JP2020192919A

JP2020192919A - Brake control device

Info

Publication number: JP2020192919A
Application number: JP2019100393A
Authority: JP
Inventors: 隆幸中川; Takayuki Nakagawa; 憲治萬谷; Kenji Mantani; 山下　真司; Shinji Yamashita; 真司山下
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-05-29
Filing date: 2019-05-29
Publication date: 2020-12-03
Anticipated expiration: 2039-05-29
Also published as: JP7230292B2

Abstract

To provide a brake control device which achieves both suppression of operation sound of a hydraulic pump, and suppression of an idling sensation during vehicle stopping according to soft stop control.SOLUTION: During automatic operation of following a preceding vehicle, a brake ECU 2 for controlling braking drives a hydraulic pump 5 to increase a brake fluid pressure, and opens a hydraulic valve 6 to reduce the brake fluid pressure, on the basis of target deceleration and actual deceleration. The brake ECU comprises: a target deceleration setting part 25 which suppresses motor engine speed and drives the hydraulic pump 5 in order to delay boosting during brake fluid pressure boosting except in emergency, and sets the target deceleration such that the brake fluid pressure is reduced immediately before vehicle stopping, for control during vehicle stopping; a hydraulic guard value setting part 27 which sets a hydraulic guard value that is a brake fluid pressure corresponding to the minimum deceleration required for vehicle stopping; and a fluid pressure comparison part 28 which closes the hydraulic valve 6 when a detected brake fluid pressure is equal to the hydraulic guard value or lower.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、自動運転時の制動を制御する制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control device that controls braking during automatic driving.

従来、車速を自動制御するアダプティブクルーズコントロール（以下、「ＡＣＣ」とする）システムが知られている。ＡＣＣシステムは、先行車がない場合には設定された速度を維持し、先行車がある場合には車間距離を維持するように、自車の車速を制御する。また、先行車が停車した場合に自車も自動的に停車させるＡＣＣシステムも開発されている。例えば、特許文献１には、このようなＡＣＣシステムが開示されている。 Conventionally, an adaptive cruise control (hereinafter referred to as "ACC") system that automatically controls a vehicle speed is known. The ACC system controls the vehicle speed of the own vehicle so as to maintain the set speed when there is no preceding vehicle and maintain the inter-vehicle distance when there is a preceding vehicle. In addition, an ACC system has also been developed that automatically stops the own vehicle when the preceding vehicle stops. For example, Patent Document 1 discloses such an ACC system.

ＡＣＣシステムにおける停車制御は、所望の停車位置に停車するように目標減速度を設定し、実際の減速度が当該目標減速度に一致するようにフィードバック制御を行う。減速度の調整は、例えば、液圧ポンプを駆動させてブレーキ液圧を増圧したり、減圧バルブを開放させてブレーキ液圧を減圧することで行われる。また、停車制御においては、搭乗者に不快感をいだかせないスムーズな停車を実現するために、停車直前に目標減速度を小さくすることでブレーキ液圧を減圧して、減速度を低下させる制御を行うものがある。このような停車時の制御を、以下では、「ソフトストップ制御」と記載する。当該ソフトストップ制御により、停車までブレーキをかけ続けることで生じる、いわゆるカックンブレーキを抑制でき、搭乗者に不快感をいだかせないスムーズな停車を実現できる。なお、本明細書においては、「減速度」は、車１の進行方向とは反対向きに発生する加速度を意味し、車１の速度が減少する場合の減速度を正の値とする。 In the stop control in the ACC system, a target deceleration is set so as to stop at a desired stop position, and feedback control is performed so that the actual deceleration matches the target deceleration. The deceleration is adjusted, for example, by driving the hydraulic pump to increase the brake hydraulic pressure or opening the pressure reducing valve to reduce the brake hydraulic pressure. In addition, in the stop control, in order to realize a smooth stop that does not cause discomfort to the passengers, the brake fluid pressure is reduced by reducing the target deceleration immediately before the stop to reduce the deceleration. There is something to do. Such control when the vehicle is stopped will be referred to as "soft stop control" below. With the soft stop control, it is possible to suppress the so-called cuckoo brake that occurs when the brake is continuously applied until the vehicle stops, and it is possible to realize a smooth stop that does not cause discomfort to the passengers. In addition, in this specification, "deceleration" means the acceleration generated in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle 1, and the deceleration when the speed of the vehicle 1 decreases is set as a positive value.

特開２００７−２２１３５号公報JP-A-2007-22135

一方、液圧ポンプに廉価なポンプを用いている場合や、車両の遮音性が低い場合には、液圧ポンプの作動音を抑制するために、緊急時などを除き、液圧ポンプは、最大回転数では使用されず、回転数を抑制して使用される。液圧ポンプが駆動しても無効液量によりブレーキ液圧はすぐに増圧されず、回転数を抑制した場合は、ブレーキ液圧の増圧はさらに遅くなる。したがって、実際の減速度は目標減速度よりかなり遅れて上昇する。 On the other hand, when an inexpensive pump is used for the hydraulic pump or when the sound insulation of the vehicle is low, the hydraulic pump is the maximum except in an emergency in order to suppress the operating noise of the hydraulic pump. It is not used at the number of revolutions, but is used with the number of revolutions suppressed. Even if the hydraulic pump is driven, the brake fluid pressure is not immediately increased due to the amount of invalid fluid, and when the rotation speed is suppressed, the increase in the brake fluid pressure becomes even slower. Therefore, the actual deceleration rises much later than the target deceleration.

図５は、上記停車制御における車速等の変化を示すタイムチャートである。同図（ａ）は、破線で目標減速度の時間変化を示し、実線で実際の減速度の時間変化を示している。また、同図（ｂ）は、ブレーキ液圧の時間変化を示している。同図（ｃ）は、車速の時間変化を示している。なお、本明細書で参照するタイムチャートの縦軸および横軸は、理解を容易とするために適宜拡大、縮小したものであり、また示される各波形も、理解の容易のために簡略化され、あるいは誇張もしくは強調されている。 FIG. 5 is a time chart showing changes in vehicle speed and the like in the stop control. In FIG. 3A, the broken line shows the time change of the target deceleration, and the solid line shows the time change of the actual deceleration. Further, FIG. 3B shows the time change of the brake fluid pressure. FIG. 3C shows the time change of the vehicle speed. The vertical and horizontal axes of the time chart referred to in the present specification are appropriately enlarged or reduced for easy understanding, and each waveform shown is also simplified for easy understanding. , Or exaggerated or emphasized.

図５においては、時刻ｔ１において、減速のために目標減速度（図５（ａ）の破線参照）の上昇が開始され、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間、目標減速度が所定値で固定されている。実際の減速度（図５（ａ）の実線参照）は、目標減速度からかなり遅れて上昇している。そして、時刻ｔ２で目標減速度が固定されても上昇を続け、目標減速度を超えている。この間、ブレーキ液圧も上昇を続け（図５（ｂ）参照）、車速は減少を続けている（図５（ｃ）参照）。 In FIG. 5, at time t1, the target deceleration (see the broken line in FIG. 5A) starts to rise due to deceleration, and the target deceleration is fixed at a predetermined value from time t2 to time t3. There is. The actual deceleration (see the solid line in FIG. 5A) rises with a considerable delay from the target deceleration. Then, even if the target deceleration is fixed at time t2, it continues to rise and exceeds the target deceleration. During this period, the brake fluid pressure also continued to rise (see FIG. 5 (b)), and the vehicle speed continued to decrease (see FIG. 5 (c)).

