JP2020516518A - 機内エンターテイメントシステムによる座席作動制御 - Google Patents

Abstract

航空機または他の乗り物の機内エンターテイメントシステムを使用して座席の作動および他の制御を制御するためのシステムおよび方法が記載される。システムは、乗客の制御デバイスを介して受信した入力に基づいて乗客の座席を作動させるコマンドを送信するように構成された電子制御ユニットを含み得る。電子制御ユニットまたは関連する周辺コンポーネントは飛行段階の通知を受信するように構成されている。飛行段階の通知が地上走行、離陸、または着陸の段階を示す場合、電子制御ユニットは乗客の座席の作動を無効にするコマンドを送信する。このようなコマンドは、飛行段階の通知が所定時間の間受信されない場合にも送信され得る。

Description

本発明の分野は、座席作動制御システムであり、特に、旅客機または他の乗り物における座席作動制御のための機内エンターテイメントシステムの使用である。

この出願は、２０１７年４月７日に提出された米国仮出願番号第６２／４８２，７５６号の優先権を主張する。同出願および他の参照された付帯的な資料は、その全体が参照により本明細書に組み込まれる。参照により組み込まれた参照用語の定義または使用が本明細書中に記載されるその用語の定義に矛盾または反する場合、本明細書に記載されるその用語の定義が支配的であるとみなされる。

以下の説明は、本発明を理解するのに有用であり得る情報を含む。本明細書に記載された情報は、先行技術であることや現在特許請求されている発明に関連することを容認するものでなく、特定的にもしくは暗黙的に参照される刊行物が先行技術であることを容認するものでもない。

従来、座席作動システムは、座席の様々な制御のための物理ボタンを備えた乗客用制御ユニット（ＰＣＵ：passenger control unit）を備えている。しかしながら、座席サブシステムの数の増加（例えば、加熱／冷却、エアクッション、読書灯、座席のより多くの動きなど）に伴い、ＰＣＵの複雑さやボタンの数が増加している。また、航空会社はすべての座席サブシステム間のより一層の統合を求めている。

本背景技術に記載されたすべての刊行物は、個々の刊行物または特許出願が参照により組み込まれることが特定的にかつ個別に示されるのと同程度に、参照により組み込まれる。組み込まれた参照文献の用語の定義または使用が本明細書中に記載されるその用語の定義に矛盾または反する場合、本明細書に記載されるその用語の定義が適用され、参照文献におけるその用語の定義は適用されない。

したがって、座席の作動および制御のための動的な集中制御センターが依然として必要である。

本発明の主題は、機内エンターテイメントシステムが座席の作動を制御するように構成されている装置、システム、および方法を提供する。電子制御ユニットは、乗客の制御デバイスを介して受信した入力に基づいて乗客の座席を作動させるコマンドを送信するように構成されている。起こり得る危険性を防ぐために、電子制御ユニットは、航空機が地上走行、離陸、または着陸の段階にあるときにコマンドを無視するように使用され得る。

また、地上走行、離陸、または着陸の段階にあるときに座席が動かないようにするために、電子制御ユニットは、飛行通知が地上走行、離陸、または着陸の段階を示す場合に乗客の座席を作動させないように構成され得る。電子制御ユニットは、飛行通知が所定時間の間受信されない場合はシステムの一部が故障していることを示している可能性があるとして、乗客の座席を作動させないように構成され得る。

本発明の主題の種々の目的、特徴、態様、および利点は、同様の参照番号が同様の構成要素を表す添付の図面とともに、以下の好適な実施形態の詳細な説明からより明らかになり得る。

Ａｉｒｂｕｓ^TMＡ３２０^TMおよびＡ３３０^TM型の航空機の例示的なシステムアーキテクチャを示す図。 Ａｉｒｂｕｓ^TMＡ３５０^TM型の航空機の例示的なシステムアーキテクチャを示す図。 Ａｉｒｂｕｓ^TMＡ３８０^TM型の航空機の例示的なシステムアーキテクチャを示す図。 ＴＴＯＬ段階中の座席制御を許可または制限するための例示的なシステムアーキテクチャを示す図。 周辺コントローラの例示的なシステムアーキテクチャを示す図。 ＣＩＤＳまたはＮＳＳと周辺コントローラまたは電子制御ユニットとの間に通信障害がある場合の例示的なシステムアーキテクチャを示す図。 ＤＡＬ Ｄソフトウェアが故障した場合の周辺コントローラの例示的なシステムアーキテクチャを示す図。

