいて車両のワイパ装置の動作を制御する。

これによると、発光時間が非常に短い光が入射したとしても今回値は制御処理には利用されないので、不要な出力変動が起こらない。よって、発光時間が短い光が入射した場合にワイパ装置を誤作動させないようにすることが可能になっている。

特開２０１８−１３６２２０号公報

レインセンサとして、車両の外部の照度を検出するライトセンサを備えるものが知られている。レインセンサの処理部は、ライトセンサの検出照度がトンネル内を示す閾値を超えた場合、車両がトンネルに進入したと判定してオートワイパ制御を停止させる。これにより、昼間雨天時、トンネル進入後にワイパの空払拭を避けることができる。

しかしながら、車両が夜間にトンネルに進入する際、トンネルの外部と内部とでは照度差が小さいので、ライトセンサの検出照度が閾値を超えにくくなる。このため、レインセンサは、車両がトンネルに進入したことを判定することができず、トンネル進入の際にオートワイパ制御を停止させることが難しかった。よって、夜間雨天時、トンネル進入後にワイパの空払拭が続いてしまう可能性があった。

本発明は上記点に鑑み、車両が夜間雨天時にトンネルに進入する際、早期にオートワイパ制御を停止させることができるレインセンサを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１、２に記載の発明では、レインセンサは、車両（５００）のフロントガラス（２００）に設置され、フロントガラスに付着する雨滴量を検出し、雨滴量に応じて車両のワイパ装置（３００）を動作させるオートワイパ制御を行う。

レインセンサは、車両の前方よりも上方から照射される上方光を検出して上方光信号として出力する受光素子（１０３）を含む。また、レインセンサは、処理部（１０７）を含む。

請求項１に記載の発明では、処理部は、トンネル（４００）の入口部（４０３）に設けられた入口照明（４０１）の照明強度に対応した入口照明閾値を有する。処理部は、トンネルの入口部よりも内側の内部（４０４）に等間隔に設けられた基本照明（４０２）の照明強度に対応した基本照明閾値を有する。処理部は、オートワイパ制御が行われている場合、上方光信号を入力して上方光信号が示す信号値と入口照明閾値及び基本照明閾値とを比較する。処理部は、信号値が入口照明閾値を１回超えた後に信号値が基本照明閾値を１回超える場合、車両が夜間にトンネルに進入したと判定し、オートワイパ制御を停止させる夜間トンネル判定処理を行う。

請求項２に記載の発明では、処理部は、トンネル（４００）の入口部（４０３）よりも内側の内部（４０４）に等間隔に設けられた基本照明（４０２）の照明強度に対応した基本照明閾値を有する。処理部は、オートワイパ制御が行われている場合、上方光信号を入力して上方光信号が示す信号値と基本照明閾値とを比較する。処理部は、信号値が基本照明閾値を複数回超える場合、車両が夜間にトンネルに進入したと判定し、オートワイパ制御を停止させる夜間トンネル判定処理を行う。

これによると、夜間トンネル判定処理において、トンネルに特有の照明光が判定される。このため、トンネルの外部と内部とで照度差が小さい夜間において、車両がトンネルに進入したことを判定することができる。したがって、車両が夜間雨天時にトンネルに進入する際、早期にオートワイパ制御を停止させることができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係るレインセンサの断面図である。 トンネルに設置された入口照明及び基本照明を示した模式図である。 トンネル進入後の時間と上方光強度との関係を示した図である。 第１実施形態に係る夜間トンネル判定処理の内容を示したフローチャートである。 第２実施形態に係る夜間トンネル判定処理の内容を示したフローチャートである。 第３実施形態に係る夜間トンネル判定処理の内容を示したフローチャートである。 第４実施形態に係るレインセンサの構成を示したブロック図である。 トンネルの手前で撮影された画像の模式図である。 トンネルの内部で撮影された画像の模式図である。 第４実施形態に係る画像認識処理の内容を示したフローチャートである。 第５実施形態に係るレインセンサの構成を示したブロック図である 第５実施形態に係る照合処理の内容を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態について図を参照して説明する。本実施形態に係るレインセンサは、車両のフロントガラスに設置され、フロントガラスに付着した雨滴量に応じて車両のワイパ装置を制御する装置である。

図１に示されるように、レインセンサ１００は、発光素子１０１、受光素子１０２、１０３、１０４、レンズ１０５、１０６、処理部１０７、及び回路基板１０８を備える。

発光素子１０１は、車両のフロントガラス２００の外面２０１に付着した雨滴を検出するための測定光を照射する発光装置である。発光素子１０１は、フロントガラス２００の内面２０２側に配置されると共に、内面２０２側に向かって発光する。

