JP2021010223A - Charge control device - Google Patents

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Abstract

To provide a charge control device capable of suppressing wasted consumption of power when charging a second battery with power of a first battery.SOLUTION: If a voltage of an auxiliary battery 3 is equal to a prescribed value or less, a relay SMRB is turned off to bring a high voltage battery 2 and an inverter 4 into an electrically separated state in order to charge the auxiliary battery 3, and then a relay SMRD is turned on and thus the high voltage battery 2 and the auxiliary battery 3 are electrically connected. In this manner, the auxiliary battery 3 is charged with power of the high voltage battery 2 without wastefully charging a smooth capacitor or the like incorporated in the inverter 4 with power of the high voltage battery 2.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ハイブリッド車などの車両に用いられる充電制御装置に関する。 The present invention relates to a charge control device used in a vehicle such as a hybrid vehicle.

従来、エンジンおよび走行のための駆動源である駆動モータを搭載したハイブリッド車が知られている。たとえば、シリーズ方式のハイブリッド車では、エンジンの動力が発電モータで電力に変換され、その電力で駆動モータが駆動されて、その駆動モータの動力が駆動輪に伝達される。 Conventionally, a hybrid vehicle equipped with a drive motor which is a drive source for an engine and running is known. For example, in a series hybrid vehicle, the power of the engine is converted into electric power by a power generation motor, the drive motor is driven by the electric power, and the power of the drive motor is transmitted to the drive wheels.

ハイブリッド車には、補機などの駆動のための電力を蓄える補機バッテリと、駆動モータの駆動のための電力を蓄える高電圧バッテリとが備えられている。また、ハイブリッド車には、駆動モータを駆動するためのインバータが備えられている。高電圧バッテリからインバータに直流電力が供給され、インバータで直流電力が交流電力に変換されて、その交流電力が駆動モータに供給されることにより、駆動モータが駆動される。 The hybrid vehicle is provided with an auxiliary battery that stores electric power for driving auxiliary equipment and the like, and a high-voltage battery that stores electric power for driving the drive motor. In addition, the hybrid vehicle is equipped with an inverter for driving the drive motor. DC power is supplied from the high-voltage battery to the inverter, the DC power is converted into AC power by the inverter, and the AC power is supplied to the drive motor to drive the drive motor.

高電圧バッテリとインバータとの間には、システムメインリレーが介在されている。車両のイグニッションスイッチがオフ（ＩＧオフ）の状態では、システムメインリレーがオフ（開）にされて、高電圧バッテリがインバータから電気的に切り離される。イグニッションスイッチがオンにされると、補機バッテリからＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に電源が供給されて、ＥＣＵが起動し、ＥＣＵからの指令によりシステムメインリレーがオンにされる。システムメインリレーのオンにより、高電圧バッテリとインバータとが電気的に接続され、駆動モータが駆動可能な状態、つまり車両が走行可能な状態となる。 A system main relay is interposed between the high voltage battery and the inverter. When the vehicle's ignition switch is off (IG off), the system main relay is turned off (open) and the high voltage battery is electrically disconnected from the inverter. When the ignition switch is turned on, power is supplied from the auxiliary battery to the ECU (Electronic Control Unit), the ECU is started, and the system main relay is turned on by a command from the ECU. When the system main relay is turned on, the high-voltage battery and the inverter are electrically connected, and the drive motor can be driven, that is, the vehicle can run.

ところが、車両が長期にわたって放置されると、その間に暗電流による電力消費や補機バッテリの自己放電などにより補機バッテリの充電量が低下し、システムメインリレーをオンにできなくなるおそれがある。そこで、ＩＧオフから所定時間が経過した時点で、高電圧バッテリの充電量が所定以上であれば、システムメインリレーをオンにし、高電圧バッテリと補機バッテリとの間に設けられているＤＣ−ＤＣコンバータを作動させて、高電圧バッテリの電圧を降圧して補機バッテリに供給することにより、補機バッテリを充電する技術が提案されている。 However, if the vehicle is left unattended for a long period of time, the amount of charge of the auxiliary battery may decrease due to power consumption due to dark current or self-discharge of the auxiliary battery, and the system main relay may not be turned on. Therefore, if the charge amount of the high-voltage battery is equal to or higher than the predetermined time when a predetermined time elapses from the IG off, the system main relay is turned on and the DC-provided between the high-voltage battery and the auxiliary battery A technique has been proposed in which a DC converter is operated to lower the voltage of a high-voltage battery and supply it to the auxiliary battery to charge the auxiliary battery.

