JP2020169681A - Clutch structure of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動変速機のクラッチ構造に関する技術分野に属する。 The present invention belongs to the technical field relating to the clutch structure of an automatic transmission.
一般に、車両に搭載される自動変速機は、複数のプラネタリギヤセット(遊星歯車機構)と、クラッチを含む複数の摩擦締結要素(特に油圧式の摩擦締結要素)とを備える。これら複数のプラネタリギヤセット及び複数の摩擦締結要素は、同軸に配置される。そして、自動変速機では、上記複数の摩擦締結要素を、油圧制御等によって選択的に締結することにより、上記プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と後退変速段(通常、1速)とを達成している。 In general, an automatic transmission mounted on a vehicle includes a plurality of planetary gear sets (planetary gear mechanisms) and a plurality of friction fastening elements (particularly hydraulic friction fastening elements) including a clutch. The plurality of planetary gear sets and the plurality of friction fastening elements are arranged coaxially. Then, in the automatic transmission, the plurality of friction fastening elements are selectively fastened by hydraulic control or the like to switch the power transmission path via the planetary gear set, and the plurality of forward gears and reverse gears (reverse gears). Usually, 1st speed) is achieved.
上記クラッチは、クラッチドラム部材と、該クラッチドラム部材の内周側に、自動変速機の軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられたハブ部材とを有している。クラッチドラム部材及びハブ部材は、それぞれ他の回転部材(入力軸、出力軸、プラネタリギヤセットの回転要素、動力伝達部材、他のクラッチのクラッチドラム部材又はハブ部材)と連結される。上記クラッチドラム部材やハブ部材は、他の回転部材とスプライン嵌合により連結される場合がある(例えば、特許文献1参照)。 The clutch has a clutch drum member and a hub member provided on the inner peripheral side of the clutch drum member via a plurality of friction plates arranged in the axial direction of the automatic transmission. The clutch drum member and the hub member are connected to other rotating members (input shaft, output shaft, rotating element of the planetary gear set, power transmission member, clutch drum member or hub member of another clutch), respectively. The clutch drum member and the hub member may be connected to another rotating member by spline fitting (see, for example, Patent Document 1).
特許文献1では、自動変速機が、該自動変速機の軸方向に並設された第1クラッチ(特許文献1では、第3クラッチCL3と呼ばれている)及び第2クラッチ(特許文献1では、第2クラッチCL2と呼ばれている)を有し、第1クラッチ及び第2クラッチのハブ部材が共に、上記軸方向において上記第1クラッチの上記第2クラッチとは反対側に設けられた動力伝達部材(特許文献1では、シリンダ11と呼ばれている)と連結されている。具体的には、第1クラッチ及び第2クラッチのハブ部材の内周側で自動変速機の軸方向に延びかつ第2クラッチのハブ部材と一体的に結合された軸方向延設部材が設けられ、該軸方向延設部材と動力伝達部材とがスプライン嵌合され、該軸方向延設部材と第1クラッチのハブ部材とがスプライン嵌合されている。
In
上記特許文献1では、軸方向延設部材と動力伝達部材とがスプライン嵌合され、軸方向延設部材と第1クラッチのハブ部材とがスプライン嵌合されているので、動力伝達部材と第1クラッチのハブ部材との間には、2つのスプライン嵌合が介在することになるので、該間の周方向のガタがかなり大きくなるという問題がある。また、特許文献1では、第1クラッチのハブ部材が、第1クラッチの締結油圧室と第2クラッチの締結油圧室との間を通って、軸方向延設部材まで内周側に延びているので、動力伝達部材、第1クラッチ及び第2クラッチ全体の上記軸方向の長さが長くなってしまう。
In
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機の軸方向に並設された第1クラッチ及び第2クラッチのハブ部材を共に、動力伝達部材と連結するように構成する場合に、第1クラッチのハブ部材と動力伝達部材との間、及び、第2クラッチのハブ部材と動力伝達部材との間の周方向のガタを出来る限り小さくするととともに、動力伝達部材、第1クラッチ及び第2クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることにある。 The present invention has been made in view of these points, and an object of the present invention is to use a power transmission member for both the hub members of the first clutch and the second clutch arranged side by side in the axial direction of the automatic transmission. In the case of being configured to be connected to the above, the play in the circumferential direction between the hub member and the power transmission member of the first clutch and between the hub member and the power transmission member of the second clutch should be minimized. The purpose is to shorten the axial length of the entire power transmission member, the first clutch, and the second clutch as much as possible.
