JP2020193701A - Vehicle controller and vehicle control method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関するものである。 The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle control method.
特許文献1には、オイルポンプのストレーナ近辺に流量センサを設けることで、オイルポンプが空気を吸っているエア吸い状態であるか否かの判定を実行する無段変速機の制御装置が開示されている。 Patent Document 1 discloses a continuously variable transmission control device that determines whether or not the oil pump is in an air-sucking state by providing a flow rate sensor near the strainer of the oil pump. ing.
ところで、オイルポンプがエア吸い状態である場合には、油圧が低下するので、変速機側における変速比の変更ができなくなり、変速機自身の保護が難しい状況となる。そのため、駆動源の出力制限を行って対応を行うことが考えられる。変速機を保護するために、オイルポンプがエア吸い状態になっている場合に駆動源の出力制限を行うことは有効であるが、エア吸いが疑われる状況においてもエア吸いの可能性を考慮して駆動源の出力制限を行うことが有効である。 By the way, when the oil pump is in the air sucking state, the oil pressure drops, so that the gear ratio cannot be changed on the transmission side, and it becomes difficult to protect the transmission itself. Therefore, it is conceivable to limit the output of the drive source. In order to protect the transmission, it is effective to limit the output of the drive source when the oil pump is in the air suction state, but consider the possibility of air suction even in situations where air suction is suspected. It is effective to limit the output of the drive source.
しかしながら、駆動源の出力制限を行うと、運転者のアクセルペダル操作に車両の加速度が伴わず、運転性が低下するおそれがある。 However, if the output of the drive source is limited, the acceleration of the vehicle does not accompany the driver's accelerator pedal operation, which may reduce the drivability.
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、変速機の保護を担保できる状況において、速やかに駆動源の出力制限を解除することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to promptly release the output limitation of the drive source in a situation where protection of the transmission can be guaranteed.
本発明のある態様によれば、動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御装置は、前記車両の急減速判定及び前記無段変速機におけるセカンダリプーリの伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立すると前記駆動源の出力制限をする制御部を有し、前記制御部は、前記セカンダリプーリの伝達トルク容量が前記駆動源への要求トルクを上回ると前記駆動源の出力制限を解除する。 According to an aspect of the present invention, the vehicle control device for controlling a vehicle having a continuously variable transmission arranged downstream of a drive source in a power transmission path is the sudden deceleration determination of the vehicle and the continuously variable transmission. The control unit has a control unit that limits the output of the drive source when a condition including the determination of the decrease state of the transmission torque capacity of the secondary pulley is satisfied, and the control unit has the transmission torque capacity of the secondary pulley as the drive source. When the torque required for the drive source is exceeded, the output limitation of the drive source is released.
また、本発明の他の態様によれば、動力伝達経路における駆動源の下流に配置される無段変速機を有する車両を制御する車両の制御方法は、前記車両の急減速判定及び前記無段変速機におけるセカンダリプーリの伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立すると前記駆動源の出力制限をし、前記セカンダリプーリの伝達トルク容量が前記駆動源への要求トルクを上回ると前記駆動源の出力制限を解除する。 Further, according to another aspect of the present invention, the vehicle control method for controlling a vehicle having a continuously variable transmission arranged downstream of a drive source in a power transmission path is a sudden deceleration determination of the vehicle and the continuously variable transmission. When the condition including the determination of the decrease state of the transmission torque capacity of the secondary pulley in the transmission is satisfied, the output of the drive source is limited, and when the transmission torque capacity of the secondary pulley exceeds the required torque to the drive source. The output limitation of the drive source is released.
上記態様では、セカンダリプーリの伝達トルク容量が駆動源への要求トルクを上回っている場合には、駆動源の出力制限を解除する。エア吸い状態であるか否かに関わらず、セカンダリプーリの伝達トルク容量が駆動源への要求トルクを上回っていれば、変速機の保護を担保できる。そのため、エア吸い状態でないとの判定を待たなくても、駆動源の出力制限を解除することが可能である。したがって、変速機の保護を担保できる状況において、速やかに駆動源の出力制限を解除することができる。 In the above aspect, when the transmission torque capacity of the secondary pulley exceeds the required torque to the drive source, the output limitation of the drive source is released. Regardless of whether or not the air is sucked, if the transmitted torque capacity of the secondary pulley exceeds the required torque for the drive source, the protection of the transmission can be guaranteed. Therefore, it is possible to release the output limitation of the drive source without waiting for the determination that the air is not sucked. Therefore, in a situation where the protection of the transmission can be guaranteed, the output restriction of the drive source can be quickly lifted.
以下、図1から図5を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置について説明する。 Hereinafter, the control device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 5.