特開２０１６−５２８６９号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2016-52869

しかしながら、補機バッテリの充電のためにシステムメインリレーがオンにされると、高電圧バッテリがインバータと電気的に接続され、インバータに内蔵されているコンデンサが高電圧バッテリの電力で充電されるので、電力が無駄に消費されてしまう。 However, when the system main relay is turned on to charge the auxiliary battery, the high voltage battery is electrically connected to the inverter and the capacitor built into the inverter is charged with the power of the high voltage battery. , Power is wasted.

本発明の目的は、第１バッテリの電力で第２バッテリを充電する際の電力の無駄な消費を抑制できる、充電制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a charge control device capable of suppressing wasteful consumption of electric power when charging the second battery with the electric power of the first battery.

前記の目的を達成するため、本発明に係る充電制御装置は、モータの駆動電力を蓄える第１バッテリと、モータ以外の電気負荷の駆動電力を蓄える第２バッテリと、第１バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換してモータに供給するインバータとを搭載した車両に用いられる充電制御装置であって、第１バッテリとインバータとの間に設けられる第１リレーと、第１バッテリと第２バッテリとの間に設けられる第２リレーと、第２バッテリの電圧が所定値以下である場合に、第１リレーをオフにした状態で第２リレーをオンにして、第１バッテリの電力で第２バッテリを充電し、第２バッテリの充電終了後に第２リレーをオフにするリレー開閉制御手段とを含む。 In order to achieve the above object, the charge control device according to the present invention is supplied from a first battery that stores driving power of a motor, a second battery that stores driving power of an electric load other than the motor, and a first battery. A charge control device used in vehicles equipped with an inverter that converts DC power into AC power and supplies it to the motor. A first relay provided between the first battery and the inverter, a first battery, and a first battery. When the voltage of the second relay provided between the two batteries and the second battery is equal to or less than a predetermined value, the second relay is turned on with the first relay turned off, and the power of the first battery is used. It includes a relay open / close control means for charging the second battery and turning off the second relay after the charging of the second battery is completed.

この構成によれば、第２バッテリの電圧が所定値以下である場合、第１リレーがオフにされて、第１バッテリとインバータとが電気的に切り離された状態で、第２リレーがオンにされて、第１バッテリと第２バッテリとが電気的に接続される。これにより、インバータに内蔵されているコンデンサが第１バッテリの電力で無駄に充電されることなく、第１バッテリの電力で第２バッテリを充電することができる。その結果、第１バッテリの電力で第２バッテリを充電することができながら、その充電の際の電力の無駄な消費を抑制することができる。 According to this configuration, when the voltage of the second battery is equal to or lower than a predetermined value, the first relay is turned off, and the second relay is turned on with the first battery and the inverter electrically disconnected. Then, the first battery and the second battery are electrically connected. As a result, the second battery can be charged with the power of the first battery without the capacitor built in the inverter being wastedly charged with the power of the first battery. As a result, the second battery can be charged with the electric power of the first battery, and wasteful consumption of electric power at the time of charging can be suppressed.

第１リレーおよび第２リレーは、第１バッテリのプラス端子と接続されていてもよい。 The first relay and the second relay may be connected to the positive terminal of the first battery.

発電制御装置は、第１バッテリと第２バッテリとの間に設けられるＤＣ−ＤＣコンバータをさらに含む構成であってもよい。この場合、ＤＣ−ＤＣコンバータは、絶縁型ＤＣ−ＤＣコンバータであることが好ましい。これにより、第１バッテリが高電圧バッテリである場合に、第１バッテリの絶縁状態を良好に保つことができる。 The power generation control device may further include a DC-DC converter provided between the first battery and the second battery. In this case, the DC-DC converter is preferably an isolated DC-DC converter. Thereby, when the first battery is a high voltage battery, the insulation state of the first battery can be kept good.