上記の目的を達成するために、本発明では、自動変速機の軸方向に並設された第1クラッチ及び第2クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造を対象として、上記第1クラッチは、第1クラッチドラム部材と、該第1クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第1ハブ部材とを有し、上記第2クラッチは、上記第1クラッチドラム部材の内周側に設けられた第2クラッチドラム部材と、該第2クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第2ハブ部材とを有し、上記軸方向において上記第1クラッチの上記第2クラッチとは反対側に設けられた動力伝達部材と、上記第1クラッチドラム部材の外周側に設けられ、上記動力伝達部材の外周側端部と連結された動力伝達用ドラム部材と、上記動力伝達部材の内周側端部とスプライン嵌合され、上記軸方向に沿って延びる軸方向延設部材とを更に備え、上記第1ハブ部材は、上記動力伝達部材と一体形成され、上記第2ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されているか、又は、上記軸方向延設部材と一体形成された部材に一体的に回転するように固定されている、という構成とした。 In order to achieve the above object, in the present invention, the first clutch is intended for a clutch structure of an automatic transmission including a first clutch and a second clutch arranged side by side in the axial direction of the automatic transmission. The second clutch has a first clutch drum member and a first hub member provided on the inner peripheral side of the first clutch drum member via a plurality of friction plates arranged in the axial direction. A second clutch drum member provided on the inner peripheral side of the first clutch drum member and a second clutch drum member provided on the inner peripheral side of the second clutch drum member via a plurality of friction plates arranged in the axial direction. A power transmission member having a hub member and provided on the side opposite to the second clutch of the first clutch in the axial direction and a power transmission member provided on the outer peripheral side of the first clutch drum member. Further includes a power transmission drum member connected to the outer peripheral side end portion of the above, and an axial extension member spline-fitted with the inner peripheral side end portion of the power transmission member and extending along the axial direction. The first hub member is integrally formed with the power transmission member, and the second hub member is integrally formed with the axial extension member or integrally with the axial extension member. The configuration is such that it is fixed so that it rotates integrally.
上記の構成により、第1ハブ部材は動力伝達部材と一体形成され、第2ハブ部材は、第1ハブ部材とスプライン嵌合された軸方向延設部材と一体形成されているか、又は、該軸方向延設部材と一体形成された部材に一体的に回転するように固定されているので、第1ハブ部材と動力伝達部材との間の周方向のガタはなく、第2ハブ部材と動力伝達部材との間には、1つのスプライン嵌合が介在するだけであるので、第2ハブ部材と動力伝達部材との間の周方向のガタは小さく抑えることができる。また、第1ハブ部材は動力伝達部材と一体形成されているので、第1ハブ部材は内周側に延びる必要はなく、自動変速機の軸方向に延びていればよい。したがって、動力伝達部材、第1クラッチ及び第2クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。 With the above configuration, the first hub member is integrally formed with the power transmission member, and the second hub member is integrally formed with the axial extension member spline-fitted with the first hub member, or the shaft. Since it is fixed to the member integrally formed with the directional extension member so as to rotate integrally, there is no play in the circumferential direction between the first hub member and the power transmission member, and the power transmission is performed with the second hub member. Since only one spline fitting is interposed between the members, the play in the circumferential direction between the second hub member and the power transmission member can be suppressed to be small. Further, since the first hub member is integrally formed with the power transmission member, the first hub member does not need to extend to the inner peripheral side, and may extend in the axial direction of the automatic transmission. Therefore, the axial lengths of the power transmission member, the first clutch, and the second clutch as a whole can be shortened as much as possible.
上記自動変速機のクラッチ構造において、上記第1クラッチは、該第1クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第1締結ピストンと、該第1締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第1締結油圧室とを更に有し、上記第2クラッチは、該第2クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第2締結ピストンと、該第2締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第2締結油圧室とを更に有し、上記第1締結油圧室及び上記第2締結油圧室が、上記第1ハブ部材の径方向内側に配置されている、ことが好ましい。 In the clutch structure of the automatic transmission, the first clutch includes a first engaging piston that advances in the axial direction so as to engage a plurality of friction plates of the first clutch, and the first engaging piston. It further has a first fastening hydraulic chamber to which hydraulic oil for advancing in the axial direction is supplied, and the second clutch is in the axial direction so as to engage a plurality of friction plates of the second clutch. It further has a second fastening hydraulic chamber to advance and a second fastening hydraulic chamber to which hydraulic oil for advancing the second fastening piston in the axial direction is supplied, and the first fastening hydraulic chamber and the second fastening It is preferable that the hydraulic chamber is arranged inside the first hub member in the radial direction.
