JP2020189515A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハブユニットと等速自在継手とが連結された車輪用軸受装置において、組み付けが容易なナット緩み防止手段を提供する。【解決手段】車輪用軸受装置８０は、内周に外側軌道溝１６，１６が形成された外方部材１１と、外周に外側軌道溝１６，１６と対向する内側軌道溝１７ａ，１７ｂが形成され、軸方向に貫通する中心孔２８を有する内方部材１２と、外側軌道溝１６，１６と前記内側軌道溝１７ａ，１７ｂとの間に転動可能に配置された複数の転動体を有し、中心孔２８に等速自在継手８１の軸部８１ａを挿通して、軸部８１ａの先端に設けたおねじ部９１にナット８３を螺合している。ナット８３の回転を規制する回転止め部材３３は、内方部材１２のねじ部と回転止め部材３３のねじ部を螺合して締付けることによって内方部材１２に固定されている。【選択図】図２

Description

本発明は、等速自在継手と連結されて、エンジン等の動力を伝達しつつ車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関する。

自動車等の駆動輪を回転支持する車輪用軸受装置として、ハブユニットと等速自在継手とが連結された車輪用軸受装置が知られている（特許文献１）。ハブユニットは、外輪が車両に固定されて、内軸が外輪に対して回転する。内軸には、ハブフランジが一体に形成されており車輪が取り付けられている。また、内軸には等速自在継手が連結されており、エンジンの動力が車輪に伝達される。

図７は、従来の車輪用軸受装置におけるナット８３の緩みを防止する緩み防止手段の構成を示している。図７（ａ）は緩み防止手段を組付ける前の状態を示している。
車輪用軸受装置は、等速自在継手８１の軸部８１ａの軸端におねじ部９１が形成されており、ナット８３を締め付けることによって、等速自在継手８１が内軸８２に固定されている。しかしながら、車両走行中に内軸８２が路面の凹凸等によって振動するため、長期の使用によりナット８３が緩む恐れがある。そこで、図７に示すように、割りピン８５と回り止めリング８７を用いてナット８３の緩みを防止している。

回り止めリング８７は、鋼板をプレス成型することによって、軸と直交する向きの断面がナット８３の外周に沿った多角形状のナット嵌合部８７ａと、軸方向に窪んだ凹部８４が周方向に複数形成された位置決め部８７ｂとが一体に形成されている。ナット嵌合部８７ａは、ナット８３の外周に僅かなすきまを持って嵌め合わされており、回り止めリング８７は、ナット８３に対して中心軸ｍの周りで変位不能である。軸部８１ａには、割りピン８５を挿入するためのピン孔８６が設けられている。
ナット８３を所定のトルクで締め付けた後、ナット８３の外周に回り止めリング８７が嵌め合わされ、ピン孔８６と凹部８４との位相を合わせて割りピン８５が挿入される。こうして回り止めリング８７の中心軸ｍの周りの回転が制止されるので、ナット８３の緩みを防止できる。割りピン８５は、脱落を防止するためピン孔８６に挿通させた後、先端が押し広げられている（図７（ｂ）参照）。

特開２００２−１７８７０６号公報

特許文献１に記載されているように、割りピン８５を用いてナット８３の緩みを防止する場合には、通常は、一旦、所定の締付トルクでナット８３を締め付けた後、ピン孔８６と凹部８４との位相が完全に一致するように更にナット８３を締め込む必要がある。
しかしながら、ナット８３を締め付けるトルクは概ね２００〜３００Ｎ−ｍ程度に規定されており相当大きい。このため、一旦ナット８３を所定のトルクで締め付けた後に、ピン孔８６と凹部８４の位相を確認しながら更に締め込むことは難しく、極めて作業性が悪い。

そこで上記の事情に鑑み、本発明は、ハブユニットと等速自在継手とが連結されており、等速自在継手を固定するナットの緩みを防止する緩み防止手段を備えた車輪用軸受装置において、組み付けが容易なナットの緩み防止手段を提供することを目的としている。