そして、時刻ｔ３において、車速が所定速度Ｖ₀以下になったことで、ソフトストップ制御が開始されている。ソフトストップ制御では、目標減速度が、徐々に減少され、時刻ｔ４で停車のために必要な最低減速度Ｇｆになるように設定されている（図５（ａ）の破線参照）。減速開始時の車速がある程度大きい場合は、車速が所定速度Ｖ₀以下になるまでにある程度の時間があるので、実際の減速度が目標減速度に追従して、ソフトストップ制御の開始時には、実際の減速度と目標減速度との差が小さくなる。しかし、減速開始時の車速が小さい場合、車速が所定速度Ｖ₀以下になるまでの時間が短いので、図５（ａ）に示すように、時刻ｔ３における実際の減速度と目標減速度との差が大きい状態で、ソフトストップ制御が開始される。この場合、減速度を目標減速度に一致させるために、ブレーキ液圧を大きく減圧するように、減圧バルブが調整される。これにより、時刻ｔ４の手前で、実際の減速度が目標減速度をオーバーシュートして、最低減速度Ｇｆを下回っている（図５（ａ）参照）。実際の減速度が「０」を下まわる場合、車速が上昇して（図５（ｃ）参照）、時刻ｔ５で停車（車速が「０」）するまでに時間がかかっている。時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間も車の走行が続き、停車までの走行距離が延びる。これにより、搭乗者は空走感を感じる。 Then, at time t3, when the vehicle speed becomes the predetermined speed V ₀ or less, the soft stop control is started. In the soft stop control, the target deceleration is gradually reduced to reach the maximum deceleration speed Gf required for stopping at time t4 (see the broken line in FIG. 5A). If the vehicle speed at the start of deceleration is high to some extent, there is a certain amount of time before the vehicle speed becomes V ₀ or less, so the actual deceleration follows the target deceleration, and when the soft stop control starts, it actually The difference between the deceleration and the target deceleration becomes smaller. However, when the vehicle speed at the start of deceleration is small, the time until the vehicle speed becomes the predetermined speed V ₀ or less is short. Therefore, as shown in FIG. 5A, the actual deceleration at the time t3 and the target deceleration The soft stop control is started when the difference is large. In this case, the pressure reducing valve is adjusted to significantly reduce the brake fluid pressure in order to match the deceleration with the target deceleration. As a result, before time t4, the actual deceleration overshoots the target deceleration and falls below the maximum reduction speed Gf (see FIG. 5A). When the actual deceleration is less than "0", it takes time for the vehicle speed to increase (see FIG. 5C) and to stop at time t5 (vehicle speed is "0"). The car continues to run during the period from time t4 to time t5, and the mileage to the stop is extended. As a result, the passenger feels a feeling of free running.

本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、液圧ポンプの作動音の抑制と、ソフトストップ制御での停車時の空走感の抑制とを両立することができる制動制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been devised under the above circumstances, and braking that can both suppress the operating noise of the hydraulic pump and suppress the feeling of idling when the vehicle is stopped by the soft stop control. It is intended to provide a control device.

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。 In order to solve the above problems, the following technical measures are taken in the present invention.

本発明によって提供される制動制御装置は、先行車に追従する自動運転時に、目標減速度と実際の減速度とに基づいて、液圧ポンプを駆動させることでブレーキ液圧を増圧させ、液圧バルブを開放させることでブレーキ液圧を減圧させて、ブレーキを制御する制動制御装置であって、緊急時以外のブレーキ液圧増圧時には、モータの回転数を抑制して前記液圧ポンプを駆動させることで増圧を遅らせており、停車時の制御において、停車の直前にブレーキ液圧を減圧させるように前記目標減速度を設定する目標減速度設定部と、停車に必要な最低減速度に対応するブレーキ液圧である液圧ガード値を設定する液圧ガード値設定部と、検出されたブレーキ液圧が前記液圧ガード値以下になったときに、前記液圧バルブを閉鎖させる液圧比較部とを備えることを特徴とする。 The braking control device provided by the present invention increases the brake hydraulic pressure by driving a hydraulic pump based on the target deceleration and the actual deceleration during automatic operation following the preceding vehicle, and liquid. A braking control device that controls the brake by reducing the brake fluid pressure by opening the pressure valve. When the brake fluid pressure is increased except in an emergency, the rotation speed of the motor is suppressed to operate the hydraulic pump. The pressure increase is delayed by driving, and in the control when the vehicle is stopped, the target deceleration setting unit that sets the target deceleration so as to reduce the brake fluid pressure immediately before the vehicle stops, and the maximum reduction speed required for the vehicle stop. The hydraulic guard value setting unit that sets the hydraulic guard value, which is the brake hydraulic pressure corresponding to the above, and the liquid that closes the hydraulic valve when the detected brake hydraulic pressure becomes equal to or lower than the hydraulic guard value. It is characterized by including a pressure comparison unit.

本発明によると、停車に必要な最低減速度に対応する液圧ガード値が設定され、検出されたブレーキ液圧が液圧ガード値以下になったときに、液圧バルブが閉鎖される。これにより、ブレーキ液圧の減少が停止され、減速度が最低減速度に固定される。したがって、作動音を抑制するために回転数を抑制して液圧ポンプを駆動させることでブレーキ液圧の増圧を遅らせていても、停車の直前にブレーキ液圧を減圧させる際に、減速度が最低減速度を下回って、停車までの走行距離が延びることを抑制できる。これにより、ソフトストップ制御での停車時に搭乗者が空走感を感じることを抑制できる。つまり、液圧ポンプの作動音の抑制と、ソフトストップ制御での停車時の空走感の抑制とを両立することができる。 According to the present invention, a hydraulic guard value corresponding to the maximum reduction speed required for stopping is set, and the hydraulic valve is closed when the detected brake fluid pressure becomes equal to or lower than the hydraulic guard value. As a result, the reduction of the brake fluid pressure is stopped, and the deceleration is fixed to the maximum reduction speed. Therefore, even if the increase in brake fluid pressure is delayed by suppressing the number of revolutions and driving the hydraulic pump in order to suppress the operating noise, the deceleration is reduced when the brake fluid pressure is reduced immediately before the vehicle stops. Is less than the maximum reduction speed, and it is possible to suppress an increase in the mileage until the vehicle stops. As a result, it is possible to prevent the passenger from feeling a feeling of free running when the vehicle is stopped by the soft stop control. That is, it is possible to suppress both the operating noise of the hydraulic pump and the feeling of idling when the vehicle is stopped by the soft stop control.

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。 Other features and advantages of the present invention will become more apparent with the detailed description given below with reference to the accompanying drawings.

第１実施形態に係る制動制御装置が適用された車の構成を示す概略ブロック図である。It is a schematic block diagram which shows the structure of the vehicle to which the braking control device which concerns on 1st Embodiment is applied. 第１実施形態に係るソフトストップ制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。This is an example of a flowchart for explaining the soft stop control process according to the first embodiment. ソフトストップ制御を含む停車制御における車速等の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the vehicle speed, etc. in the stop control including the soft stop control. 第２実施形態に係る制動制御装置が適用された車の構成を示す概略ブロック図である。It is a schematic block diagram which shows the structure of the vehicle to which the braking control device which concerns on 2nd Embodiment is applied. 従来の制動制御装置による停車制御における車速等の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the vehicle speed, etc. in the stop control by the conventional braking control device.

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係る制動制御装置が適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図１に示すように、車１は、制動ＥＣＵ（Electric Control Unit）２、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）−ＥＣＵ３、車速センサ４１、加速度センサ４２、回転数センサ４３、ブレーキ液圧センサ４４、液圧ポンプ５、および液圧バルブ６を備えている。なお、車１はその他の構成も備えているが、図１においては記載を省略している。 <First Embodiment>
FIG. 1 is a schematic block diagram showing a configuration of a vehicle 1 to which the braking control device according to the first embodiment is applied. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a braking ECU (Electric Control Unit) 2, an ACC (Adaptive Cruise Control) -ECU 3, a vehicle speed sensor 41, an acceleration sensor 42, a rotation speed sensor 43, a brake hydraulic pressure sensor 44, and a hydraulic pressure. It includes a pump 5 and a hydraulic valve 6. Although the car 1 has other configurations, the description is omitted in FIG.

ＡＣＣ−ＥＣＵ３は、アダプティブクルーズコントロールを実行するための電子制御を行うＥＣＵであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＡＣＣ−ＥＣＵ３は、ミリ波レーダによる検出結果またはカメラによって撮像された画像などから、先行車との距離および相対速度などの情報を検出し、加速または減速の必要性を判断する。ＡＣＣ−ＥＣＵ３は、加速または減速が必要と判断した場合は、図示しないエンジンＥＣＵに指令を出力して、エンジンの出力を調整させる。また、ＡＣＣ−ＥＣＵ３は、減速が必要と判断し、エンジンの出力調整だけでは目標の速度に減速できない場合、制動ＥＣＵ２に指令を出力して、ブレーキを作動させる。また、ＡＣＣ−ＥＣＵ３は、先行車が停車した場合、制動ＥＣＵ２に指令を出力して、ブレーキを作動させて停車させる。 The ACC-ECU 3 is an ECU that performs electronic control for executing adaptive cruise control, and is realized by a microcomputer provided with a CPU and a memory. The ACC-ECU 3 detects information such as the distance to the preceding vehicle and the relative velocity from the detection result by the millimeter wave radar or the image captured by the camera, and determines the necessity of acceleration or deceleration. When the ACC-ECU 3 determines that acceleration or deceleration is necessary, it outputs a command to an engine ECU (not shown) to adjust the engine output. Further, when the ACC-ECU 3 determines that deceleration is necessary and cannot decelerate to the target speed only by adjusting the output of the engine, the ACC-ECU 3 outputs a command to the braking ECU 2 to operate the brake. Further, when the preceding vehicle stops, the ACC-ECU 3 outputs a command to the braking ECU 2 to operate the brake to stop the vehicle.