このことにより、第1ハブ部材は自動変速機の軸方向に延びているだけであるので、第1締結油圧室及び第2締結油圧室を、第1ハブ部材の径方向内側にコンパクトに配置することができる。 As a result, since the first hub member only extends in the axial direction of the automatic transmission, the first fastening hydraulic chamber and the second fastening hydraulic chamber are compactly arranged inside the first hub member in the radial direction. be able to.
上記のように、上記第1締結油圧室及び上記第2締結油圧室が上記第1ハブ部材の径方向内側に配置されている場合、上記第1クラッチは、上記第1締結ピストンに対して上記第1締結油圧室とは反対側である上記動力伝達部材側に設けられた第1遠心バランス室と、該第1遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記動力伝達部材に当接する第1遠心バランス室形成部材とを更に有し、上記動力伝達部材と上記第1遠心バランス室形成部材との間に、上記第1遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第1クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられている、ことが好ましい。 As described above, when the first fastening hydraulic chamber and the second fastening hydraulic chamber are arranged radially inside the first hub member, the first clutch is said to the first fastening piston. The first centrifugal balance chamber provided on the power transmission member side opposite to the first fastening hydraulic chamber and a part of the wall portion of the first centrifugal balance chamber are in contact with the power transmission member. It further has a first centrifugal balance chamber forming member, and the hydraulic oil of the first centrifugal balance chamber is used as a lubricating oil between the power transmission member and the first centrifugal balance chamber forming member of the first clutch. It is preferable that an oil passage for leading to the friction plate is provided.
このことで、第1遠心バランス室からの作動油を第1クラッチの摩擦板へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、軸方向延設部材の内周側に配置される入力軸又は出力軸の内部に設けられる油路から、潤滑油を動力伝達部材及び第1ハブ部材の内部を通して摩擦板へ供給する場合に比べて、動力伝達部材の上記軸方向の長さを短くすることができる。 This makes it possible to easily guide the hydraulic oil from the first centrifugal balance chamber to the friction plate of the first clutch as lubricating oil. Further, when the lubricating oil is supplied to the friction plate through the inside of the power transmission member and the first hub member from the oil passage provided inside the input shaft or the output shaft arranged on the inner peripheral side of the axial extension member. In comparison, the length of the power transmission member in the axial direction can be shortened.
上記第1締結油圧室及び上記第2締結油圧室が上記第1ハブ部材の径方向内側に配置されている場合の一実施形態では、上記第2クラッチドラム部材の内周側に設けられた第3クラッチドラム部材と、該第3クラッチドラム部材の内周側でかつ上記第2ハブ部材の上記第1ハブ部材とは反対側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第3ハブ部材とを有する第3クラッチを更に備え、上記第2ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されており、上記第3クラッチドラム部材は、上記第2ハブ部材に一体的に回転するように固定されている。 In one embodiment in the case where the first fastening hydraulic chamber and the second fastening hydraulic chamber are arranged radially inside the first hub member, the first clutch drum member is provided on the inner peripheral side of the second clutch drum member. The three clutch drum members are provided on the inner peripheral side of the third clutch drum member and on the opposite side of the second hub member from the first hub member via a plurality of friction plates arranged in the axial direction. A third clutch having a third hub member is further provided, the second hub member is integrally formed with the axial extension member, and the third clutch drum member is integrally formed with the second hub member. It is fixed so that it rotates to.
このことにより、第1クラッチ及び第2クラッチに加えて、第3クラッチが自動変速機の軸方向に並設されて、第3クラッチの第3クラッチドラム部材も動力伝達部材と一体的に回転するように構成する場合に、第3クラッチドラム部材が、これに隣接する第2ハブ部材に一体的に回転するように固定されているので、第3クラッチドラム部材と動力伝達部材との間の周方向のガタを小さく抑えることができるとともに、動力伝達部材、第1クラッチ、第2クラッチ及び第3クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。 As a result, in addition to the first clutch and the second clutch, the third clutch is arranged side by side in the axial direction of the automatic transmission, and the third clutch drum member of the third clutch also rotates integrally with the power transmission member. In this case, the third clutch drum member is fixed to the second hub member adjacent thereto so as to rotate integrally with the third clutch drum member, so that the circumference between the third clutch drum member and the power transmission member is The backlash in the direction can be suppressed to be small, and the length of the entire power transmission member, the first clutch, the second clutch, and the third clutch in the axial direction can be shortened as much as possible.