以下の説明全体を通じて、サーバ、サービス、インタフェース、ポータル、プラットフォーム、またはコンピューティングデバイスからなるその他のシステムに関して、多くの言及がなされる。このような用語の使用は、コンピュータ可読型の有形の非一時的媒体に格納されたソフトウェア命令を実行するように構成された少なくとも１つのプロセッサを有する１つまたは複数のコンピューティングデバイスを表すものと見なされる。例えば、サーバは、記載された役割、能力、または機能を果たすように、ウェブサーバ、データベースサーバ、または他の種類のコンピュータサーバとして動作する１つまたは複数のコンピュータを含み得る。

以下、本発明の主題の多くの例示的な実施形態について説明する。各実施形態は本発明の要素群の単一の組み合わせを表すが、本発明の主題は開示された要素群の可能なすべての組み合わせを含むと見なされる。したがって、一つの実施形態が要素Ａ，Ｂ，Ｃを含み、第２の実施形態が要素Ｂ，Ｄを含む場合、本発明の主題は、明示的に開示されていなくても、要素Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの他の残りの組み合わせを含むと見なされる。

機内エンターテイメント（ＩＦＥ）システムは、典型的には、乗客が使用するための１つまたは複数の入力（例えば、タッチ画面、ナビゲーション用の乗客用制御ユニット（ＰＣＵ）、無線デバイスとのペアリングなど）を備える背もたれ（ＳＤＵ）内に配置されたディスプレイを含む。現在、多くの旅客機は各座席にＩＦＥディスプレイを備えているため、ＩＦＥシステムを利用することで、既存の座席制御ユニットを置き換え、ＩＦＥシステムのグラフィックユーザーインタフェース（ＧＵＩ）を使用して動的な座席制御を行うことが可能となる。また、ＧＵＩを使用することで、インタフェースの外観の新たな再構築が可能となるとともに、様々な物理コントロールの物理的な取り外しや取り付けを必要とすることなく、長期にわたって追加の制御を加えることが可能となる。

乗客の座席を作動させるコマンドを送信するために、例えば、ＳＤＵ、ラップトップ、タブレットＰＣ、スマートフォン、スマートウォッチなどを含む乗客の制御デバイスが使用され得ることが考慮される。乗客のデバイスが使用される場合、乗客の座席を作動させる前に、コマンドを検証して、航空機が地上走行、離陸、または着陸（ＴＴＯＬ）の段階にないことを保証する必要があることが考慮される。コマンドは受信されているものの、要求される飛行段階の通知が受信されていないかまたはその通知がＴＴＯＬ段階を示している場合、そのコマンドは無視される。

概して、現在使用されているほとんどの座席サブシステムの制御はＡｉｒｂｕｓ^TMによってＤＡＬ Ｅ（例えば、関連する危険性なし）とみなされている。しかしながら、座席の制御にＩＦＥシステムを使用することはＡｉｒｂｕｓ^TMによってＤＡＬ Ｄ（軽度の危険性）とみなされており、ＩＦＥシステムを使用したそのような制御を可能にするために対処しなければならない課題がある。例えば、潜在的な危険性には、（ｉ）座席移動中の身体部分の挟み込み、（ｉｉ）ＩＦＥシステムによる複数の座席の誤った制御、（ｉｉｉ）ＴＴＯＬ段階中における誤ったＩＦＥ座席制御が含まれる。これらの潜在的な危険性に対する解決策を以下に示す。

ＩＦＥシステムを介した座席の作動または他の制御を可能にするシステム１００の例示的な図が図１に示されている。システム１００は、航空機または他の乗り物へのインタフェースポイントである１つまたは複数の座席制御ユニット（ＳＣＵ）１０２Ａ，１０２Ｂを含む。Ａｉｒｂｕｓ^TMＡ３２０^TMやＡ３３０^TMなどの一部のプラットフォームでは、１つまたは複数のＳＣＵ１０２Ａ，１０２Ｂとキャビン相互通信データシステム（ＣＩＤＳ）１１０との間のインタフェース１０１はＡＲＩＮＣ-４２９である。