まず、図1を参照して、制御装置を備えた車両100について説明する。図1は、車両100の要部を示す図である。
First, the
車両100は、駆動源としてのエンジン1と、トルクコンバータ2と、自動変速機構3と、車軸部4と、駆動輪5と、ポンプとしてのオイルポンプ6と、制御装置としてのコントローラ10と、油圧制御回路11と、を備える。
The
エンジン1は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン1は、コントローラ10からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
The engine 1 is an internal combustion engine that uses gasoline, light oil, or the like as fuel, and functions as a driving source for traveling. The engine 1 is controlled in rotation speed, torque, and the like based on a command from the
トルクコンバータ2は、動力伝達経路におけるエンジン1の下流に配置される。トルクコンバータ2は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ2では、ロックアップクラッチ2aを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。
The torque converter 2 is arranged downstream of the engine 1 in the power transmission path. The torque converter 2 transmits power via a fluid. In the torque converter 2, the power transmission efficiency can be improved by engaging the
自動変速機構3は、動力伝達経路におけるエンジン1及びトルクコンバータ2の下流に配置される。自動変速機構3は、無段変速機としてのバリエータ20と、有段変速機としての副変速機構30と、を備える。自動変速機構3は、動力伝達経路におけるトルクコンバータ2の下流に配置される。自動変速機構3は、入力された回転速度を、変速比に応じた回転速度で出力する。
The
車軸部4は、減速ギヤ、差動装置、及び駆動車軸を有して構成される。エンジン1の動力は、トルクコンバータ2、バリエータ20、副変速機構30、及び車軸部4によって構成される動力伝達経路を介して駆動輪5に伝達される。
The axle portion 4 includes a reduction gear, a differential device, and a drive axle. The power of the engine 1 is transmitted to the
バリエータ20は、プライマリプーリ21と、セカンダリプーリ22と、無端環状部材としてのベルト23と、を備える。バリエータ20は、プライマリプーリ21とセカンダリプーリ22との溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト23の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをPRIと称し、セカンダリをSECと称する。
The
PRIプーリ21は、固定プーリ21aと、可動プーリ21bと、PRI室21cと、PRI圧センサ51と、を有する。PRI室21cには、油圧制御回路11によって制御されたPRI圧が供給される。PRI圧が供給されることにより、可動プーリ21bが作動し、PRIプーリ21の溝幅がPRI圧に応じて変更される。
The
SECプーリ22は、固定プーリ22aと、可動プーリ22bと、SEC室22cと、SEC圧センサ52と、を有する。SEC室22cには、油圧制御回路11によって制御されたSEC圧が供給される。SEC圧が供給されることにより、可動プーリ22bが作動し、SECプーリ22の溝幅がSEC圧に応じて変更される。
The
ベルト23は、PRIプーリ21とSECプーリ22との間に巻き掛けられる。具体的には、ベルト23は、PRIプーリ21の固定プーリ21aと可動プーリ21bとにより形成されるV字形状をなすシーブ面と、SECプーリ22の固定プーリ22aと可動プーリ22bとにより形成されるV字形状をなすシーブ面とに巻き掛けられる。
The
ベルト23の支持は、PRI室21c及びSEC室22cに供給されるPRI圧及びSEC圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。
The support of the
副変速機構30は有段変速機構であり、前進2段、後進1段の変速段を有する。副変速機構30は、前進用変速段として、1速と、1速よりも変速比が小さい2速とを有する。副変速機構30は、バリエータ20の出力側(動力伝達経路における下流側)に直列に設けられる。
The
バリエータ20と副変速機構30とは、構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。また、副変速機構30は、バリエータ20に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ20に間接的に接続されてもよい。
The
副変速機構30は、締結要素として、Lowブレーキ31と、Highクラッチ32と、後進ブレーキ33と、を備える。Lowブレーキ31、Highクラッチ32、及び後進ブレーキ33は、供給される油圧によって各伝達トルク容量が制御され、締結、解放可能な油圧式クラッチである。
The
Lowブレーキ31が締結され、Highクラッチ32及び後進ブレーキ33が解放されると、副変速機構30の変速段は1速段となる。Highクラッチ32が締結され、Lowブレーキ31及び後進ブレーキ33が解放されると、副変速機構30の変速段は1速段よりも変速比が小さい2速段となる。後進ブレーキ33が締結され、Lowブレーキ31及びHighクラッチ32が解放されると、副変速機構30の変速段は後進段となる。Lowブレーキ31、Highクラッチ32、及び後進ブレーキ33が解放されると、副変速機構30は動力遮断状態になり、自動変速機構3はニュートラル状態となる。
When the
オイルポンプ6は、エンジン1により駆動されて、タンク6aから吸い込んだ作動油を吐出する。オイルポンプ6から吐出された作動油は、油圧制御回路11を通じてバリエータ20や副変速機構30等に供給される。