本発明の一形態は、内周に外側軌道溝が形成された外方部材と、外周に前記外側軌道溝と対向する内側軌道溝が形成され、軸方向に貫通する中心孔を有する内方部材と、前記外側軌道溝と前記内側軌道溝との間に転動可能に配置された複数の転動体を有し、前記中心孔に軸方向一方側から等速自在継手の軸部を挿通して、前記軸部の先端に設けたおねじ部にナットを螺合し、前記ナットの回転を規制する回転止め部材を備えた車輪用軸受装置であって、前記内方部材はねじ部を有し、前記回転止め部材は前記ねじ部に螺合されるねじ部を有し、前記回転止め部材は、双方の前記ねじ部を螺合して締付けることによって前記内方部材に固定されていることを特徴としている。

本発明によると、ハブユニットと等速自在継手とが連結された車輪用軸受装置において、等速自在継手を固定するナットの緩みを防止する緩み防止手段を容易に組み付けることができて、車両組立の作業性を向上することができる。

車両に搭載された第１実施形態の車輪用軸受装置の軸方向断面図である。 図１の車輪用軸受装置におけるナット締結部の要部拡大図である。 図３（ａ）は、回転止めリングの軸方向断面図であり、図３（ｂ）は、側面図である。 第２実施形態の回転止めリングの軸方向断面図及び側面図である。 第３実施形態の回転止めリングの軸方向断面図及び側面図である。 第４実施形態の回転止めリングを組み込んだ図２と同様の要部拡大図である。 従来のナットの緩み防止手段を説明する説明図である。

本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態（以下、「第１実施形態」）を以下に詳述する。図１は、ナックル等の車両の懸架装置８８に取り付けられた車輪用軸受装置８０の軸方向断面図である。車輪用軸受装置８０は、転がり軸受と車輪を取付けるハブが一体に組み込まれたハブユニット１０と、エンジン（図示を省略）の動力を車輪（図示を省略）に伝達する等速自在継手８１とが連結されて構成される。ハブユニット１０には、ブレーキロータ８９及び車輪のホイール９０が組み付けられる。
第１実施形態では、等速自在継手８１を固定するナット８３の緩みを防止する回転止め部材の構造に特徴がある。この構造の特徴を説明するにあたって、先に、ハブユニット１０及び周辺の構成について説明する。
図１では、図の右側が車両外側であり、ハブユニット１０に対して図の右側に車輪のホイール９０が取り付けられている。以下の説明では、車輪の回転軸すなわちハブユニット１０の中心軸ｍの方向を軸方向といい、中心軸ｍと直交する方向を径方向、中心軸ｍの回りを周回する方向を周方向という。また、図１の左側である軸方向一方側をインナー側といい、右側である軸方向他方側をアウター側という。

ハブユニット１０について説明する。図２は、図１において回転止めリング３３が組み込まれている部分の拡大図である。適宜図１と合わせて図２を参照する。
ハブユニット１０は、外輪１１（外方部材）と内軸１２（内方部材）と複数の玉１３（転動体）を主要構成部品としている。

外輪１１は、炭素鋼などの鋼材を熱間鍛造することによって製造されており、略円筒形状の円筒部１４と、その外周から径方向に突出する複数の固定用フランジ１５が一体に形成されている。円筒部１４の内周には、二列の外側軌道溝１６，１６が、全周にわたって形成されている。各固定用フランジ１５には、軸方向に貫通するねじ孔が設けられている。

内軸１２は、ハブシャフト１８と、その軸端に圧入された内輪１９を主要構成部品としている。
ハブシャフト１８は、炭素鋼などの鋼材を熱間鍛造することによって製造されており、軸方向に延在するシャフト部２０と円板状のハブフランジ２１とが一体に形成されている。シャフト部２０は、段付きの円筒形状で、大径のシャフト外周面２０ｃと、そのインナー側に同軸に形成された小径の内輪圧入面２０ａを備えている。内輪圧入面２０ａのアウター側端部に、径方向外方に延在してシャフト外周面２０ｃとつながる突き当て面２０ｂが形成されている。第１の内側軌道溝１７ａが、シャフト外周面２０ｃのアウター側の端部に全周にわたって形成されている。