各ＳＣＵは、個別の座席または座席グループ１２０（座席のセット）と通信可能に結合され得る。典型的なビジネスクラスの座席内において、ＳＣＵは、電源（例えば、ＳＰＢ４ １２２）と通信可能に結合され、この電源自体は、１つまたは複数の乗客用ディスプレイ（ＲＤＵ／ＤＤＳ）１２４と、座席作動システムコントローラ（例えば、電子制御ユニット（ＥＣＵ））１２６と、場合によっては周辺コントローラ（処理ユニットＲＰＵ２）１２８とに結合されている。

図２は、ＩＦＥシステムを介した座席の作動または他の制御を可能にするシステム２００の別の実施形態の図を示す。この実施形態において、ＳＣＵ２０２ＡとＣＩＤＳ２１０Ａとの間のインタフェース２０１Ａは、Ａｉｒｂｕｓ^TMＡ３５０^TMで使用されるようなイーサネット（登録商標）である。ＳＣＵ２０２ＢとＣＩＤＳ２１０Ｂとの間のインタフェース２０１Ｂもイーサネットである。

同様に、各ＳＣＵ２０２Ａ，２０２Ｂは個別の座席または座席グループ２２０（座席のセット）と通信可能に結合され得る。複数のＳＣＵが個別の座席または座席グループに結合されてもよいし、あるいは複数のＳＣＵが座席または座席グループを共有してもよい。典型的なビジネスクラスの座席内において、座席グループ２２０は電源（例えば、ＳＰＢ４ ２２２）を含み、この電源自体は、１つまたは複数の乗客用ディスプレイ（ＲＤＵ／ＤＤＳ）２２４と、座席作動システムコントローラ（例えば、電子制御ユニット（ＥＣＵ））２２６と、場合によっては周辺コントローラ（処理ユニットＲＰＵ２）２２８とに結合されている。

図３は、Ａｉｒｂｕｓ^TMＡ３８０^TMで使用するためのシステム３００の別の実施形態の図を示す。この実施形態では、飛行段階メッセージングにＣＩＤＳの代わりにネットワークサーバシステム（ＮＳＳ）３１０が利用され、ＮＳＳ３１０とＳＣＵ３０２Ａとの間のインタフェース３０１はイーサネットである。

同様に、ＳＣＵ３０２Ａ，３０２Ｂは個別の座席または座席グループ３２０と通信可能に結合され得る。ＳＣＵ３０２Ａ，３０２Ｂは個別の座席または座席グループに結合されてもよいし、あるいは、ＳＣＵ３０２Ａ，３０２Ｂは座席または座席グループを共有してもよい。典型的なビジネスクラスの座席内において、座席グループ３２０は電源（例えば、ＳＰＢ４ ３２２）を含み、この電源自体は、１つまたは複数の乗客用ディスプレイ（ＲＤＵ／ＤＤＳ）３２４と、座席作動システムコントローラ（例えば、電子制御ユニット（ＥＣＵ））３２６と、場合によっては周辺コントローラ（処理ユニットＲＰＵ２）３２８とに結合されている。

先のシステムとは異なり、周辺コントローラ３２８は（それが含まれる場合には）以下でさらに説明するようにＥＣＵ３２６と通信可能に結合され得る。また、ＳＣＵ３０２Ａ，３０２Ｂも互いに通信可能に結合され得ることが考慮される。

ゾディアック（Zodiac Inflight Innovations^TM）社が提供するＲＡＶＥ^TMのＩＦＥシステムは、ギガビットイーサネット（プラットフォームに依存して銅線およびファイバの両方）を使用して、ＳＣＵから座席のライン交換可能ユニット（ＬＲＵ）またはＳＤＵまで通信する。

以下の説明では図３に示されたシステム３００を参照するが、そのような説明は図１および図２に示されたシステムにも適用可能であることが意図される。
座席の移動中に身体部分が挟み込まれる潜在的な危険性に対処するために、ＥＣＵ３２６は、１つまたは複数のセンサを備えた障害物検出システムを使用して、座席の動きが障害物に衝突したことを検出するように構成され得る。これが検出されると、座席の移動が停止および／または反転され得る。これは通常、座席作動システム内で完全に処理され、ＩＦＥシステムにおける座席制御の統合には影響を与えない。