車速センサ４１は、車１の車速を検出するセンサである。車速センサ４１は、車輪の回転に同期したパルス信号を生成し、制動ＥＣＵ２に出力する。制動ＥＣＵ２は、車速センサ４１から入力されるパルス信号の周波数に基づいて、車１の車速を算出する。なお、車速センサ４１の検出信号（パルス信号）は、制動ＥＣＵ２以外のＥＣＵに入力されてもよく、制動ＥＣＵ２は、当該ＥＣＵが算出した算出値（車速）を入力されてもよい。以下の各センサについても同様である。 The vehicle speed sensor 41 is a sensor that detects the vehicle speed of the vehicle 1. The vehicle speed sensor 41 generates a pulse signal synchronized with the rotation of the wheels and outputs the pulse signal to the braking ECU 2. The braking ECU 2 calculates the vehicle speed of the vehicle 1 based on the frequency of the pulse signal input from the vehicle speed sensor 41. The detection signal (pulse signal) of the vehicle speed sensor 41 may be input to an ECU other than the braking ECU 2, and the braking ECU 2 may input a calculated value (vehicle speed) calculated by the ECU. The same applies to each of the following sensors.

加速度センサ４２は、車１の前後方向に作用する加速度を検出するセンサである。加速度センサ４２は、内部に備えるおもりの変位に応じた検出信号を制動ＥＣＵ２に出力する。制動ＥＣＵ２は、入力された検出信号に基づいて、加速度を算出する。 The acceleration sensor 42 is a sensor that detects the acceleration acting in the front-rear direction of the vehicle 1. The acceleration sensor 42 outputs a detection signal according to the displacement of the internal weight to the braking ECU 2. The braking ECU 2 calculates the acceleration based on the input detection signal.

回転数センサ４３は、エンジン回転数を検出するセンサである。回転数センサ４３は、例えばクランクシャフトの回転に同期したパルスを生成し、制動ＥＣＵ２に出力する。制動ＥＣＵ２は、回転数センサ４３から入力されるパルス信号の周波数に基づいて、エンジン回転数を算出する。 The rotation speed sensor 43 is a sensor that detects the engine rotation speed. The rotation speed sensor 43 generates, for example, a pulse synchronized with the rotation of the crankshaft and outputs the pulse to the braking ECU 2. The braking ECU 2 calculates the engine speed based on the frequency of the pulse signal input from the speed sensor 43.

ブレーキ液圧センサ４４は、ブレーキ液圧を検出するセンサである。ブレーキ液圧センサ４４は、ホイールシリンダのブレーキ液圧に応じた検出信号を制動ＥＣＵ２に出力する。制動ＥＣＵ２は、入力された検出信号に基づいて、ブレーキ液圧を算出する。なお、制動ＥＣＵ２は、液圧ポンプ５の吐出量に基づいてブレーキ液圧を演算してもよい。 The brake fluid pressure sensor 44 is a sensor that detects the brake fluid pressure. The brake fluid pressure sensor 44 outputs a detection signal corresponding to the brake fluid pressure of the wheel cylinder to the braking ECU 2. The braking ECU 2 calculates the brake fluid pressure based on the input detection signal. The braking ECU 2 may calculate the brake fluid pressure based on the discharge amount of the hydraulic pump 5.

液圧ポンプ５は、制動ＥＣＵ２からの増圧指令に応じて駆動し、ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧させることにより、制動力を増加させる。液圧ポンプ５は、電動モータを有している。電動モータは、増圧指令に応じた回転数で回転する。制動ＥＣＵ２は、例えば緊急時などには、ブレーキ液圧を急速に増圧させるための増圧指令を出力する。当該増圧指令を入力された場合、液圧ポンプ５は、電動モータを最大回転数で回転させることで、ブレーキ液圧を急速に増圧させる。一方、制動ＥＣＵ２は、緊急時など以外の通常時には、ブレーキ液圧をゆっくり増圧させるための増圧指令を出力する。当該増圧指令を入力された場合、液圧ポンプ５は、電動モータを所定の抑制回転数で回転させることで、ブレーキ液圧をゆっくり増圧させる。最大回転数で電動モータを回転させると、液圧ポンプ５の作動音は大きくなる。したがって、制動ＥＣＵ２は、緊急を要さない場合には、電動モータを抑制回転数で回転させて、作動音を抑制している。この場合、最大回転数で電動モータを回転させたときと比べると、ブレーキ液圧の増圧に遅れが生じる。本実施形態において、抑制回転数は、低車速時（例えば０〜２０ｋｍ/ｈ）には最大回転数の例えば１０〜２０％程度とし、高車速時（例えば５０〜１００ｋｍ/ｈ）には最大回転数の例えば２０〜４０％程度としている。低車速時には作動音がより気になるので、抑制回転数をより小さい回転数にすることで、作動音をより抑制している。 The hydraulic pump 5 is driven in response to a pressure increase command from the braking ECU 2 to increase the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder, thereby increasing the braking force. The hydraulic pump 5 has an electric motor. The electric motor rotates at a rotation speed according to the pressure increase command. The braking ECU 2 outputs a pressure increase command for rapidly increasing the brake fluid pressure, for example, in an emergency. When the pressure increase command is input, the hydraulic pump 5 rapidly increases the brake hydraulic pressure by rotating the electric motor at the maximum rotation speed. On the other hand, the braking ECU 2 outputs a pressure increasing command for slowly increasing the brake fluid pressure in a normal time other than an emergency. When the pressure increase command is input, the hydraulic pump 5 slowly increases the brake hydraulic pressure by rotating the electric motor at a predetermined suppression speed. When the electric motor is rotated at the maximum rotation speed, the operating noise of the hydraulic pump 5 becomes louder. Therefore, the braking ECU 2 rotates the electric motor at the restrained rotation speed to suppress the operating noise when an emergency is not required. In this case, there is a delay in increasing the brake fluid pressure as compared with the case where the electric motor is rotated at the maximum rotation speed. In the present embodiment, the suppressed rotation speed is, for example, about 10 to 20% of the maximum rotation speed at a low vehicle speed (for example, 0 to 20 km / h), and the maximum rotation at a high vehicle speed (for example, 50 to 100 km / h). For example, it is about 20 to 40% of the number. Since the operating noise is more annoying at low vehicle speeds, the operating noise is further suppressed by setting the suppressed rotation speed to a smaller rotation speed.

液圧バルブ６は、制動ＥＣＵ２からの指令に応じて駆動し、ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する。液圧バルブ６は、制動ＥＣＵ２からの減圧指令に応じて開放され、ホイールシリンダの液圧を減圧させることにより、制動力を減少させる。また、液圧バルブ６は、制動ＥＣＵ２からの指令がないときは閉鎖され、ブレーキ液圧を保持する。 The hydraulic valve 6 is driven in response to a command from the braking ECU 2 to adjust the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder. The hydraulic valve 6 is opened in response to a depressurization command from the braking ECU 2 to reduce the hydraulic pressure of the wheel cylinder, thereby reducing the braking force. Further, the hydraulic valve 6 is closed when there is no command from the braking ECU 2 to maintain the brake hydraulic pressure.

制動ＥＣＵ２は、ブレーキを制御するための電子制御を行うものであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。制動ＥＣＵ２は、例えばＶＳＣ（Vehicle Stability Control）などの制御において、各車輪の制動力を個別に制御することで横滑りを防止する。なお、ＶＳＣの制御の詳細の説明は省略する。また、制動ＥＣＵ２は、アダプティブクルーズコントロールの制御において、ＡＣＣ−ＥＣＵ３から入力される指令に基づいてブレーキ液圧の調整を行うことで、ブレーキを制御する。具体的には、制動ＥＣＵ２は、ＡＣＣ−ＥＣＵ３から作動指令が入力された場合に、液圧ポンプ５を駆動させてブレーキ液圧を増圧させることでブレーキを作動させる。また、解除指令が入力された場合に、液圧バルブ６を開放させてブレーキ液圧を減圧させることでブレーキを解除する。本実施形態では、制動ＥＣＵ２は、ブレーキを作動させて車１を停車させる場合、ブレーキ液圧を増圧させてブレーキを作動させ、停車直前にブレーキ液圧を減圧させて減速度を低下させるソフトストップ制御を行う。これにより、搭乗者に不快感をいだかせないスムーズな停車を実現する。制動ＥＣＵ２は、現在の減速度を目標減速度に一致させるフィードバック制御を行うことで、ブレーキの制御を行う。 The braking ECU 2 performs electronic control for controlling the brake, and is realized by a microcomputer provided with a CPU and a memory. The braking ECU 2 prevents skidding by individually controlling the braking force of each wheel in control such as VSC (Vehicle Stability Control). The detailed description of VSC control will be omitted. Further, the braking ECU 2 controls the brake by adjusting the brake fluid pressure based on the command input from the ACC-ECU 3 in the control of the adaptive cruise control. Specifically, the braking ECU 2 operates the brake by driving the hydraulic pump 5 to increase the brake hydraulic pressure when an operation command is input from the ACC-ECU 3. Further, when a release command is input, the hydraulic pressure valve 6 is opened to reduce the brake hydraulic pressure to release the brake. In the present embodiment, when the braking ECU 2 operates the brake to stop the vehicle 1, the braking fluid pressure is increased to operate the brake, and the brake fluid pressure is reduced immediately before the vehicle is stopped to reduce the deceleration. Perform stop control. As a result, a smooth stop that does not cause discomfort to the passenger is realized. The braking ECU 2 controls the brake by performing feedback control that matches the current deceleration with the target deceleration.