リレー開閉制御手段は、第２バッテリの電圧が所定値以下であって、第１バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が所定の閾値以上である場合に、第１バッテリの電力で第２バッテリを充電してもよい。これにより、第２バッテリを確実に充電することができる。ＳＯＣは、第１バッテリの充電容量（満充電量）に対する充電残量の比率である。 The relay open / close control means charges the second battery with the power of the first battery when the voltage of the second battery is equal to or lower than a predetermined value and the SOC (State Of Charge) of the first battery is equal to or higher than a predetermined threshold value. You may. As a result, the second battery can be reliably charged. SOC is the ratio of the remaining charge to the charge capacity (full charge) of the first battery.

また、リレー開閉制御手段は、車両のイグニッションスイッチがオフの状態で、定期的に自己起動して、第２バッテリの電圧を確認する構成であってもよい。これにより、イグニッションスイッチがオフの間に、第２バッテリの充電量が低下し過ぎることを抑制できる。 Further, the relay open / close control means may be configured to periodically self-start with the ignition switch of the vehicle turned off to check the voltage of the second battery. As a result, it is possible to prevent the charge amount of the second battery from being excessively reduced while the ignition switch is off.

本発明によれば、第１バッテリの電力で第２バッテリを充電する際の電力の無駄な消費を抑制することができる。 According to the present invention, it is possible to suppress wasteful consumption of electric power when charging the second battery with the electric power of the first battery.

本発明の一実施形態に係る充電制御装置が適用された車両の要部構成を示す図である。It is a figure which shows the main part structure of the vehicle to which the charge control device which concerns on one Embodiment of this invention is applied. 補機バッテリの充電を制御するための処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process for controlling the charge of an auxiliary battery. 変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る充電制御装置が適用された車両の要部構成を示す図である。 <Main part composition of the vehicle>
FIG. 1 is a diagram showing a main part configuration of a vehicle to which the charge control device according to the embodiment of the present invention is applied.

この車両は、モータジェネレータ（ＭＧ）１を搭載したハイブリッド車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）である。モータジェネレータ１は、電動機および発電機として機能するものであり、たとえば、ＤＣブラシレスモータからなる。モータジェネレータ１の動力は、デファレンシャルギヤ（図示せず）などを介して、左右の駆動輪に伝達される。 This vehicle is a hybrid vehicle (HV) equipped with a motor generator (MG) 1. The motor generator 1 functions as an electric motor and a generator, and includes, for example, a DC brushless motor. The power of the motor generator 1 is transmitted to the left and right drive wheels via a differential gear (not shown) or the like.

また、車両には、高電圧バッテリ２、補機バッテリ３、インバータ４およびＤＣ−ＤＣコンバータ５が搭載されている。 Further, the vehicle is equipped with a high-voltage battery 2, an auxiliary battery 3, an inverter 4, and a DC-DC converter 5.

高電圧バッテリ２は、モータジェネレータ１の電源として使用される組電池であり、たとえば、リチウムイオン電池からなる。高電圧バッテリ２は、たとえば、約２００〜３５０Ｖの直流電力を出力する。 The high voltage battery 2 is an assembled battery used as a power source for the motor generator 1, and is composed of, for example, a lithium ion battery. The high voltage battery 2 outputs, for example, DC power of about 200 to 350 V.

補機バッテリ３は、モータジェネレータ１以外の補機などの電気負荷の電源として使用される二次電池であり、１２Ｖ（ボルト）の直流電力を出力する鉛蓄電池からなる。 The auxiliary battery 3 is a secondary battery used as a power source for an electric load of an auxiliary machine other than the motor generator 1, and is composed of a lead storage battery that outputs DC power of 12 V (volt).

インバータ４は、三相電圧形インバータの回路構成を有している。すなわち、インバータ４には、三相ブリッジ回路、平滑コンデンサおよびフィルタコンデンサなどが含まれる。 The inverter 4 has a circuit configuration of a three-phase voltage type inverter. That is, the inverter 4 includes a three-phase bridge circuit, a smoothing capacitor, a filter capacitor, and the like.

ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、絶縁型ＤＣ−ＤＣコンバータである。 The DC-DC converter 5 is an isolated DC-DC converter.