また、明瞭化のためにこの危険性が追加されている。ＩＦＥ制御に関連する危険性の１つは、ＩＦＥシステム内のＤＡＬ Ｅソフトウェアが座席移動コマンドを誤った座席に間違って送信する可能性があることである。ＩＦＥシステムが誤った座席に座席コマンドを送信した場合、そのコマンドは、最悪の場合その座席の乗客に対して不便さを生じさせるものとなる。しかしながら、障害物検出システムはＥＣＵ３２６に対して常にローカルであり、座席を移動させるコマンドの発信元（例えば、ＥＣＵ ＰＣＵ、ＩＦＥシステム、無線デバイスなど）に関係なく機能するため、誤ったコマンドが危険を引き起こすことはない。

別の潜在的な危険性は、例えば乗客によって開始された座席移動コマンドが機内の複数の座席に送信されたり、複数の座席に対する座席移動コマンドが誤って生成されたりするなど、ＩＦＥシステムが複数の座席を誤って制御する場合である。同様に、このような誤ったコマンドは乗客に不便さを与えるとともに客室乗務員の作業負荷を増加させる可能性があるが、安全上の危険性はない。このような状況では、障害物検出システムが座席内の人などの障害物を検出すると座席の動きを停止および／または逆転させるため、ＥＣＵ３２６は怪我を防止するように構成されている。また、システム３００が誤作動した場合、客室乗務員は、座席を個別に制御したり、制御を解除（override）したりして、座席をＴＴＯＬ位置に戻すことができる。

別の潜在的な危険性は、ＩＦＥシステムがＴＴＯＬ段階中に座席を非ＴＴＯＬ位置（例えば、リクライニング位置）に誤って指示することである。これは、ほとんどの航空機の座席はＴＴＯＬ中に乗客をリクライニング状態で完全に保護するための認証を受けていないため懸念事項であり、軽度の安全上の危険性とみなされている。この状況を回避するために、飛行機がＴＴＯＬ段階にある間は、ＥＣＵ３２６がすべてのＩＦＥ座席コマンドを無視するようにシステム３００が構成され得ることが考慮される。このようにするには、航空機がＴＴＯＬ段階にあることをＥＣＵ３２６が認識する必要がある。

１つの方法は、ＴＴＯＬ段階中にＩＦＥ座席制御を無効にするためにトライステート・キーライン（Tristate Keyline）を使用することである。しかしながら、飛行中に何らかの理由で乗客の電子デバイス（ＰＥＤ）の電源を切断する必要がある場合、トライステート・キーラインが使用されることでＩＦＥ座席制御も切断されることとなり、乗客が例えば自分の座席をリクライニングできなくなるため、この方法は望ましくない。また、航空機のモデルが異なると、通常、異なるソースがトライステート・キーラインを生成する（例えば、二次配電システム（ＳＰＤＢ）、アドバンストマスターコントロールユニット（ＡＭＣＵ）など）。したがって、このような方法の実装には、特定のロジックを航空機の各モデルの配電システムに展開するための追加の時間と調整が必要になる。

別の方法は、各ＴＴＯＬ段階の前後かまたはＴＴＯＬ段階と非ＴＴＯＬ段階との間において客室乗務員が作動させるスイッチを航空機の各座席または座席グループごとに設置することである。しかしながら、スイッチを作動させるには客室乗務員の手動ステップと追加作業／時間が必要になるため、この方法は望ましくない。また、スイッチは、システムの重量、複雑さ、信頼性、コストを上昇させる可能性がある。

図４に好ましい方法が示されており、システム４００は、周辺コントローラ（処理ユニットＲＰＵ２）４２８内にＤＡＬ Ｄソフトウェア４３０を含むことにより、飛行段階に依存するディスクリート出力をＥＣＵ４２６に対して駆動するように構成されている。したがって、例えば、ＲＰＵ２ ４２８は、非ＴＴＯＬ段階中にＥＣＵ４２６に対してディスクリート出力をアサートし、ＴＴＯＬ段階中にＥＣＵ４２６に対してディスクリート出力をデアサートするように構成され得る。この機能は、本明細書では「ＥＣＵ ＴＴＯＬ通知」と呼ばれ得る。このようなシステムでは、ディスクリート出力を誤ってアサートする可能性のある回路は、飛行時間当たり１Ｅ−４の故障よりも大きな信頼性を有することが望ましい。