内輪１９は環状で、軸受鋼等の鋼材で製造されている。内輪１９は、シャフト部２０の内輪圧入面２０ａに締まりばめの状態で嵌め合わされて、アウター側の端面が突き当て面２０ｂと軸方向に当接するように組み付けられている。第２の内側軌道溝１７ｂが、内輪１９の外周に全周にわたって形成されている。こうして内軸１２の外周に二列の内側軌道溝１７ａ，１７ｂが形成されている。

ハブフランジ２１は、シャフト部２０のアウター側の端部で、径方向に拡径する向きに形成されている。ハブフランジ２１には、複数のハブボルト２３が、ねじ部をアウター側に向けて組み付けられている。ハブボルト２３は、中心軸ｍを中心とする所定のピッチ円上で等しい間隔で配置されている。
ハブフランジ２１のアウター側の側面２１ａは、中心軸ｍと直交する面である。側面２１ａの径方向中央には、軸方向のアウター側へ延在する環状のパイロット部２５が、中心軸ｍと同軸に形成されている。パイロット部２５の外周は、段付きの円筒面となっていて、インナー側の外周面は、アウター側の外周面よりわずかに大径である。インナー側の外周面はブレーキロータ８９を径方向に位置決めする案内面であり、アウター側の外周面は車輪のホイール９０を径方向に位置決めする案内面となっている。

図２を参照する。パイロット部２５の内周に、めねじ部２９が中心軸ｍと同軸に形成されている。めねじ部２９に形成されるねじは、ＪＩＳＢ０２０５で規定されるメートルねじが好適に使用されるが、この形状に限定されるものではない。ねじの呼び径は、ナット８３のフランジ８３ａの外径より大径であり、回転止めリング３３（回転止め部材）が、めねじ部２９の内周とフランジ８３ａの外周との間に組み込まれる。なお、回転止めリング３３については後で詳細に説明する。
めねじ部２９のインナー側に、中心軸ｍに対して直交する向きに形成されたナット座面２７が形成されている。

再び図１を参照する。ハブユニット１０は、内軸１２と外輪１１とが同軸に組み合わされて、径方向に対向する外側軌道溝１６，１６と内側軌道溝１７ａ，１７ｂとの間に、複数の玉１３が転動可能に組み込まれている。各列の玉１３は、それぞれ保持器３０によって周方向に等しい間隔で保持されている。
外輪１１と内軸１２との間の環状空間にはグリースが封入されて、玉１３の転動面が潤滑されている。環状空間は軸方向両側に開口しており、それぞれの開口部に密封装置３１が装着される。これにより、玉１３の転動面に泥水などの異物が浸入するのを防止するとともに、グリースの漏出を防止している。

こうして、ハブユニット１０は、外輪１１に対して内軸１２が中心軸ｍの回りで回転自在であり、外輪１１の固定用フランジ１５をナックル等の懸架装置８８に固定することによって、車両に搭載される。
その後、ハブフランジ２１のアウター側に、ブレーキロータ８９とホイール９０がそれぞれパイロット部２５の外周に嵌め合わされて中心軸ｍと同軸に搭載される。このとき、ハブボルト２３がブレーキロータ８９とホイール９０を貫通しており、ナット８３を締め付けることによって、ブレーキロータ８９とホイール９０が同時にハブユニット１０の内軸１２に強固に固定されている。

内軸１２には、軸方向に貫通する中心孔２８が、中心軸ｍと同軸に形成されている。中心孔２８の内周には、全周にわたって軸方向に延在するスプライン溝が形成されている。
ハブユニット１０が懸架装置８８に搭載された後、中心孔２８に等速自在継手８１の軸部８１ａが挿入される。軸部８１ａの外周にはスプライン溝が形成されており、このスプライン溝と内軸１２のスプライン溝とがかみ合って、等速自在継手８１と内軸１２とが互いに周方向に回転不能に連結される。