インバータ４およびＤＣ−ＤＣコンバータ５には、リレー回路６を介して、高電圧バッテリ２が接続されている。また、インバータ４は、モータジェネレータ１に接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ５の出力側（二次側）は、補機バッテリ３に接続されている。 A high voltage battery 2 is connected to the inverter 4 and the DC-DC converter 5 via a relay circuit 6. Further, the inverter 4 is connected to the motor generator 1. The output side (secondary side) of the DC-DC converter 5 is connected to the auxiliary battery 3.

リレー回路６には、第１プラス配線１１、第１マイナス配線１２、第２プラス配線１３および第２マイナス配線１４が含まれる。 The relay circuit 6 includes a first positive wiring 11, a first negative wiring 12, a second positive wiring 13, and a second negative wiring 14.

第１プラス配線１１および第１マイナス配線１２の一端は、それぞれ高電圧バッテリ２のプラス端子およびマイナス端子に接続されている。第１プラス配線１１および第１マイナス配線１２の各他端は、インバータ４に接続されている。第１プラス配線１１および第１マイナス配線１２には、それぞれリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧが介装されている。また、第１マイナス配線１２には、プリチャージリレーＳＭＲＰおよびプリチャージ抵抗Ｒｐの直列回路からなるプリチャージ回路１５がリレーＳＭＲＧと並列に接続されている。 One end of the first positive wiring 11 and the first negative wiring 12 is connected to the positive terminal and the negative terminal of the high voltage battery 2, respectively. The other ends of the first positive wiring 11 and the first negative wiring 12 are connected to the inverter 4. Relays SMRB and SMRG are interposed in the first positive wiring 11 and the first negative wiring 12, respectively. Further, in the first minus wiring 12, a precharge circuit 15 including a series circuit of the precharge relay SMRP and the precharge resistor Rp is connected in parallel with the relay SMRG.

第２プラス配線１３の一端は、高電圧バッテリ２のプラス端子に接続されている。第２マイナス配線１４の一端は、第１マイナス配線１２におけるリレーＳＭＲＧとインバータ４との間に分岐して接続されている。第２プラス配線１３および第２マイナス配線１４の各他端は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５に接続されている。第２プラス配線１３には、リレーＳＭＲＤが介装されている。 One end of the second positive wiring 13 is connected to the positive terminal of the high voltage battery 2. One end of the second minus wiring 14 is branched and connected between the relay SMRG in the first minus wiring 12 and the inverter 4. The other ends of the second positive wiring 13 and the second negative wiring 14 are connected to the DC-DC converter 5. A relay SMRD is interposed in the second positive wiring 13.

また、車両には、ＢＭＳ−ＥＣＵ（Battery Management System Electronic Control Unit：バッテリマネジメントシステム電子制御ユニット）２１が搭載されている。図１には、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１のみが示されているが、車両には、各部を制御するため、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１を含む複数のＥＣＵが搭載されている。各ＥＣＵには、マイコンが内蔵されている。ＢＭＳ−ＥＣＵ２１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。 Further, the vehicle is equipped with a BMS-ECU (Battery Management System Electronic Control Unit) 21. Although only the BMS-ECU 21 is shown in FIG. 1, a plurality of ECUs including the BMS-ECU 21 are mounted on the vehicle in order to control each part. Each ECU has a built-in microcomputer. A plurality of ECUs including the BMS-ECU 21 are connected so as to enable bidirectional communication by a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、補機バッテリ３から動作電力（電源）の供給を受けて、ＤＣ−ＤＣコンバータ５の動作を制御し、また、リレー回路６のリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ，ＳＭＲＧおよびプリチャージリレーＳＭＲＰのオン／オフを制御する。 The BMS-ECU 21 receives an operating power (power supply) from the auxiliary battery 3 to control the operation of the DC-DC converter 5, and also controls the relays SMRB, SMRG, SMRG and the precharge relay SMRP of the relay circuit 6. Control on / off.

＜補機バッテリ充電制御＞
図２は、補機バッテリ３の充電を制御するための処理の流れを示すフローチャートである。 <Auxiliary battery charge control>
FIG. 2 is a flowchart showing a processing flow for controlling the charging of the auxiliary battery 3.