発光素子１０１は、フロントガラス２００に向かって発光する発光ダイオード（ＬＥＤ）として構成されている。発光素子１０１は例えば半導体チップに形成されている。なお、フロントガラス２００の外面２０１は車両の外側の面であり、内面２０２は車室内の面である。

受光素子１０２は、発光素子１０１の光を受光する受光装置である。受光素子１０２は、フロントガラス２００の内面２０２側に配置されると共に、フロントガラス２００の外面２０１で反射した発光素子１０１の光を受光する。

各受光素子１０３、１０４は、車両の外部からフロントガラス２００を介して車室に入射する光を検出する受光装置である。受光素子１０３は、車両の前方よりも上方から照射される上方光を検出して上方光信号として処理部１０７に出力する。受光素子１０４は、車両の前方から照射される前方光を検出して前方光信号として処理部１０７に出力する。

各受光素子１０２〜１０４は、フロントガラス２００の内面２０２側に配置される。各受光素子１０２〜１０４は、受光した光の強度を検出するフォトダイオード（ＰＤ）として構成されている。各受光素子１０２〜１０４は例えば半導体チップに形成されている。なお、受光素子１０３、１０４は、上方光や前方光の光を受光するために光の指向特性が設定される。

レンズ１０５は、雨滴を検出するための光学部品である。レンズ１０５は、発光素子１０１から照射された光を内部に導くと共に平行光になるようにコリメートし、当該コリメートした光をフロントガラス２００の外面２０１に導くと共に外面２０１で反射した光を受光素子１０２に導く。レンズ１０６は、車両の外部の照度を検出するための光学部品である。レンズ１０６は、車両の外部からフロントガラス２００を介して車室に入射する光を内部に導くと共に受光素子１０３、１０４に導く。

レンズ１０５、１０６は、ガラス、ポリカーボネート、アクリル等の材料によって形成されている。発光素子１０１、受光素子１０２、及びレンズ１０５が雨滴検出部を構成する。また、受光素子１０３、１０４及びレンズ１０６が光検出部を構成する。

処理部１０７は、雨滴検出部及び光検出部に共通の信号処理装置である。処理部１０７は、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。処理部１０７は、例えばマイクロコンピュータとして構成されている。

処理部１０７は、雨滴がフロントガラス２００に付着していない状態での受光素子１０２の受光量を１００％とし、受光素子１０２の受光量の変化を雨滴量として検出する。つまり、処理部１０７は、受光量の低下分を雨滴量として検出する。処理部１０７は、雨滴量に応じて車両のワイパ装置３００を動作させるオートワイパ制御を行う。

ワイパ装置３００は、車両のワイパを駆動制御する装置であり、例えばＥＣＵ（Electrical Control Unit）として構成されている。ワイパ装置３００は、図示しないマイクロコンピュータ、ワイパモータ制御回路、及びワイパモータ駆動部を備え、車両のバッテリからの電源供給によって動作可能になっている。なお、オートワイパ制御は、ユーザによってＯＮ／ＯＦＦが設定される。

処理部１０７は、各受光素子１０３、１０４の検出結果に基づき、昼間雨天時に、車両がトンネルに進入したことを判定し、オートワイパ制御を停止させる判定処理を行う。また、処理部１０７は、上方光を受光する受光素子１０３の検出結果に基づき、夜間雨天時に、車両がトンネルに進入したことを判定する夜間トンネル判定処理を行う。このため、処理部１０７は、入口照明の照明強度に対応した入口照明閾値と、基本照明の照明強度に対応した基本照明閾値と、を有する。入口照明閾値及び基本照明閾値は、上方光信号が示す信号値に対する比較対象である。

ここで、図２に示されるように、トンネル４００には入口照明４０１及び基本照明４０２が設けられている。入口照明４０１は、トンネル４００の入口部４０３に設けられた複数の照明である。一方、基本照明４０２は、トンネル４００の入口部４０３よりも内側の内部４０４に等間隔に設けられた複数の照明である。日本の国土交通省から発表されている「ＬＥＤ道路・トンネル照明導入ガイドライン（案）」の「３．２．１．２ 灯具の配置」の欄によると、基本照明４０２が等間隔で配置される旨が記載されている。