等速自在継手８１は、軸部８１ａのアウター側端部におねじ部９１を有しており、ナット８３が螺合される。第１実施形態のナット８３には、フランジ付き六角ナットが使用される。ナット８３の形態は、例えばＪＩＳに示されるフランジナットと同様であり、円形のフランジ８３ａと軸に直交する向きの断面が正六角形の頭部とが組み合わされた形態である。ナット８３を締め付けることによって、等速自在継手８１とハブシャフト１８とが分離不能に連結されている。等速自在継手８１は、図示しないエンジンにつながっていて、エンジンの動力を車輪に伝達することができる。
なお、ナット８３の頭部の形態は上記の六角形に限定されない。図示を省略するが、頭部の外周が六角形以外の多角形でもよく、また、フランジ付き１２ポイントナットのように凹凸が周方向に繰り返された形状であってもよい。

等速自在継手８１の軸部８１ａは、円筒形状の肩部８１ｂの中心から軸方向に延在している。肩部８１ｂの外径は、ハブユニット１０に組み込まれた内輪１９の外径とほぼ同一の寸法であり、軸部８１ａが内軸１２の中心孔２８に挿入されたときには、肩部８１ｂが内輪１９と軸方向に当接する。
ナット８３が締め付けられると、内輪１９が軸方向のアウター側に向けて付勢されて突き当て面２０ｂに強く押し付けられる。これによって、内輪１９とハブシャフト１８とが強固に固定される。このため、車両の旋回荷重などの外力が作用したときに第１の内側軌道溝１７ａと第２の内側軌道溝１７ｂとの相対的な変位を小さくできるので、ハブユニット１０の転がり軸受としての剛性を高くすることができる。

このように、車輪用軸受装置８０では、ナット８３の締付力を長期にわたって維持することが極めて重要である。第１実施形態では、内軸１２に形成されためねじ部２９に回転止めリング３３（回転止め部材）を螺合してナット８３の緩みを防止している。以下に、回転止めリング３３について詳細に説明する。

図３は、回転止めリング３３の単体形状を示している。図３（ａ）は、回転止めリング３３の軸方向断面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）を軸方向に矢印Ｘの向きに見た側面図である。なお、図３（ａ）の回転止めリング３３は、図１のハブユニット１０に組み込まれた向きと同じ向きに表示されており、図の左側をインナー側とし、右側をアウター側として説明する。

回転止めリング３３は環状であり、炭素鋼、ステンレス鋼などの金属や、ポリアミド樹脂などの合成樹脂で製造されている。外周は略円筒形状で、全周にわたって中心軸ｎと同軸のねじ３４ａが形成されている。ねじ３４ａは、パイロット部２５の内周に形成されためねじ部２９に対応する形状であって、回転止めリング３３はめねじ部２９に螺合することができる。
回転止めリング３３の内周面４０は、中心軸ｎと同軸の円筒面であって、その内径ｄは、ナット８３のフランジ８３ａの外径よりわずかに小径である。
回転止めリング３３の軸方向両側の側面３５ａ，３５ｂは、それぞれ中心軸ｎと直交する向きに形成されており、互いに平行である。一方の側面３５ｂには係止部３９が設けられており、回転止めリング３３をめねじ部２９に螺合するときに工具を係止するために使用される。

図２に示すように、等速自在継手８１を組付けた後、ねじ３４ａをめねじ部２９に螺合させて、回転止めリング３３がパイロット部２５の内側にねじ込まれる。回転止めリング３３が軸方向のインナー側に向かって移動するにしたがって、内周面４０がフランジ８３ａの外周に嵌め合わされる。内周面４０の直径がフランジ８３ａの外周の直径より小径であるため、回転止めリング３３はフランジ８３ａの外周に締まりばめの状態で組み付けられる。このとき、内周面４０とフランジ８３ａとの接触部ではすべり摩擦が生じるので、回転止めリング３３は、すべり摩擦力よりも大きいトルクでねじ込まれている。
回転止めリング３３は、インナー側の側面３５ａがナット座面２７に当接するまでねじ込まれ、その後、所定のトルクで更に強く締め付けられる。これによってねじ３４ａとめねじ部２９のねじ面に大きな摩擦力が生じるので、回転止めリング３３が内軸１２に対して変位不能な状態で強固に固定される。