車両のイグニッションスイッチがオンの状態では、リレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧがオン（導通状態）になっている。モータジェネレータ１がモータとして機能するときには、高電圧バッテリ２からインバータ４に直流電力が供給され、インバータ４で直流電力が交流電力に変換されて、その交流電力がモータジェネレータ１に供給されることにより、モータジェネレータ１が駆動される。一方、モータジェネレータ１が発電機として機能するときには、モータジェネレータ１で発生する交流電力がインバータ４で直流電力に変換されて、その直流電力が高電圧バッテリ２に入力されることにより、高電圧バッテリ２が充電される。 When the ignition switch of the vehicle is on, the relays SMRB and SMRG are on (conducting state). When the motor generator 1 functions as a motor, DC power is supplied from the high voltage battery 2 to the inverter 4, the DC power is converted into AC power by the inverter 4, and the AC power is supplied to the motor generator 1. , The motor generator 1 is driven. On the other hand, when the motor generator 1 functions as a generator, the AC power generated by the motor generator 1 is converted into DC power by the inverter 4, and the DC power is input to the high voltage battery 2, so that the high voltage battery is used. 2 is charged.

イグニッションスイッチがオフにされると、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１により、リレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧがオンからオフ（遮断状態）に切り替えられる。これにより、高電圧バッテリ２がインバータ４から電気的に切り離される。また、イグニッションスイッチがオフにされると、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１の動作が停止する。 When the ignition switch is turned off, the relays SMRB and SMRG are switched from on to off (blocked state) by the BMS-ECU 21. As a result, the high voltage battery 2 is electrically disconnected from the inverter 4. Further, when the ignition switch is turned off, the operation of the BMS-ECU 21 is stopped.

イグニッションスイッチがオフである間、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、定期的に自己起動する。そして、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、自己起動の度に、補機バッテリ３の電圧を取得して、補機バッテリ３の電圧が所定の第１電圧値まで低下しているか否かを判断する（ステップＳ１）。補機バッテリ３の電圧が第１電圧値よりも高い場合（ステップＳ１のＮＯ）、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１による処理は以降に進まず、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１の動作が再び停止する。 While the ignition switch is off, the BMS-ECU 21 periodically self-starts. Then, the BMS-ECU 21 acquires the voltage of the auxiliary battery 3 each time it is self-started, and determines whether or not the voltage of the auxiliary battery 3 has dropped to a predetermined first voltage value (step S1). ). When the voltage of the auxiliary battery 3 is higher than the first voltage value (NO in step S1), the processing by the BMS-ECU 21 does not proceed thereafter, and the operation of the BMS-ECU 21 is stopped again.

補機バッテリ３の電圧が第１電圧値以下に低下した場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、高電圧バッテリ２の充電状態を表すＳＯＣが所定の閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。イグニッションスイッチがオンの状態において、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、高電圧バッテリ２のＳＯＣを繰り返し演算している。すなわち、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１には、高電圧バッテリ２を充電する充電電流と高電圧バッテリ２から放電される放電電流とを区別して検出可能な電流センサが接続されている。ＢＭＳ−ＥＣＵ２１では、電流センサの検出信号から充電電流および放電電流の電流値が取得されて、充電電流または放電電流の電流値の積分により、高電圧バッテリ２への充電量および高電圧バッテリ２からの放電量が算出される。そして、それらの電気量（充電量、放電量）の積算により、高電圧バッテリ２の充電残量が算出され、その充電残量からＳＯＣが演算される。演算されたＳＯＣは、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１に内蔵されているバックアップ機能付きのメモリに更新して記憶される。したがって、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、メモリに記憶されているＳＯＣが所定の閾値以上であるか否かを判断する。 When the voltage of the auxiliary battery 3 drops below the first voltage value (YES in step S1), the BMS-ECU 21 determines whether or not the SOC indicating the charging state of the high voltage battery 2 is equal to or higher than a predetermined threshold value. (Step S2). In the state where the ignition switch is on, the BMS-ECU 21 repeatedly calculates the SOC of the high voltage battery 2. That is, the BMS-ECU 21 is connected to a current sensor that can distinguish between the charging current for charging the high-voltage battery 2 and the discharging current for discharging from the high-voltage battery 2. In the BMS-ECU 21, the current values of the charge current and the discharge current are acquired from the detection signal of the current sensor, and the charge amount to the high voltage battery 2 and the charge amount to the high voltage battery 2 are obtained by integrating the current values of the charge current or the discharge current. The amount of discharge is calculated. Then, the remaining charge of the high-voltage battery 2 is calculated by integrating the amount of electricity (charge amount, discharge amount), and the SOC is calculated from the remaining charge. The calculated SOC is updated and stored in the memory with a backup function built in the BMS-ECU 21. Therefore, the BMS-ECU 21 determines whether or not the SOC stored in the memory is equal to or higher than a predetermined threshold value.

