JP2020192920A - Brake control device - Google Patents

Brake control device Download PDF

Info

Publication number
JP2020192920A
JP2020192920A JP2019100394A JP2019100394A JP2020192920A JP 2020192920 A JP2020192920 A JP 2020192920A JP 2019100394 A JP2019100394 A JP 2019100394A JP 2019100394 A JP2019100394 A JP 2019100394A JP 2020192920 A JP2020192920 A JP 2020192920A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
mileage
control
vehicle
theoretical
deceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2019100394A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP7279279B2 (en
Inventor
隆幸 中川
Takayuki Nakagawa
隆幸 中川
憲治 萬谷
Kenji Mantani
憲治 萬谷
山下　真司
Shinji Yamashita
真司 山下
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daihatsu Motor Co Ltd
Original Assignee
Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daihatsu Motor Co Ltd filed Critical Daihatsu Motor Co Ltd
Priority to JP2019100394A priority Critical patent/JP7279279B2/en
Publication of JP2020192920A publication Critical patent/JP2020192920A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP7279279B2 publication Critical patent/JP7279279B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Abstract

To provide a brake control device capable of suppressing discomfort resulting from anchor control.SOLUTION: During automatic operation of following a preceding vehicle, a brake ECU 2 increases and reduces a brake fluid pressure to control braking, and conducts soft stop control for reducing the brake fluid pressure immediately before vehicle stopping, for control during vehicle stopping. The brake ECU comprises: a theoretical travel distance calculator 24 which calculates a theoretical travel distance being a theoretical travel distance in the soft stop control; a predicted travel distance calculator 25 which calculates a predicted travel distance being a travel distance from start of the soft stop control to vehicle stopping, which is predicted on the basis of actual deceleration and vehicle speed; and a booster unit 28 which suppresses motor engine speed and drives a hydraulic pump 5 to increase the brake fluid pressure at a gentle gradient, at a predetermined timing, in the case that the predicted travel distance is greater than the theoretical travel distance by a predetermined distance or more.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、自動運転時の制動を制御する制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control device that controls braking during automatic driving.

従来、車速を自動制御するアダプティブクルーズコントロール（以下、「ＡＣＣ」とする）システムが知られている。ＡＣＣシステムは、先行車がない場合には設定された速度を維持し、先行車がある場合には車間距離を維持するように、自車の車速を制御する。また、先行車が停車した場合に自車も自動的に停車させるＡＣＣシステムも開発されている。例えば、特許文献１には、このようなＡＣＣシステムが開示されている。 Conventionally, an adaptive cruise control (hereinafter referred to as "ACC") system that automatically controls a vehicle speed is known. The ACC system controls the vehicle speed of the own vehicle so as to maintain the set speed when there is no preceding vehicle and maintain the inter-vehicle distance when there is a preceding vehicle. In addition, an ACC system has also been developed that automatically stops the own vehicle when the preceding vehicle stops. For example, Patent Document 1 discloses such an ACC system.

ＡＣＣシステムにおける停車制御は、所望の停車位置に停車するように目標減速度を設定し、実際の減速度が当該目標減速度に一致するようにフィードバック制御を行う。減速度の調整は、例えば、液圧ポンプを駆動させてブレーキ液圧を増圧したり、減圧バルブを開放させてブレーキ液圧を減圧することで行われる。また、停車制御においては、搭乗者に不快感をいだかせないスムーズな停車を実現するために、停車直前に目標減速度を小さくすることでブレーキ液圧を減圧して、減速度を低下させる制御を行うものがある。このような停車時の制御を、以下では、「ソフトストップ制御」と記載する。当該ソフトストップ制御により、停車までブレーキをかけ続けることで生じる、いわゆるカックンブレーキを抑制でき、搭乗者に不快感をいだかせないスムーズな停車を実現できる。なお、本明細書においては、「減速度」は、車１の進行方向とは反対向きに発生する加速度を意味し、車１の速度が減少する場合の減速度を正の値とする。 In the stop control in the ACC system, a target deceleration is set so as to stop at a desired stop position, and feedback control is performed so that the actual deceleration matches the target deceleration. The deceleration is adjusted, for example, by driving the hydraulic pump to increase the brake hydraulic pressure or opening the pressure reducing valve to reduce the brake hydraulic pressure. In addition, in the stop control, in order to realize a smooth stop that does not cause discomfort to the passengers, the brake fluid pressure is reduced by reducing the target deceleration immediately before the stop to reduce the deceleration. There is something to do. Such control when the vehicle is stopped will be referred to as "soft stop control" below. With the soft stop control, it is possible to suppress the so-called cuckoo brake that occurs when the brake is continuously applied until the vehicle stops, and it is possible to realize a smooth stop that does not cause discomfort to the passengers. In addition, in this specification, "deceleration" means the acceleration generated in the direction opposite to the traveling direction of the vehicle 1, and the deceleration when the speed of the vehicle 1 decreases is set as a positive value.

特開２００７−２２１３５号公報JP-A-2007-22135

ソフトストップ制御では、停車直前にブレーキ液圧を減圧させて減速度を低下させるので、路面勾配が下り勾配である場合や駆動力が大きくなっている場合などに減速度が低下し過ぎて、停車予定位置に停車できない場合がある。この場合、先行車への衝突を防止するために、停車予定位置から設定された所定距離だけ進んだときにブレーキ液圧を急増させて急減速させる制御が実施される。このような急減速の制御を、以下では、「アンカ制御」と記載する。 In soft stop control, the brake fluid pressure is reduced immediately before the vehicle stops to reduce the deceleration. Therefore, when the road surface slope is a downward slope or the driving force is large, the deceleration is reduced too much and the vehicle stops. It may not be possible to stop at the planned position. In this case, in order to prevent a collision with the preceding vehicle, control is performed in which the brake fluid pressure is rapidly increased and decelerated suddenly when the vehicle advances by a predetermined distance set from the planned stop position. Such sudden deceleration control will be referred to as "anchor control" below.

図９は、上記停車制御における車速等の変化を示すタイムチャートである。同図（ａ）は、破線で理論的な車速の時間変化を示し、実線で実際の車速の時間変化を示している。理論的な車速の時間変化とは、ソフトストップ制御において設定された目標減速度に応じて減速度が理想的に変化した場合の車速の時間変化である。同図では、実際の車速の時間変化（同図（ａ）の実線参照）が、理論的な車速の時間変化（同図（ａ）の破線参照）に一致しなかった場合について説明する。同図（ｂ）は、ブレーキ液圧の時間変化を示している。同図（ｃ）は、減速開始時（時刻ｔ１）からの走行距離の時間変化を示している。破線は理論的な走行距離の時間変化を示し、実線は実際の走行距離の時間変化を示している。理論的な走行距離の時間変化は、車速が理論的な車速の時間変化に従って変化した場合の走行距離の変化を示している。なお、本明細書で参照するタイムチャートの縦軸および横軸は、理解を容易とするために適宜拡大、縮小したものであり、また示される各波形も、理解の容易のために簡略化され、あるいは誇張もしくは強調されている。 FIG. 9 is a time chart showing changes in vehicle speed and the like in the stop control. In FIG. 3A, the broken line shows the theoretical time change of the vehicle speed, and the solid line shows the time change of the actual vehicle speed. The theoretical time change of the vehicle speed is a time change of the vehicle speed when the deceleration ideally changes according to the target deceleration set in the soft stop control. In the figure, a case where the time change of the actual vehicle speed (see the solid line in the figure (a)) does not match the theoretical time change of the vehicle speed (see the broken line in the figure (a)) will be described. FIG. 3B shows the time change of the brake fluid pressure. FIG. 3C shows the time change of the mileage from the start of deceleration (time t1). The dashed line shows the theoretical mileage over time, and the solid line shows the actual mileage over time. The time change of the theoretical mileage indicates the change of the mileage when the vehicle speed changes according to the time change of the theoretical vehicle speed. The vertical and horizontal axes of the time chart referred to in the present specification are appropriately enlarged or reduced for easy understanding, and each waveform shown is also simplified for easy understanding. , Or exaggerated or emphasized.

図９においては、時刻ｔ１において、減速のために目標減速度の上昇が開始され、目標減速度が所定値に達すると当該所定値に固定されている。これにより、ブレーキ液圧は、時刻ｔ１から上昇して所定値で固定されている（図９（ｂ）参照）。車速は、時刻ｔ１から徐々に減少している（図９（ａ）参照）。 In FIG. 9, at time t1, the target deceleration starts to increase due to deceleration, and when the target deceleration reaches a predetermined value, it is fixed at the predetermined value. As a result, the brake fluid pressure rises from time t1 and is fixed at a predetermined value (see FIG. 9B). The vehicle speed is gradually decreasing from time t1 (see FIG. 9A).

そして、時刻ｔ２において、車速が所定速度Ｖ0以下になったことで、ソフトストップ制御が開始されている。ソフトストップ制御では、目標減速度が、徐々に減少され、時刻ｔ３で、所定の最低減速度Ｇｆになるように設定されている。最低減速度Ｇｆは、停車時のクリープ現象により前進しようとする駆動力に対向可能な減速度があらかじめ設定されている。これにより、ブレーキ液圧も、徐々に減少され、時刻ｔ３で、最低減速度Ｇｆに対応する圧力Ｐｆになっている（図９（ｂ）参照）。車速が理論的な車速の時間変化（図９（ａ）の破線参照）どおりに変化した場合は、走行距離の時間変化は図９（ｃ）の破線に示すようになるが、実際の車速が図９（ａ）の実線のように変化したので、走行距離は図９（ｃ）の実線に示すように変化している。つまり、車速が理論上の車速より大きいまま推移したので、走行距離が理論上の走行距離よりも伸びて長くなっている。路面勾配が下り勾配である場合や、駆動力が大きくなっている場合などに、このような現象が発生する。 Then, at time t2, when the vehicle speed becomes the predetermined speed V 0 or less, the soft stop control is started. In the soft stop control, the target deceleration is gradually reduced and is set to reach a predetermined maximum deceleration speed Gf at time t3. The minimum reduced speed Gf is preset to a deceleration that can oppose the driving force that tries to move forward due to the creep phenomenon when the vehicle is stopped. As a result, the brake fluid pressure is also gradually reduced to reach the pressure Pf corresponding to the minimum reduction speed Gf at time t3 (see FIG. 9B). When the vehicle speed changes according to the theoretical time change of the vehicle speed (see the broken line in FIG. 9 (a)), the time change of the mileage is shown by the broken line in FIG. 9 (c), but the actual vehicle speed is Since it changed as shown by the solid line in FIG. 9 (a), the mileage changed as shown by the solid line in FIG. 9 (c). That is, since the vehicle speed has remained higher than the theoretical vehicle speed, the mileage is longer than the theoretical mileage. Such a phenomenon occurs when the road surface slope is a downward slope or when the driving force is large.

そして、時刻ｔ４において、走行距離が、停車予定位置から所定距離だけ進んだ位置までの距離である距離Ｄ0に達したので（図９（ｃ）参照）、アンカ制御が開始されている。これにより、ブレーキ液圧が急増し（図９（ｂ）参照）、車速が急低下して（図９（ａ）参照）、時刻ｔ５で停車している。 Then, at time t4, the mileage reached the distance D 0 , which is the distance from the planned stop position to the position advanced by a predetermined distance (see FIG. 9C), so that the anchor control is started. As a result, the brake fluid pressure suddenly increases (see FIG. 9B), the vehicle speed drops sharply (see FIG. 9A), and the vehicle stops at time t5.

アンカ制御は、ブレーキ液圧を急増させて車を急減速させて停車させるので、急激な減速度の増加や、いわゆるカックンブレーキの発生により、搭乗者に不快感をいだかせる。また、アンカ制御は、先行車への衝突を防止するための緊急処置なので、液圧ポンプを最大回転数で駆動させて、ブレーキ液圧を急勾配で増圧させる。したがって、液圧ポンプに廉価なポンプを用いている場合や、車両の遮音性が低い場合には、液圧ポンプの作動音が車内に伝わり、搭乗者に不快感をいだかせる。 In anchor control, the brake fluid pressure is rapidly increased to suddenly decelerate the vehicle and stop the vehicle. Therefore, the sudden increase in deceleration and the occurrence of so-called cuck'n brakes cause discomfort to the passengers. In addition, since anchor control is an emergency measure to prevent a collision with a preceding vehicle, the hydraulic pump is driven at the maximum number of revolutions to increase the brake hydraulic pressure on a steep slope. Therefore, when an inexpensive pump is used for the hydraulic pump or when the sound insulation of the vehicle is low, the operating noise of the hydraulic pump is transmitted to the inside of the vehicle, which causes discomfort to the passengers.