図１〜図３に関して説明したシステムとともに利用できるこのようなシステム４００では、飛行段階は例えばイーサネットまたはＡＲＩＮＣ-４２９などを介して航空機からＳＣＵ４０２で受け取ることができ、その後、ＩＦＥギガビットイーサネットのネットワーク経由で電源４２２を介してすべての乗客用の座席に送ることができる。有利なことに、飛行段階の情報をルーティングするためのソフトウェアは不要であり、ＤＡＬ Ｅハードウェアのみを使用すればよい。

システムが故障しても座席がＴＴＯＬ段階で適切な位置にあることを保証するために、システム４００は、飛行段階が例えば１０秒間にわたって受け取られない場合にはＲＰＵ２ ４２８または他のコンポーネントがディスクリート出力をデアサートするように構成されることが好ましい。この時間は特定の実装とニーズに応じて変更可能であるが考え方は同じであり、信号が受信されない場合、ＲＰＵ２ ４２８は、ＥＣＵ４２６に対してディスクリート出力をデアサートし、航空機がＴＴＯＬ段階にあるとみなす。

また、ＲＰＵ２ ４２８は、座席レベルでの「ＥＣＵ ＴＴＯＬ通知」のトップイベント機能不良／損失の故障確率を示す回路４３２を含むことができ、この回路は、隠れた故障によるすべての適用休止時間を考慮して安全目標を達成するために飛行時間当たり１Ｅ−４未満でなければならないことが考慮される。このような回路４３２は、例えばこれらの機能を実行するように構成された回路に関する障害ツリー分析を含み得る。

また、システム４００は、ＤＡＬ Ｄソフトウェアが故障した場合にＲＰＵ２ ４２８または他のコンポーネントがディスクリート出力をデアサートするように構成され得る。
いくつかの考慮される実施形態では、ディスクリートがデアサートされると、座席が自動的にＴＴＯＬ位置に戻り得ることが考慮される。このような自動位置決めは、例えば、３０秒または６０秒などの設定時間内にそのような位置復帰が生じるという警告を乗客に対してＩＦＥディスプレイを介して提示した後に生じる。これにより、例えば、航空機がＴＴＯＬ段階に入る前に座席がすべて適切な位置にあることが保証されるため有利となる。

したがって、システムは、ＴＴＯＬ飛行段階のメッセージを受信した場合または飛行段階メッセージが１０秒間受信されない場合にディスクリート出力をデアサートして、切断の可能性および潜在的な危険性を示すように構成され得る。

図５は、飛行時間当たり１Ｅ−４の故障の計算に含まれ得るものについての考慮される境界を示す。実装の性質（すなわち、誤りであるまたは飛行段階が受信されない場合にデアサートすること）により、ＤＡＬ Ｄソフトウェア４３０とハードウェアウォッチドッグ回路４３２のみを考慮する必要がある。電源４３４が故障するとディスクリート出力がデアサートされる。イーサネットネットワーク４３６が故障するとＳＰＢ４ ４２２からＤＡＬ Ｄソフトウェアへの飛行段階メッセージの到達が妨げられ、これによってもディスクリート出力がデアサートされる。

ＲＰＵ２ ４２８の「ＥＣＵ ＴＴＯＬ通知」機能に関与するソフトウェアは、ＤＡＬ Ｄの要件を満たすように構成されている。さらに、ＤＡＬ Ｄソフトウェアコンポーネントはハードウェアの一部であり、フィールドプログラマブルではなく、ＤＡＬ Ｄソフトウェアは適切なドキュメンテーションが作成された専用の不揮発性ストレージスペースに格納されることが考慮される。

図６に示されるように、何らかの理由でＣＩＤＳまたはＮＳＳ６１０とＲＰＵ２ ６２８との間の通信が利用できなくなった場合（これらに限定されないが、ＣＩＤＳまたはＮＳＳ６１０の故障や、ケーブル６０１の故障や、ＳＣＵ６０２Ａ，６０２Ｂの故障や、ＳＰＢ４ ６２２の故障や、ＲＤＵ／ＤＤＳ６２４の故障などを含む）、ＥＣＵ６２６に対するディスクリート出力がデアサートされ、かつ、デアサートされたままとなる。これは、故障が修復され、ＣＩＤＳまたはＮＳＳ６１０とＲＰＵ２ ６２８との間の通信が再確立されるまで、ＥＣＵ６２６は、すべてのＩＦＥ座席移動コマンドを無視することを意味する。