高電圧バッテリ２のＳＯＣが閾値未満である場合（ステップＳ２のＮＯ）、高電圧バッテリ２の充電残量が少ないので、図２に示される処理が終了されて、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１の動作が再び停止する。 When the SOC of the high-voltage battery 2 is less than the threshold value (NO in step S2), the remaining charge of the high-voltage battery 2 is low, so that the process shown in FIG. 2 is completed and the operation of the BMS-ECU 21 is stopped again. To do.

高電圧バッテリ２のＳＯＣが閾値以上であれば（ステップＳ２のＹＥＳ）、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、まず、プリチャージリレーＳＭＲＰをオンにし、次に、リレーＳＭＲＤをオンにする（ステップＳ３）。これにより、高電圧バッテリ２から出力される電流がプリチャージ抵抗Ｒｐを流れ、ＤＣ−ＤＣコンバータ５に内蔵されているコンデンサが充電（プリチャージ）される。このコンデンサの充電により、高電圧バッテリ２の出力電圧とコンデンサの電圧との差が小さくなった後に、リレーＳＭＲＧがオンにされる（ステップＳ３）。これにより、リレー回路６を突入電流が流れることを抑制でき、突入電流によるリレーＳＭＲＤ，ＳＭＲＧの接点の溶着の発生を抑制することができる。 If the SOC of the high-voltage battery 2 is equal to or higher than the threshold value (YES in step S2), the BMS-ECU 21 first turns on the precharge relay SMRP and then turns on the relay SMRD (step S3). As a result, the current output from the high-voltage battery 2 flows through the precharge resistor Rp, and the capacitor built in the DC-DC converter 5 is charged (precharged). By charging the capacitor, the relay SMRG is turned on after the difference between the output voltage of the high-voltage battery 2 and the voltage of the capacitor becomes small (step S3). As a result, it is possible to suppress the inrush current from flowing through the relay circuit 6, and it is possible to suppress the occurrence of welding of the contacts of the relays SMRD and SMRG due to the inrush current.

高電圧バッテリ２の出力電圧とコンデンサの電圧との差がなくなり、プリチャージが完了すると（ステップＳ４のＹＥＳ）、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、プリチャージリレーＳＭＲＰをオフにする（ステップＳ５）。そして、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５を始動させる（ステップＳ６）。ＤＣ−ＤＣコンバータ５が動作することにより、高電圧バッテリ２から出力される直流電力が所定の充電電圧に降圧され、その降圧された直流電力が補機バッテリ３に供給されて、補機バッテリ３が充電される。 When the difference between the output voltage of the high-voltage battery 2 and the voltage of the capacitor disappears and the precharge is completed (YES in step S4), the BMS-ECU 21 turns off the precharge relay SMRP (step S5). Then, the BMS-ECU 21 starts the DC-DC converter 5 (step S6). When the DC-DC converter 5 operates, the DC power output from the high-voltage battery 2 is stepped down to a predetermined charging voltage, and the stepped-down DC power is supplied to the auxiliary battery 3, and the auxiliary battery 3 is supplied. Is charged.

その後、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、補機バッテリ３の電圧が所定の第２電圧値以上に上昇したか否かを判断する（ステップＳ７）。第２電圧値は、第１電圧値と同じ値であってもよいし、第１電圧値よりも大きい値であってもよい。 After that, the BMS-ECU 21 determines whether or not the voltage of the auxiliary battery 3 has risen to a predetermined second voltage value or more (step S7). The second voltage value may be the same value as the first voltage value, or may be a value larger than the first voltage value.