The oil pump 6 is driven by the engine 1 and discharges the hydraulic oil sucked from the
油圧制御回路11は、オイルポンプ6が吐出した作動油の圧力を調整してバリエータ20や副変速機構30の各部位に伝達する。油圧制御回路11では、ライン圧、PRI圧、及びSEC圧の調整、Lowブレーキ31、Highクラッチ32、及び後進ブレーキ33の締結圧の調整等が行われる。
The hydraulic control circuit 11 adjusts the pressure of the hydraulic oil discharged by the oil pump 6 and transmits it to each part of the
コントローラ10は、車両100の各種動作を制御する。コントローラ10は、中央演算装置(CPU)、読み出し専用メモリ(ROM)、ランダムアクセスメモリ(RAM)、及び入出力インタフェース(I/Oインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ10は、ROMに記憶されたプログラムをCPUによって読み出すことで、車両100の各種動作を制御する。
The
コントローラ10は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ10は、自動変速機構3を制御するATCU、シフトレンジを制御するSCU、及びエンジン1の制御を行うECU等によって構成することもできる。なお、後述するエンジン1の出力制限をする制御部とは、コントローラ10が変速制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。
The
コントローラ10には、バリエータ20の入力側の回転速度を検出するための入力側回転速度センサ41、バリエータ20の出力側の回転速度を検出するための出力側回転速度センサ42、及び副変速機構30の出力側の回転速度を検出する回転速度センサ43からの信号が入力される。コントローラ10には、この他、アクセル開度センサ44、ブレーキセンサ45、イグニッションスイッチ46、インヒビタスイッチ47、エンジン回転速度センサ48、勾配センサ49、車速センサ50、PRI圧センサ51、SEC圧センサ52、及び加速度センサ53等からの信号も入力される。
The
アクセル開度センサ44は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度を検出する。アクセル開度は、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ45は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ45は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。インヒビタスイッチ47は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転速度センサ48は、エンジン1の回転速度を検出する。勾配センサ49は、路面の勾配を検出する。車速センサ50は、車軸部4に動力を伝達するシャフトの回転速度等から車両100の速度を検出する。PRI圧センサ51は、PRI室21cに供給されるPRI圧を検出する。SEC圧センサ52は、SEC室22cに供給されるSEC圧を検出する。加速度センサ53は、車両100の加速度を検出する。
The
コントローラ10は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路11に出力する。油圧制御回路11は、コントローラ10からの変速制御信号に基づき、ライン圧、PRI圧、SEC圧、副変速機構30の各締結要素の締結圧を制御するとともに、油圧経路の切り換えを行う。例えば、コントローラ10は、PRI圧の目標値であるPRI指示圧を演算し、PRI圧(実圧)がPRI指示圧に近付くように制御を行う。また、コントローラ10は、SEC圧の目標値であるSEC指示圧を演算し、SEC圧(実圧)がSEC指示圧に近付くように制御を行う。これにより、油圧制御回路11からバリエータ20及び副変速機構30の各部位に変速制御信号に応じた油圧が供給され、バリエータ20及び副変速機構30の変速比が、変速制御信号に応じた変速比、即ち目標変速比に変更される。
The
ここで、前進走行中の車両100が急減速した場合には、タンク6a内の作動油が車両100の前方側に偏る。そのため、オイルポンプ6がタンク6aから作動油を充分に吸い上げられずに空気を吸っているいわゆるエア吸い状態になるおそれがある。特に、作動油の温度が低い場合には、作動油の粘性が高い。そのため、急減速時に前方側に偏った作動油の戻りが遅いことや、潤滑等のために自動変速機構3の各所に供給された作動油のタンク6aへの戻り量が充分でないことにより、オイルポンプ6がエア吸い状態になるおそれがある。
Here, when the
オイルポンプ6がエア吸い状態になると、バリエータ20や副変速機構30等に供給される作動油の圧力が低下して、必要な作動油の圧力を下回る場合がある。そこで、コントローラ10は、以下の制御を実行して、オイルポンプ6がエア吸い状態であるか否かを判定し、エンジン1の出力制限を実行する。
When the oil pump 6 is in the air sucking state, the pressure of the hydraulic oil supplied to the
以下、図2を参照して、オイルポンプ6がエア吸い状態であることを判定したときにおけるエンジン1の出力制限の実行及び解除について説明する。図2は、オイルポンプ6がエア吸い状態であることを判定してエンジン1の出力制限を実行及び解除するためのフローチャートである。 Hereinafter, with reference to FIG. 2, execution and cancellation of the output limitation of the engine 1 when it is determined that the oil pump 6 is in the air suction state will be described. FIG. 2 is a flowchart for determining that the oil pump 6 is in the air sucking state and executing and releasing the output limitation of the engine 1.