図７に示されるように、ＲＰＵ２ ７２８のＤＡＬ Ｄソフトウェア７３０（またはソフトウェアをホストするハードウェア）が故障した場合、ハードウェアウォッチドッグ７３２も、そのディスクリート出力をデアサートするように構成され得る。

Ａ３５０^TM／Ａ３８０^TMのアプローチは、飛行段階を含むイーサネットメッセージを生成する航空機に依存しているため、Ａ３２０^TMおよびＡ３３０^TMのプラットフォームで完全に利用することはできない。Ａ３５０^TM／Ａ３８０^TMのアプローチでは、飛行段階イーサネットメッセージの作成に関与するソフトウェアがＳＣＵ内に存在しないため、ＤＡＬ Ｄである必要があるシステム内のＩＦＥソフトウェアはＲＰＵ２のみである。Ａ３２０^TMおよびＡ３３０^TMのプラットフォームでは、飛行段階はＣＩＤＳからＡＲＩＮＣ-４２９を介してＳＣＵによって受信される。受信したＡＲＩＮＣ-４２９メッセージをＲＰＵ２が利用可能なイーサネットメッセージに変換するには、ＳＣＵ内にＤＡＬ Ｄソフトウェアが必要である。現在、ＳＣＵ３／ＳＣＵ４には「ＤＡＬ Ｄ ＥＣＵ ＴＴＯＬ通知」機能に関する規定はない。

本明細書での説明において、また特許請求の範囲全体を通じて、文脈から明らかにそうでないことが示されない限り、「１つ」の意味は、複数の言及を含む。また、本明細書での使用において、「〜内に」の意味は、文脈により明らかにそうでないことが示されない限りは、「〜内に」と「〜上に」を含む。

本明細書での使用において、文脈により他に指示されない限り、「〜に結合される」という用語は、直接的な結合（互いに結合される２つの要素が互いに接触する場合）と間接的な結合（少なくとも１つの追加の要素が２つの要素の間に配置される場合）の両方を含むことが意図される。したがって、「〜に結合される」および「〜と結合される」という用語は、同義語として使用される。

文脈により反対であることが示されない限り、本明細書に記載されるすべての範囲はそれらの端点を含むと解釈され得るが、制限のない範囲は商業的に実用的な値のみを含むと解釈され得る。同様に、文脈により反対であることが示されない限り、値のすべての列挙は中間値を含むと見なされ得る。

本明細書における値の範囲の列挙は、その範囲内に含まれる別々の値を個々に指す簡潔な方法として役立つことを単に意図している。本明細書において特に示されない限り、ある範囲を持つ個々の値は、本明細書で個別に列挙されているかのように本明細書に組み込まれる。本明細書中に記載されるすべての方法は、本明細書中において示されない限り、または文脈によって明らかに矛盾しない限り、任意の適切な順序で実施することができる。本明細書の特定の実施形態に関して提供されるありとあらゆる例、または例示的な言語（例えば「など」）の使用は、本発明をよりよく明らかにすることを単に意図したものであり、特許請求の範囲に記載されていない場合は本発明の範囲を限定するものではない。本明細書中のいかなる言語も、本発明の実施に必須の、特許請求の範囲に記載されていない要素を示すと解釈されるべきではない。

本明細書に開示された本発明の代替要素または実施形態のグループ化は、限定として解釈されるべきではない。各グループの構成要素は、個別に、またはそのグループの他の構成要素もしくは本明細書内で見出される他の要素との任意の組み合わせで、参照および特許請求され得る。グループの１つまたは複数の構成要素は、利便性および／または特許性の理由により、グループに含めることも、そのグループから削除することもできる。あらゆるそのような包含または削除が生じたとき、本明細書において、その仕様は変更されたとおりのグループを含み、したがって添付の特許請求の範囲で使用されるすべてのマーカッシュグループの記載を満たすものと見なされる。