上記一実施形態において、上記第2クラッチは、上記第2締結ピストンに対して上記第2締結油圧室とは反対側である上記第2ハブ部材側に設けられた第2遠心バランス室と、該第2遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第2ハブ部材に当接する第2遠心バランス室形成部材とを更に有し、上記第2ハブ部材と上記第2遠心バランス室形成部材との間に、上記第2遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第2クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられている、ことが好ましい。 In the above embodiment, the second clutch includes a second centrifugal balance chamber provided on the second hub member side, which is opposite to the second fastening hydraulic chamber with respect to the second fastening piston. It further has a second centrifugal balance chamber forming member that constitutes a part of the wall portion of the second centrifugal balance chamber and abuts on the second hub member, and the second hub member and the second centrifugal balance chamber forming member. It is preferable that an oil passage for guiding the hydraulic oil of the second centrifugal balance chamber to the friction plate of the second clutch as lubricating oil is provided between the two.
このことで、第2遠心バランス室からの作動油を第2クラッチの摩擦板へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、軸方向延設部材の内周側に配置される入力軸又は出力軸の内部に設けられる油路から、潤滑油を軸方向延設部材及び第2ハブ部材の内部を通して摩擦板へ供給する場合に比べて、第2ハブ部材の上記軸方向の長さを短くすることができる。よって、動力伝達部材、第1クラッチ、第2クラッチ及び第3クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。 This makes it possible to easily guide the hydraulic oil from the second centrifugal balance chamber to the friction plate of the second clutch as lubricating oil. Further, lubricating oil is supplied to the friction plate through the inside of the axial extension member and the second hub member from the oil passage provided inside the input shaft or the output shaft arranged on the inner peripheral side of the axial extension member. Compared with the case, the length of the second hub member in the axial direction can be shortened. Therefore, the axial length of the entire power transmission member, the first clutch, the second clutch, and the third clutch can be shortened as much as possible.
上記第1締結油圧室及び上記第2締結油圧室が上記第1ハブ部材の径方向内側に配置されている場合の別の実施形態では、上記第2クラッチドラム部材の内周側に設けられた第3クラッチドラム部材と、該第3クラッチドラム部材の内周側でかつ上記第2ハブ部材の上記第1ハブ部材とは反対側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第3ハブ部材とを有する第3クラッチを更に備え、上記第3クラッチドラム部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されており、上記第2ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成された部材である上記第3クラッチドラム部材に一体的に回転するように固定されている。 In another embodiment in which the first fastening hydraulic chamber and the second fastening hydraulic chamber are arranged radially inside the first hub member, the first fastening hydraulic chamber and the second fastening hydraulic chamber are provided on the inner peripheral side of the second clutch drum member. The third clutch drum member is provided on the inner peripheral side of the third clutch drum member and on the side opposite to the first hub member of the second hub member via a plurality of friction plates arranged in the axial direction. A third clutch having a third hub member is further provided, the third clutch drum member is integrally formed with the axial extension member, and the second hub member is integrally formed with the axial extension member. It is fixed to the third clutch drum member, which is an integrally formed member, so as to rotate integrally.
このことにより、上記一実施形態の構成と同様に、第3クラッチドラム部材と動力伝達部材との間の周方向のガタを小さく抑えることができるとともに、動力伝達部材、第1クラッチ、第2クラッチ及び第3クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。 As a result, as in the configuration of the above-described embodiment, the play in the circumferential direction between the third clutch drum member and the power transmission member can be suppressed to be small, and the power transmission member, the first clutch, and the second clutch can be suppressed. And the length of the entire third clutch in the axial direction can be shortened as much as possible.
上記別の実施形態において、上記第2クラッチは、上記第2締結ピストンに対して上記第2締結油圧室とは反対側である上記第2ハブ部材側に設けられた第2遠心バランス室と、該第2遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第3クラッチドラム部材に当接する第2遠心バランス室形成部材とを更に有し、上記第3クラッチドラム部材と上記第2遠心バランス室形成部材との間に、上記第2遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第2クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられている、ことが好ましい。 In another embodiment, the second clutch has a second centrifugal balance chamber provided on the second hub member side, which is opposite to the second fastening hydraulic chamber with respect to the second fastening piston. It further has a second centrifugal balance chamber forming member that constitutes a part of the wall portion of the second centrifugal balance chamber and is in contact with the third clutch drum member, and the third clutch drum member and the second centrifugal balance. It is preferable that an oil passage for guiding the hydraulic oil of the second centrifugal balance chamber to the friction plate of the second clutch as lubricating oil is provided between the chamber forming member.