次に、回転止めリング３３によってナット８３の緩みを規制する作用について説明する。通常、おねじ部９１のねじは右ねじであり、ナット８３は、図２に矢印Ｙで示す方向から見たときに反時計回りの方向に回転することによって緩む。
第１実施形態では、回転止めリング３３の内周面４０とフランジ８３ａの外周とが締まりばめの状態で組み付けられており、回転止めリング３３とフランジ８３ａとの接触部にすべり摩擦が生じるので、回転止めリング３３に対するナット８３の周方向の変位を規制することができる。回転止めリング３３は、内軸１２に対して変位不能な状態で固定されているので、内軸１２に対するナット８３の周方向の変位を規制することができる。
一方、等速自在継手８１の軸部８１ａは、内軸１２とスプラインで嵌合されており、内軸１２に対して周方向に変位しない。したがって、ナット８３の軸部８１ａに対する周方向の変位を規制して、ナット８３の緩みを防止することができる。

以上説明したように、第１実施形態では、ナット８３の緩み防止手段としての回転止めリング３３を、パイロット部２５の内側に形成しためねじ部２９に螺合するだけで取り付けることができる。したがって、ナット８３を規定されたトルクで締め付けた後、回転止めリング３３を容易に組付けることができるので車両組み立て等の作業性が向上する。
また、車輪用軸受装置８０をメンテナンスするときには所定の工具を用いて取り外すことができる。回転止めリング３３は、外周のねじ３４ａをめねじ部２９に螺合することによって内軸１２に固定されているに過ぎず、かしめ等の変形を伴う固定方法を使用していない。このため、取り外した回転止めリング３３を再び使用することができるので、メンテナンスのコストを低減することができる。

また、上記で説明した回転止めリング３３の変形例（第２実施形態）として、図４に示すように、周方向の一部を軸方向に切断して周方向に所定の幅Ｌを有する切り欠き部４４を形成し、全体としてＣ型の形状とすることができる。第２実施形態の回転止めリング４２は、第１実施形態の回転止めリング３３に対して切り欠き部４４を設けた点のみが異なり、その他の構成は同一である。すなわち、外周には中心軸ｎの方向にねじ３４ａが形成されており、自由状態における内周面４０の内径ｄは、ナット８３のフランジ８３ａの外径より小径である。

回転止めリング４２は、内周面４０がナット８３のフランジ８３ａの外周に嵌め合わされたときには全体が拡径する向きに弾性変形して、切り欠き部４４の周方向の幅Ｌが、内周面４０とフランジ８３ａの外周とのしめしろに応じて拡大する。このときフランジ８３ａの外周と接触する径方向の力は、回転止めリング４２において自由状態における内径ｄの大きさを変えたり、軸方向断面の形状を変えて径方向の剛性を変えたりすることによって適宜設定することができる。
また、拡径する向きに弾性変形するときのばね定数は、第１実施形態のような環状の回転止めリング３３を使用する場合と比較して小さいので、フランジ８３ａの外径寸法がばらつきを持っている場合であっても、フランジ８３ａの外周と接触する径方向の力のばらつきを小さくすることができる。こうして、回転止めリング４２とフランジ８３ａとの接触部にほぼ一定のすべり摩擦を生じさせることができるので、回転止めリング４２をほぼ一定のトルクで組付けることができる。

更に、ねじ３４ａが三角ねじで形成されている場合には、回転止めリング４２のインナー側の側面３５ａがナット座面２７に当接したあと更に所定のトルクで強く締め付けたときには、内径ｄが縮小する向きに変位する。このため、内周面４０とフランジ８３ａの外周とが径方向に強く接触するので、接触部のすべり摩擦が増大し、ナット８３と回転止めリング４２との周方向の相対的な変位をより確実に規制できる。
こうして、回転止めリング４２は、組付けを簡単にするとともに、ナット８３の緩みを確実に防止することができる。

図５によって第３実施形態について説明する。第３実施形態の回転止めリング４７は、第１実施形態の回転止めリング３３に対して内周面の形態が異なっている。図５は、図３と同様の、回転止めリング４７の軸方向断面図及び側面図である。図５（ａ）では、回転止めリング４７をハブユニット１０に組付けたときのナット８３の位置を二点鎖線で示している。