本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、アンカ制御に起因する不快感を抑制することができる制動制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been devised under the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a braking control device capable of suppressing discomfort caused by anchor control.

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。 In order to solve the above problems, the following technical measures are taken in the present invention.

本発明によって提供される制動制御装置は、先行車に追従する自動運転時に、ブレーキ液圧を増減させることでブレーキを制御し、停車時の制御において、停車の直前に前記ブレーキ液圧を減圧させるソフトストップ制御を行う制動制御装置であって、前記ソフトストップ制御における理論上の走行距離である理論走行距離を算出する理論走行距離算出部と、実際の減速度および車速に基づいて予測される、前記ソフトストップ制御の開始から停車までの走行距離である予測走行距離を算出する予測走行距離算出部と、前記予測走行距離が前記理論走行距離より所定距離以上大きい場合に、所定のタイミングで、モータの回転数を抑制して液圧ポンプを駆動させることで前記ブレーキ液圧を緩勾配で増圧させる増圧部とを備えることを特徴とする。 The braking control device provided by the present invention controls the brake by increasing or decreasing the brake fluid pressure during automatic operation following the preceding vehicle, and reduces the brake fluid pressure immediately before the vehicle stops in the control when the vehicle is stopped. A braking control device that performs soft stop control, which is predicted based on a theoretical mileage calculation unit that calculates the theoretical mileage, which is the theoretical mileage in the soft stop control, and actual deceleration and vehicle speed. The predicted mileage calculation unit that calculates the predicted mileage, which is the mileage from the start of the soft stop control to the stop, and the motor at a predetermined timing when the predicted mileage is larger than the theoretical mileage by a predetermined distance or more. The brake fluid pressure is increased with a gentle gradient by driving the hydraulic pressure pump while suppressing the number of rotations of the brake fluid.

本発明の好ましい実施の形態においては、前記増圧部は、抑制された第１の抑制回転数で前記液圧ポンプを駆動させ、その後、前記第１の抑制回転数より大きい、抑制された第２の抑制回転数で前記液圧ポンプを駆動させる。 In a preferred embodiment of the present invention, the pressure booster drives the hydraulic pump at a suppressed first suppression speed and then is suppressed, which is greater than the first suppression speed. The hydraulic pump is driven at the suppression speed of 2.

本発明によると、予測走行距離が理論走行距離より所定距離以上大きい場合に、アンカ制御が実施されることになると推測し、アンカ制御が開始される前に、モータの回転数を抑制して液圧ポンプを駆動させることでブレーキ液圧を緩勾配で増圧させる制御を行うことができる。これにより、アンカ制御の開始前に、液圧ポンプの作動音を抑制してブレーキ液圧をある程度増圧しておくことができる。当該増圧によって停車した場合は、アンカ制御が実施されないので、アンカ制御に起因する不快感を搭乗者にいだかせることはない。また、アンカ制御が行われる場合でも、ブレーキ液圧がある程度増圧されているので、増圧されていない場合と比較して、アンカ制御に起因する不快感を抑制することができる。 According to the present invention, it is presumed that the anchor control will be performed when the predicted mileage is larger than the theoretical mileage by a predetermined distance or more, and the rotation speed of the motor is suppressed before the anchor control is started. By driving the pressure pump, it is possible to control to increase the brake fluid pressure with a gentle gradient. As a result, the operating noise of the hydraulic pump can be suppressed and the brake hydraulic pressure can be increased to some extent before the anchor control is started. When the vehicle is stopped due to the increased pressure, the anchor control is not performed, so that the passenger does not feel uncomfortable due to the anchor control. Further, even when the anchor control is performed, the brake fluid pressure is increased to some extent, so that the discomfort caused by the anchor control can be suppressed as compared with the case where the pressure is not increased.

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。 Other features and advantages of the present invention will become more apparent with the detailed description given below with reference to the accompanying drawings.

第１実施形態に係る制動制御装置が適用された車の構成を示す概略ブロック図である。It is a schematic block diagram which shows the structure of the vehicle to which the braking control device which concerns on 1st Embodiment is applied. 各距離のマップをイメージ化した図である。It is the figure which imaged the map of each distance. 第１実施形態に係るアンカ実施処理を説明するためのフローチャートの一例である。This is an example of a flowchart for explaining the anchor implementation process according to the first embodiment. ソフトストップ制御を含む停車制御における車速等の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the vehicle speed, etc. in the stop control including the soft stop control. 第２実施形態に係る制動制御装置が適用された車の構成を示す概略ブロック図である。It is a schematic block diagram which shows the structure of the vehicle to which the braking control device which concerns on 2nd Embodiment is applied. 第３実施形態に係る制動制御装置が適用された車の構成を示す概略ブロック図である。It is a schematic block diagram which shows the structure of the vehicle to which the braking control device which concerns on 3rd Embodiment is applied. 第３実施形態に係るアンカ実施処理を説明するためのフローチャートの一例である。This is an example of a flowchart for explaining the anchor implementation process according to the third embodiment. 第４実施形態に係る制動制御装置が適用された車の構成を示す概略ブロック図である。It is a schematic block diagram which shows the structure of the vehicle to which the braking control device which concerns on 4th Embodiment is applied. 従来の制動制御装置による停車制御における車速等の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the vehicle speed, etc. in the stop control by the conventional braking control device.

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係る制動制御装置が適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図１に示すように、車１は、制動ＥＣＵ（Electric Control Unit）２、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）−ＥＣＵ３、車速センサ４１、液圧ポンプ５、および液圧バルブ６を備えている。なお、車１はその他の構成も備えているが、図１においては記載を省略している。 <First Embodiment>
FIG. 1 is a schematic block diagram showing a configuration of a vehicle 1 to which the braking control device according to the first embodiment is applied. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a braking ECU (Electric Control Unit) 2, an ACC (Adaptive Cruise Control) -ECU 3, a vehicle speed sensor 41, a hydraulic pump 5, and a hydraulic valve 6. Although the car 1 has other configurations, the description is omitted in FIG.

ＡＣＣ−ＥＣＵ３は、アダプティブクルーズコントロールを実行するための電子制御を行うＥＣＵであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。ＡＣＣ−ＥＣＵ３は、ミリ波レーダによる検出結果またはカメラによって撮像された画像などから、先行車との距離および相対速度などの情報を検出し、加速または減速の必要性を判断する。ＡＣＣ−ＥＣＵ３は、加速または減速が必要と判断した場合は、図示しないエンジンＥＣＵに指令を出力して、エンジンの出力を調整させる。また、ＡＣＣ−ＥＣＵ３は、減速が必要と判断し、エンジンの出力調整だけでは目標の速度に減速できない場合、制動ＥＣＵ２に指令を出力して、ブレーキを作動させる。また、ＡＣＣ−ＥＣＵ３は、先行車が停車した場合、制動ＥＣＵ２に指令を出力して、ブレーキを作動させて停車させる。 The ACC-ECU 3 is an ECU that performs electronic control for executing adaptive cruise control, and is realized by a microcomputer provided with a CPU and a memory. The ACC-ECU 3 detects information such as the distance to the preceding vehicle and the relative velocity from the detection result by the millimeter wave radar or the image captured by the camera, and determines the necessity of acceleration or deceleration. When the ACC-ECU 3 determines that acceleration or deceleration is necessary, it outputs a command to an engine ECU (not shown) to adjust the engine output. Further, when the ACC-ECU 3 determines that deceleration is necessary and cannot decelerate to the target speed only by adjusting the output of the engine, the ACC-ECU 3 outputs a command to the braking ECU 2 to operate the brake. Further, when the preceding vehicle stops, the ACC-ECU 3 outputs a command to the braking ECU 2 to operate the brake to stop the vehicle.

車速センサ４１は、車１の車速を検出するセンサである。車速センサ４１は、車輪の回転に同期したパルス信号を生成し、制動ＥＣＵ２に出力する。制動ＥＣＵ２は、車速センサ４１から入力されるパルス信号の周波数に基づいて、車１の車速を算出する。なお、車速センサ４１の検出信号（パルス信号）は、制動ＥＣＵ２以外のＥＣＵに入力されてもよく、制動ＥＣＵ２は、当該ＥＣＵが算出した算出値（車速）を入力されてもよい。 The vehicle speed sensor 41 is a sensor that detects the vehicle speed of the vehicle 1. The vehicle speed sensor 41 generates a pulse signal synchronized with the rotation of the wheels and outputs the pulse signal to the braking ECU 2. The braking ECU 2 calculates the vehicle speed of the vehicle 1 based on the frequency of the pulse signal input from the vehicle speed sensor 41. The detection signal (pulse signal) of the vehicle speed sensor 41 may be input to an ECU other than the braking ECU 2, and the braking ECU 2 may input a calculated value (vehicle speed) calculated by the ECU.

液圧ポンプ５は、制動ＥＣＵ２からの増圧指令に応じて駆動し、ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧させることにより、制動力を増加させる。液圧ポンプ５は、電動モータを有している。電動モータは、増圧指令に応じた回転数で回転する。制動ＥＣＵ２は、例えば緊急時などには、ブレーキ液圧を急速に増圧させるための増圧指令を出力する。当該増圧指令を入力された場合、液圧ポンプ５は、電動モータを最大回転数で回転させることで、ブレーキ液圧を急勾配で増圧させる。一方、制動ＥＣＵ２は、緊急時など以外の通常時には、ブレーキ液圧をゆっくり増圧させるための増圧指令を出力する。当該増圧指令を入力された場合、液圧ポンプ５は、電動モータを所定の抑制回転数で回転させることで、ブレーキ液圧を緩勾配で増圧させる。最大回転数で電動モータを回転させると、液圧ポンプ５の作動音は大きくなる。したがって、制動ＥＣＵ２は、緊急を要さない場合には、電動モータを抑制回転数で回転させて、作動音を抑制している。本実施形態において、抑制回転数は、低車速時（例えば０〜２０ｋｍ/ｈ）には最大回転数の例えば１０〜２０％程度とし、高車速時（例えば５０〜１００ｋｍ/ｈ）には最大回転数の例えば２０〜４０％程度としている。低車速時には作動音がより気になるので、抑制回転数をより小さい回転数にすることで、作動音をより抑制している。 The hydraulic pump 5 is driven in response to a pressure increase command from the braking ECU 2 to increase the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder, thereby increasing the braking force. The hydraulic pump 5 has an electric motor. The electric motor rotates at a rotation speed according to the pressure increase command. The braking ECU 2 outputs a pressure increase command for rapidly increasing the brake fluid pressure, for example, in an emergency. When the pressure increase command is input, the hydraulic pump 5 increases the brake hydraulic pressure on a steep slope by rotating the electric motor at the maximum rotation speed. On the other hand, the braking ECU 2 outputs a pressure increasing command for slowly increasing the brake fluid pressure in a normal time other than an emergency. When the pressure increase command is input, the hydraulic pump 5 increases the brake fluid pressure with a gentle gradient by rotating the electric motor at a predetermined suppression speed. When the electric motor is rotated at the maximum rotation speed, the operating noise of the hydraulic pump 5 becomes louder. Therefore, the braking ECU 2 rotates the electric motor at the restrained rotation speed to suppress the operating noise when an emergency is not required. In the present embodiment, the suppressed rotation speed is, for example, about 10 to 20% of the maximum rotation speed at a low vehicle speed (for example, 0 to 20 km / h), and the maximum rotation at a high vehicle speed (for example, 50 to 100 km / h). For example, it is about 20 to 40% of the number. Since the operating noise is more annoying at low vehicle speeds, the operating noise is further suppressed by setting the suppressed rotation speed to a smaller rotation speed.