これにより、第2遠心バランス室からの作動油を第2クラッチの摩擦板へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、軸方向延設部材の内周側に配置される入力軸又は出力軸の内部に設けられる油路から、潤滑油を、軸方向延設部材、第3クラッチドラム部材及び第2ハブ部材の内部を通して第2クラッチの摩擦板へ供給する場合に比べて、第3クラッチドラム部材及び第2ハブ部材の上記軸方向の長さを短くすることができる。よって、動力伝達部材、第1クラッチ、第2クラッチ及び第3クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。 This makes it possible to easily guide the hydraulic oil from the second centrifugal balance chamber to the friction plate of the second clutch as lubricating oil. Further, from the oil passage provided inside the input shaft or the output shaft arranged on the inner peripheral side of the axial extension member, the lubricating oil is supplied from the axial extension member, the third clutch drum member and the second hub member. The axial lengths of the third clutch drum member and the second hub member can be shortened as compared with the case where the second clutch is supplied to the friction plate through the inside. Therefore, the axial length of the entire power transmission member, the first clutch, the second clutch, and the third clutch can be shortened as much as possible.
以上説明したように、本発明の自動変速機のクラッチ構造によると、第1クラッチのハブ部材と動力伝達部材との間、及び、第2クラッチのハブ部材と動力伝達部材との間の周方向のガタを出来る限り小さくすることができるとともに、動力伝達部材、第1クラッチ及び第2クラッチ全体の、自動変速機の軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。 As described above, according to the clutch structure of the automatic transmission of the present invention, the circumferential direction between the hub member and the power transmission member of the first clutch and between the hub member and the power transmission member of the second clutch. The backlash of the automatic transmission can be reduced as much as possible, and the axial length of the automatic transmission of the power transmission member, the first clutch and the second clutch as a whole can be shortened as much as possible.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明の実施形態に係るクラッチ構造が適用された自動変速機1を一例として示す。この自動変速機1は、FR式の車両に搭載される縦置き式の自動変速機である。
FIG. 1 shows, as an example, an
自動変速機1は、変速機ケース11と、該変速機ケース11内に挿入されかつ上記車両の駆動源(エンジン、モータ等)からの動力が入力される入力軸12と、変速機ケース11内に収容されかつ入力軸12を介して上記駆動源からの動力が伝達される変速機構14と、変速機ケース11内に挿入されかつ変速機構14からの動力をプロペラシャフトに出力する出力軸13とを有している。
The
入力軸12と出力軸13とは、車両前後方向に沿って同軸に配置されており、自動変速機1が上記車両に搭載された状態で、入力軸12が車両前側に位置しかつ出力軸13が車両後側に位置している。以下の説明では、入力軸12の軸方向(出力軸13の軸方向)における上記駆動源側(図1の左側)を前側といい、入力軸12の軸方向における上記駆動源とは反対側(図1の右側)を後側という。また、入力軸12の軸方向(出力軸13の軸方向)は、自動変速機1の軸方向とも呼ばれ、以下、自動変速機1の軸方向を、単に軸方向といい。軸方向に垂直な方向である自動変速機1の径方向を、単に径方向という。
The
変速機構14は、軸方向に並ぶ、第1プラネタリギヤセットPG1(以下、第1ギヤセットPG1という)、第2プラネタリギヤセットPG2(以下、第2ギヤセットPG2という)、第3プラネタリギヤセットPG3(以下、第3ギヤセットPG3という)、及び、第4プラネタリギヤセットPG4(以下、第4ギヤセットPG4という)を有している。これら第1ギヤセットPG1、第2ギヤセットPG2、第3ギヤセットPG3及び第4ギヤセットPG4は、前側からこの順に並んでいて、入力軸12から出力軸13への複数の動力伝達経路を形成する。第1〜第4ギヤセットPG1〜PG4は、入力軸12及び出力軸13と同軸に配置されている。
The
第1ギヤセットPG1は、回転要素として、第1サンギヤS1、第1リングギヤR1及び第1キャリヤC1を有する。第1ギヤセットPG1は、シングルピニオン型であって、第1キャリヤC1に支持されかつ第1ギヤセットPG1の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンP1が第1サンギヤS1及び第1リングギヤR1の両方に噛み合わされている。 The first gear set PG1 has a first sun gear S1, a first ring gear R1 and a first carrier C1 as rotating elements. The first gear set PG1 is a single pinion type, and a plurality of pinions P1 supported by the first carrier C1 and arranged at intervals in the circumferential direction of the first gear set PG1 are the first sun gear S1 and the first ring gear. It is meshed with both R1.