基本照明４０２は、トンネル４００の入口部４０３にも設置されている。基本照明４０２の照度は、入口照明４０１の照度よりも小さい。したがって、トンネル４００の入口部４０３において車両５００に与える影響は、基本照明４０２よりも入口照明４０１の方が大きい。

具体的には、図３に示されるように、車両５００が一定速度でトンネル４００に進入した場合、最初に入口照明４０１の照明光に対応した１つの大きなピーク４０５が現れる。この後、基本照明４０２の照明光に対応した複数のピーク４０６が現れる。車速が一定の場合、複数のピーク４０６は等間隔に現れる。

入口照明閾値は、入口照明４０１のピーク４０５に対して設定されている。基本照明閾値は、基本照明４０２のピーク４０６に対して設定されている。入口照明閾値は、基本照明閾値よりも大きな値に設定されている。

その他、処理部１０７は、各受光素子１０３、１０４の検出結果に基づき、例えば日中に橋げたやトンネルに進入したときに車両のヘッドライト及びテールライトを自動点消灯させるオートライトシステムに適用される。

図１に示された回路基板１０８は、発光素子１０１、各受光素子１０２〜１０４、処理部１０７やコネクタ等の図示しない電子部品が実装された部品である。回路基板１０８は例えばプリント基板である。また、受光素子１０２は、回路基板１０８において、発光素子１０１に対して所定の距離だけ離されて実装されている。

以上が、本実施形態に係るレインセンサ１００の構成である。発光素子１０１、各受光素子１０２〜１０４、処理部１０７等が実装された回路基板１０８、レンズ１０５、１０６は図示しないカバーハウジングに収容されてパッケージ化されている。レンズ１０５、１０６は一部がカバーハウジングから露出している。

そして、図１に示されるように、雨滴検出用のレンズ１０５はシート１０９に押し付けられる。シート１０９は、レインセンサ１００とフロントガラス２００とに挟まれる部材であり、例えばシリコーンシートが採用される。レンズ１０５に導入された測定光はこのシート１０９を介してフロントガラス２００に入射する。

次に、処理部１０７の夜間トンネル判定処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。図４に示されたフローチャートは、オートワイパ制御が行われている状態でスタートする。

まず、ステップＳ１１０では、受光素子１０３によって上方光が検出される。上方光の強度は、上方光信号として処理部１０７に入力される。

ステップＳ１１１では、上方光信号が示す信号値が入口照明閾値を１回超えるか否かが判定される。信号値が入口照明閾値を１回超えるとは、図３のピーク４０５に示されるように、信号値が入口照明閾値を少なくとも１回上回る状態を指す。

信号値が入口照明閾値を超えない場合、車両５００は夜間にトンネル４００に進入していないとして、夜間トンネル判定処理は終了する。オートワイパ制御が行われている限り、再度、夜間トンネル判定処理がスタートする。

信号値が入口照明閾値を１回超える場合、ステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２では、上方光信号が示す信号値が基本照明閾値を１回超えるか否かが判定される。信号値が基本照明閾値を１回超えるとは、図３の各ピーク４０６に示されるように、信号値が基本照明閾値を少なくとも１回上回る状態を指す。

よって、信号値が基本照明閾値を超える回数がカウントされ、信号値が基本照明閾値を超えない場合、車両５００は夜間にトンネル４００に進入していないとして、夜間トンネル判定処理は終了する。信号値が基本照明閾値を１回超える場合、ステップＳ１１３に進む。

ステップＳ１１１において信号値が入口照明閾値を１回超えると判定され、この後、ステップＳ１１２において信号値が基本照明閾値を１回超えると判定された場合、車両５００が夜間にトンネル４００に進入したと判定される。

そして、ステップＳ１１３では、ワイパ装置３００のオートワイパ制御を停止させる。こうして、夜間トンネル判定処理は終了する。

以上説明したように、本実施形態では、上記の夜間トンネル判定処理において、トンネル４００に特有の照明光が判定される。すなわち、トンネル４００の入口照明４０１及び基本照明４０２が検出される。このため、トンネル４００の外部と内部とで照度差が小さい夜間において、車両５００がトンネル４００に進入したことを判定することができる。したがって、車両５００が夜間雨天時にトンネル４００に進入する際、早期にオートワイパ制御を停止させることができ、ワイパの空払拭が続くことを回避することができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、主に第１実施形態と異なる部分について説明する。本実施形態では、処理部１０７は、トンネル４００の基本照明４０２のみを検知してオートワイパ制御を停止させる夜間トンネル判定処理を行う。このため、処理部１０７は、基本照明閾値のみを有する。