液圧バルブ６は、制動ＥＣＵ２からの指令に応じて駆動し、ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する。液圧バルブ６は、制動ＥＣＵ２からの減圧指令に応じて開放され、ホイールシリンダの液圧を減圧させることにより、制動力を減少させる。また、液圧バルブ６は、制動ＥＣＵ２からの指令がないときは閉鎖され、ブレーキ液圧を保持する。 The hydraulic valve 6 is driven in response to a command from the braking ECU 2 to adjust the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder. The hydraulic valve 6 is opened in response to a depressurization command from the braking ECU 2 to reduce the hydraulic pressure of the wheel cylinder, thereby reducing the braking force. Further, the hydraulic valve 6 is closed when there is no command from the braking ECU 2 to maintain the brake hydraulic pressure.

制動ＥＣＵ２は、ブレーキを制御するための電子制御を行うものであり、ＣＰＵおよびメモリを備えたマイクロコンピュータによって実現されている。制動ＥＣＵ２は、例えばＶＳＣ（Vehicle Stability Control）などの制御において、各車輪の制動力を個別に制御することで横滑りを防止する。なお、ＶＳＣの制御の詳細の説明は省略する。また、制動ＥＣＵ２は、アダプティブクルーズコントロールの制御において、ＡＣＣ−ＥＣＵ３から入力される指令に基づいてブレーキ液圧の調整を行うことで、ブレーキを制御する。具体的には、制動ＥＣＵ２は、ＡＣＣ−ＥＣＵ３から作動指令が入力された場合に、液圧ポンプ５を駆動させてブレーキ液圧を増圧させることでブレーキを作動させる。また、解除指令が入力された場合に、液圧バルブ６を開放させてブレーキ液圧を減圧させることでブレーキを解除する。本実施形態では、制動ＥＣＵ２は、ブレーキを作動させて車１を停車させる場合、ブレーキ液圧を増圧させてブレーキを作動させ、停車直前にブレーキ液圧を減圧させて減速度を低下させるソフトストップ制御を行う。これにより、搭乗者に不快感をいだかせないスムーズな停車を実現する。制動ＥＣＵ２は、現在の減速度を目標減速度に一致させるフィードバック制御を行うことで、ブレーキの制御を行う。 The braking ECU 2 performs electronic control for controlling the brake, and is realized by a microcomputer provided with a CPU and a memory. The braking ECU 2 prevents skidding by individually controlling the braking force of each wheel in control such as VSC (Vehicle Stability Control). The detailed description of VSC control will be omitted. Further, the braking ECU 2 controls the brake by adjusting the brake fluid pressure based on the command input from the ACC-ECU 3 in the control of the adaptive cruise control. Specifically, the braking ECU 2 operates the brake by driving the hydraulic pump 5 to increase the brake hydraulic pressure when an operation command is input from the ACC-ECU 3. Further, when a release command is input, the hydraulic pressure valve 6 is opened to reduce the brake hydraulic pressure to release the brake. In the present embodiment, when the braking ECU 2 operates the brake to stop the vehicle 1, the braking fluid pressure is increased to operate the brake, and the brake fluid pressure is reduced immediately before the vehicle is stopped to reduce the deceleration. Perform stop control. As a result, a smooth stop that does not cause discomfort to the passenger is realized. The braking ECU 2 controls the brake by performing feedback control that matches the current deceleration with the target deceleration.

また、本実施形態では、制動ＥＣＵ２は、ソフトストップ制御において減速度が低下し過ぎて、停車予定位置に停車できずに先行車へ衝突してしまうこと防止するためのアンカ制御を行う。具体的には、制動ＥＣＵ２は、車１が停車予定位置から設定された所定距離だけ進んだときにブレーキ液圧を急増させて車１を急減速させる。さらに、本実施形態では、制動ＥＣＵ２は、アンカ制御を行う蓋然性が高い場合に、アンカ制御に起因する不快感の抑制のために、プレアンカ制御を行う。プレアンカ制御は、アンカ制御を開始する前に、電動モータを所定の抑制回転数で回転させることで液圧ポンプ５を駆動させ、ブレーキ液圧を緩勾配でゆっくり増圧させる制御である。アンカ制御を行う蓋然性は、予測される走行距離がアンカ制御を開始させる距離以上であるか否かによって判断する。制動ＥＣＵ２が本発明の「制動制御装置」に相当する。制動ＥＣＵ２は、機能ブロックとして、減速度算出部２１、目標減速度設定部２２、調整部２３、理論走行距離算出部２４、予測走行距離算出部２５、プレアンカ実施判断部２６、実走行距離算出部２７、および増圧部２８を備えている。 Further, in the present embodiment, the braking ECU 2 performs anchor control for preventing the deceleration from being reduced too much in the soft stop control so that the vehicle cannot stop at the planned stop position and collides with the preceding vehicle. Specifically, the braking ECU 2 rapidly increases the brake fluid pressure and suddenly decelerates the vehicle 1 when the vehicle 1 advances by a predetermined distance set from the planned stop position. Further, in the present embodiment, the braking ECU 2 performs pre-anchor control in order to suppress discomfort caused by anchor control when there is a high probability that anchor control will be performed. The pre-anchor control is a control in which the hydraulic pump 5 is driven by rotating the electric motor at a predetermined suppression rotation speed before the anchor control is started, and the brake hydraulic pressure is slowly increased with a gentle gradient. The probability of performing anchor control is determined by whether or not the predicted mileage is equal to or greater than the distance at which anchor control is started. The braking ECU 2 corresponds to the "braking control device" of the present invention. As a functional block, the braking ECU 2 includes a deceleration calculation unit 21, a target deceleration setting unit 22, an adjustment unit 23, a theoretical mileage calculation unit 24, a predicted mileage calculation unit 25, a pre-anker implementation determination unit 26, and an actual mileage calculation unit. 27 and a pressure booster 28 are provided.

減速度算出部２１は、車１の車速の変化による現在の減速度を算出する機能ブロックである。減速度算出部２１は、車速センサ４１によって検出された車速の微分値を算出することで、車１の車速の変化による前後方向の減速度を算出する。減速度算出部２１は、算出した減速度を目標減速度設定部２２、調整部２３、および予測走行距離算出部２５に出力する。 The deceleration calculation unit 21 is a functional block that calculates the current deceleration due to a change in the vehicle speed of the vehicle 1. The deceleration calculation unit 21 calculates the deceleration in the front-rear direction due to the change in the vehicle speed of the vehicle 1 by calculating the differential value of the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41. The deceleration calculation unit 21 outputs the calculated deceleration to the target deceleration setting unit 22, the adjustment unit 23, and the predicted mileage calculation unit 25.

目標減速度設定部２２は、車１の目標減速度を設定する機能ブロックである。目標減速度設定部２２は、ＡＣＣ−ＥＣＵ３から入力される作動指令に応じて、目標減速度を設定する。目標減速度設定部２２が設定する目標減速度は、先行車との距離や設定車速などに応じて変化する。また、目標減速度設定部２２は、車１の車速が所定速度Ｖ0以下になった以降は、ソフトストップ制御のための目標減速度を設定する。所定速度Ｖ0は、車１の減速度に応じて異なり、あらかじめ設定されたマップに基づいて決定される。目標減速度設定部２２は、ソフトストップ制御の開始時に、車速センサ４１が検出した現在の車速と、減速度算出部２１が算出した現在の減速度と、あらかじめ設定されている最低減速度Ｇｆと、あらかじめ設定されている停車までの時間とに基づいて、目標減速度の理想的な変化のためのプロファイルを設定する。本実施形態では、目標減速度の時間変化が正弦波曲線になるように設定される。そして、目標減速度設定部２２は、当該プロファイルに応じた目標減速度を調整部２３に出力する。また、目標減速度設定部２２は、ソフトストップ制御を開始するときに、開始時の減速度を理論走行距離算出部２４に出力する。 The target deceleration setting unit 22 is a functional block for setting the target deceleration of the vehicle 1. The target deceleration setting unit 22 sets the target deceleration according to the operation command input from the ACC-ECU 3. The target deceleration set by the target deceleration setting unit 22 changes according to the distance to the preceding vehicle, the set vehicle speed, and the like. Further, the target deceleration setting unit 22 sets the target deceleration for soft stop control after the vehicle speed of the vehicle 1 becomes the predetermined speed V 0 or less. The predetermined speed V 0 differs according to the deceleration of the vehicle 1 and is determined based on a preset map. The target deceleration setting unit 22 sets the current vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41 at the start of the soft stop control, the current deceleration calculated by the deceleration calculation unit 21, and the preset maximum reduction speed Gf. , Set a profile for the ideal change in target deceleration, based on a preset time to stop. In the present embodiment, the time change of the target deceleration is set to be a sinusoidal curve. Then, the target deceleration setting unit 22 outputs the target deceleration according to the profile to the adjustment unit 23. Further, when the soft stop control is started, the target deceleration setting unit 22 outputs the deceleration at the start to the theoretical mileage calculation unit 24.

調整部２３は、現在の減速度を目標減速度に一致させるフィードバック制御を行う機能ブロックである。調整部２３は、減速度算出部２１から入力される現在の減速度と、目標減速度設定部２２から入力される目標減速度との差に基づいて、現在の減速度を目標減速度に近づけるためにブレーキ液圧を調整する。調整部２３は、現在の減速度が目標減速度より小さい場合、液圧ポンプ５を駆動させることでブレーキ液圧を増圧させて、減速度を大きくする。一方、調整部２３は、現在の減速度が目標減速度より大きい場合、液圧バルブ６を開放させることでブレーキ液圧を減圧させて、減速度を小さくする。液圧バルブ６の開度は、現在の減速度と目標減速度との差に応じて調整される。なお、調整部２３が行うフィードバック制御の手法は限定されない。 The adjusting unit 23 is a functional block that performs feedback control to match the current deceleration with the target deceleration. The adjusting unit 23 brings the current deceleration closer to the target deceleration based on the difference between the current deceleration input from the deceleration calculation unit 21 and the target deceleration input from the target deceleration setting unit 22. Adjust the brake fluid pressure for this. When the current deceleration is smaller than the target deceleration, the adjusting unit 23 drives the hydraulic pump 5 to increase the brake hydraulic pressure and increase the deceleration. On the other hand, when the current deceleration is larger than the target deceleration, the adjusting unit 23 reduces the deceleration by opening the hydraulic valve 6 to reduce the brake hydraulic pressure. The opening degree of the hydraulic valve 6 is adjusted according to the difference between the current deceleration and the target deceleration. The feedback control method performed by the adjusting unit 23 is not limited.

理論走行距離算出部２４は、ソフトストップ制御における走行距離（ソフトストップ制御の開始から終了により停車するまでの間に走行する距離）の理論値である理論走行距離を算出する機能ブロックである。理論走行距離算出部２４は、ソフトストップ制御の開始時に、目標減速度設定部２２から入力される減速度に基づいて、理論走行距離を算出する。本実施形態では、理論走行距離算出部２４は、あらかじめ設定されたマップ（後述する図２参照）に基づいて、理論走行距離を設定する。なお、理論走行距離算出部２４は、目標減速度設定部２２から入力される減速度と、目標減速度のプロファイルとに基づいて理論走行距離を算出してもよい。理論走行距離算出部２４は、算出した理論走行距離を、プレアンカ実施判断部２６に出力する。 The theoretical mileage calculation unit 24 is a functional block that calculates the theoretical mileage, which is a theoretical value of the mileage in the soft stop control (the distance traveled from the start to the end of the soft stop control until the vehicle stops). The theoretical mileage calculation unit 24 calculates the theoretical mileage based on the deceleration input from the target deceleration setting unit 22 at the start of the soft stop control. In the present embodiment, the theoretical mileage calculation unit 24 sets the theoretical mileage based on a preset map (see FIG. 2 described later). The theoretical mileage calculation unit 24 may calculate the theoretical mileage based on the deceleration input from the target deceleration setting unit 22 and the target deceleration profile. The theoretical mileage calculation unit 24 outputs the calculated theoretical mileage to the pre-anker implementation determination unit 26.