ステップS1では、コントローラ10は、車両100が急減速状態であるか否かを判定する(急減速判定)。ステップS1にて、車両100が急減速状態であると判定された場合には、ステップS2に移行する。一方、ステップS1にて、車両100が急減速状態でないと判定された場合には、ステップS1に戻って処理を繰り返す。
In step S1, the
具体的には、車両100が急減速状態であるか否かの判定は、加速度センサ53からの加速度、車速センサ50からの車速、及びブレーキセンサ45からのブレーキペダルの踏力のいずれかの信号に基づいて行う。コントローラ10は、入力された信号から車両100の減速度を演算し、演算した減速度が閾値を超えている場合に急減速状態であると判定する。
Specifically, whether or not the
ステップS2では、バリエータ20におけるSECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態であるか否かを判定する(低下状態判定)。ステップS2にて、SECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態であると判定された場合には、ステップS3に移行する。一方、ステップS2にて、SECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態でないと判定された場合には、ステップS1に戻って処理を繰り返す。
In step S2, it is determined whether or not the transmission torque capacity of the
具体的には、SECプーリ22の伝達トルク容量が所定値以下に低下した低下状態であるか否かの判定は、SECプーリ22のSEC室22cに供給されるSEC圧に基づいて行う。即ち、コントローラ10は、SEC指示圧とSEC圧との差であるΔPsec(ΔPsec=SEC指示圧−SEC圧)が閾値以上か否かを判定する。
Specifically, it is determined whether or not the transmission torque capacity of the
なお、SECプーリ22のSEC室22cに供給されるSEC圧が設定下限値Plim(図3参照)以下であることによって、SECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態であることを判定してもよい。設定下限値Plimは、SEC指示圧に関わらず常に一定の固定値である。
When the SEC pressure supplied to the
ステップS3では、コントローラ10は、オイルポンプ6がタンク6aから作動油を充分に吸い上げられずに空気を吸っているいわゆるエア吸い状態であると判定する。
In step S3, the
ステップS4では、コントローラ10は、エンジン1の出力を制限する。具体的には、エンジン1のトルクと回転速度との少なくとも一方を制限する。例えば、エンジン1のトルクを制限する場合は、エンジン1の出力トルクに閾値を設け、アクセル開度に関わらず閾値を上回らないように制御する。
In step S4, the
なお、出力トルクの閾値は固定値であってもよいが、最大上限閾値を設けた上での可変値としてもよい。例えば、SEC圧の大きさに応じて許容できるトルクの大きさが変化することに対応して、最大上限閾値を超えない範囲でSEC圧の大きさに応じた可変値を閾値としてもよい。 The threshold value of the output torque may be a fixed value, but may be a variable value after setting the maximum upper limit threshold value. For example, a variable value according to the magnitude of the SEC pressure may be set as the threshold value in a range not exceeding the maximum upper limit threshold value in response to the change in the magnitude of the allowable torque according to the magnitude of the SEC pressure.
このように、車両100が急減速状態となったこと(急減速判定)及びバリエータ20におけるSECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態であること(低下状態判定)を含む条件が成立すると、コントローラ10は、オイルポンプ6がエア吸い状態であると判定して、エンジン1の出力制限をする。
As described above, when the conditions including that the
ステップS5では、コントローラ10は、車両100の急減速状態が解除されたか否かを判定する。コントローラ10は、ステップS5にて、車両100の急減速状態が解除されたと判定された場合には、ステップS6に移行する。一方、ステップS5にて、車両100の急減速状態が解除されていないと判定された場合には、ステップS5に戻って処理を繰り返す。
In step S5, the
ステップS6では、バリエータ20におけるSECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されたか否かを判定する。ステップS2にて、SECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されたと判定された場合には、ステップS7に移行する。一方、ステップS6にて、SECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されていないと判定された場合には、ステップS5に戻って処理を繰り返す。
In step S6, it is determined whether or not the reduced state in which the transmission torque capacity of the
具体的には、SECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されたか否かの判定は、SEC圧が正常な状態に戻ったか、若しくはSEC圧がアクセル開度に応じたエンジン1のトルク(要求トルク)に耐えられる値になったことに基づいて行う。即ち、コントローラ10は、SEC指示圧とSEC圧との差であるΔPsecが閾値未満になったか、若しくはSEC圧に対応するSECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1の要求トルクよりも大きくなった場合に、SECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されたと判定する。
Specifically, the determination of whether or not the reduced state in which the transmission torque capacity of the
なお、ステップS6にて用いられるΔPsecの閾値は、ステップS2にて用いられるΔPsecの閾値とは異なる値に設定される。具体的には、ヒステリシスを持たせるために、ステップS6にて用いられるΔPsecの閾値は、ステップS2にて用いられるΔPsecの閾値よりも小さな値に設定される。 The threshold value of ΔP sec used in step S6 is set to a value different from the threshold value of ΔP sec used in step S2. Specifically, the threshold value of ΔP sec used in step S6 is set to a value smaller than the threshold value of ΔP sec used in step S2 in order to have hysteresis.
エンジン1の要求トルクは、アクセル開度、その他車両100の状況に関するパラメータ(車速、変速比、他)から演算されるエンジン1に要求されるトルクの大きさである。エンジン1の要求トルクは、各種パラメータの一部又は全部を用いて演算することができる。
The required torque of the engine 1 is the magnitude of the torque required for the engine 1 calculated from the accelerator opening degree and other parameters (vehicle speed, gear ratio, etc.) related to the situation of the
なお、コントローラ10は、SEC指示圧とSEC圧との差であるΔPsecが閾値未満になったことの判定に代えて、SECプーリ22のSEC室22cに供給されるSEC圧が設定下限値Plim(図3参照)よりも高いと判定された場合に、SECプーリ22の伝達トルク容量が低下した低下状態が解除されたと判定してもよい。
In the
ステップS7では、コントローラ10は、オイルポンプ6がタンク6aから作動油を充分に吸い上げており、エア吸い状態ではないと判定する。
In step S7, the
ステップS8では、コントローラ10は、オイルポンプ6がエア吸い状態ではなくなったので、エンジン1の出力制限を解除する。
In step S8, the
このように、車両100では、SECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1への要求トルク(エンジン1からトルクコンバータ2、PRIプーリ21、及びベルト23を介してSECプーリ22に伝達されるトルク)を上回っている場合には、エンジン1の出力制限を解除する。オイルポンプ6がエア吸い状態であるか否かに関わらず、SECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1への要求トルクを上回っていれば、バリエータ20の保護を担保できる。そのため、オイルポンプ6がエア吸い状態でないとの判定を待たなくても、エンジン1の出力制限を解除することが可能である。したがって、バリエータ20の保護を担保できる状況において、速やかにエンジン1の出力制限を解除することができる。
As described above, in the
なお、伝達トルク容量がエンジン1への要求トルクを所定の大きさ以上上回っている場合にエンジン1の出力制限を解除するように設定してもよい。この場合、運転者によるアクセルペダルの踏み増しがあったときでも、バリエータ20の保護を担保できるので、より望ましい。
It should be noted that the output limitation of the engine 1 may be released when the transmitted torque capacity exceeds the required torque for the engine 1 by a predetermined magnitude or more. In this case, it is more desirable because the protection of the
以下、図3から図5を参照して、オイルポンプ6がエア吸い状態であると判定された場合のエンジン1の出力制限の解除の例について具体的に説明する。 Hereinafter, an example of releasing the output limitation of the engine 1 when it is determined that the oil pump 6 is in the air sucking state will be specifically described with reference to FIGS. 3 to 5.