また、本実施形態では、制動ＥＣＵ２は、ソフトストップ制御において、停車直前に減速度を低下させる際に、減速度が低下し過ぎることによる空走を抑制する機能を備えている。具体的には、制動ＥＣＵ２は、路面勾配（下り坂）やクリープ現象により車１が前進することなく停車を維持させるために必要な減速度である最低減速度Ｇｆを算出する。また、制動ＥＣＵ２は、当該最低減速度Ｇｆに対応するブレーキ液圧である液圧ガード値Ｐｆを設定する。そして、制動ＥＣＵ２は、ブレーキ液圧が液圧ガード値Ｐｆを下回らないようにする。制動ＥＣＵ２が本発明の「制動制御装置」に相当する。制動ＥＣＵ２は、機能ブロックとして、勾配検出部２１、駆動力算出部２２、最低減速度算出部２３、減速度算出部２４、目標減速度設定部２５、調整部２６、液圧ガード値設定部２７、および液圧比較部２８を備えている。 Further, in the present embodiment, the braking ECU 2 has a function of suppressing idling due to the deceleration being reduced too much when the deceleration is reduced immediately before the vehicle is stopped in the soft stop control. Specifically, the braking ECU 2 calculates the maximum reduced speed Gf, which is the deceleration required to maintain the vehicle 1 stopped without moving forward due to the road surface gradient (downhill) or the creep phenomenon. Further, the braking ECU 2 sets the hydraulic pressure guard value Pf, which is the brake fluid pressure corresponding to the minimum reduction speed Gf. Then, the braking ECU 2 prevents the brake fluid pressure from falling below the hydraulic guard value Pf. The braking ECU 2 corresponds to the "braking control device" of the present invention. The braking ECU 2 has a gradient detection unit 21, a driving force calculation unit 22, a minimum reduction speed calculation unit 23, a deceleration calculation unit 24, a target deceleration setting unit 25, an adjustment unit 26, and a hydraulic guard value setting unit 27 as functional blocks. , And a hydraulic pressure comparison unit 28.

勾配検出部２１は、車１が停車する道路の路面勾配を検出する機能ブロックである。勾配検出部２１は、加速度センサ４２によって検出された加速度、および、車速センサ４１によって検出された車速に基づいて、車１の前後方向の路面勾配を検出する。勾配検出部２１は、車１の前後方向の加速度から、車速の微分値である車速の変化による加速度成分を減算することで、重力による加速度成分を算出する。勾配検出部２１は、重力による加速度成分に基づいて、車１の前後方向における傾斜を演算する。そして、演算結果を、車１の前後方向に平行である路面勾配として出力する。本実施形態では、勾配検出部２１は、下り坂（車１の前が後より低い）の場合に路面勾配を正の値とし、登坂（車１の前が後より高い）の場合に路面勾配を負の値として出力する。なお、勾配検出部２１は、車１の積荷による傾きや気温による加速度センサ４２の誤差を補正して、路面勾配を検出してもよい。また、車１が傾斜センサを備え、勾配検出部２１が傾斜センサの検出値に基づいて路面勾配を演算してもよい。勾配検出部２１は、検出した路面勾配を最低減速度算出部２３に出力する。 The gradient detection unit 21 is a functional block that detects the road surface gradient of the road on which the vehicle 1 stops. The gradient detection unit 21 detects the road surface gradient in the front-rear direction of the vehicle 1 based on the acceleration detected by the acceleration sensor 42 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41. The gradient detection unit 21 calculates the acceleration component due to gravity by subtracting the acceleration component due to the change in vehicle speed, which is a differential value of the vehicle speed, from the acceleration in the front-rear direction of the vehicle 1. The gradient detection unit 21 calculates the inclination of the vehicle 1 in the front-rear direction based on the acceleration component due to gravity. Then, the calculation result is output as a road surface gradient parallel to the front-rear direction of the vehicle 1. In the present embodiment, the gradient detection unit 21 sets the road surface gradient as a positive value when the vehicle is downhill (the front of the vehicle 1 is lower than the rear), and the road surface gradient is when the slope is uphill (the front of the vehicle 1 is higher than the rear). Is output as a negative value. The gradient detection unit 21 may detect the road surface gradient by correcting the inclination of the vehicle 1 due to the load and the error of the acceleration sensor 42 due to the air temperature. Further, the vehicle 1 may be provided with a slope sensor, and the slope detection unit 21 may calculate the road surface slope based on the detection value of the slope sensor. The gradient detection unit 21 outputs the detected road surface gradient to the minimum reduction speed calculation unit 23.

駆動力算出部２２は、車１に発生する駆動力を検出する機能ブロックである。駆動力算出部２２は、回転数センサ４３によって検出されたエンジン回転数に基づいてトルクを算出し、トルクに応じた駆動力を算出する。アクセルを操作していなくても、例えばエアコンなどの使用によりエンジン回転数は変化する。エンジン回転数が変化すると、発生する駆動力も変化する。停車時のクリープ現象を発生させる駆動力を正確に検出するために、駆動力算出部２２は、検出されたエンジン回転数から駆動力を算出している。駆動力算出部２２は、算出した駆動力を最低減速度算出部２３に出力する。なお、制動ＥＣＵ２は、駆動力算出部２２で駆動力を算出する代わりに、エンジンＥＣＵで算出された駆動力を用いてもよい。 The driving force calculation unit 22 is a functional block that detects the driving force generated in the vehicle 1. The driving force calculation unit 22 calculates the torque based on the engine rotation speed detected by the rotation speed sensor 43, and calculates the driving force according to the torque. Even if the accelerator is not operated, the engine speed changes due to the use of, for example, an air conditioner. When the engine speed changes, the driving force generated also changes. In order to accurately detect the driving force that causes the creep phenomenon when the vehicle is stopped, the driving force calculation unit 22 calculates the driving force from the detected engine speed. The driving force calculation unit 22 outputs the calculated driving force to the minimum reduction speed calculation unit 23. The braking ECU 2 may use the driving force calculated by the engine ECU instead of calculating the driving force by the driving force calculation unit 22.

最低減速度算出部２３は、最低減速度Ｇｆを算出する機能ブロックである。最低減速度算出部２３は、勾配検出部２１から入力される路面勾配と、駆動力算出部２２から入力される駆動力とに基づいて、最低減速度Ｇｆを算出する。路面勾配が大きいほど、重力の車１の前後方向に働く成分が大きくなって、車１を前進させる力が大きくなるので、これに対向するためにはより大きな減速度が必要になる。また、車１に発生している駆動力が大きいほど、クリープ現象により車１を前進させる力が大きくなるので、これに対向するためにはより大きな減速度が必要になる。したがって、最低減速度Ｇｆは、路面勾配が大きいほど大きくなり、駆動力が大きくなるほど大きくなるように算出される。なお、最低減速度Ｇｆは、所定の演算式により算出されてもよいし、あらかじめ設定されたマップに基づいて決定されてもよい。 The minimum reduction speed calculation unit 23 is a functional block that calculates the minimum reduction speed Gf. The minimum reduction speed calculation unit 23 calculates the minimum reduction speed Gf based on the road surface gradient input from the gradient detection unit 21 and the driving force input from the driving force calculation unit 22. The larger the road surface gradient, the larger the component of gravity acting in the front-rear direction of the vehicle 1, and the greater the force for advancing the vehicle 1. Therefore, a larger deceleration is required to face this. Further, the larger the driving force generated in the car 1, the larger the force for advancing the car 1 due to the creep phenomenon, so that a larger deceleration is required to oppose this. Therefore, the maximum reduction speed Gf is calculated so as to increase as the road surface gradient increases and increase as the driving force increases. The minimum reduction speed Gf may be calculated by a predetermined calculation formula or may be determined based on a preset map.