予測走行距離算出部２５は、実際の減速度および車速に基づいて予測される、ソフトストップ制御の開始から停車までの走行距離である予測走行距離を算出する機能ブロックである。予測走行距離算出部２５は、車速センサ４１が検出した現在の車速と、減速度算出部２１から入力される現在の減速度とに基づいて、予測走行距離を算出する。現時点までの走行距離は、現時点までの車速を積分することで算出され、現時点以降の走行距離は、現時点の減速度および車速と、目標減速度のプロファイルとに基づいて予測される。予測走行距離算出部２５は、算出した予測走行距離を、プレアンカ実施判断部２６に出力する。 The predicted mileage calculation unit 25 is a functional block that calculates the predicted mileage, which is the mileage from the start of the soft stop control to the stop, which is predicted based on the actual deceleration and the vehicle speed. The predicted mileage calculation unit 25 calculates the predicted mileage based on the current vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41 and the current deceleration input from the deceleration calculation unit 21. The mileage up to the present time is calculated by integrating the vehicle speed up to the present time, and the mileage after the present time is predicted based on the current deceleration and vehicle speed and the target deceleration profile. The predicted mileage calculation unit 25 outputs the calculated predicted mileage to the pre-anker implementation determination unit 26.

プレアンカ実施判断部２６は、プレアンカ制御を実施するか否かを判断する機能ブロックである。プレアンカ実施判断部２６は、理論走行距離算出部２４から理論走行距離を入力され、予測走行距離算出部２５から予測走行距離を入力される。プレアンカ実施判断部２６は、予測走行距離が理論走行距離より所定距離以上大きい場合、すなわち、予測走行距離から理論走行距離を減算した超過走行距離が所定距離以上の場合、プレアンカ制御を実施すると判断する。所定距離は、停車予定位置（ソフトストップ制御での理論的な停車位置）からアンカ制御を開始するまでの距離であり、ソフトストップ制御の開始時の減速度に応じてあらかじめ設定されている。プレアンカ実施判断部２６は、あらかじめ設定されたマップに基づいて、所定距離を設定する。つまり、プレアンカ実施判断部２６は、予測走行距離が理論走行距離より所定距離以上大きい場合、アンカ制御が実施される蓋然性が高いと推測し、プレアンカ制御を実施すると判断する。一方、プレアンカ実施判断部２６は、予測走行距離が理論走行距離より所定距離まで大きくない場合、すなわち、予測走行距離が理論走行距離と所定距離とを加算した距離より小さい場合、アンカ制御が開始される前に停車するので、プレアンカ制御を実施する必要がないと判断する。プレアンカ実施判断部２６は、判断結果を増圧部２８に出力する。 The pre-anker implementation determination unit 26 is a functional block that determines whether or not to implement pre-anker control. The pre-anker implementation determination unit 26 inputs the theoretical mileage from the theoretical mileage calculation unit 24, and inputs the predicted mileage from the predicted mileage calculation unit 25. The pre-anker implementation determination unit 26 determines that the pre-anker control is performed when the predicted mileage is larger than the theoretical mileage by a predetermined distance or more, that is, when the excess mileage obtained by subtracting the theoretical mileage from the predicted mileage is the predetermined distance or more. .. The predetermined distance is the distance from the planned stop position (theoretical stop position in the soft stop control) to the start of the anchor control, and is set in advance according to the deceleration at the start of the soft stop control. The pre-anker implementation determination unit 26 sets a predetermined distance based on a preset map. That is, the pre-anchor implementation determination unit 26 estimates that if the predicted mileage is larger than the theoretical mileage by a predetermined distance or more, it is highly probable that the anchor control will be performed, and determines that the pre-anchor control will be performed. On the other hand, the pre-anchor implementation determination unit 26 starts anchor control when the predicted mileage is not larger than the theoretical mileage by a predetermined distance, that is, when the predicted mileage is smaller than the sum of the theoretical mileage and the predetermined distance. Since the vehicle will stop before the train stops, it is judged that it is not necessary to implement pre-anker control. The pre-anker implementation determination unit 26 outputs the determination result to the pressure boosting unit 28.

実走行距離算出部２７は、ソフトストップ制御の開始時点から現時点までの実際の走行距離である実走行距離を算出する機能ブロックである。実走行距離算出部２７は、車速センサ４１によって検出された車速を入力され、ソフトストップ制御の開始時点から現時点までの車速を積分することで、実走行距離を算出する。なお、実走行距離算出部２７は、図示しない走行距離センサから入力される走行距離に基づいて、実走行距離を算出してもよい。実走行距離算出部２７は、算出した実走行距離を増圧部２８に出力する。 The actual mileage calculation unit 27 is a functional block that calculates the actual mileage, which is the actual mileage from the start time of the soft stop control to the present time. The actual mileage calculation unit 27 calculates the actual mileage by inputting the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41 and integrating the vehicle speed from the start time of the soft stop control to the present time. The actual mileage calculation unit 27 may calculate the actual mileage based on the mileage input from the mileage sensor (not shown). The actual mileage calculation unit 27 outputs the calculated actual mileage to the pressure boosting unit 28.

増圧部２８は、プレアンカ制御およびアンカ制御のために、ブレーキ液圧を増圧させる機能ブロックである。増圧部２８は、プレアンカ実施判断部２６から判断結果を入力され、実走行距離算出部２７から実走行距離を入力される。増圧部２８は、プレアンカ実施判断部２６がプレアンカ制御を実施すると判断した場合、実走行距離が第１距離以上になったときに、プレアンカ制御を開始する。具体的には、増圧部２８は、液圧ポンプ５に、ブレーキ液圧をゆっくり増圧させるための増圧指令を出力する。当該増圧指令を入力された液圧ポンプ５は、電動モータを所定の抑制回転数で回転させることで、ブレーキ液圧を緩勾配で増圧させる。第１距離は、ソフトストップ制御の開始時の減速度によって異なり、あらかじめマップとして設定されている（後述する図２参照）。なお、増圧部２８は、演算により第１距離を算出してもよい。また、増圧部２８は、実走行距離が第２距離以上になったときに、アンカ制御を開始する。具体的には、増圧部２８は、液圧ポンプ５に、ブレーキ液圧を急速に増圧させるための増圧指令を出力する。当該増圧指令を入力された液圧ポンプ５は、電動モータを最大回転数で回転させることで、ブレーキ液圧を急勾配で増圧させる。第２距離は、ソフトストップ制御の開始時の減速度によって異なり、あらかじめマップとして設定されている（後述する図２参照）。なお、増圧部２８は、演算により第２距離を算出してもよい。 The pressure boosting unit 28 is a functional block that boosts the brake fluid pressure for pre-anchor control and anchor control. The pressure boosting unit 28 is input with a determination result from the pre-anker implementation determination unit 26, and is input with an actual mileage from the actual mileage calculation unit 27. The pressure boosting unit 28 starts the pre-anker control when the pre-anchor execution determination unit 26 determines that the pre-anker control is to be performed and the actual mileage becomes the first distance or more. Specifically, the pressure boosting unit 28 outputs a pressure boosting command to the hydraulic pressure pump 5 for slowly boosting the brake fluid pressure. The hydraulic pump 5 to which the pressure increase command is input increases the brake hydraulic pressure with a gentle gradient by rotating the electric motor at a predetermined suppression speed. The first distance differs depending on the deceleration at the start of the soft stop control, and is set in advance as a map (see FIG. 2 described later). The pressure boosting unit 28 may calculate the first distance by calculation. Further, the pressure boosting unit 28 starts anchor control when the actual traveling distance becomes the second distance or more. Specifically, the pressure boosting unit 28 outputs a pressure boosting command to the hydraulic pressure pump 5 for rapidly boosting the brake fluid pressure. The hydraulic pump 5 to which the pressure increase command is input increases the brake hydraulic pressure on a steep slope by rotating the electric motor at the maximum rotation speed. The second distance differs depending on the deceleration at the start of the soft stop control, and is set in advance as a map (see FIG. 2 described later). The pressure boosting unit 28 may calculate the second distance by calculation.

図２は、第１距離、第２距離、および理論走行距離のマップをイメージ化した図である。なお、実際には、第１距離のマップ、第２距離のマップ、および理論走行距離のマップは、それぞれ別に設定されている。図２では、説明の便宜上、１つのイメージ図として表している。図２においては、理論走行距離を設定するマップを示す曲線を実線で示し、第１距離を設定するマップを示す曲線を破線で示し、第２距離を設定するマップを示す曲線を一点鎖線で示している。なお、各マップは一例であり、図２に示したものに限定されない。 FIG. 2 is an image of a map of the first distance, the second distance, and the theoretical mileage. In reality, the map of the first distance, the map of the second distance, and the map of the theoretical mileage are set separately. In FIG. 2, for convenience of explanation, it is represented as one image diagram. In FIG. 2, the curve showing the map for setting the theoretical mileage is shown by a solid line, the curve showing the map for setting the first distance is shown by a broken line, and the curve showing the map for setting the second distance is shown by a chain line. ing. It should be noted that each map is an example and is not limited to the one shown in FIG.

第１距離、第２距離、および理論走行距離は、ソフトストップ制御の開始時の減速度に対応して設定されている。図２の例によると、減速度がα3の場合、理論走行距離はＤｔであり、第１走行距離はＤ1であり、第２走行距離はＤ2である。また、プレアンカ実施判断部２６が判断に使用する所定距離は、停車予定位置（ソフトストップ制御での理論的な停車位置）からアンカ制御を開始するまでの距離なので、図２における第２距離と理論走行距離との差に相当する。図２の例によると、減速度がα3の場合、所定距離は（Ｄ2−Ｄｔ）になる。なお、所定距離は、これに限られず、若干の余裕を持って、（Ｄ2−Ｄｔ）より小さい値が設定されてもよい。 The first distance, the second distance, and the theoretical mileage are set corresponding to the deceleration at the start of the soft stop control. According to the example of FIG. 2, when the deceleration is α 3 , the theoretical mileage is Dt, the first mileage is D 1 , and the second mileage is D 2 . Further, since the predetermined distance used by the pre-anchor implementation determination unit 26 for determination is the distance from the planned stop position (theoretical stop position in soft stop control) to the start of anchor control, the second distance and theory in FIG. It corresponds to the difference from the mileage. According to the example of FIG. 2, when the deceleration is α 3 , the predetermined distance is (D 2- Dt). The predetermined distance is not limited to this, and a value smaller than (D 2- Dt) may be set with some margin.

例えば、ソフトストップ制御の開始時の減速度がα3の場合、プレアンカ実施判断部２６は、予測走行距離が理論走行距離（Ｄｔ）より所定距離（Ｄ2−Ｄｔ）以上大きい場合、すなわち、予測走行距離が第２距離（Ｄ2）以上の場合に、プレアンカ制御を実施すると判断する。また、この場合、増圧部２８は、実走行距離が第１距離（Ｄ1）以上になったときにプレアンカ制御を開始し、実走行距離が第２距離（Ｄ2）以上になったときに、アンカ制御を開始する。 For example, when the deceleration at the start of the soft stop control is α 3 , the pre-anker execution determination unit 26 determines that the predicted mileage is larger than the theoretical mileage (Dt) by a predetermined distance (D 2- Dt) or more, that is, the prediction. When the mileage is the second distance (D 2 ) or more, it is determined that the pre-anchor control is performed. Further, in this case, the pressure boosting unit 28 starts the pre-anchor control when the actual mileage becomes the first distance (D 1 ) or more, and when the actual mileage becomes the second distance (D 2 ) or more. In addition, anchor control is started.

図３は、制動ＥＣＵ２が行うアンカ実施処理を説明するためのフローチャートの一例である。アンカ実施処理は、アンカ制御を実施するための処理であり、条件によってプレアンカ制御も実施される。制動ＥＣＵ２は、ＡＣＣ−ＥＣＵ３から作動指令を入力されると、車１を減速させるために、ブレーキ液圧を調整する。そして、車速が所定速度Ｖ0以下になったときに、ソフトストップ制御処理を開始する。ソフトストップ制御処理では、目標減速度の理想的な変化のためのプロファイルが設定され、現在の減速度がプロファイルから読み出された目標減速度になるように、液圧バルブ６の開度が調整されて、フィードバック制御が行われる。アンカ実施処理は、ソフトストップ制御処理が開始されたときに開始される。 FIG. 3 is an example of a flowchart for explaining the anchor execution process performed by the braking ECU 2. The anchor execution process is a process for executing anchor control, and pre-anchor control is also implemented depending on conditions. When an operation command is input from the ACC-ECU 3, the braking ECU 2 adjusts the brake fluid pressure in order to decelerate the vehicle 1. Then, when the vehicle speed becomes V 0 or less, the soft stop control process is started. In the soft stop control process, a profile is set for the ideal change of the target deceleration, and the opening degree of the hydraulic valve 6 is adjusted so that the current deceleration becomes the target deceleration read from the profile. Then, feedback control is performed. The anchor execution process is started when the soft stop control process is started.