本明細書の発明の概念から逸脱することなく、上記で説明されたもの以外にさらに多くの変形が可能であることが当業者には明らかである。したがって、本発明の主題は、添付の特許請求の範囲の趣旨を除き、制限されるべきではない。さらに、本明細書と特許請求の範囲との両方を解釈する際に、すべての用語は、文脈と矛盾しない最も広い方法で解釈されるべきである。特に、「備える」や「備えている」の用語は、参照される要素、構成要素、もしくは工程が存在し得るか、利用され得るか、または明示的に参照されていない他の要素、構成要素、もしくは工程と組み合わされ得ることを示す非排他的な形式で、要素、構成要素、もしくは工程を指すものとして解釈されるべきである。明細書の特許請求の範囲が、Ａ，Ｂ，Ｃ，…，Ｎからなる群から選択される少なくとも１つのものを指す場合、テキストは、その群から１つの要素のみを必要とし、ＡおよびＮまたはＢおよびＮなどではないと解釈すべきである。

Claims (12)

1. 座席の作動を制御するように構成された機内エンターテイメントシステムであって、
   乗客の制御デバイスを介して受信した入力に基づいて乗客の座席を作動させるコマンドを送信するように構成された電子制御ユニットを備え、
   前記電子制御ユニットは、飛行段階の通知を直接または周辺コントローラを介して受信するように構成され、
   前記飛行段階の通知がＴＴＯＬ段階を示す場合に、前記電子制御ユニットは前記乗客の座席の作動を無効にするコマンドを送信し、
   前記飛行段階の通知が所定時間の間受信されない場合に、前記電子制御ユニットは前記乗客の座席の作動を無効にするコマンドを送信する、機内エンターテイメントシステム。
2. 前記乗客の制御デバイスが、座席ディスプレイユニット（ＳＤＵ）とポータブルコンピューティングデバイスからなる群から選択される、請求項１に記載の機内エンターテイメントシステム。
3. 前記ポータブルコンピューティングデバイスが、タブレットＰＣ、ラップトップ、スマートフォン、およびスマートウォッチからなる群から選択される、請求項２に記載の機内エンターテイメントシステム。
4. ＴＴＯＬ段階を示す前記飛行段階の通知を受信した後、前記電子制御ユニットは、乗客の座席をＴＴＯＬ位置に位置させるコマンドを送信する、請求項１に記載の機内エンターテイメントシステム。
5. 前記電子制御ユニットからの前記コマンドは、前記飛行段階の通知の受信後に設定時間だけ遅延される、請求項４に記載の機内エンターテイメントシステム。
6. ＴＴＯＬ段階を示す前記飛行段階の通知を受信した後、前記電子制御ユニットは、前記乗客の制御デバイスに第２のコマンドを送信して、前記設定時間の経過後に前記乗客の座席が前記ＴＴＯＬ位置に位置する旨の通知を提示する、請求項５に記載の機内エンターテイメントシステム。
7. 前記電子制御ユニットと通信可能に結合され、飛行段階に応じて前記電子制御ユニットに対してディスクリート出力を駆動するように構成された周辺コントローラをさらに備える請求項１に記載の機内エンターテイメントシステム。
8. 前記飛行段階の通知が非ＴＴＯＬ段階を示す場合、前記周辺コントローラは、前記電子制御ユニットに対して前記ディスクリート出力を駆動する、請求項７に記載の機内エンターテイメントシステム。
9. 前記飛行段階の通知が前記ＴＴＯＬ段階を示す場合、前記周辺コントローラは、前記電子制御ユニットに対して前記ディスクリート出力をデアサートする、請求項７に記載の機内エンターテイメントシステム。
10. 前記周辺コントローラは、飛行段階の通知が所定時間の間受信されない場合に前記電子制御ユニットに対して前記ディスクリート出力をデアサートする、請求項７に記載の機内エンターテイメントシステム。
11. 前記周辺コントローラは、前記周辺コントローラのＤＡＬ Ｄソフトウェアが故障したことを検出した場合に前記電子制御ユニットに対して前記ディスクリート出力をデアサートする、請求項７に記載の機内エンターテイメントシステム。
12. 前記電子制御ユニットは、座席制御ユニットから前記飛行段階の通知を受信するように構成されている、請求項１に記載の機内エンターテイメントシステム。