第2ギヤセットPG2は、回転要素として、第2サンギヤS2、第2リングギヤR2及び第2キャリヤC2を有する。第2ギヤセットPG2も、シングルピニオン型であって、第2キャリヤC2に支持されかつ第2ギヤセットPG2の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンP2が第2サンギヤS2及び第2リングギヤR2の両方に噛み合わされている。 The second gear set PG2 has a second sun gear S2, a second ring gear R2, and a second carrier C2 as rotating elements. The second gear set PG2 is also a single pinion type, and a plurality of pinions P2 supported by the second carrier C2 and arranged at intervals in the circumferential direction of the second gear set PG2 are the second sun gear S2 and the second ring gear. It is meshed with both R2.
第3ギヤセットPG3は、回転要素として、第3サンギヤS3、第3リングギヤR3及び第3キャリヤC3を有する。第3ギヤセットPG3も、シングルピニオン型であって、第3キャリヤC3に支持されかつ第3ギヤセットPG3の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンP3が第3サンギヤS3及び第3リングギヤR3の両方に噛み合わされている。 The third gear set PG3 has a third sun gear S3, a third ring gear R3, and a third carrier C3 as rotating elements. The third gear set PG3 is also a single pinion type, and a plurality of pinions P3 supported by the third carrier C3 and arranged at intervals in the circumferential direction of the third gear set PG3 are the third sun gear S3 and the third ring gear. It is meshed with both R3.
第4ギヤセットPG4は、回転要素として、第4サンギヤS4、第4リングギヤR4及び第4キャリヤC4を有する。第4ギヤセットPG4も、シングルピニオン型であって、第4キャリヤC4に支持されかつ第4ギヤセットPG4の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンP4が第4サンギヤS4及び第4リングギヤR4の両方に噛み合わされている。 The fourth gear set PG4 has a fourth sun gear S4, a fourth ring gear R4, and a fourth carrier C4 as rotating elements. The fourth gear set PG4 is also a single pinion type, and a plurality of pinions P4 supported by the fourth carrier C4 and arranged at intervals in the circumferential direction of the fourth gear set PG4 are the fourth sun gear S4 and the fourth ring gear. It is meshed with both R4.
第1ギヤセットPG1の第1サンギヤS1は、入力軸12の軸方向に2分割されており、相対的に前側に配置された前側第1サンギヤS1aと相対的に後側に配置された後側第1サンギヤS1bとを有している。つまり、第1ギヤセットPG1は、ダブルサンギヤ型のギヤセットである。前側及び後側第1サンギヤS1a,S1bは、同じ歯数の歯を有して、第1キャリヤC1に支持されたピニオンP1に噛合しているため、これら前側及び後側第1サンギヤS1a,S1bの回転数は常に等しくなる。すなわち、前側及び後側第1サンギヤS1a,S1bは、常に同じ回転速度で回転し、一方のギヤの回転が停止しているときには他方のギヤの回転も停止する。
The first sun gear S1 of the first gear set PG1 is divided into two in the axial direction of the
第1サンギヤS1(厳密には、後側第1サンギヤS1b)と第4サンギヤS4とが常時連結され、第1リングギヤR1と第2サンギヤS2とが常時連結され、第2キャリヤC2と第4キャリヤC4とが常時転結され、第3キャリヤC3と第4リングギヤR4とが常時連結されている。また、入力軸12は第1キャリヤC1に常時連結され、出力軸13は第4キャリヤC4に常時連結されている。具体的には、入力軸12は、前側及び後側第1サンギヤS1a,S1bの間を通る動力伝達部材18を介して第1キャリヤC1と連結されている。後側第1サンギヤS1bと第4サンギヤS4とは、動力伝達軸15を介して連結されている。第2キャリヤC2と第4キャリヤC4とは、動力伝達部材16を介して連結されている。
The first sun gear S1 (strictly speaking, the rear first sun gear S1b) and the fourth sun gear S4 are always connected, the first ring gear R1 and the second sun gear S2 are always connected, and the second carrier C2 and the fourth carrier are always connected. C4 is always connected, and the third carrier C3 and the fourth ring gear R4 are always connected. Further, the