回転止めリング４７は、内周面４９がテーパ形状であって、インナー側からアウター側に向かうにしたがって内径が縮小している。インナー側端部の内径ｄ１は、ナット８３のフランジ８３ａの外径よりわずかに大きく、アウター側端部の内径ｄ２は、フランジ８３ａの外径より小さい。内径ｄ２は、回転止めリング４７をめねじ部２９に組付けたときに、内周面４９が、ナット８３のフランジ８３ａと径方向に当接するように設定されている。回転止めリング４７は、インナー側端部の内径ｄ１が、ナット８３のフランジ８３ａの外径より大きいので、めねじ部２９に螺合するときに、フランジ８３ａの外周に容易に嵌め合わせることができる。

回転止めリング４７は、ナット８３のフランジ８３ａと接触するまでねじ込まれる。このとき、回転止めリング４７はナット座面２７と接触しておらず、回転止めリング４７のインナー側の側面４３とナット座面２７との間には軸方向にわずかなすきまが残存している。その後、回転止めリング４７が所定のトルクでねじ込まれる。内周面４９がフランジ８３ａの外周に強く押し付けられることによって、回転止めリング４７とフランジ８３ａとの接触部に大きなすべり摩擦が生じるので、回転止めリング４７に対するナット８３の周方向の変位が規制される。
また、第１実施形態と同様に、回転止めリング４７を強く締め付けることによって外周のねじ３４ａとめねじ部２９のねじ面に大きな摩擦力が生じるので、回転止めリング４７が内軸１２に強固に固定される。

また、第３実施形態の回転止めリング４７は、内周面４９がテーパ形状であるため、内周面４９とフランジ８３ａの外周とが接触した後、回転止めリング４７をねじ込むにしたがってフランジ８３ａの外周と内周面４９との接触荷重が増加し、回転止めリング４７をねじ込むときのトルクが増加する。したがって、回転止めリング４７を所定の大きさのトルクでねじ込むことにより、回転止めリング４７とフランジ８３ａとが所定の接触荷重で接触するように組付けることができる。
これにより、内周面４９やフランジ８３ａ外周面の直径寸法にばらつきがある場合でも、回転止めリング４７がフランジ８３ａと常に適正な接触荷重で接触するように組み付けることができるので、ナット８３の周方向の変位を確実に規制して、ナット８３の緩みを確実に防止できる。

なお、図示を省略するが、ナット８３のフランジ８３ａの外周が、インナー側からアウター側に向かうにしたがって外径が縮小するテーパ面であってもよい。この場合には、回転止めリング４７のインナー側端部の内径ｄ１は、フランジ８３ａのアウター側端部の外径より大径に設定すればよい。これにより、回転止めリング４７をめねじ部２９に組付けるときに、回転止めリング４７をフランジ８３ａの外側に容易に嵌め合わせることができる。
なお、フランジ８３ａの外周がテーパ面である場合には、回転止めリング４７の内周は、第１実施形態の回転止めリング３３と同様に中心軸ｎと同軸の円筒面であってもよい。

図６によって第４実施形態について説明する。図６は、第４実施形態の回転止めリング５２が組込まれている部分の、図２と同様の部分拡大図及び側面図である。第３実施形態では、第１実施形態と比較して、回転止めリング５２がナット８３のフランジ８３ａに対して軸方向に当接している点が異なっている。

回転止めリング５２の形態は第１実施形態の回転止めリング３３と比較して直径寸法が異なるだけで、その他の形態は同様である。回転止めリング５２は、外周のねじ５３ａをパイロット部２５の内周に形成しためねじ部２９に螺合して組み付けられている。
回転止めリング５２の内周面５４の内径ｄは、フランジ８３ａの外径より小さく、ナット８３の頭部より大径である。したがって、回転止めリング５２は、めねじ部２９に組付けられたときには、ナット８３の頭部を径方向に取り囲むように配置され、インナー側の側面５３ｂがナット８３のフランジ８３ａと軸方向に当接する。
第４実施形態では、内周面５４はナット８３と接触しないので、回転止めリング５２をめねじ部２９に容易に組付けることができる。