減速度算出部２４は、車１の車速の変化による現在の減速度を算出する機能ブロックである。減速度算出部２４は、車速センサ４１によって検出された車速の微分値を算出することで、車１の車速の変化による前後方向の減速度を算出する。減速度算出部２４は、算出した減速度を目標減速度設定部２５に出力する。 The deceleration calculation unit 24 is a functional block that calculates the current deceleration due to a change in the vehicle speed of the vehicle 1. The deceleration calculation unit 24 calculates the deceleration in the front-rear direction due to the change in the vehicle speed of the vehicle 1 by calculating the differential value of the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41. The deceleration calculation unit 24 outputs the calculated deceleration to the target deceleration setting unit 25.

目標減速度設定部２５は、車１の目標減速度を設定する機能ブロックである。目標減速度設定部２５は、ＡＣＣ−ＥＣＵ３から入力される作動指令に応じて、目標減速度を設定する。目標減速度設定部２５が設定する目標減速度は、先行車との距離や設定車速などに応じて変化する。また、目標減速度設定部２５は、車１の車速が所定速度Ｖ₀以下になった以降は、ソフトストップ制御のための目標減速度を設定する。所定速度Ｖ₀は、車１の減速度に応じて異なり、あらかじめ設定されたマップに基づいて決定される。目標減速度設定部２５は、ソフトストップ制御の開始時に、車速センサ４１が検出した現在の車速と、減速度算出部２４が算出した現在の減速度と、最低減速度算出部２３が算出した最低減速度Ｇｆと、あらかじめ設定されている停車までの時間とに基づいて、目標減速度の理想的な変化のためのプロファイルを設定する。本実施形態では、目標減速度の時間変化が正弦波曲線になるように設定される（後述する図３の破線の時刻ｔ３〜ｔ４参照）。そして、目標減速度設定部２５は、当該プロファイルに応じた目標減速度を調整部２６に出力する。 The target deceleration setting unit 25 is a functional block for setting the target deceleration of the vehicle 1. The target deceleration setting unit 25 sets the target deceleration according to the operation command input from the ACC-ECU 3. The target deceleration set by the target deceleration setting unit 25 changes according to the distance to the preceding vehicle, the set vehicle speed, and the like. Further, the target deceleration setting unit 25 sets the target deceleration for soft stop control after the vehicle speed of the vehicle 1 becomes the predetermined speed V ₀ or less. The predetermined speed V ₀ differs according to the deceleration of the vehicle 1 and is determined based on a preset map. The target deceleration setting unit 25 has the current vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41 at the start of the soft stop control, the current deceleration calculated by the deceleration calculation unit 24, and the maximum calculated by the minimum reduction speed calculation unit 23. A profile for an ideal change in the target deceleration is set based on the reduction speed Gf and the preset time to stop. In the present embodiment, the time change of the target deceleration is set to be a sinusoidal curve (see the time t3 to t4 of the broken line in FIG. 3 described later). Then, the target deceleration setting unit 25 outputs the target deceleration according to the profile to the adjustment unit 26.

調整部２６は、現在の減速度を目標減速度に一致させるフィードバック制御を行う機能ブロックである。調整部２６は、減速度算出部２４から入力される現在の減速度と、目標減速度設定部２５から入力される目標減速度との差に基づいて、現在の減速度を目標減速度に近づけるためにブレーキ液圧を調整する。調整部２６は、現在の減速度が目標減速度より小さい場合、液圧ポンプ５を駆動させることでブレーキ液圧を増圧させて、減速度を大きくする。一方、調整部２６は、現在の減速度が目標減速度より大きい場合、液圧バルブ６を開放させることでブレーキ液圧を減圧させて、減速度を小さくする。液圧バルブ６の開度は、現在の減速度と目標減速度との差に応じて調整される。なお、調整部２６が行うフィードバック制御の手法は限定されない。 The adjusting unit 26 is a functional block that performs feedback control to match the current deceleration with the target deceleration. The adjusting unit 26 brings the current deceleration closer to the target deceleration based on the difference between the current deceleration input from the deceleration calculation unit 24 and the target deceleration input from the target deceleration setting unit 25. Adjust the brake fluid pressure for this. When the current deceleration is smaller than the target deceleration, the adjusting unit 26 drives the hydraulic pump 5 to increase the brake hydraulic pressure and increase the deceleration. On the other hand, when the current deceleration is larger than the target deceleration, the adjusting unit 26 opens the hydraulic valve 6 to reduce the brake hydraulic pressure and reduce the deceleration. The opening degree of the hydraulic valve 6 is adjusted according to the difference between the current deceleration and the target deceleration. The feedback control method performed by the adjusting unit 26 is not limited.

液圧ガード値設定部２７は、最低減速度Ｇｆに対応する液圧ガード値Ｐｆを設定する機能ブロックである。液圧ガード値設定部２７は、最低減速度Ｇｆと液圧ガード値Ｐｆとの対応関係をマップ化して記憶しており、最低減速度算出部２３から入力される最低減速度Ｇｆに対応する液圧ガード値Ｐｆを当該マップから読み出して設定する。液圧ガード値設定部２７は、設定した液圧ガード値Ｐｆを液圧比較部２８に出力する。なお、液圧ガード値設定部２７は、路面勾配および駆動力と液圧ガード値Ｐｆとの対応関係をマップ化して記憶し、勾配検出部２１から路面勾配を入力され、駆動力算出部２２から駆動力を入力され、これらに基づいて液圧ガード値Ｐｆを設定してもよい。 The hydraulic guard value setting unit 27 is a functional block for setting the hydraulic guard value Pf corresponding to the maximum reduction speed Gf. The hydraulic guard value setting unit 27 maps and stores the correspondence relationship between the minimum reduction speed Gf and the hydraulic guard value Pf, and the liquid corresponding to the maximum reduction speed Gf input from the minimum reduction speed calculation unit 23. The pressure guard value Pf is read from the map and set. The hydraulic guard value setting unit 27 outputs the set hydraulic guard value Pf to the hydraulic pressure comparison unit 28. The hydraulic guard value setting unit 27 maps and stores the road surface gradient and the correspondence between the driving force and the hydraulic guard value Pf, inputs the road surface gradient from the gradient detecting unit 21, and the driving force calculation unit 22. The driving force may be input and the hydraulic guard value Pf may be set based on these.

液圧比較部２８は、現在のブレーキ液圧と液圧ガード値Ｐｆとを比較する機能ブロックである。液圧比較部２８は、ブレーキ液圧センサ４４が検出した現在のブレーキ液圧と、液圧ガード値設定部２７から入力される液圧ガード値Ｐｆとを比較する。液圧比較部２８は、現在のブレーキ液圧が液圧ガード値Ｐｆ以下になった場合、調整部２６による制御に関係なく、液圧バルブ６を閉鎖させる。これにより、ブレーキ液圧は液圧ガード値Ｐｆに固定され、減速度は最低減速度Ｇｆに固定される。 The hydraulic pressure comparison unit 28 is a functional block that compares the current brake fluid pressure with the hydraulic pressure guard value Pf. The hydraulic pressure comparison unit 28 compares the current brake fluid pressure detected by the brake hydraulic pressure sensor 44 with the hydraulic pressure guard value Pf input from the hydraulic pressure guard value setting unit 27. When the current brake fluid pressure becomes equal to or less than the hydraulic guard value Pf, the hydraulic pressure comparison unit 28 closes the hydraulic pressure valve 6 regardless of the control by the adjusting unit 26. As a result, the brake fluid pressure is fixed at the hydraulic guard value Pf, and the deceleration is fixed at the maximum reduction speed Gf.

図２は制動ＥＣＵ２が行うソフトストップ制御処理を説明するためのフローチャートの一例である。制動ＥＣＵ２は、ＡＣＣ−ＥＣＵ３から作動指令を入力されると、車１を減速させるために、ブレーキ液圧を調整する。ソフトストップ制御処理は、車速が所定速度Ｖ₀以下になったときに開始される。 FIG. 2 is an example of a flowchart for explaining the soft stop control process performed by the braking ECU 2. When an operation command is input from the ACC-ECU 3, the braking ECU 2 adjusts the brake fluid pressure in order to decelerate the vehicle 1. The soft stop control process is started when the vehicle speed becomes V ₀ or less.