補機バッテリ３の電圧が第２電圧値以上に上昇すると（ステップＳ７のＹＥＳ）、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５を停止させる（ステップＳ８）。これにより、補機バッテリ３の充電が停止する。その後、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１は、リレーＳＭＲＤ，ＳＭＲＧをオフにして、図２に示される処理を終了する。 When the voltage of the auxiliary battery 3 rises above the second voltage value (YES in step S7), the BMS-ECU 21 stops the DC-DC converter 5 (step S8). As a result, charging of the auxiliary battery 3 is stopped. After that, the BMS-ECU 21 turns off the relays SMRD and SMRG, and ends the process shown in FIG.

＜作用効果＞
以上のように、車両のイグニッションスイッチがオフの状態で、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１が定期的に自己起動して、補機バッテリ３の電圧が所定値以下である場合、高電圧バッテリ２からの直流電力の供給による補機バッテリ３の充電が行われる。そのため、イグニッションスイッチがオフの間に、補機バッテリ３の充電量が低下し過ぎること（バッテリ上がりの発生）を抑制できる。 <Effect>
As described above, when the ignition switch of the vehicle is off, the BMS-ECU 21 periodically self-starts, and the voltage of the auxiliary battery 3 is equal to or less than a predetermined value, the DC power from the high voltage battery 2 is supplied. The auxiliary battery 3 is charged by the supply. Therefore, it is possible to prevent the auxiliary battery 3 from being charged too low (occurrence of battery exhaustion) while the ignition switch is off.

補機バッテリ３の電圧が所定値以下である場合、補機バッテリ３の充電のため、リレーＳＭＲＢがオフにされて、高電圧バッテリ２とインバータ４とが電気的に切り離された状態で、リレーＳＭＲＤがオンにされて、高電圧バッテリ２と補機バッテリ３とが電気的に接続される。これにより、インバータ４に内蔵されている平滑コンデンサなどが高電圧バッテリ２の電力で無駄に充電されることなく、高電圧バッテリ２の電力で補機バッテリ３を充電することができる。その結果、高電圧バッテリ２の電力で補機バッテリ３を充電することができながら、その充電の際の電力の無駄な消費を抑制することができる。 When the voltage of the auxiliary battery 3 is equal to or less than a predetermined value, the relay SMRB is turned off to charge the auxiliary battery 3, and the high voltage battery 2 and the inverter 4 are electrically disconnected from each other. The SMRD is turned on and the high voltage battery 2 and the auxiliary battery 3 are electrically connected. As a result, the auxiliary battery 3 can be charged with the power of the high-voltage battery 2 without wastefully charging the smoothing capacitor and the like built in the inverter 4 with the power of the high-voltage battery 2. As a result, the auxiliary battery 3 can be charged with the electric power of the high-voltage battery 2, and wasteful consumption of electric power at the time of charging can be suppressed.

また、補機バッテリ３の充電の際には、ＢＭＳ−ＥＣＵ２１以外の他のＥＣＵを起動させる必要がないので、他のＥＣＵを起動させないことにより、他のＥＣＵへの無駄な動作電力の供給を防止でき、無駄な電力消費を一層抑制することができる。 Further, when charging the auxiliary battery 3, it is not necessary to activate other ECUs other than the BMS-ECU 21, so that by not activating the other ECUs, wasteful operating power can be supplied to the other ECUs. It can be prevented and wasteful power consumption can be further suppressed.

高電圧バッテリ２と補機バッテリ３との間には、高電圧バッテリ２からの直流電力を降圧させるＤＣ−ＤＣコンバータ５が設けられている。ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、絶縁型ＤＣ−ＤＣコンバータである。これにより、高電圧バッテリ２の絶縁状態を良好に保ちながら、高電圧バッテリ２からの直流電力で補機バッテリ３を充電することができる。 A DC-DC converter 5 for stepping down the DC power from the high-voltage battery 2 is provided between the high-voltage battery 2 and the auxiliary battery 3. The DC-DC converter 5 is an isolated DC-DC converter. As a result, the auxiliary battery 3 can be charged with the DC power from the high-voltage battery 2 while maintaining a good insulation state of the high-voltage battery 2.