インナー側の側面５３ｂがナット８３のフランジ８３ａと当接した後、更に、回転止めリング５２が所定のトルクでねじ込まれる。側面５３ｂとフランジ８３ａとの接触荷重は、回転止めリング５２をねじ込むときのトルクの大きさに比例するので、回転止めリング５２を所定のトルクでねじ込むことによって、フランジ８３ａと所定の接触荷重で接触するように組み込むことができる。こうして、常に適正な接触荷重で回転止めリング５２を組み付けることができるので、回転止めリング５２とフランジ８３ａとの間に適正な摩擦力が生じ、回転止めリング５２に対するナット８３の周方向の変位を規制することができる。
また、第１実施形態と同様に、回転止めリング５２を強く締め付けることによって外周のねじ５３ａとめねじ部２９とのねじ面に大きな摩擦力が生じ、回転止めリング５２が内軸１２に強固に固定される。
こうして、第４実施形態の回転止めリング５２は、ナット８３の緩みを確実に防止できる。

なお、上記の各実施形態では、パイロット部２５の内周に形成しためねじ部２９が右ねじで形成されている場合を例に説明したが、左ねじで形成されていてもよい。
通常、等速自在継手８１の軸部８１ａの軸端に形成されているおねじ部９１は右ねじである。このため、例えば第１実施形態では、ナット８３が緩むときには、図２の矢印Ｙの方向に見て反時計回りの方向に変位するので、接触面の摩擦によって回転止めリング３３が反時計回りの方向に付勢される。したがって、めねじ部２９を左ねじとした場合には、回転止めリング３３は、外周のねじ３４ａを更に締め込む方向に付勢される。このため、回転止めリング３３が内軸１２に対して緩むことがなく確実に固定されるので、ナット８３の緩みを更に確実に防止することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変更して実施することができる。

１０：ハブユニット、１１：外輪、１２：内軸、１３：玉、１６：外側軌道溝、１７ａ：第１の内側軌道溝、１７ｂ：第２の内側軌道溝、１８：ハブシャフト、１９：内輪、２１：ハブフランジ、２５：パイロット部、２７：ナット座面、２８：中心孔、２９：めねじ部、３０：保持器、３１：密封装置、３３：回転止めリング(第１実施形態)、３４ａ：ねじ（外周）、４０：内周面、４２：回転止めリング(第２実施形態)、４４：切り欠き部、４７：回転止めリング(第３実施形態)、４９：内周面、５２：回転止めリング(第４実施形態)、５４：内周面、８０：車輪用軸受装置、８１：等速自在継手、８１ａ：軸部、８１ｂ：肩部、８２：内軸、８３：ナット、８３ａ：フランジ、８４：凹部、８５：割りピン、８６：ピン孔、８７：回り止めリング、８８：ナックル、８９：ブレーキロータ、９０：ホイール、９１：おねじ部

Claims (3)

1. 内周に外側軌道溝が形成された外方部材と、
   外周に前記外側軌道溝と対向する内側軌道溝が形成され、軸方向に貫通する中心孔を有する内方部材と、
   前記外側軌道溝と前記内側軌道溝との間に転動可能に配置された複数の転動体を有し、
   前記中心孔に軸方向一方側から等速自在継手の軸部を挿通して、前記軸部の先端に設けたおねじ部にナットを螺合し、
   前記ナットの回転を規制する回転止め部材を備えた車輪用軸受装置であって、
   前記内方部材はねじ部を有し、
   前記回転止め部材は前記ねじ部に螺合されるねじ部を有し、
   前記回転止め部材は、双方の前記ねじ部を螺合して締付けることによって前記内方部材に固定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記内方部材は、軸方向他方側へ延在する環状のパイロット部を有し、
   前記回転止め部材が、前記パイロット部の内周に固定されていることを特徴とする請求項１に記載する車輪用軸受装置。
3. 前記ナットはフランジを有するフランジナットであって、
   前記回転止め部材は前記フランジと接触しており、当該接触部のすべり摩擦により前記ナットの回転を規制することを特徴とする請求項２に記載する車輪用軸受装置。

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