まず、目標減速度の理想的な変化のためのプロファイルが設定される（Ｓ１）。具体的には、目標減速度設定部２５が、車速センサ４１が検出した現在の車速と、減速度算出部２４が算出した現在の減速度と、最低減速度算出部２３が算出した最低減速度Ｇｆと、あらかじめ設定されている停車までの時間とに基づいて、目標減速度の理想的な変化のためのプロファイルを設定する。次に、液圧ガード値Ｐｆが設定される（Ｓ２）。具体的には、最低減速度算出部２３が、勾配検出部２１から入力される路面勾配と、駆動力算出部２２から入力される駆動力とに基づいて、最低減速度Ｇｆを算出する。そして、液圧ガード値設定部２７が、対応関係のマップに応じて、当該最低減速度Ｇｆに対応する液圧ガード値Ｐｆを設定する First, a profile for the ideal change in target deceleration is set (S1). Specifically, the target deceleration setting unit 25 determines the current vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41, the current deceleration calculated by the deceleration calculation unit 24, and the maximum reduction speed calculated by the minimum reduction speed calculation unit 23. A profile for an ideal change in target deceleration is set based on Gf and a preset time to stop. Next, the hydraulic guard value Pf is set (S2). Specifically, the minimum reduction speed calculation unit 23 calculates the minimum reduction speed Gf based on the road surface gradient input from the gradient detection unit 21 and the driving force input from the driving force calculation unit 22. Then, the hydraulic guard value setting unit 27 sets the hydraulic guard value Pf corresponding to the minimum reduction speed Gf according to the map of the correspondence relationship.

次に、目標減速度のプロファイルから目標減速度が読み出され（Ｓ３）、現在の減速度が検出される（Ｓ４）。そして、現在の減速度と目標減速度との差に応じて、液圧バルブ６の開度が調整される（Ｓ５）。具体的には、調整部２６が、減速度算出部２４から入力される現在の減速度と、目標減速度設定部２５から入力される目標減速度との差に基づいて、現在の減速度を目標減速度に近づけるためにブレーキ液圧を調整する。ソフトストップ制御処理では、目標減速度を低下させていくので、現在の減速度は目標減速度より大きくなり、液圧バルブ６が開放される。 Next, the target deceleration is read from the target deceleration profile (S3), and the current deceleration is detected (S4). Then, the opening degree of the hydraulic valve 6 is adjusted according to the difference between the current deceleration and the target deceleration (S5). Specifically, the adjusting unit 26 sets the current deceleration based on the difference between the current deceleration input from the deceleration calculation unit 24 and the target deceleration input from the target deceleration setting unit 25. Adjust the brake fluid pressure to get closer to the target deceleration. In the soft stop control process, the target deceleration is lowered, so that the current deceleration becomes larger than the target deceleration, and the hydraulic valve 6 is opened.

次に、現在のブレーキ液圧が検出され（Ｓ６）、現在のブレーキ液圧が設定された液圧ガード値Ｐｆ以下であるか否かが判別される（Ｓ７）。現在のブレーキ液圧が設定された液圧ガード値Ｐｆより大きい場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ３に戻り、ステップＳ３〜Ｓ７が繰り返される。一方、現在のブレーキ液圧が設定された液圧ガード値Ｐｆ以下の場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、液圧バルブ６が閉鎖されて（Ｓ８）、ソフトストップ制御処理が終了される。 Next, the current brake fluid pressure is detected (S6), and it is determined whether or not the current brake fluid pressure is equal to or less than the set hydraulic pressure guard value Pf (S7). When the current brake fluid pressure is larger than the set hydraulic pressure guard value Pf (S7: NO), the process returns to step S3, and steps S3 to S7 are repeated. On the other hand, when the current brake fluid pressure is equal to or less than the set hydraulic pressure guard value Pf (S7: YES), the hydraulic pressure valve 6 is closed (S8), and the soft stop control process is terminated.

ソフトストップ制御処理の実行中に、ＡＣＣ−ＥＣＵ３から解除指令が入力された場合、ソフトストップ制御処理は終了される。この場合、制動ＥＣＵ２は、液圧バルブ６を開放させて、ブレーキ液圧を減圧させる。なお、制動ＥＣＵ２が行うソフトストップ制御処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。ソフトストップ制御処理が終了し、車１が停車状態であると判定された場合、制動ＥＣＵ２は、液圧ポンプ５を駆動させ、ブレーキ液圧を増圧させて、停車した車１に制動力を働かせる。 If a release command is input from the ACC-ECU 3 during execution of the soft stop control process, the soft stop control process is terminated. In this case, the braking ECU 2 opens the hydraulic valve 6 to reduce the brake hydraulic pressure. The soft stop control process performed by the braking ECU 2 is not limited to that shown in the flowchart described above. When the soft stop control process is completed and it is determined that the vehicle 1 is in the stopped state, the braking ECU 2 drives the hydraulic pump 5 to increase the brake hydraulic pressure to apply the braking force to the stopped vehicle 1. Make it work.

図３は、ソフトストップ制御を含む停車制御における車速等の変化を示すタイムチャートである。同図（ａ）は、破線で目標減速度の時間変化を示し、実線で実際の減速度の時間変化を示している。また、同図（ｂ）は、ブレーキ液圧の時間変化を示している。同図（ｃ）は、車速の時間変化を示している。 FIG. 3 is a time chart showing changes in vehicle speed and the like in stop control including soft stop control. In FIG. 3A, the broken line shows the time change of the target deceleration, and the solid line shows the time change of the actual deceleration. Further, FIG. 3B shows the time change of the brake fluid pressure. FIG. 3C shows the time change of the vehicle speed.

図３においては、時刻ｔ１において、減速のために目標減速度（図３（ａ）の破線参照）の上昇が開始され、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間、目標減速度が所定値で固定されている。実際の減速度（図３（ａ）の実線参照）は、目標減速度からかなり遅れて上昇している。そして、時刻ｔ２で目標減速度が固定されても上昇を続け、目標減速度を超えている。この間、ブレーキ液圧も上昇を続け（図３（ｂ）参照）、車速は減少を続けている（図３（ｃ）参照）。 In FIG. 3, at time t1, the target deceleration (see the broken line in FIG. 3A) starts to rise due to deceleration, and the target deceleration is fixed at a predetermined value from time t2 to time t3. There is. The actual deceleration (see the solid line in FIG. 3A) rises with a considerable delay from the target deceleration. Then, even if the target deceleration is fixed at time t2, it continues to rise and exceeds the target deceleration. During this period, the brake fluid pressure also continued to rise (see FIG. 3B), and the vehicle speed continued to decrease (see FIG. 3C).

そして、時刻ｔ３において、車速が所定速度Ｖ₀以下になったことで、ソフトストップ制御が開始されている。ソフトストップ制御では、目標減速度が、徐々に減少され、時刻ｔ４で停車のために必要な最低減速度Ｇｆになるように設定されている（図３（ａ）の破線参照）。本実施形態では、目標減速度の時間変化が正弦波曲線になるように設定される（図３の破線の時刻ｔ３〜ｔ４参照）。図３では、停車制御開始時の車速が小さいので、車速が所定速度Ｖ₀以下になるまでの時間が短い。したがって、図３（ａ）に示すように、時刻ｔ３における実際の減速度と目標減速度との差が大きい状態で、ソフトストップ制御が開始される。この場合、減速度を目標減速度に一致させるために、ブレーキ液圧を大きく減圧するように、減圧バルブが調整される。これにより、ブレーキ液圧が急速に減少し（図３（ｂ）参照）、実際の減速度も急速に減少している（図３（ａ）の実線参照）。 Then, at time t3, when the vehicle speed becomes the predetermined speed V ₀ or less, the soft stop control is started. In the soft stop control, the target deceleration is gradually reduced to reach the maximum deceleration speed Gf required for stopping at time t4 (see the broken line in FIG. 3A). In the present embodiment, the time change of the target deceleration is set to be a sinusoidal curve (see the time t3 to t4 of the broken line in FIG. 3). In FIG. 3, since the vehicle speed at the start of stop control is small, the time until the vehicle speed becomes the predetermined speed V ₀ or less is short. Therefore, as shown in FIG. 3A, the soft stop control is started in a state where the difference between the actual deceleration and the target deceleration at time t3 is large. In this case, the pressure reducing valve is adjusted to significantly reduce the brake fluid pressure in order to match the deceleration with the target deceleration. As a result, the brake fluid pressure decreases rapidly (see FIG. 3B), and the actual deceleration also decreases rapidly (see the solid line in FIG. 3A).