図3は、オイルポンプ6がエア吸い状態であると判定された場合のエンジン1の出力制限の解除の第1の例について説明するタイミングチャートである。図4は、オイルポンプ6がエア吸い状態であると判定された場合のエンジン1の出力制限の解除の第2の例について説明するタイミングチャートである。図5は、オイルポンプ6がエア吸い状態であると判定された場合のエンジン1の出力制限の解除の第3の例について説明するタイミングチャートである。 FIG. 3 is a timing chart illustrating a first example of releasing the output limitation of the engine 1 when it is determined that the oil pump 6 is in the air sucking state. FIG. 4 is a timing chart illustrating a second example of releasing the output limitation of the engine 1 when it is determined that the oil pump 6 is in the air sucking state. FIG. 5 is a timing chart illustrating a third example of releasing the output limitation of the engine 1 when it is determined that the oil pump 6 is in the air sucking state.
まず、図3を参照して、第1の例について説明する。 First, the first example will be described with reference to FIG.
車両100は、ブレーキがオンになると(時刻t1)、車速が低下して急減速状態になる。車両100が急減速状態になると、SECプーリ22をLow側へ戻すためにSEC指示圧が上昇する。そして、SEC指示圧の上昇に伴い、SEC圧が上昇する。
When the brake is turned on (time t1), the vehicle speed of the
しかしながら、オイルポンプ6がエア吸い状態になった場合には、SEC指示圧の上昇にSEC圧が追従せずに、SEC圧が急激に下降する(時刻t2から時刻t3)。このとき、コントローラ10は、SEC指示圧とSEC圧との差であるΔPsecが閾値以上であることが所定の時間継続した場合に、オイルポンプ6がエア吸い状態であると判定する(時刻t4)。所定の時間継続してから判定するのは、誤判定を防止するためである。
However, when the oil pump 6 is in the air sucking state, the SEC pressure does not follow the increase in the SEC instruction pressure, and the SEC pressure drops sharply (time t2 to time t3). At this time, the
コントローラ10は、SEC圧が正常な状態に戻った状態、若しくはSEC圧がアクセル開度に応じたエンジン1のトルクに耐えられる値になった状態が所定の時間継続した場合に、エンジン1の出力制限を解除する(時刻t6)。ここでもまた、所定の時間継続してから判定するのは、誤判定を防止するためである。
The
ここでは、オイルポンプ6がタンク6aから作動油を充分に吸い上げ、SEC指示圧とSEC圧との差であるΔPsecが閾値未満になり、正常な状態に戻っている(時刻t5)。よって、コントローラ10は、SEC圧が正常な状態に戻った状態が所定の時間継続したので、エンジン1の出力制限を解除している。
Here, the oil pump 6 sufficiently sucks the hydraulic oil from the
次に、図4を参照して、第2の例について説明する。 Next, a second example will be described with reference to FIG.
車両100は、ブレーキがオンになると(時刻t1)、車速が低下して急減速状態になる。車両100が急減速状態になると、SECプーリ22をLow側へ戻すためにSEC指示圧が上昇する(時刻t2)。
When the brake is turned on (time t1), the vehicle speed of the
ここで、例えば、車両100が急減速状態になると、SECプーリ22をLow側へ戻すためにSEC指示圧が上昇するが、その際に、SEC指示圧に対してSEC圧が追い付かないことが、ΔPsecが閾値以上になる原因の一つになり得る。更に、SEC圧が追い付かない場合に、油圧フィードバック制御を実行すると、SEC指示圧とSEC圧との乖離が大きくなるにつれてSEC指示圧が更に引き上げられる。その結果、SEC指示圧とSEC圧との乖離が更に大きくなることも、ΔPsecが閾値以上になる原因の一つになり得る。
Here, for example, when the
コントローラ10は、SEC指示圧とSEC圧との差であるΔPsecが閾値以上であることが所定の時間継続した場合に、オイルポンプ6がエア吸い状態であると判定する(時刻t3)。
The
しかしながら、実際にオイルポンプ6がエア吸い状態になっているわけではないので、要求される油圧を充分に供給できるポテンシャルを有している状態である。こういった場合に、SEC指示圧とSEC圧との乖離がなくなるまで待つと、エンジン1の出力制限は時刻t6にて解除されることになる。よって、実際にオイルポンプ6がエア吸い状態になっていないにも関わらず、エンジン1の出力制限を解除するまでの時間が延びるおそれがある。 However, since the oil pump 6 is not actually in the air sucking state, it is in a state of having a potential to sufficiently supply the required oil pressure. In such a case, if the SEC instruction pressure and the SEC pressure are waited until the deviation disappears, the output limit of the engine 1 is released at time t6. Therefore, even though the oil pump 6 is not actually in the air sucking state, the time until the output limitation of the engine 1 is released may be extended.