そして、処理部１０７は、図５に示されたフローを実行する。まず、ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０と同様に、上方光が検出される。

続いて、ステップＳ１２１では、上方光信号が示す信号値が基本照明閾値を複数回超えるか否かが判定される。本実施形態では、基本照明４０２のみでトンネル４００への進入を判定するため、複数の基本照明４０２を検知する必要があるからである。信号値が基本照明閾値を複数回超えるとは、図３の各ピーク４０６に示されるように、信号値が基本照明閾値を複数回上回る状態を指す。

信号値が基本照明閾値を複数回超えない場合、車両５００は夜間にトンネル４００に進入していないとして、夜間トンネル判定処理は終了する。オートワイパ制御が行われている限り、再度、夜間トンネル判定処理がスタートする。

信号値が基本照明閾値を複数回超える場合、ステップＳ１２２に進む。ステップＳ１２２では、ステップＳ１１３と同様に、ワイパ装置３００のオートワイパ制御を停止させる。こうして、夜間トンネル判定処理は終了する。

以上のように、信号値が基本照明閾値を複数回超えると判定された場合、車両５００が夜間にトンネル４００に進入したと判定しても良い。入口部４０３に入口照明４０１が設置されていないトンネル４００への進入時に有効である。

（第３実施形態）
本実施形態では、主に第２実施形態と異なる部分について説明する。本実施形態では、処理部１０７は、図６に示されたフローを実行する。まず、ステップＳ１３０では、ステップＳ１１０と同様に、上方光が検出される。

ステップＳ１３１では、ステップＳ１１１と同様に、上方光信号が示す信号値が入口照明閾値を１回超えるか否かが判定される。信号値が入口照明閾値を超えない場合、夜間トンネル判定処理は終了する。オートワイパ制御が行われている限り、再度、夜間トンネル判定処理がスタートする。

信号値が入口照明閾値を１回超える場合、ステップＳ１３２に進む。ステップＳ１３２では、ステップＳ１２１と同様に、上方光信号が示す信号値が基本照明閾値を複数回超えるか否かが判定される。信号値が基本照明閾値を超えない場合、車両５００は夜間にトンネル４００に進入していないとして、夜間トンネル判定処理は終了する。信号値が基本照明閾値を複数回超える場合、ステップＳ１３３に進む。

ステップＳ１３３では、ステップＳ１１３と同様に、ワイパ装置３００のオートワイパ制御を停止させる。こうして、夜間トンネル判定処理は終了する。

以上のように、処理部１０７は、夜間トンネル判定処理において、信号値が入口照明閾値を１回超えた後に信号値が基本照明閾値を複数回超える場合、車両５００がトンネル４００に進入したと判定し、オートワイパ制御を停止させても良い。入口照明４０１の有無を判定しているので、第２実施形態よりもトンネル判定の精度を向上させることができる。

（第４実施形態）
本実施形態では、主に第１〜第３実施形態と異なる部分について説明する。図７に示されるように、処理部１０７は、車両５００の前方を撮影する撮影部６００から車両５００の前方が撮影された画像を取得する。

撮影部６００は、例えば、車両５００に搭載された先進運転支援システム（Advanced Driver Assistance System：ＡＤＡＳ）の一部を構成するものである。撮影部６００は、例えば、ＣＭＯＳカメラである。なお、撮影部６００はレインセンサ１００に専用のものでも良い。また、撮影部６００はレインセンサ１００に備えられていても良い。

処理部１０７は、トンネル４００であることを示す認識モデルを用いて、画像に対して画像認識処理を行う。認識モデルとは、夜間に撮影されたトンネル４００の手前あるいは内部４０４の画像に含まれるトンネル４００の特徴を表したものである。

例えば、図８に示されるように、トンネル４００の手前で撮影された画像６０１の場合、暗闇の中で中央に明るい部分が写ると共に、明るい部分の中に一列に並んだ複数の光源６０２が写る。また、図９に示されるように、トンネル４００の内部４０４で撮影された画像６０３の場合、画像６０３の上半分に一列に並んだ複数の光源６０４が写る。これらの明るい部分や光源６０２、６０４に対応する明るい部分をトンネル４００の認識モデルとする。なお、図８及び図９では、暗闇をハッチングで表現している。