変速機構14は、第1〜第4ギヤセットPG1〜PG4により形成される上記複数の動力伝達経路の中から1つを選択して動力伝達経路を切り換えるための5つの摩擦締結要素(3つのクラッチ20,30,40及び2つのブレーキ50,60)を有している。
The
3つのクラッチ20,30,40は、第1ギヤセットPG1よりも前側に配置されているとともに、軸方向に並設されている。これら3つのクラッチ20,30,40は、後側(第1ギヤセットPG1に近い側)から、クラッチ20、クラッチ30及びクラッチ40の順に配置されている。以下、クラッチ20を後側クラッチ20といい、クラッチ30を中間クラッチ30といい、クラッチ40を前側クラッチ40という。
The three
軸方向において、ブレーキ50は、前側クラッチ40よりも前側に配置され、ブレーキ60は、ブレーキ50よりも後側であって、第3ギヤセットPG3の近傍に配置されている。以下、ブレーキ50を前側ブレーキ50といい、ブレーキ60を後側ブレーキ60という。
In the axial direction, the
後側クラッチ20は、入力軸12及び第1キャリヤC1と第3サンギヤS3との間を断接するように構成されている。後側クラッチ20は、第1ギヤセットPG1の直ぐ前側に配設されている。
The
中間クラッチ30は、第1リングギヤR1及び第2サンギヤS2と第3サンギヤS3との間を断接するように構成されている。中間クラッチ30は、後側クラッチ20の直ぐ前側に配設されている。
The
前側クラッチ40は、第2リングギヤR2と第3サンギヤS3との間を断接するように構成されている。前側クラッチ40は、中間クラッチ30の直ぐ前側に配設されている。
The front clutch 40 is configured to engage and disengage between the second ring gear R2 and the third sun gear S3. The front clutch 40 is arranged immediately on the front side of the
前側ブレーキ50は、第1サンギヤS1(厳密には前側第1サンギヤS1a)と変速機ケース11との間を断接するように構成されている。前側ブレーキ50の締結時には、第1サンギヤS1が変速機ケース11に固定される。前側ブレーキ50と前側第1サンギヤS1aとは、連結部材8によって互いに連結されている。
The
後側ブレーキ60は、第3リングギヤR3と変速機ケース11との間を断接するように構成されている。後側ブレーキ60の締結時には、第3リングギヤR3が変速機ケース11に固定される。
The
上記各摩擦締結要素は、該各摩擦締結要素の締結油圧室への作動油の供給により締結される。図2の締結表に示すように、5つの摩擦締結要素から3つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の1速〜8速及び後退速が形成される。尚、図2の締結表では、○印が、摩擦締結要素が締結していることを示し、空欄が、摩擦締結要素が締結を解除(解放)していることを示す。 Each of the friction fastening elements is fastened by supplying hydraulic oil to the fastening hydraulic chamber of each friction fastening element. As shown in the fastening table of FIG. 2, by selectively fastening three friction fastening elements from the five friction fastening elements, forward speeds 1 to 8 and backward speeds are formed. In the fastening table of FIG. 2, the circles indicate that the friction fastening elements are fastened, and the blanks indicate that the friction fastening elements are released (released).
具体的には、後側クラッチ20、前側ブレーキ50及び後側ブレーキ60の締結により、1速が形成される。中間クラッチ30、前側ブレーキ50及び後側ブレーキ60の締結により、2速が形成される。後側クラッチ20、中間クラッチ30及び後側ブレーキ60の締結により、3速が形成される。中間クラッチ30、前側クラッチ40及び後側ブレーキ60の締結により、4速が形成される。後側クラッチ20、前側クラッチ40及び後側ブレーキ60の締結により、5速が形成される。後側クラッチ20、中間クラッチ30及び前側クラッチ40の締結により、6速が形成される。後側クラッチ20、前側クラッチ40及び前側ブレーキ50の締結により、7速が形成される。中間クラッチ30、前側クラッチ40及び前側ブレーキ50の締結により、8速が形成される。前側クラッチ40、前側ブレーキ50及び後側ブレーキ60の締結により、後退速が形成される。6速では、入力軸12の回転速度と出力軸13の回転速度が同じになる。
Specifically, the first speed is formed by engaging the
次に、後側クラッチ20、中間クラッチ30及び前側クラッチ40の構成について図3により詳細に説明する。前側クラッチ40は、本発明の第1クラッチに相当し、中間クラッチ30は、本発明の第2クラッチに相当し、後側クラッチ20は、本発明の第3クラッチに相当する。尚、図3中、Cは、入力軸12の中心軸(出力軸13の中心軸)である。