これに対して、車両100では、SECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1への要求トルクを上回るとエンジン1の出力制限を解除する制御を行う。これにより、時刻t6よりも早い時刻t5にてエンジン1の出力制限を解除することができるので、バリエータ20の保護を担保できる状況において、速やかにエンジン1の出力制限を解除することができる。
On the other hand, in the
これにより、車両100では、エンジン1の出力制限が実行されている時刻t4にてアクセルペダルが操作されると、時刻t5までの間はエンジン1の出力制限が実行されているので、車速は緩やかに上昇する。そして、時刻t5にてエンジン1の出力制限が解除されると、車速は、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じて上昇する。よって、車両100の運転性の低下を抑制することができる。
As a result, in the
次に、図5を参照して、第3の例について説明する。 Next, a third example will be described with reference to FIG.
車両100は、ブレーキがオンになると(時刻t1)、車速が低下して急減速状態になる。車両100が急減速状態になると、SECプーリ22をLow側へ戻すためにSEC指示圧が上昇する。そして、SEC指示圧の上昇に伴い、SEC圧が上昇する。
When the brake is turned on (time t1), the vehicle speed of the
しかしながら、オイルポンプ6がエア吸い状態である場合には、SEC指示圧の上昇にSEC圧が追従せずに、SEC圧が急激に下降する(時刻t2から時刻t3)。このとき、コントローラ10は、SEC指示圧とSEC圧との差であるΔPsecが閾値以上であることが所定の時間継続した場合に、オイルポンプ6がエア吸い状態であると判定する(時刻t4)。
However, when the oil pump 6 is in the air sucking state, the SEC pressure does not follow the increase in the SEC instruction pressure, and the SEC pressure drops sharply (time t2 to time t3). At this time, the
ここで、油圧制御回路11内における切換弁の切り換え回数が多くなり、スプールの摺動によるボアの摩耗が進行した場合には、スプールとボアとの間隔が大きくなる。そのため、SEC指示圧に対してSEC圧が上昇しきれずに、SEC指示圧とSEC圧とが乖離した状態になる。この場合、SEC指示圧とSEC圧との差であるΔPsecが依然として閾値以上となるおそれがある。 Here, when the number of times the switching valve is switched in the hydraulic control circuit 11 increases and the bore wears due to the sliding of the spool, the distance between the spool and the bore increases. Therefore, the SEC pressure cannot be fully increased with respect to the SEC instruction pressure, and the SEC instruction pressure and the SEC pressure are separated from each other. In this case, ΔP sec, which is the difference between the SEC instruction pressure and the SEC pressure, may still exceed the threshold value.
SEC指示圧とSEC圧との差であるΔPsecが閾値以上であることを条件としてオイルポンプ6がエア吸い状態であると判定する場合には、SEC指示圧の上昇に伴いΔPsecが閾値以上である状態が継続するので、破線で示すように、時刻t6を過ぎてもオイルポンプ6がエア吸い状態であると継続して判定されてエンジン1の出力制限が解除されないおそれがある。 When the oil pump 6 on the condition that the difference is that [Delta] P sec in the SEC indicating pressure and SEC pressure is equal to or greater than the threshold value is determined to be a state sucks air in, SEC command pressure rises with [Delta] P sec or more threshold As shown by the broken line, it may be continuously determined that the oil pump 6 is in the air sucking state even after the time t6, and the output limit of the engine 1 may not be released.
SECプーリ22のSEC圧は、オイルポンプ6がエア吸い状態になった後、数秒程度で揺り返しが終わり正常な状態に戻る。そこで、車両100では、コントローラ10は、低下状態判定が所定時間(揺り返しが終わり正常な状態に戻るまでの時間)以上継続した場合に、低下状態判定を解除する。
The SEC pressure of the
このように、低下状態判定の解除条件としてタイマーを加えることで、油圧制御回路11内における切換弁のボアの摩耗等によってSEC指示圧とSEC圧との乖離が大きくなった場合にも、エンジン1の出力制限が解除されなくなる事態を回避することができる。 In this way, by adding a timer as a condition for canceling the determination of the lowered state, even when the deviation between the SEC instruction pressure and the SEC pressure becomes large due to wear of the bore of the switching valve in the hydraulic control circuit 11, the engine 1 It is possible to avoid the situation where the output restriction of is not released.