しかし、時刻ｔ６において、ブレーキ液圧が液圧ガード値Ｐｆまで低下したとき、液圧バルブ６が閉鎖されたことで、ブレーキ液圧の減少が停止され（図３（ｂ）参照）、実際の減速度が最低減速度Ｇｆに固定されている（図３（ａ）の実線参照）。したがって、車速は低下し、時刻ｔ４からあまり時間が経過していない時刻ｔ５で「０」になっている。よって、ソフトストップ制御により、停車の直前にブレーキ液圧を減圧させても、停車までの走行距離が延びることを抑制できている。 However, at time t6, when the brake fluid pressure drops to the hydraulic pressure guard value Pf, the hydraulic pressure valve 6 is closed, so that the decrease in the brake fluid pressure is stopped (see FIG. 3B), and the actual operation is performed. The deceleration is fixed at the maximum deceleration rate Gf (see the solid line in FIG. 3A). Therefore, the vehicle speed is reduced, and it becomes "0" at the time t5, which is not so much time elapsed from the time t4. Therefore, the soft stop control can suppress the extension of the mileage to the stop even if the brake fluid pressure is reduced immediately before the stop.

次に、第１実施形態に係る制動制御装置（制動ＥＣＵ２）の作用効果について説明する。 Next, the operation and effect of the braking control device (braking ECU 2) according to the first embodiment will be described.

本実施形態によると、最低減速度算出部２３が最低減速度Ｇｆを算出し、液圧ガード値設定部２７が当該最低減速度Ｇｆに対応する液圧ガード値Ｐｆを設定する。そして、液圧比較部２８は、ブレーキ液圧センサ４４が検出した現在のブレーキ液圧と、液圧ガード値設定部２７から入力される液圧ガード値Ｐｆとを比較し、現在のブレーキ液圧が液圧ガード値Ｐｆ以下になった場合、液圧バルブ６を閉鎖させる。これにより、ブレーキ液圧の減少が停止され、減速度が最低減速度Ｇｆに固定される。したがって、作動音を抑制するために回転数を抑制して液圧ポンプ５を駆動させることでブレーキ液圧の増圧を遅らせていても、停車の直前にブレーキ液圧を減圧させる際に、減速度が最低減速度Ｇｆを下回って、停車までの走行距離が延びることを抑制できる。これにより、ソフトストップ制御での停車時に搭乗者が空走感を感じることを抑制できる。つまり、液圧ポンプ５の作動音の抑制と、ソフトストップ制御での停車時の空走感の抑制とを両立することができる。 According to the present embodiment, the minimum reduction speed calculation unit 23 calculates the maximum reduction speed Gf, and the hydraulic guard value setting unit 27 sets the hydraulic pressure guard value Pf corresponding to the minimum reduction speed Gf. Then, the hydraulic pressure comparison unit 28 compares the current brake fluid pressure detected by the brake hydraulic pressure sensor 44 with the hydraulic pressure guard value Pf input from the hydraulic pressure guard value setting unit 27, and compares the current brake fluid pressure. When the hydraulic pressure guard value becomes less than or equal to Pf, the hydraulic pressure valve 6 is closed. As a result, the decrease in the brake fluid pressure is stopped, and the deceleration is fixed at the maximum reduction speed Gf. Therefore, even if the increase in the brake fluid pressure is delayed by suppressing the rotation speed and driving the hydraulic pressure pump 5 in order to suppress the operating noise, the brake fluid pressure is reduced when the brake fluid pressure is reduced immediately before the vehicle stops. It is possible to suppress an increase in the mileage until the vehicle stops because the speed is lower than the minimum reduction speed Gf. As a result, it is possible to prevent the passenger from feeling a feeling of free running when the vehicle is stopped by the soft stop control. That is, it is possible to suppress both the operating noise of the hydraulic pump 5 and the feeling of idling when the vehicle is stopped by the soft stop control.

また、本実施形態によると、最低減速度算出部２３は、勾配検出部２１から入力される路面勾配と、駆動力算出部２２から入力される駆動力とに基づいて、最低減速度Ｇｆを算出する。また、液圧ガード値設定部２７は、当該最低減速度Ｇｆに対応する液圧ガード値Ｐｆを設定する。したがって、液圧ガード値設定部２７は、路面勾配および車１に発生する駆動力に応じた適切な液圧ガード値Ｐｆを設定することができる。 Further, according to the present embodiment, the minimum reduction speed calculation unit 23 calculates the minimum reduction speed Gf based on the road surface gradient input from the gradient detection unit 21 and the driving force input from the driving force calculation unit 22. To do. Further, the hydraulic guard value setting unit 27 sets the hydraulic guard value Pf corresponding to the minimum reduction speed Gf. Therefore, the hydraulic guard value setting unit 27 can set an appropriate hydraulic guard value Pf according to the road surface gradient and the driving force generated in the vehicle 1.

また、本実施形態によると、目標減速度設定部２５は、停車直前に目標減速度を小さくすることでブレーキ液圧を減圧して、減速度を低下させる制御（ソフトストップ制御）を行う。これにより、搭乗者に不快感をいだかせないスムーズな停車を実現することができる。さらに、目標減速度設定部２５は、ソフトストップ制御における目標減速度のプロファイルを、目標減速度の時間変化が正弦波曲線になるように設定する。これにより、よりスムーズな停車を実現することができる。 Further, according to the present embodiment, the target deceleration setting unit 25 performs control (soft stop control) to reduce the brake fluid pressure by reducing the target deceleration immediately before the vehicle stops. As a result, it is possible to realize a smooth stop that does not cause discomfort to the passengers. Further, the target deceleration setting unit 25 sets the profile of the target deceleration in the soft stop control so that the time change of the target deceleration becomes a sinusoidal curve. As a result, a smoother stop can be realized.

また、本実施形態によると、制動ＥＣＵ２は、低車速時には、液圧ポンプ５の電動モータを最大回転数の例えば１０〜２０％程度の抑制回転数で回転させて、ブレーキ液圧をゆっくり増圧させる。これにより、液圧ポンプ５の作動音を抑制することができる。したがって、液圧ポンプ５に廉価なポンプを用いている場合や、車両の遮音性が低い場合でも、搭乗者は、液圧ポンプ５の作動音が気にならない。 Further, according to the present embodiment, when the vehicle speed is low, the braking ECU 2 rotates the electric motor of the hydraulic pump 5 at a suppressed rotation speed of, for example, about 10 to 20% of the maximum rotation speed to slowly increase the brake hydraulic pressure. Let me. As a result, the operating noise of the hydraulic pump 5 can be suppressed. Therefore, even when an inexpensive pump is used for the hydraulic pump 5, or when the sound insulation of the vehicle is low, the passenger does not care about the operating noise of the hydraulic pump 5.

なお、本実施形態においては、最低減速度算出部２３が、勾配検出部２１から入力される路面勾配と、駆動力算出部２２から入力される駆動力とに基づいて、最低減速度Ｇｆを算出する場合について説明したが、これに限られない。最低減速度算出部２３は、路面勾配および駆動力のいずれか一方のみに基づいて、最低減速度Ｇｆを算出してもよい。また、最低減速度算出部２３は、さらに車重を考慮して最低減速度Ｇｆを算出してもよい。この場合、車重は、センサで検知した乗車人数や積荷荷重に基づいて算出すればよい。 In the present embodiment, the minimum reduction speed calculation unit 23 calculates the minimum reduction speed Gf based on the road surface gradient input from the gradient detection unit 21 and the driving force input from the driving force calculation unit 22. However, the case is not limited to this. The minimum reduction speed calculation unit 23 may calculate the minimum reduction speed Gf based on only one of the road surface gradient and the driving force. Further, the minimum reduction speed calculation unit 23 may further calculate the minimum reduction speed Gf in consideration of the vehicle weight. In this case, the vehicle weight may be calculated based on the number of passengers and the load loaded by the sensor.

また、本実施形態においては、最低減速度算出部２３が最低減速度Ｇｆを算出し、液圧ガード値設定部２７が最低減速度Ｇｆに対応する液圧ガード値Ｐｆを設定する場合について説明したが、これに限られない。液圧ガード値Ｐｆは、固定値であってもよい。 Further, in the present embodiment, the case where the minimum reduction speed calculation unit 23 calculates the maximum reduction speed Gf and the hydraulic pressure guard value setting unit 27 sets the hydraulic pressure guard value Pf corresponding to the maximum reduction speed Gf has been described. However, it is not limited to this. The hydraulic guard value Pf may be a fixed value.

＜第２実施形態＞
図４は、第２実施形態に係る制動制御装置が適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図４において、上記実施形態と同一または類似の要素には、上記実施形態と同一の符号を付している。第２実施形態に係る制動ＥＣＵ２は、液圧ガード値Ｐｆを設定する場合と設定しない場合とを切り替える点で、第１実施形態に係る制動ＥＣＵ２と異なる。 <Second Embodiment>
FIG. 4 is a schematic block diagram showing a configuration of a vehicle 1 to which the braking control device according to the second embodiment is applied. In FIG. 4, the same or similar elements as those in the above embodiment are designated by the same reference numerals as those in the above embodiment. The braking ECU 2 according to the second embodiment is different from the braking ECU 2 according to the first embodiment in that it switches between a case where the hydraulic guard value Pf is set and a case where the hydraulic pressure guard value Pf is not set.