ＤＣ−ＤＣコンバータ５に供給される電流は、インバータ４に供給される電流よりも明確に小さいので、リレーＳＭＲＤには、リレーＳＭＲＢよりも小型で安価なものを用いることができる。 Since the current supplied to the DC-DC converter 5 is clearly smaller than the current supplied to the inverter 4, a relay SMRD that is smaller and cheaper than the relay SMRB can be used.

また、高電圧バッテリ２のＳＯＣが所定の閾値未満である場合には、高電圧バッテリ２からの直流電力の供給による補機バッテリ３の充電が行われず、高電圧バッテリ２のＳＯＣが閾値以上である場合に、補機バッテリ３の充電が行われる。これにより、補機バッテリ３の充電途中で高電圧バッテリ２が残量不足に陥ることを防止でき、補機バッテリ３を確実に充電することができる。 Further, when the SOC of the high voltage battery 2 is less than a predetermined threshold value, the auxiliary battery 3 is not charged by supplying DC power from the high voltage battery 2, and the SOC of the high voltage battery 2 is equal to or higher than the threshold value. In some cases, the auxiliary battery 3 is charged. As a result, it is possible to prevent the high-voltage battery 2 from running out of remaining amount during charging of the auxiliary battery 3, and the auxiliary battery 3 can be reliably charged.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification example>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.

たとえば、図１に示される構成では、第２マイナス配線１４の一端が第１マイナス配線１２におけるリレーＳＭＲＧとインバータ４との間に分岐して接続されている。しかしながら、図３に示されるように、第２マイナス配線１４の一端が高電圧バッテリ２のマイナス端子に接続されてもよい。 For example, in the configuration shown in FIG. 1, one end of the second minus wiring 14 is branched and connected between the relay SMRG in the first minus wiring 12 and the inverter 4. However, as shown in FIG. 3, one end of the second negative wiring 14 may be connected to the negative terminal of the high voltage battery 2.

また、前述の実施形態では、本発明に係る技術がハイブリッド車に適用された場合を例にとったが、本発明に係る技術は、ハイブリッド車に限らず、モータを走行用の駆動源として搭載した車両であれば、エンジンを搭載していない電気自動車に適用することもできる。 Further, in the above-described embodiment, the case where the technology according to the present invention is applied to a hybrid vehicle is taken as an example, but the technology according to the present invention is not limited to the hybrid vehicle and is equipped with a motor as a driving source for traveling. If it is a hybrid vehicle, it can be applied to an electric vehicle that does not have an engine.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.

１：モータジェネレータ（モータ）
２：高電圧バッテリ（第１バッテリ）
３：補機バッテリ（第２バッテリ）
４：インバータ
２１：ＢＭＳ−ＥＣＵ（リレー開閉制御手段）
ＳＭＲＢ：リレー（第１リレー）
ＳＭＲＤ：リレー（第２リレー） 1: Motor generator (motor)
2: High voltage battery (first battery)
3: Auxiliary battery (second battery)
4: Inverter 21: BMS-ECU (relay open / close control means)
SMRB: Relay (1st relay)
SMRD: Relay (second relay)

Claims (1)

モータの駆動電力を蓄える第１バッテリと、前記モータ以外の電気負荷の駆動電力を蓄える第２バッテリと、前記第１バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給するインバータとを搭載した車両に用いられる充電制御装置であって、
前記第１バッテリと前記インバータとの間に設けられる第１リレーと、
前記第１バッテリと前記第２バッテリとの間に設けられる第２リレーと、
前記第２バッテリの電圧が所定値以下である場合に、前記第１リレーをオフにした状態で前記第２リレーをオンにして、前記第１バッテリの電力で前記第２バッテリを充電し、前記第２バッテリの充電終了後に前記第２リレーをオフにするリレー開閉制御手段とを含む、充電制御装置。 A first battery that stores the drive power of the motor, a second battery that stores the drive power of an electric load other than the motor, and an inverter that converts the DC power supplied from the first battery into AC power and supplies it to the motor. It is a charge control device used for vehicles equipped with
A first relay provided between the first battery and the inverter,
A second relay provided between the first battery and the second battery,
When the voltage of the second battery is equal to or less than a predetermined value, the second relay is turned on with the first relay turned off, and the second battery is charged with the power of the first battery. A charge control device including a relay open / close control means for turning off the second relay after charging of the second battery is completed.
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