まず、理論走行距離が算出される（Ｓ１）。具体的には、理論走行距離算出部２４が、目標減速度設定部２２から入力される減速度に基づいて、理論走行距離を算出する。次に、予測走行距離が算出される（Ｓ２）。具体的には、予測走行距離算出部２５が、車速センサ４１が検出した現在の車速と、減速度算出部２１から入力される現在の減速度とに基づいて、予測走行距離を算出する。次に、予測走行距離から理論走行距離を減算した超過走行距離が算出され（Ｓ３）、超過走行距離が所定距離以上であるか否かが判別される（Ｓ４）。具体的には、プレアンカ実施判断部２６が、予測走行距離算出部２５から入力される予測走行距離と理論走行距離算出部２４から入力される理論走行距離とに基づいて超過走行距離を算出し、超過走行距離が所定距離以上であるか否かを判別する。 First, the theoretical mileage is calculated (S1). Specifically, the theoretical mileage calculation unit 24 calculates the theoretical mileage based on the deceleration input from the target deceleration setting unit 22. Next, the predicted mileage is calculated (S2). Specifically, the predicted mileage calculation unit 25 calculates the predicted mileage based on the current vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41 and the current deceleration input from the deceleration calculation unit 21. Next, the excess mileage obtained by subtracting the theoretical mileage from the predicted mileage is calculated (S3), and whether or not the excess mileage is equal to or greater than a predetermined distance is determined (S4). Specifically, the pre-anker implementation determination unit 26 calculates the excess mileage based on the predicted mileage input from the predicted mileage calculation unit 25 and the theoretical mileage input from the theoretical mileage calculation unit 24. It is determined whether or not the excess mileage is equal to or greater than a predetermined distance.

超過走行距離が所定距離以上の場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、プレアンカ制御を実施すると判断され、実走行距離が算出される（Ｓ６）。具体的には、実走行距離算出部２７が、車速センサ４１によって検出された車速に基づいて、ソフトストップ制御の開始時点から現時点までの実走行距離を算出する。次に、実走行距離が第１距離以上であるか否かが判別される（Ｓ７）。実走行距離が第１距離未満である場合（Ｓ７：ＮＯ）、ステップＳ６に戻って、ステップＳ６〜Ｓ７が繰り返される。一方、実走行距離が第１距離以上である場合（Ｓ７：ＹＥＳ）、プレアンカ制御が開始され（Ｓ８）、ステップＳ９に進む。つまり、実走行距離が第１距離になるまで待って、実走行距離が第１距離になったときに、プレアンカ制御が開始される。具体的には、増圧部２８が、プレアンカ実施判断部２６がプレアンカ制御を実施すると判断している場合、実走行距離が第１距離以上になったときに、プレアンカ制御を開始する。 When the excess mileage is equal to or greater than a predetermined distance (S4: YES), it is determined that the pre-anker control is performed, and the actual mileage is calculated (S6). Specifically, the actual mileage calculation unit 27 calculates the actual mileage from the start time of the soft stop control to the present time based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41. Next, it is determined whether or not the actual mileage is equal to or greater than the first distance (S7). When the actual mileage is less than the first distance (S7: NO), the process returns to step S6, and steps S6 to S7 are repeated. On the other hand, when the actual mileage is equal to or greater than the first distance (S7: YES), the pre-anker control is started (S8), and the process proceeds to step S9. That is, the player waits until the actual mileage reaches the first distance, and when the actual mileage reaches the first distance, the pre-anker control is started. Specifically, when the pressure boosting unit 28 determines that the pre-anker implementation determination unit 26 executes the pre-anker control, the pre-anker control is started when the actual mileage becomes the first distance or more.

ステップＳ４において、超過走行距離が所定距離未満の場合（Ｓ４：ＮＯ）、ソフトストップ制御が終了したか否かが判別される（Ｓ５）。ソフトストップ制御が終了していない場合（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ２に戻って、ステップＳ２〜Ｓ５が繰り返される。一方、ソフトストップ制御が終了した場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ソフトストップ制御が終了するまで超過走行距離が所定距離以上にならなかったので、プレアンカ制御を実施する必要がないと判断され、ステップＳ９に進む。 In step S4, when the excess mileage is less than a predetermined distance (S4: NO), it is determined whether or not the soft stop control is completed (S5). If the soft stop control is not completed (S5: NO), the process returns to step S2, and steps S2 to S5 are repeated. On the other hand, when the soft stop control is completed (S5: YES), the excess mileage does not exceed the predetermined distance until the soft stop control is completed. Therefore, it is determined that the pre-anker control does not need to be performed, and step S9 is performed. move on.

ステップＳ９では、実走行距離が算出される（Ｓ９）。次に、実走行距離が第２距離以上であるか否かが判別される（Ｓ１０）。実走行距離が第２距離未満である場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ステップＳ９に戻って、ステップＳ９〜Ｓ１０が繰り返される。一方、実走行距離が第２距離以上である場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、アンカ制御が開始され（Ｓ１１）、アンカ実施処理は終了される。つまり、実走行距離が第２距離になるまで待って、実走行距離が第２距離になったときに、アンカ制御が開始される。具体的には、増圧部２８が、実走行距離が第２距離以上になったときに、アンカ制御を開始する。なお、ステップＳ９〜Ｓ１０が繰り返されている間に車速が「０」になった場合、すなわち、実走行距離が第２距離になる前に車１が停車した場合、アンカ制御が実施されることなく、アンカ実施処理は終了される。 In step S9, the actual mileage is calculated (S9). Next, it is determined whether or not the actual mileage is the second distance or more (S10). If the actual mileage is less than the second distance (S10: NO), the process returns to step S9, and steps S9 to S10 are repeated. On the other hand, when the actual mileage is the second distance or more (S10: YES), the anchor control is started (S11), and the anchor execution process is completed. That is, it waits until the actual mileage reaches the second distance, and when the actual mileage reaches the second distance, the anchor control is started. Specifically, the pressure boosting unit 28 starts anchor control when the actual mileage becomes the second distance or more. The anchor control is executed when the vehicle speed becomes "0" while steps S9 to S10 are repeated, that is, when the vehicle 1 stops before the actual mileage reaches the second distance. The anchor execution process is terminated.

ソフトストップ制御処理およびアンカ実施処理の実行中に、ＡＣＣ−ＥＣＵ３から解除指令が入力された場合、ソフトストップ制御処理およびアンカ実施処理は終了される。この場合、制動ＥＣＵ２は、液圧バルブ６を開放させて、ブレーキ液圧を減圧させる。なお、制動ＥＣＵ２が行うアンカ実施処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。 If a release command is input from the ACC-ECU 3 during execution of the soft stop control process and the anchor execution process, the soft stop control process and the anchor execution process are terminated. In this case, the braking ECU 2 opens the hydraulic valve 6 to reduce the brake hydraulic pressure. The anchor execution process performed by the braking ECU 2 is not limited to that shown in the flowchart described above.

図４は、停車制御における車速等の変化を示すタイムチャートである。同図（ａ）は、破線で理論的な車速の時間変化を示し、実線で実際の車速の時間変化を示している。同図（ｂ）は、ブレーキ液圧の時間変化を示している。同図（ｃ）は、減速開始時（時刻ｔ１）からの走行距離の時間変化を示している。破線は理論的な走行距離の時間変化を示し、実線は実際の走行距離の時間変化を示している。 FIG. 4 is a time chart showing changes in vehicle speed and the like in vehicle stop control. In FIG. 3A, the broken line shows the theoretical time change of the vehicle speed, and the solid line shows the time change of the actual vehicle speed. FIG. 3B shows the time change of the brake fluid pressure. FIG. 3C shows the time change of the mileage from the start of deceleration (time t1). The dashed line shows the theoretical mileage over time, and the solid line shows the actual mileage over time.

図４においては、時刻ｔ１において、減速のために目標減速度の上昇が開始され、目標減速度が所定値に達すると当該所定値に固定されている。これにより、ブレーキ液圧は、時刻ｔ１から上昇して所定値で固定されている（図４（ｂ）参照）。車速は、時刻ｔ１から徐々に減少している（図４（ａ）参照）。 In FIG. 4, at time t1, the target deceleration starts to increase due to deceleration, and when the target deceleration reaches a predetermined value, it is fixed at the predetermined value. As a result, the brake fluid pressure rises from time t1 and is fixed at a predetermined value (see FIG. 4B). The vehicle speed is gradually decreasing from time t1 (see FIG. 4 (a)).

そして、時刻ｔ２において、車速が所定速度Ｖ0以下になったことで、ソフトストップ制御が開始されている。図４のタイムチャートでは、図２に示すマップが設定されており、ソフトストップ制御の開始時の減速度がα3であった場合を示している。ソフトストップ制御では、目標減速度が、徐々に減少され、時刻ｔ３で、所定の最低減速度Ｇｆになるように設定されている。これにより、ブレーキ液圧も、徐々に減少され、時刻ｔ３で、最低減速度Ｇｆに対応する圧力Ｐｆになっている。車速が理論的な車速の時間変化（図４（ａ）の破線参照）どおりに変化した場合は、走行距離の時間変化は図４（ｃ）の破線に示すようになる。この場合、ソフトストップ制御終了時（時刻ｔ３）における走行距離は、ソフトストップ制御開始時（時刻ｔ２）における走行距離に理論走行距離Ｄｔを加算したものになる。実際の車速が図４（ａ）の実線のように変化したので、走行距離は図４（ｃ）の実線に示すように変化している。つまり、車速が理論上の車速より大きいまま推移したので、走行距離が理論上の走行距離よりも伸びて長くなっている。 Then, at time t2, when the vehicle speed becomes the predetermined speed V 0 or less, the soft stop control is started. In the time chart of FIG. 4, the map shown in FIG. 2 is set, and the case where the deceleration at the start of the soft stop control is α 3 is shown. In the soft stop control, the target deceleration is gradually reduced and is set to reach a predetermined maximum deceleration speed Gf at time t3. As a result, the brake fluid pressure is also gradually reduced to reach the pressure Pf corresponding to the minimum reduction speed Gf at time t3. When the vehicle speed changes according to the theoretical time change of the vehicle speed (see the broken line in FIG. 4 (a)), the time change of the mileage becomes as shown by the broken line in FIG. 4 (c). In this case, the mileage at the end of the soft stop control (time t3) is the mileage at the start of the soft stop control (time t2) plus the theoretical mileage Dt. Since the actual vehicle speed has changed as shown by the solid line in FIG. 4 (a), the mileage has changed as shown by the solid line in FIG. 4 (c). That is, since the vehicle speed has remained higher than the theoretical vehicle speed, the mileage is longer than the theoretical mileage.

図４の例では、ソフトストップ制御の途中（時刻ｔ２〜ｔ３）で、予測走行距離算出部２５が算出した予測走行距離が、理論走行距離より所定距離以上大きくなったので、プレアンカ実施判断部２６がプレアンカ制御を実施すると判断した場合を示している。 In the example of FIG. 4, during the soft stop control (time t2 to t3), the predicted mileage calculated by the predicted mileage calculation unit 25 becomes larger than the theoretical mileage by a predetermined distance or more, so that the pre-anker implementation determination unit 26 Shows the case where it is determined that the pre-anker control is to be performed.

時刻ｔ６において、ソフトストップ制御開始時（時刻ｔ２）からの走行距離が、第１距離Ｄ1になったので（図４（ｃ）参照）、プレアンカ制御が開始されている。これにより、ブレーキ液圧がゆっくり増圧され（図４（ｂ）参照）、車速がゆっくり低下している（図４（ａ）参照）。 At time t6, the mileage from the start of soft stop control (time t2) becomes the first distance D 1 (see FIG. 4 (c)), so the pre-anker control is started. As a result, the brake fluid pressure is slowly increased (see FIG. 4B), and the vehicle speed is slowly decreasing (see FIG. 4A).