第１実施形態に係る制動ＥＣＵ２は液圧ガード値Ｐｆを常時設定するが、第２実施形態に係る制動ＥＣＵ２は、勾配検出部２１から入力される路面勾配と、駆動力算出部２２から入力される駆動力とに基づいて、液圧ガード値Ｐｆを設定するか否かを判断する。第２実施形態に係る制動ＥＣＵ２は、設定判断部２９をさらに備えている。 The braking ECU 2 according to the first embodiment always sets the hydraulic guard value Pf, but the braking ECU 2 according to the second embodiment is input from the road surface gradient input from the gradient detecting unit 21 and the driving force calculation unit 22. It is determined whether or not to set the hydraulic guard value Pf based on the driving force. The braking ECU 2 according to the second embodiment further includes a setting determination unit 29.

設定判断部２９は、液圧ガード値Ｐｆを設定するか否かを判断する機能ブロックである。設定判断部２９は、勾配検出部２１から路面勾配を入力され、駆動力算出部２２から駆動力を入力される。設定判断部２９は、勾配検出部２１から入力された路面勾配が所定の路面勾配（例えば１０％）より小さく、かつ、駆動力算出部２２から入力される駆動力が所定の駆動力（例えば１０Ｎｍ）より小さい場合、液圧ガード値Ｐｆの設定を不要と判断する。設定判断部２９は、判断結果を液圧ガード値設定部２７に出力する。液圧ガード値設定部２７は、設定判断部２９が液圧ガード値Ｐｆの設定を必要と判断した場合（不要と判断しなかった場合）、第１実施形態と同様に、最低減速度Ｇｆに対応する液圧ガード値Ｐｆを設定する。一方、液圧ガード値設定部２７は、設定判断部２９が液圧ガード値Ｐｆの設定を不要と判断した場合、液圧ガード値Ｐｆの設定を行わない。また、この場合、液圧比較部２８は、現在のブレーキ液圧と液圧ガード値Ｐｆとの比較を行わない。 The setting determination unit 29 is a functional block that determines whether or not to set the hydraulic pressure guard value Pf. The setting determination unit 29 inputs the road surface gradient from the gradient detection unit 21, and inputs the driving force from the driving force calculation unit 22. In the setting determination unit 29, the road surface gradient input from the gradient detection unit 21 is smaller than the predetermined road surface gradient (for example, 10%), and the driving force input from the driving force calculation unit 22 is a predetermined driving force (for example, 10 Nm). ), It is judged that the setting of the hydraulic guard value Pf is unnecessary. The setting determination unit 29 outputs the determination result to the hydraulic guard value setting unit 27. When the setting determination unit 29 determines that the setting of the hydraulic guard value Pf is necessary (when it is not determined that it is unnecessary), the hydraulic guard value setting unit 27 sets the minimum reduction speed Gf as in the first embodiment. The corresponding hydraulic guard value Pf is set. On the other hand, the hydraulic guard value setting unit 27 does not set the hydraulic guard value Pf when the setting determination unit 29 determines that the setting of the hydraulic guard value Pf is unnecessary. Further, in this case, the hydraulic pressure comparison unit 28 does not compare the current brake fluid pressure with the hydraulic pressure guard value Pf.

本実施形態によると、設定判断部２９が液圧ガード値Ｐｆの設定を必要と判断した場合、制動ＥＣＵ２は、第１実施形態に係る制動ＥＣＵ２と同じ制御を行う。したがって、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。一方、設定判断部２９が液圧ガード値Ｐｆの設定を不要と判断した場合、液圧ガード値Ｐｆが設定されず、現在のブレーキ液圧と液圧ガード値Ｐｆとの比較も行われない。しかし、この場合、路面勾配が所定の路面勾配より小さく、かつ、駆動力が所定の駆動力より小さいので、最低減速度Ｇｆが非常に小さい。したがって、実際の減速度が目標減速度をオーバーシュートして、最低減速度Ｇｆを下回ったとしても、停車までの走行距離は大きく延びることがないので、搭乗者は空走感を感じない。したがって、この場合でも、液圧ポンプ５の作動音の抑制と、ソフトストップ制御での停車時の空走感の抑制とを両立することができる。 According to the present embodiment, when the setting determination unit 29 determines that it is necessary to set the hydraulic pressure guard value Pf, the braking ECU 2 performs the same control as the braking ECU 2 according to the first embodiment. Therefore, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. On the other hand, when the setting determination unit 29 determines that the setting of the hydraulic guard value Pf is unnecessary, the hydraulic guard value Pf is not set, and the current brake fluid pressure and the hydraulic guard value Pf are not compared. However, in this case, since the road surface gradient is smaller than the predetermined road surface gradient and the driving force is smaller than the predetermined driving force, the minimum reduction speed Gf is very small. Therefore, even if the actual deceleration overshoots the target deceleration and falls below the maximum reduction speed Gf, the mileage to the stop does not increase significantly, and the passenger does not feel a feeling of free running. Therefore, even in this case, it is possible to suppress the operating noise of the hydraulic pump 5 and suppress the feeling of idling when the vehicle is stopped by the soft stop control.

なお、本実施形態においては、液圧ガード値Ｐｆを設定しない条件として、路面勾配が所定の路面勾配より小さく、かつ、駆動力が所定の駆動力より小さい場合を例として記載しているが、液圧ガード値Ｐｆを設定しない条件は限定されない。例えば、設定判断部２９は、駆動力に関係なく、路面勾配が所定の路面勾配（例えば−５％）より小さい場合（登り坂）に、液圧ガード値Ｐｆの設定を不要と判断してもよい。 In the present embodiment, as a condition for not setting the hydraulic guard value Pf, a case where the road surface gradient is smaller than the predetermined road surface gradient and the driving force is smaller than the predetermined driving force is described as an example. The condition that the hydraulic guard value Pf is not set is not limited. For example, the setting determination unit 29 may determine that it is not necessary to set the hydraulic guard value Pf when the road surface gradient is smaller than a predetermined road surface gradient (for example, -5%) (uphill) regardless of the driving force. Good.

本発明に係る制動制御装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係る制動制御装置の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。 The braking control device according to the present invention is not limited to the above-described embodiment. The specific configuration of each part of the braking control device according to the present invention can be freely redesigned.

１：車
２：制動ＥＣＵ
２１：勾配検出部
２２：駆動力算出部
２３：最低減速度算出部
２４：減速度算出部
２５：目標減速度設定部
２６：調整部
２７：液圧ガード値設定部
２８：液圧比較部
２９：設定判断部
３：ＡＣＣ−ＥＣＵ
４１：車速センサ
４２：加速度センサ
４３：回転数センサ
４４：ブレーキ液圧センサ
５：液圧ポンプ
６：液圧バルブ
Ｇｆ：最低減速度
Ｐｆ：液圧ガード値 1: Car 2: Braking ECU
21: Gradient detection unit 22: Driving force calculation unit 23: Minimum reduction speed calculation unit 24: Deceleration calculation unit 25: Target deceleration setting unit 26: Adjustment unit 27: Hydraulic pressure guard value setting unit 28: Hydraulic pressure comparison unit 29 : Setting judgment unit 3: ACC-ECU
41: Vehicle speed sensor 42: Acceleration sensor 43: Rotation speed sensor 44: Brake fluid pressure sensor 5: Hydraulic pump 6: Hydraulic valve Gf: Minimum reduction speed Pf: Hydraulic pressure guard value

Claims

During automatic driving following the preceding vehicle, the brake fluid pressure is increased by driving the hydraulic pressure pump and the brake hydraulic pressure is increased by opening the hydraulic pressure valve based on the target deceleration and the actual deceleration. A braking control device that controls the brake by reducing the pressure.
When the brake fluid pressure is increased except in an emergency, the pressure increase is delayed by suppressing the rotation speed of the motor and driving the hydraulic pump.
In the control when the vehicle is stopped, the target deceleration setting unit that sets the target deceleration so as to reduce the brake fluid pressure immediately before the vehicle stops,
A hydraulic guard value setting unit that sets the hydraulic guard value, which is the brake fluid pressure corresponding to the minimum speed required for stopping, and a hydraulic guard value setting unit.
When the detected brake fluid pressure becomes equal to or less than the hydraulic pressure guard value, the hydraulic pressure comparison unit that closes the hydraulic pressure valve and
A braking control device characterized by comprising.