以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。 The configuration, operation, and effect of the embodiment of the present invention configured as described above will be collectively described.
動力伝達経路におけるエンジン1の下流に配置されるバリエータ20を有する車両100を制御する車両の制御装置は、車両100の急減速判定及びバリエータ20におけるSECプーリ22の伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立するとエンジン1の出力制限をする制御部(コントローラ10)を有し、制御部は、SECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1への要求トルクを上回るとエンジン1の出力制限を解除する。
The vehicle control device that controls the
動力伝達経路におけるエンジン1の下流に配置されるバリエータ20を有する車両100を制御する車両の制御方法は、車両100の急減速判定及びバリエータ20におけるSECプーリ22の伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立するとエンジン1の出力制限をし、SECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1への要求トルクを上回るとエンジン1の出力制限を解除する。
As a vehicle control method for controlling a
これらの構成によれば、車両100では、SECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1への要求トルクを上回っている場合には、エンジン1の出力制限を解除する。オイルポンプ6がエア吸い状態であるか否かに関わらず、SECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1への要求トルクを上回っていれば、バリエータ20の保護を担保できる。そのため、オイルポンプ6がエア吸い状態でないとの判定を待たなくても、エンジン1の出力制限を解除することが可能である。したがって、バリエータ20の保護を担保できる状況において、速やかにエンジン1の出力制限を解除することができる(請求項1及び5に対応する効果)。
According to these configurations, in the
また、低下状態判定は、SECプーリ22のSEC指示圧とSEC圧の差が閾値以上であることを条件として含む。
Further, the determination of the lowered state includes the condition that the difference between the SEC instruction pressure and the SEC pressure of the
ここで、例えば、車両100が急減速状態になると、SECプーリ22をLow側へ戻すためにSEC指示圧が上昇するが、その際に、SEC指示圧に対してSEC圧が追い付かないことが、ΔPsecが閾値以上になる原因の一つになり得る。更に、SEC圧が追い付かない場合に、油圧フィードバック制御を実行すると、SEC指示圧とSEC圧との乖離が大きくなるにつれてSEC指示圧が更に引き上げられる。その結果、SEC指示圧とSEC圧との乖離が更に大きくなることも、ΔPsecが閾値以上になる原因の一つになり得る。
Here, for example, when the
このような場合、実際にオイルポンプ6がエア吸い状態になっているわけではないので、要求される油圧を充分に供給できるポテンシャルを有している状態である。こういった場合に、SEC指示圧とSEC圧との乖離がなくなるまで待つと、エンジン1の出力制限を解除するまでの時間が延びるおそれがある。 In such a case, since the oil pump 6 is not actually in the air sucking state, it is in a state of having a potential to sufficiently supply the required oil pressure. In such a case, if the SEC instruction pressure and the SEC pressure are waited until the deviation disappears, the time until the output limitation of the engine 1 is released may be extended.
したがって、SECプーリ22のSEC指示圧とSEC圧の差が閾値以上であることを低下状態判定の条件として含む場合に、SECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1への要求トルクを上回るとエンジン1の出力制限を解除する制御を行うことは、特に有効である(請求項2に対応する効果)。
Therefore, when the difference between the SEC indicated pressure and the SEC pressure of the
なお、SECプーリ22のSEC指示圧とSEC圧との差が閾値以上であることを低下状態判定の条件として含む場合、オイルポンプ6がエア吸い状態になっていることが原因であれば、油圧はすぐに復帰する。そのため、すぐにSECプーリ22のSEC指示圧とSEC圧との差が閾値未満に復帰する。よって、このような場合は、SECプーリ22のSEC指示圧とSEC圧との差が閾値未満になったことを含む解除条件によってエンジン1の出力制限の解除が行われることが多くなる。
When the difference between the SEC indicated pressure of the
一方、車両100の急減速時におけるSEC指示圧とSEC圧との乖離、及び油圧フィードバック制御を実行することによるSEC指示圧とSEC圧との乖離の少なくともいずれか一方が原因であれば、SECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1への要求トルクを上回ったことを含む解除条件によってエンジン1の出力制限の解除が行われることが多くなる。
On the other hand, if at least one of the divergence between the SEC instruction pressure and the SEC pressure during sudden deceleration of the
また、制御部(コントローラ10)は、急減速判定の解除及び低下状態判定の解除の双方が成立すると、エンジン1の出力制限を解除する。 Further, the control unit (controller 10) releases the output limitation of the engine 1 when both the sudden deceleration determination and the reduction state determination are canceled.
この構成によれば、SECプーリ22の伝達トルク容量がエンジン1への要求トルクを上回ったか否かに関わらず、急減速判定の解除及び低下状態判定の解除の双方が成立すると制限を解除する。よって、複数の解除条件を有するので、エンジン1の出力制限の解除の機会を増やすことができる(請求項3に対応する効果)。
According to this configuration, regardless of whether or not the transmitted torque capacity of the
制御部(コントローラ10)は、低下状態判定が所定時間以上継続した場合に、低下状態判定を解除する。 The control unit (controller 10) cancels the lowered state determination when the lowered state determination continues for a predetermined time or longer.