そして、処理部１０７は、図１０に示されたフローを実行する。図１０のフローは、例えば、夜間にオートワイパ制御が行われている状態でスタートする。

まず、ステップＳ１４０では、車両５００の前方が撮影された画像が取得される。続いて、ステップＳ１４１では、車両５００がトンネル４００の入口付近あるいはトンネル４００の内部４０４に位置するか否かが判定される。すなわち、上記の認識モデルを用いた画像認識が行われ、トンネル４００の有無が判定される。

ステップＳ１４１において、画像にトンネル４００が写っていないと判定された場合、ステップＳ１４０に戻る。画像にトンネル４００が写るまで、画像の取得及び画像認識が繰り返される。

ステップＳ１４１において、車両５００がトンネル４００の手前に位置すると判定された場合、あるいは、車両５００がトンネル４００の内部４０４に位置する場合と判定された場合、ステップＳ１４２に進む。ステップＳ１４２では、第１〜第３実施形態で示された夜間トンネル判定処理が強制的に実行される。

以上説明したように、車両５００の前方を撮影し、認識モデルを用いた画像認識を行うことで、早期にトンネル４００を検知することができる。このため、早期に夜間トンネル判定処理に移行することができる。

（第５実施形態）
本実施形態では、主に第１〜第４実施形態と異なる部分について説明する。図１１に示されるように、処理部１０７は、ナビゲーション装置７００から車両５００の位置を示すＧＰＳ情報と、地図情報と、を取得する。

ナビゲーション装置７００は、ナビゲーション制御部やＧＰＳ受信機等を備えた位置検出部、地図情報等を表示する表示部等を有する。なお、ＧＰＳ情報はレインセンサ１００に専用の受信機で受信しても良い。また、地図情報はユーザの携帯端末機から取得したものでも良い。

処理部１０７は、取得したＧＰＳ情報と地図情報とを用いて、車両５００の現在位置と地図情報に含まれるトンネル４００の位置とを照合する照合処理を行う。トンネル４００の位置は、トンネル４００の内部４０４だけでなく、入口付近の位置を含む。

そして、処理部１０７は、図１２に示されたフローを実行する。図１２のフローは、例えば、夜間にオートワイパ制御が行われている状態でスタートする。

まず、ステップＳ１５０では、ナビゲーション装置７００から地図情報が取得される。ステップＳ１５１では、車両５００の現在の位置を示すＧＰＳ情報が取得される。

続いて、ステップＳ１５２では、車両５００がトンネル４００の入口付近あるいはトンネル４００の内部４０４に位置するか否かが判定される。すなわち、上記の照合処理が行われ、車両５００の位置が判定される。

ステップＳ１５２において、車両５００がトンネル４００の入口付近あるいは内部４０４に位置してないと判定された場合、ステップＳ１５０に戻る。車両５００がトンネル４００に近づくまで、ＧＰＳ情報及び地図情報の取得と照合処理が繰り返される。

ステップＳ１５２において、ＧＰＳ情報が示す車両５００の現在位置がトンネル４００の手前の位置に含まれると判定した場合、ステップＳ１５３に進む。あるいは、ＧＰＳ情報が示す車両５００の現在位置がトンネル４００の内部４０４の位置に含まれると判定した場合、ステップＳ１５３に進む。ステップＳ１５３では、第１〜第３実施形態で示された夜間トンネル判定処理が強制的に実行される。

以上説明したように、車両５００の位置情報を取得し、地図情報と照合する照合処理を行うことで、早期にトンネル４００を検知することができる。このため、早期に夜間トンネル判定処理に移行することができる。

変形例として、本実施形態に係る照合処理と第４実施形態の画像認識処理とを組み合わせても良い。例えば、図１２に示されたフローにおいて、ステップＳ１５２とステップＳ１５３との間にステップＳ１４０〜ステップＳ１４２を設ければ良い。ステップＳ１５０の前にステップＳ１４０〜ステップＳ１４２を設けても良い。これにより、トンネル４００の検知精度をさらに向上させることができる。

（第６実施形態）
本実施形態では、主に第５実施形態と異なる部分について説明する。図１１に示された構成において、処理部１０７は車両５００の車速の情報を取得する。また、処理部１０７は、車速が基準値以下の場合、照合処理をスタートする。基準値は、例えば、渋滞による低速走行時の車速に対応する。

車速が低速の場合、トンネル４００に進入する速度が遅いので、入口照明４０１や基本照明４０２の各ピーク４０５、４０６を検知するまでに時間が掛かってしまう。しかし、車速が低速の場合はＧＰＳ情報による照合処理をスタートすることで、早期にトンネル４００を検知することができる。したがって、低速走行の場合でも早期にオートワイパ制御を停止させることができる。