そして、時刻ｔ４において、ソフトストップ制御開始時（時刻ｔ２）からの走行距離が、第２距離Ｄ2になったので（図４（ｃ）参照）、アンカ制御が開始されている。これにより、ブレーキ液圧が急速に増圧され（図４（ｂ）参照）、車速が急低下して（図４（ａ）参照）、時刻ｔ５で停車している。 Then, at time t4, the mileage from the start of soft stop control (time t2) becomes the second distance D 2 (see FIG. 4C), so that anchor control is started. As a result, the brake fluid pressure is rapidly increased (see FIG. 4B), the vehicle speed drops sharply (see FIG. 4A), and the vehicle is stopped at time t5.

時刻ｔ４の時点で、ブレーキ液圧がある程度増圧されている（図４（ｂ）参照）ので、
プレアンカ制御が実施されない場合（図９参照）に比べて、アンカ制御での増圧量は減少し、アンカ制御の実施時間も短くなっている。したがって、アンカ制御による搭乗者の不快感を抑制できる。また、時刻ｔ４までに車速がある程度減速されている（図４（ａ）参照）ので、プレアンカ制御が実施されない場合（図９参照）に比べて、停車までの走行距離が短くなっている（図４（ｃ）参照）。 Since the brake fluid pressure has been increased to some extent at time t4 (see FIG. 4B),
Compared with the case where the pre-anchor control is not executed (see FIG. 9), the amount of pressure increase in the anchor control is reduced and the execution time of the anchor control is also shortened. Therefore, it is possible to suppress the discomfort of the passenger due to the anchor control. Further, since the vehicle speed has been decelerated to some extent by time t4 (see FIG. 4A), the mileage to the stop is shorter than when the pre-anker control is not performed (see FIG. 9) (FIG. 9). 4 (c)).

なお、図４の例では時刻ｔ４でアンカ制御が開始されているが、プレアンカ制御により、時刻ｔ４に達する前に車速が「０」になった場合は、ソフトストップ制御開始時（時刻ｔ２）からの走行距離が第２距離Ｄ2にならないので、アンカ制御が実施されない。 In the example of FIG. 4, the anchor control is started at time t4, but if the vehicle speed becomes "0" before reaching time t4 due to the pre-anchor control, the soft stop control is started from the start (time t2). Since the mileage of the vehicle does not reach the second distance D 2 , anchor control is not performed.

次に、第１実施形態に係る制動制御装置（制動ＥＣＵ２）の作用効果について説明する。 Next, the operation and effect of the braking control device (braking ECU 2) according to the first embodiment will be described.

本実施形態によると、予測走行距離算出部２５は、実際の減速度および車速に基づいて予測される予測走行距離を算出する。そして、プレアンカ実施判断部２６は、予測走行距離が理論走行距離より所定距離以上大きい場合、アンカ制御が実施される蓋然性が高いと推測し、プレアンカ制御を実施すると判断する。増圧部２８は、プレアンカ実施判断部２６がプレアンカ制御を実施すると判断した場合、実走行距離が第１距離以上になったときに、プレアンカ制御を開始する。プレアンカ制御では、液圧ポンプ５は、電動モータを所定の抑制回転数で回転させることで、ブレーキ液圧を緩勾配で増圧させる。これにより、アンカ制御の開始前に、液圧ポンプ５の作動音を抑制してブレーキ液圧をある程度増圧しておくことができる。プレアンカ制御によって停車した場合は、アンカ制御が実施されないので、アンカ制御に起因する不快感を搭乗者にいだかせることはない。また、プレアンカ制御の後にアンカ制御が行われる場合でも、ブレーキ液圧がある程度増圧されているので、増圧されていない場合と比較して、アンカ制御に起因する不快感を抑制することができる。 According to the present embodiment, the predicted mileage calculation unit 25 calculates the predicted mileage predicted based on the actual deceleration and the vehicle speed. Then, the pre-anchor implementation determination unit 26 estimates that if the predicted mileage is larger than the theoretical mileage by a predetermined distance or more, it is highly probable that the anchor control will be performed, and determines that the pre-anchor control will be performed. The pressure boosting unit 28 starts the pre-anker control when the pre-anchor execution determination unit 26 determines that the pre-anker control is to be performed and the actual mileage becomes the first distance or more. In the pre-anker control, the hydraulic pump 5 increases the brake hydraulic pressure with a gentle gradient by rotating the electric motor at a predetermined suppression speed. As a result, the operating noise of the hydraulic pump 5 can be suppressed and the brake hydraulic pressure can be increased to some extent before the anchor control is started. When the vehicle is stopped by the pre-anchor control, the anchor control is not performed, so that the passenger does not feel any discomfort due to the anchor control. Further, even when the anchor control is performed after the pre-anchor control, the brake fluid pressure is increased to some extent, so that the discomfort caused by the anchor control can be suppressed as compared with the case where the pressure is not increased. ..

また、本実施形態によると、プレアンカ実施判断部２６は、予測走行距離が理論走行距離より所定距離まで大きくない場合、アンカ制御が実施される蓋然性が低いと推測し、プレアンカ制御を実施する必要がないと判断する。この場合、増圧部２８は、プレアンカ制御を実施しない。したがって、アンカ制御が実施されない場合まで、プレアンカ制御が実施されることを抑制できる。 Further, according to the present embodiment, the pre-anchor implementation determination unit 26 needs to presume that if the predicted mileage is not larger than the theoretical mileage to a predetermined distance, it is unlikely that the anchor control will be performed, and the pre-anchor control needs to be performed. Judge that there is no. In this case, the pressure booster 28 does not perform pre-anchor control. Therefore, it is possible to prevent the pre-anchor control from being carried out until the anchor control is not carried out.

また、本実施形態によると、目標減速度設定部２２は、停車直前に目標減速度を小さくすることでブレーキ液圧を減圧して、減速度を低下させる制御（ソフトストップ制御）を行う。これにより、搭乗者に不快感をいだかせないスムーズな停車を実現することができる。さらに、目標減速度設定部２２は、ソフトストップ制御における目標減速度のプロファイルを、目標減速度の時間変化が正弦波曲線になるように設定する。これにより、よりスムーズな停車を実現することができる。 Further, according to the present embodiment, the target deceleration setting unit 22 performs control (soft stop control) to reduce the brake fluid pressure by reducing the target deceleration immediately before the vehicle stops. As a result, it is possible to realize a smooth stop that does not cause discomfort to the passengers. Further, the target deceleration setting unit 22 sets the profile of the target deceleration in the soft stop control so that the time change of the target deceleration becomes a sinusoidal curve. As a result, a smoother stop can be realized.

また、本実施形態によると、制動ＥＣＵ２は、低車速時には、液圧ポンプ５の電動モータを最大回転数の例えば１０〜２０％程度の抑制回転数で回転させて、ブレーキ液圧をゆっくり増圧させる。これにより、液圧ポンプ５の作動音を抑制することができる。したがって、液圧ポンプ５に廉価なポンプを用いている場合や、車両の遮音性が低い場合でも、搭乗者は、液圧ポンプ５の作動音が気にならない。 Further, according to the present embodiment, when the vehicle speed is low, the braking ECU 2 rotates the electric motor of the hydraulic pump 5 at a suppressed rotation speed of, for example, about 10 to 20% of the maximum rotation speed to slowly increase the brake hydraulic pressure. Let me. As a result, the operating noise of the hydraulic pump 5 can be suppressed. Therefore, even when an inexpensive pump is used for the hydraulic pump 5, or when the sound insulation of the vehicle is low, the passenger does not care about the operating noise of the hydraulic pump 5.

なお、本実施形態においては、増圧部２８は、実走行距離が第１距離になったタイミングでプレアンカ制御を開始する場合について説明したが、プレアンカ制御を開始するタイミングはこれに限られない。例えば、増圧部２８は、ソフトストップ制御が終了したタイミングでプレアンカ制御を開始してもよいし、プレアンカ実施判断部２６がプレアンカ制御を実施すると判断したタイミングでプレアンカ制御を開始してもよい。プレアンカ制御を開始するタイミングが早いほど、アンカ制御が実施される可能性が低くなり、また、アンカ制御が実施された場合でも、ブレーキ液圧がより増圧されているので、アンカ制御に起因する不快感をより抑制することができる。 In the present embodiment, the pressure boosting unit 28 has described the case where the pre-anker control is started at the timing when the actual mileage reaches the first distance, but the timing at which the pre-anker control is started is not limited to this. For example, the pressure boosting unit 28 may start the pre-anker control at the timing when the soft stop control is completed, or the pre-anker control may be started at the timing when the pre-anker execution determination unit 26 determines that the pre-anker control is to be performed. The earlier the timing to start the pre-anchor control, the lower the possibility that the anchor control will be executed, and even if the anchor control is performed, the brake fluid pressure is further increased, which is caused by the anchor control. The discomfort can be further suppressed.

また、本実施形態においては、増圧部２８が、プレアンカ制御を開始してからアンカ制御を開始するまで、電動モータを所定の抑制回転数で回転させる場合について説明したが、これに限られない。増圧部２８は、プレアンカ制御において、抑制回転数を途中で変更してもよい。例えば、増圧部２８は、実走行距離が第１距離以上になったときにプレアンカ制御を開始して、液圧ポンプ５に、電動モータを第１の抑制回転数（例えば、最大回転数の１０％）で回転させる増圧指令を出力し、実走行距離が第１距離より大きく、第２距離より小さい第３距離以上になったときに、液圧ポンプ５に、電動モータを第１の抑制回転数より大きい第２の抑制回転数（例えば、最大回転数の２０％）で回転させる増圧指令を出力してもよい。なお、抑制回転数の変更は２段階に限られず、３段階以上であってもよい。また、実走行距離に応じて抑制回転数を変更するのではなく、時間の経過に応じて抑制回転数を変更してもよい。これらの場合、実走行距離（経過時間）が延びるに従い、段階的に抑制回転数を大きくすることで、ブレーキ液圧の増圧の勾配を段階的に大きくすることができる。これにより、液圧ポンプ５の作動音、および、カックンブレーキを精度よく抑制することができる。 Further, in the present embodiment, the case where the pressure boosting unit 28 rotates the electric motor at a predetermined suppression rotation speed from the start of the pre-anchor control to the start of the anchor control has been described, but the present invention is not limited to this. .. In the pre-anchor control, the pressure boosting unit 28 may change the suppression rotation speed on the way. For example, the pressure boosting unit 28 starts the pre-anchor control when the actual mileage becomes the first distance or more, and applies the electric motor to the hydraulic pump 5 at the first suppression rotation speed (for example, the maximum rotation speed). When the pressure increase command to rotate at 10%) is output and the actual mileage is larger than the first distance and smaller than the second distance to the third distance or more, the hydraulic pump 5 is supplied with the electric motor. A pressure boost command for rotating at a second suppression rotation speed (for example, 20% of the maximum rotation speed) larger than the suppression rotation speed may be output. The change in the suppression rotation speed is not limited to two steps, and may be three or more steps. Further, instead of changing the suppression rotation speed according to the actual mileage, the suppression rotation speed may be changed according to the passage of time. In these cases, the gradient of the increase in the brake fluid pressure can be gradually increased by gradually increasing the suppression rotation speed as the actual mileage (elapsed time) increases. As a result, the operating noise of the hydraulic pump 5 and the kicking brake can be accurately suppressed.

図５〜図８は、本開示の他の実施形態を示している。なお、これらの図において、上記実施形態と同一または類似の要素には、上記実施形態と同一の符号を付している。 5 to 8 show other embodiments of the present disclosure. In these figures, the same or similar elements as those in the above embodiment are designated by the same reference numerals as those in the above embodiment.