この構成によれば、低下状態判定の解除条件としてタイマーを加えることで、例えば、油圧制御回路11内における切換弁のボアの摩耗等によってSEC指示圧とSEC圧との乖離が大きくなることがあるが、そのような事態においてエンジン1の出力制限が解除されなくなる事態を回避することができる(請求項4に対応する効果)。 According to this configuration, by adding a timer as a condition for releasing the determination of the lowered state, the difference between the SEC instruction pressure and the SEC pressure may become large due to, for example, wear of the bore of the switching valve in the hydraulic control circuit 11. However, in such a situation, it is possible to avoid a situation in which the output restriction of the engine 1 is not released (effect corresponding to claim 4).
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments are only a part of the application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configurations of the above embodiments. Absent.
上記実施形態では、駆動源としてエンジン1を例に説明したが、駆動源はモータであってもよい。また、駆動源としてエンジンとモータを併用するハイブリッド車両に適用してもよい。 In the above embodiment, the engine 1 has been described as an example of the drive source, but the drive source may be a motor. Further, it may be applied to a hybrid vehicle in which an engine and a motor are used together as a drive source.
また、上記実施形態では、前後進クラッチはバリエータ20の下流に設けられる。オイルポンプ6がエア吸い状態になると、油圧が低下することにより前後進クラッチが一瞬解放状態になる。前後進クラッチが解放状態である間は、ベルト23が滑っている可能性は低い。しかしながら、オイルポンプ6がエア吸い状態から復帰する際、前後進クラッチが完全締結状態に復帰したときに、必要油圧が非常に大きいバリエータ20の推力が復帰しきれていない場合がある。そのときに、アクセルペダルの踏み増し等がされると、バリエータ20の推力が足りずにベルト23が滑るおそれがある。
Further, in the above embodiment, the forward / backward clutch is provided downstream of the
しかしながら、前後進クラッチがバリエータ20の上流と下流とのどちらであったとしても、バリエータ20の保護制御としてはエンジン1の出力制限が望ましい。よって、前後進クラッチはバリエータ20の上流及び下流のどちらにあってもよい。
However, regardless of whether the forward / backward clutch is upstream or downstream of the
100 車両
1 エンジン
3 自動変速機構
6 オイルポンプ(ポンプ)
6a タンク
10 コントローラ(制御装置、制御部)
11 油圧制御回路
20 バリエータ(無段変速機)
21 プライマリプーリ(PRIプーリ)
22 セカンダリプーリ(SECプーリ)
23 ベルト(無端環状部材)
45 ブレーキセンサ
50 車速センサ
52 SEC圧センサ
53 加速度センサ
100 Vehicle 1
11
21 Primary pulley (PRI pulley)
22 Secondary pulley (SEC pulley)
23 Belt (endless ring member)
45
Claims (5)
前記車両の急減速判定及び前記無段変速機におけるセカンダリプーリの伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立すると前記駆動源の出力制限をする制御部を有し、
前記制御部は、前記セカンダリプーリの伝達トルク容量が前記駆動源への要求トルクを上回ると前記駆動源の出力制限を解除する、
ことを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle control device that controls a vehicle having a continuously variable transmission located downstream of a drive source in a power transmission path.
It has a control unit that limits the output of the drive source when conditions including the sudden deceleration determination of the vehicle and the determination of the decrease state of the transmission torque capacity of the secondary pulley in the continuously variable transmission are satisfied.
When the transmission torque capacity of the secondary pulley exceeds the required torque to the drive source, the control unit releases the output limitation of the drive source.
A vehicle control device characterized by the fact that.
前記低下状態判定は、前記セカンダリプーリの指示圧と実圧の差が閾値以上であることを条件として含む、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1.
The lowering state determination includes the condition that the difference between the indicated pressure and the actual pressure of the secondary pulley is equal to or greater than the threshold value.
A vehicle control device characterized by the fact that.
前記制御部は、前記急減速判定の解除及び前記低下状態判定の解除の双方が成立すると、前記駆動源の出力制限を解除する、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1 or 2.
When both the sudden deceleration determination and the reduction state determination are satisfied, the control unit releases the output limitation of the drive source.
A vehicle control device characterized by the fact that.
前記制御部は、前記低下状態判定が所定時間以上継続した場合に、前記低下状態判定を解除する、
ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 3.
The control unit cancels the lowered state determination when the lowered state determination continues for a predetermined time or longer.
A vehicle control device characterized by the fact that.
前記車両の急減速判定及び前記無段変速機におけるセカンダリプーリの伝達トルク容量の低下状態判定がなされたことを含む条件が成立すると前記駆動源の出力制限をし、
前記セカンダリプーリの伝達トルク容量が前記駆動源への要求トルクを上回ると前記駆動源の出力制限を解除する、
ことを特徴とする車両の制御方法。 A vehicle control method for controlling a vehicle having a continuously variable transmission located downstream of a drive source in a power transmission path.
When the conditions including the sudden deceleration determination of the vehicle and the determination of the decrease state of the transmission torque capacity of the secondary pulley in the continuously variable transmission are satisfied, the output of the drive source is limited.
When the transmitted torque capacity of the secondary pulley exceeds the required torque for the drive source, the output limitation of the drive source is released.
A vehicle control method characterized by that.
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