（他の実施形態）
上記各実施形態で示されたレインセンサ１００の構成は一例であり、上記で示した構成に限定されることなく、本発明を実現できる他の構成とすることもできる。例えば、各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

１０３ 受光素子
１０７ 処理部
２００ フロントガラス
３００ ワイパ装置
４００ トンネル
４０１ 入口照明
４０２ 基本照明
４０３ トンネルの入口部
４０４ トンネルの内部
５００ 車両

Claims (6)

1. 車両（５００）のフロントガラス（２００）に設置され、前記フロントガラスに付着する雨滴量を検出し、前記雨滴量に応じて前記車両のワイパ装置（３００）を動作させるオートワイパ制御を行うレインセンサであって、
   前記車両（５００）の前方よりも上方から照射される上方光を検出して上方光信号として出力する受光素子（１０３）と、
   トンネル（４００）の入口部（４０３）に設けられた入口照明（４０１）の照明強度に対応した入口照明閾値と、前記トンネルの前記入口部よりも内側の内部（４０４）に等間隔に設けられた基本照明（４０２）の照明強度に対応した基本照明閾値と、を有し、前記オートワイパ制御が行われている場合、前記上方光信号を入力して前記上方光信号が示す信号値と前記入口照明閾値及び前記基本照明閾値とを比較し、前記信号値が前記入口照明閾値を１回超えた後に前記信号値が前記基本照明閾値を１回超える場合、前記車両が夜間に前記トンネルに進入したと判定し、前記オートワイパ制御を停止させる夜間トンネル判定処理を行う処理部（１０７）と、
   を含むレインセンサ。
2. 車両（５００）のフロントガラス（２００）に設置され、前記フロントガラスに付着する雨滴量を検出し、前記雨滴量に応じて前記車両のワイパ装置（３００）を動作させるオートワイパ制御を行うレインセンサであって、
   前記車両の前方よりも上方から照射される上方光を検出して上方光信号として出力する受光素子（１０３）と、
   トンネル（４００）の入口部（４０３）よりも内側の内部（４０４）に等間隔に設けられた基本照明（４０２）の照明強度に対応した基本照明閾値を有し、前記オートワイパ制御が行われている場合、前記上方光信号を入力して前記上方光信号が示す信号値と前記基本照明閾値とを比較し、前記信号値が前記基本照明閾値を複数回超える場合、前記車両が夜間に前記トンネルに進入したと判定し、前記オートワイパ制御を停止させる夜間トンネル判定処理を行う処理部（１０７）と、
   を含むレインセンサ。
3. 前記処理部は、前記トンネルの前記入口部に設けられた入口照明（４０１）の照明強度に対応した入口照明閾値を有し、前記夜間トンネル判定処理において、前記上方光信号を入力して前記上方光信号が示す信号値と前記入口照明閾値及び前記基本照明閾値とを比較し、前記信号値が前記入口照明閾値を１回超えた後に前記信号値が前記基本照明閾値を複数回超える場合、前記車両が前記トンネルに進入したと判定し、前記オートワイパ制御を停止させる請求項２に記載のレインセンサ。
4. 前記処理部は、前記車両の前方を撮影する撮影部（６００）から前記車両の前方が撮影された画像（６０１、６０３）を取得し、前記トンネルであることを示す認識モデルを用いて前記画像に対して画像認識処理を行い、前記画像認識処理に基づいて前記車両が前記トンネルの手前に位置すると判定した場合、あるいは、前記車両が前記トンネルの内部（４０４）に位置する場合と判定した場合、前記夜間トンネル判定処理をスタートする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のレインセンサ。
5. 前記処理部は、前記車両の位置を示すＧＰＳ情報と、地図情報と、を取得し、前記車両の現在位置と前記地図情報に含まれる前記トンネルの位置とを照合する照合処理を行い、前記照合処理に基づいて、前記ＧＰＳ情報が示す前記車両の現在位置が前記トンネルの手前の位置に含まれると判定した場合、あるいは、前記ＧＰＳ情報が示す前記車両の現在位置が前記トンネルの内部（４０４）の位置に含まれると判定した場合、
   前記夜間トンネル判定処理をスタートする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のレインセンサ。
6. 前記処理部は、前記車両の車速の情報を取得し、前記車速が基準値以下の場合、前記照合処理をスタートする請求項５に記載のレインセンサ。

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