＜第２実施形態＞
図５は、第２実施形態に係る制動制御装置が適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。本実施形態に係る制動ＥＣＵ２は、プレアンカ制御実施時の抑制回転数を可変にしている点で、第１実施形態に係る制動ＥＣＵ２と異なる。 <Second Embodiment>
FIG. 5 is a schematic block diagram showing a configuration of a vehicle 1 to which the braking control device according to the second embodiment is applied. The braking ECU 2 according to the present embodiment is different from the braking ECU 2 according to the first embodiment in that the suppression rotation speed at the time of executing the pre-anker control is variable.

第２実施形態に係る制動ＥＣＵ２は、回転数設定部２９をさらに備えている。回転数設定部２９は、プレアンカ制御実施時の抑制回転数を設定する機能ブロックである。回転数設定部２９は、理論走行距離算出部２４から理論走行距離を入力され、予測走行距離算出部２５から予測走行距離を入力される。回転数設定部２９は、予測走行距離から理論走行距離を減算した超過走行距離を算出し、算出した超過走行距離に応じて、プレアンカ制御実施時の抑制回転数を設定する。回転数設定部２９は、あらかじめ設定されたマップに基づいて、抑制回転数を設定する。抑制回転数は、超過走行距離が大きいほど大きくなるように設定されている。回転数設定部２９は、設定された抑制回転数を増圧部２８に出力する。増圧部２８は、プレアンカ制御実施時に出力する増圧指令で、抑制回転数を液圧ポンプ５に指示する。液圧ポンプ５は、電動モータを指示された抑制回転数で回転させることで、ブレーキ液圧の増圧の勾配を変化させる。これにより、超過走行距離が大きいほど、ブレーキ液圧の増圧の勾配が大きくなる。 The braking ECU 2 according to the second embodiment further includes a rotation speed setting unit 29. The rotation speed setting unit 29 is a functional block for setting the suppression rotation speed when the pre-anker control is executed. The rotation speed setting unit 29 inputs the theoretical mileage from the theoretical mileage calculation unit 24, and inputs the predicted mileage from the predicted mileage calculation unit 25. The rotation speed setting unit 29 calculates the excess mileage obtained by subtracting the theoretical mileage from the predicted mileage, and sets the suppressed rotation speed at the time of executing the pre-anker control according to the calculated excess mileage. The rotation speed setting unit 29 sets the suppression rotation speed based on a preset map. The suppressed rotation speed is set so as to increase as the excess mileage increases. The rotation speed setting unit 29 outputs the set suppression rotation speed to the pressure boosting unit 28. The pressure boosting unit 28 instructs the hydraulic pressure pump 5 to suppress the rotation speed by a pressure boosting command output when the pre-anker control is performed. The hydraulic pump 5 changes the gradient of the brake fluid pressure increase by rotating the electric motor at the instructed suppression rotation speed. As a result, the larger the excess mileage, the larger the gradient of the brake fluid pressure increase.

本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、本実施形態よると、回転数設定部２９は、超過走行距離が大きいほど、プレアンカ制御実施時の抑制回転数を大きな値に設定する。したがって、超過走行距離が大きいほど、ブレーキ液圧の増圧の勾配が大きくなるので、アンカ制御の開始前に、ブレーキ液圧をより増圧しておくことができる。また、超過走行距離が大きいほど、ブレーキ液圧をより増圧することで、走行距離を抑制することができる。 Also in this embodiment, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. Further, according to the present embodiment, the rotation speed setting unit 29 sets the suppressed rotation speed at the time of executing the pre-anchor control to a larger value as the excess mileage increases. Therefore, as the excess mileage increases, the gradient of the brake fluid pressure increase becomes larger, so that the brake fluid pressure can be further increased before the start of the anchor control. Further, the larger the excess mileage is, the more the brake fluid pressure is increased, so that the mileage can be suppressed.

＜第３実施形態＞
図６および図７は、第３実施形態に係る制動制御装置を説明するための図である。図６は、第３実施形態に係る制動制御装置が適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図７は、制動ＥＣＵ２が行うアンカ実施処理を説明するためのフローチャートの一例である。本実施形態に係る制動ＥＣＵ２は、プレアンカ制御の実施の必要性を判断しない点で、第１実施形態に係る制動ＥＣＵ２と異なる。 <Third Embodiment>
6 and 7 are diagrams for explaining the braking control device according to the third embodiment. FIG. 6 is a schematic block diagram showing a configuration of a vehicle 1 to which the braking control device according to the third embodiment is applied. FIG. 7 is an example of a flowchart for explaining the anchor execution process performed by the braking ECU 2. The braking ECU 2 according to the present embodiment is different from the braking ECU 2 according to the first embodiment in that it does not determine the necessity of implementing the pre-anchor control.

第３実施形態に係る制動ＥＣＵ２は、理論走行距離算出部２４、予測走行距離算出部２５およびプレアンカ実施判断部２６を備えていない。第３実施形態に係る増圧部２８は、プレアンカ制御の実施の必要性に関係なく、実走行距離が第１距離以上になったときに、プレアンカ制御を開始する。図７のフローチャートに示すように、第３実施形態に係るアンカ実施処理では、理論走行距離が算出された後（Ｓ１）、図３に示すステップＳ２〜Ｓ５が省略され、実走行距離が算出される（Ｓ６）。ステップＳ６〜Ｓ１１は、図３に示す第１実施形態に係るアンカ実施処理と同様である。 The braking ECU 2 according to the third embodiment does not include the theoretical mileage calculation unit 24, the predicted mileage calculation unit 25, and the pre-anker implementation determination unit 26. The pressure boosting unit 28 according to the third embodiment starts the pre-anker control when the actual mileage becomes the first distance or more regardless of the necessity of implementing the pre-anker control. As shown in the flowchart of FIG. 7, in the anchor execution process according to the third embodiment, after the theoretical mileage is calculated (S1), steps S2 to S5 shown in FIG. 3 are omitted, and the actual mileage is calculated. (S6). Steps S6 to S11 are the same as the anchor implementation process according to the first embodiment shown in FIG.

本実施形態によると、増圧部２８は、実走行距離が第１距離以上になったときに、プレアンカ制御を開始する。プレアンカ制御では、液圧ポンプ５は、電動モータを所定の抑制回転数で回転させることで、ブレーキ液圧を緩勾配で増圧させる。これにより、アンカ制御の開始前に、液圧ポンプ５の作動音を抑制してブレーキ液圧をある程度増圧しておくことができる。プレアンカ制御によって停車した場合は、アンカ制御が実施されないので、アンカ制御に起因する不快感を搭乗者にいだかせることはない。また、プレアンカ制御の後にアンカ制御が行われる場合でも、ブレーキ液圧がある程度増圧されているので、増圧されていない場合と比較して、アンカ制御に起因する不快感を抑制することができる。 According to the present embodiment, the pressure boosting unit 28 starts the pre-anchor control when the actual traveling distance becomes the first distance or more. In the pre-anker control, the hydraulic pump 5 increases the brake hydraulic pressure with a gentle gradient by rotating the electric motor at a predetermined suppression speed. As a result, the operating noise of the hydraulic pump 5 can be suppressed and the brake hydraulic pressure can be increased to some extent before the anchor control is started. When the vehicle is stopped by the pre-anchor control, the anchor control is not performed, so that the passenger does not feel any discomfort due to the anchor control. Further, even when the anchor control is performed after the pre-anchor control, the brake fluid pressure is increased to some extent, so that the discomfort caused by the anchor control can be suppressed as compared with the case where the pressure is not increased. ..

＜第４実施形態＞
図８は、第４実施形態に係る制動制御装置が適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。本実施形態に係る制動ＥＣＵ２は、路面勾配および駆動力に応じてプレアンカ制御を開始するタイミングを変更する点で、第１実施形態に係る制動ＥＣＵ２と異なる。 <Fourth Embodiment>
FIG. 8 is a schematic block diagram showing a configuration of a vehicle 1 to which the braking control device according to the fourth embodiment is applied. The braking ECU 2 according to the present embodiment is different from the braking ECU 2 according to the first embodiment in that the timing for starting the pre-anker control is changed according to the road surface gradient and the driving force.

第４実施形態に係る車１は、加速度センサ４２および回転数センサ４３をさらに備えている。 The vehicle 1 according to the fourth embodiment further includes an acceleration sensor 42 and a rotation speed sensor 43.

加速度センサ４２は、車１の前後方向に作用する加速度を検出するセンサである。加速度センサ４２は、内部に備えるおもりの変位に応じた検出信号を制動ＥＣＵ２に出力する。制動ＥＣＵ２は、入力された検出信号に基づいて、加速度を算出する。なお、加速度センサ４２の検出信号は、制動ＥＣＵ２以外のＥＣＵに入力されてもよく、制動ＥＣＵ２は、当該ＥＣＵが算出した算出値（加速度）を入力されてもよい。 The acceleration sensor 42 is a sensor that detects the acceleration acting in the front-rear direction of the vehicle 1. The acceleration sensor 42 outputs a detection signal according to the displacement of the internal weight to the braking ECU 2. The braking ECU 2 calculates the acceleration based on the input detection signal. The detection signal of the acceleration sensor 42 may be input to an ECU other than the braking ECU 2, and the braking ECU 2 may input a calculated value (acceleration) calculated by the ECU.

回転数センサ４３は、エンジン回転数を検出するセンサである。回転数センサ４３は、例えばクランクシャフトの回転に同期したパルスを生成し、制動ＥＣＵ２に出力する。制動ＥＣＵ２は、回転数センサ４３から入力されるパルス信号の周波数に基づいて、エンジン回転数を算出する。なお、回転数センサ４３の検出信号は、制動ＥＣＵ２以外のＥＣＵに入力されてもよく、制動ＥＣＵ２は、当該ＥＣＵが算出した算出値（エンジン回転数）を入力されてもよい。 The rotation speed sensor 43 is a sensor that detects the engine rotation speed. The rotation speed sensor 43 generates, for example, a pulse synchronized with the rotation of the crankshaft and outputs the pulse to the braking ECU 2. The braking ECU 2 calculates the engine speed based on the frequency of the pulse signal input from the speed sensor 43. The detection signal of the rotation speed sensor 43 may be input to an ECU other than the braking ECU 2, and the braking ECU 2 may input a calculated value (engine rotation speed) calculated by the ECU.

また、第４実施形態に係る制動ＥＣＵ２は、勾配検出部７１および駆動力算出部７２をさらに備えている。 Further, the braking ECU 2 according to the fourth embodiment further includes a gradient detecting unit 71 and a driving force calculating unit 72.

勾配検出部７１は、車１が停車する道路の路面勾配を検出する機能ブロックである。勾配検出部７１は、加速度センサ４２によって検出された加速度、および、車速センサ４１によって検出された車速に基づいて、車１の前後方向の路面勾配を検出する。勾配検出部７１は、車１の前後方向の加速度から、車速の微分値である車速の変化による加速度成分を減算することで、重力による加速度成分を算出する。勾配検出部７１は、重力による加速度成分に基づいて、車１の前後方向における傾斜を演算する。そして、演算結果を、車１の前後方向に平行である路面勾配として出力する。本実施形態では、勾配検出部７１は、下り坂（車１の前が後より低い）の場合に路面勾配を正の値とし、登坂（車１の前が後より高い）の場合に路面勾配を負の値として出力する。なお、勾配検出部７１は、車１の積荷による傾きや気温による加速度センサ４２の誤差を補正して、路面勾配を検出してもよい。また、車１が傾斜センサを備え、勾配検出部７１が傾斜センサの検出値に基づいて路面勾配を演算してもよい。勾配検出部７１は、検出した路面勾配を増圧部２８に出力する。 The gradient detection unit 71 is a functional block that detects the road surface gradient of the road on which the vehicle 1 stops. The gradient detection unit 71 detects the road surface gradient in the front-rear direction of the vehicle 1 based on the acceleration detected by the acceleration sensor 42 and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 41. The gradient detection unit 71 calculates the acceleration component due to gravity by subtracting the acceleration component due to the change in vehicle speed, which is a differential value of the vehicle speed, from the acceleration in the front-rear direction of the vehicle 1. The gradient detection unit 71 calculates the inclination of the vehicle 1 in the front-rear direction based on the acceleration component due to gravity. Then, the calculation result is output as a road surface gradient parallel to the front-rear direction of the vehicle 1. In the present embodiment, the gradient detection unit 71 sets the road surface gradient as a positive value when the vehicle is downhill (the front of the vehicle 1 is lower than the rear), and the road surface gradient is when the slope is uphill (the front of the vehicle 1 is higher than the rear). Is output as a negative value. The gradient detection unit 71 may detect the road surface gradient by correcting the inclination of the vehicle 1 due to the load and the error of the acceleration sensor 42 due to the air temperature. Further, the vehicle 1 may be provided with a slope sensor, and the slope detection unit 71 may calculate the road surface slope based on the detection value of the slope sensor. The gradient detection unit 71 outputs the detected road surface gradient to the pressure boosting unit 28.

駆動力算出部７２は、車１に発生する駆動力を検出する機能ブロックである。駆動力算出部７２は、回転数センサ４３によって検出されたエンジン回転数に基づいてトルクを算出し、トルクに応じた駆動力を算出する。アクセルを操作していなくても、例えばエアコンなどの使用によりエンジン回転数は変化する。エンジン回転数が変化すると、発生する駆動力も変化する。停車時のクリープ現象を発生させる駆動力を正確に検出するために、駆動力算出部７２は、検出されたエンジン回転数から駆動力を算出している。駆動力算出部７２は、算出した駆動力を増圧部２８に出力する。なお、制動ＥＣＵ２は、駆動力算出部７２で駆動力を算出する代わりに、エンジンＥＣＵで算出された駆動力を用いてもよい。 The driving force calculation unit 72 is a functional block that detects the driving force generated in the vehicle 1. The driving force calculation unit 72 calculates the torque based on the engine rotation speed detected by the rotation speed sensor 43, and calculates the driving force according to the torque. Even if the accelerator is not operated, the engine speed changes due to the use of, for example, an air conditioner. When the engine speed changes, the driving force generated also changes. In order to accurately detect the driving force that causes the creep phenomenon when the vehicle is stopped, the driving force calculation unit 72 calculates the driving force from the detected engine speed. The driving force calculation unit 72 outputs the calculated driving force to the pressure boosting unit 28. The braking ECU 2 may use the driving force calculated by the engine ECU instead of calculating the driving force by the driving force calculation unit 72.

増圧部２８は、勾配検出部７１から入力される路面勾配、および、駆動力算出部７２から入力される駆動力に基づいて、マップから読み出した第１距離を変更する。具体的には、増圧部２８は、路面勾配が大きいほど第１距離を小さな値に変更し、また、駆動力が大きいほど第１距離を小さな値に変更する。増圧部２８は、例えば、路面勾配および駆動力に対応した係数を算出し、マップから読み出した第１距離に当該係数を乗算することで第１距離を変更する。第１距離の変更は、路面勾配が大きいほど、また、駆動力が大きいほど、図２における第１距離を示す曲線（破線）を下方にずらし、理論走行距離を示す曲線（実線）に近づけることを意味する。したがって、路面勾配が大きく、また、駆動力が大きくて、減速度が低減する状況ほど、より早いタイミングでプレアンカ制御が開始される。 The pressure boosting unit 28 changes the first distance read from the map based on the road surface gradient input from the gradient detecting unit 71 and the driving force input from the driving force calculation unit 72. Specifically, the pressure boosting unit 28 changes the first distance to a smaller value as the road surface gradient is larger, and changes the first distance to a smaller value as the driving force is larger. The pressure boosting unit 28 changes the first distance by, for example, calculating a coefficient corresponding to the road surface gradient and the driving force and multiplying the first distance read from the map by the coefficient. To change the first distance, the larger the road surface gradient and the larger the driving force, the lower the curve (broken line) indicating the first distance in FIG. 2 is shifted downward to bring it closer to the curve (solid line) indicating the theoretical mileage. Means. Therefore, the pre-anker control is started at an earlier timing as the road surface gradient is large, the driving force is large, and the deceleration is reduced.

本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。さらに、本実施形態よると、増圧部２８は、勾配検出部７１から入力される路面勾配が大きいほど、また、駆動力算出部７２から入力される駆動力が大きいほど、マップから読み出した第１距離を小さな値に変更する。したがって、路面勾配が大きく、また、駆動力が大きくて、減速度が低減する状況ほど、より早いタイミングでプレアンカ制御が開始される。これにより、アンカ制御が実施される可能性が低くなり、また、アンカ制御が実施された場合でも、ブレーキ液圧がより増圧されているので、アンカ制御に起因する不快感をより抑制することができる。 Also in this embodiment, the same effect as that of the first embodiment can be obtained. Further, according to the present embodiment, the pressure boosting unit 28 reads out from the map as the road surface gradient input from the gradient detecting unit 71 increases and the driving force input from the driving force calculation unit 72 increases. 1 Change the distance to a smaller value. Therefore, the pre-anker control is started at an earlier timing as the road surface gradient is large, the driving force is large, and the deceleration is reduced. As a result, the possibility that the anchor control is performed is reduced, and even when the anchor control is performed, the brake fluid pressure is further increased, so that the discomfort caused by the anchor control can be further suppressed. Can be done.

なお、本実施形態においては、増圧部２８が、勾配検出部７１から入力される路面勾配、および、駆動力算出部７２から入力される駆動力の両方に基づいて第１距離を変更する場合について説明したが、これに限られない。増圧部２８は、路面勾配および駆動力のうちのいずれか一方に基づいて第１距離を変更してもよい。 In the present embodiment, the pressure boosting unit 28 changes the first distance based on both the road surface gradient input from the gradient detecting unit 71 and the driving force input from the driving force calculation unit 72. Was explained, but it is not limited to this. The pressure booster 28 may change the first distance based on either the road surface gradient or the driving force.

本発明に係る制動制御装置は、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係る制動制御装置の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。 The braking control device according to the present invention is not limited to the above-described embodiment. The specific configuration of each part of the braking control device according to the present invention can be freely redesigned.

１ ：車
２ ：制動ＥＣＵ
２１ ：減速度算出部
２２ ：目標減速度設定部
２３ ：調整部
２４ ：理論走行距離算出部
２５ ：予測走行距離算出部
２６ ：プレアンカ実施判断部
２７ ：実走行距離算出部
２８ ：増圧部
２９ ：回転数設定部
７１ ：勾配検出部
７２ ：駆動力算出部
３ ：ＡＣＣ−ＥＣＵ
４１ ：車速センサ
４２ ：加速度センサ
４３ ：回転数センサ
５ ：液圧ポンプ
６ ：液圧バルブ 1: Car 2: Braking ECU
21: Deceleration calculation unit 22: Target deceleration setting unit 23: Adjustment unit 24: Theoretical mileage calculation unit 25: Predicted mileage calculation unit 26: Pre-anker implementation judgment unit 27: Actual mileage calculation unit 28: Pressure boosting unit 29 : Rotation speed setting unit 71: Gradient detection unit 72: Driving force calculation unit 3: ACC-ECU
41: Vehicle speed sensor 42: Acceleration sensor 43: Rotation speed sensor 5: Hydraulic pump 6: Hydraulic valve

Claims (2)

先行車に追従する自動運転時に、ブレーキ液圧を増減させることでブレーキを制御し、停車時の制御において、停車の直前に前記ブレーキ液圧を減圧させるソフトストップ制御を行う制動制御装置であって、
前記ソフトストップ制御における理論上の走行距離である理論走行距離を算出する理論走行距離算出部と、
実際の減速度および車速に基づいて予測される、前記ソフトストップ制御の開始から停車までの走行距離である予測走行距離を算出する予測走行距離算出部と、
前記予測走行距離が前記理論走行距離より所定距離以上大きい場合に、所定のタイミングで、モータの回転数を抑制して液圧ポンプを駆動させることで前記ブレーキ液圧を緩勾配で増圧させる増圧部と、
を備えることを特徴とする制動制御装置。 It is a braking control device that controls the brake by increasing or decreasing the brake fluid pressure during automatic driving following the preceding vehicle, and performs soft stop control to reduce the brake fluid pressure immediately before the vehicle stops in the control when the vehicle is stopped. ,
The theoretical mileage calculation unit that calculates the theoretical mileage, which is the theoretical mileage in the soft stop control,
A predicted mileage calculation unit that calculates a predicted mileage, which is the mileage from the start of the soft stop control to a stop, which is predicted based on the actual deceleration and the vehicle speed.
When the predicted mileage is larger than the theoretical mileage by a predetermined distance or more, the brake fluid pressure is increased with a gentle gradient by suppressing the rotation speed of the motor and driving the hydraulic pump at a predetermined timing. The pressure part and
A braking control device characterized by comprising. 前記増圧部は、抑制された第１の抑制回転数で前記液圧ポンプを駆動させ、その後、前記第１の抑制回転数より大きい、抑制された第２の抑制回転数で前記液圧ポンプを駆動させる、
請求項１に記載の制動制御装置。 The pressure booster drives the hydraulic pump at a suppressed first suppression speed, and then the hydraulic pump at a suppressed second suppression speed that is greater than the first suppression speed. To drive,
The braking control device according to claim 1.
JP2019100394A 2019-05-29 2019-05-29 Braking control device Active JP7279279B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019100394A JP7279279B2 (en) 2019-05-29 2019-05-29 Braking control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019100394A JP7279279B2 (en) 2019-05-29 2019-05-29 Braking control device

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2020192920A true JP2020192920A (en) 2020-12-03
JP7279279B2 JP7279279B2 (en) 2023-05-23

Family

ID=73546227

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019100394A Active JP7279279B2 (en) 2019-05-29 2019-05-29 Braking control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP7279279B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7425974B2 (en) 2021-02-17 2024-02-01 株式会社豊田自動織機 Braking control device for industrial vehicles

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001030795A (en) * 1999-07-19 2001-02-06 Nissan Motor Co Ltd Follow-up control for vehicle in front
JP2001055127A (en) * 1999-08-17 2001-02-27 Unisia Jecs Corp Brake control device
JP2004009914A (en) * 2002-06-07 2004-01-15 Advics:Kk Automatic braking device
JP2008120141A (en) * 2006-11-08 2008-05-29 Fuji Heavy Ind Ltd Travel control device for vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001030795A (en) * 1999-07-19 2001-02-06 Nissan Motor Co Ltd Follow-up control for vehicle in front
JP2001055127A (en) * 1999-08-17 2001-02-27 Unisia Jecs Corp Brake control device
JP2004009914A (en) * 2002-06-07 2004-01-15 Advics:Kk Automatic braking device
JP2008120141A (en) * 2006-11-08 2008-05-29 Fuji Heavy Ind Ltd Travel control device for vehicle

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7425974B2 (en) 2021-02-17 2024-02-01 株式会社豊田自動織機 Braking control device for industrial vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
JP7279279B2 (en) 2023-05-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6670901B2 (en) Method and apparatus for assisting driving of a vehicle
JP4354998B2 (en) Automobile spacing control system
US7002452B2 (en) Collision preventing apparatus for a vehicle
JP3846366B2 (en) Travel speed control device
US8452514B2 (en) Device for executing preceding vehicle following driving control
JP4254586B2 (en) Deceleration control device
WO2013180206A1 (en) Vehicle control device
US20110022284A1 (en) Acceleration control device
US8103424B2 (en) Inter-vehicle distance control apparatus and method for controlling inter-vehicle distance
JP2003206780A (en) Travel control device, and parking support device
EP3789254A1 (en) Method, device and system for automatic braking of vehicle
JP2020152320A (en) Drive takeover device
JP4424387B2 (en) Travel control device
CN113748057B (en) Method and device for automatic scram
JP2003054394A (en) Brake control device for vehicle
JP2020192920A (en) Brake control device
US11345345B2 (en) Method for operating a motor vehicle, and corresponding motor vehicle
JP2015047980A (en) Brake control device
JP3957057B2 (en) Vehicle traveling control apparatus and method
JP2008030677A (en) Vehicular deceleration control apparatus
JP2005263098A (en) Automatic cruise control device
JP3817892B2 (en) Vehicle travel control device
JP7230292B2 (en) Braking control device
JP2008110619A (en) Braking controller for vehicle
JP5507745B2 (en) Driving assistance device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20220216

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20221117

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20221122

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20230116

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20230411

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20230412

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 7279279

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150