Next, the configurations of the
図3に示すように、前側クラッチ40は、第1クラッチドラム部材6と、該第1クラッチドラム部材6の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板41を介して設けられた第1ハブ部材35とを有している。第1クラッチドラム部材6及び第1ハブ部材35は、入力軸12及び出力軸13と同軸に配置されている。第1クラッチドラム部材6は、前側に開口する有底筒状をなしている。第1クラッチドラム部材6の後側端部(底部)は、第2リングギヤR2に連結される。第1ハブ部材35は、前側クラッチ40の中間クラッチ30とは反対側(つまり前側クラッチ40の前側)に設けられかつ入力軸12の周りに回転可能な環状の動力伝達部材45と一体形成されたものであって、動力伝達部材45から後側に突出形成されたものである。動力伝達部材45は、動力伝達用ドラム部材5を介して、第3サンギヤS3に連結される。このような連結により、前側クラッチ40は、第2リングギヤR2と第3サンギヤS3との間を断接することが可能になる。
As shown in FIG. 3, the front clutch 40 is provided on the inner peripheral side of the first
動力伝達部材45及び動力伝達用ドラム部材5は、入力軸12及び出力軸13と同軸に配置されている。動力伝達用ドラム部材5は、前側に開口する有底筒状をなしているとともに、第1クラッチドラム部材6の外周側に設けられている。動力伝達用ドラム部材5の前側端部(開放側の端部)が、動力伝達部材45の外周側端部と連結される。動力伝達用ドラム部材5の後側端部(底部)が第3サンギヤS3に連結される。
The
動力伝達部材45は、その内周側端部において後側に突出する筒状のボス部45aを有していて、該ボス部45aにおいて、ボス部45aの内周側で軸方向に沿って延びる軸方向延設部材51とスプライン嵌合されている。軸方向延設部材51には、動力伝達部材45の軸方向延設部材51に対する軸方向の移動を規制するスナップリング71が設けられている。
The
前側クラッチ40の複数の摩擦板41は、第1クラッチドラム部材6の前側端部(開口側の端部)の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板41aと、第1ハブ部材35の外周部に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板41aと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板41bとを含む。
The plurality of
前側クラッチ40は、複数の摩擦板41(ドラム側摩擦板41a及びハブ側摩擦板41b)同士を係合させるように軸方向(本実施形態では、前側)に進出する第1締結ピストン42と、第1締結ピストン42を軸方向(前側)に進出させるための作動油が供給される第1締結油圧室43とを更に有する。
The front clutch 40 includes a
第1締結油圧室43は、第1ハブ部材35の径方向内側に配置されていて、第1締結ピストン42と第1締結油圧室形成部材52とによって形成されている。第1締結油圧室形成部材52は、軸方向延設部材51とスプライン嵌合されている。軸方向延設部材51には、第1締結油圧室形成部材52の軸方向延設部材51に対する軸方向の移動を規制するスナップリング72が設けられている。
The first fastening
第1締結油圧室形成部材52には、第1締結油圧室43にその径方向内側から作動油を供給するための第1油路52aが径方向に延びるように設けられている。また、軸方向延設部材51には、第1油路52aを介して第1締結油圧室43に作動油を供給するための第1締結油圧室用油路51aが径方向に延びるように設けられている。
The first fastening hydraulic
第1締結ピストン42は、第1締結油圧室43に供給された作動油の圧力を受ける受圧部42aを有している。受圧部42aは、第1締結油圧室43の前側に位置していて、該作動油の圧力を受けて前側に移動する。受圧部42aは、受圧部42aに対して第1締結油圧室43とは反対側(前側)に位置する第1遠心バランス室48において周方向に並んで設けられた複数の第1リターンスプリング47(図3では、1つしか示していない)の付勢力によって、後側に付勢されている。本実施形態では、各第1リターンスプリング47は、圧縮コイルスプリングで構成されている。尚、第1リターンスプリング47を板バネで構成することも可能である(後述の第2リターンスプリング37及び第3リターンスプリング27も同様)。
The
第1締結ピストン42は、後側に開口する有底筒状に形成されていて、前側に位置する底部が受圧部42aに相当する。第1締結ピストン42の開口側の端部(後側の端部)は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板41の後側に位置して該摩擦板41を前側に押圧する押圧部42bが設けられている。
The
ここで、入力軸12と軸方向延設部材51との径方向の間には、前側ブレーキ50と前側第1サンギヤS1aとを連結する連結部材8と、軸方向延設部材51を回転可能に支持する回転支持部材9とが設けられている。回転支持部材9は、回転支持部材9の内周側に位置する連結部材8の回転支持も行う。
Here, between the
入力軸12には、入力軸12の中心に沿って延びる油路12aと、油路12aから径方向外側に延びる複数の油路12bとが設けられている。連結部材8の各油路12bに対応する部分には、径方向に延びる油路8aが設けられている。油路12a,12b,8aにより作動油が回転支持部材9に供給される。この回転支持部材9に供給された作動油は、回転支持部材9における第1締結油圧室用油路51aに対応する部分に設けられた油路9aから、第1締結油圧室用油路51a及び第1油路52aを介して第1締結油圧室43に供給される。この第1締結油圧室43に供給された作動油によって、第1締結ピストン42の受圧部42aが第1リターンスプリング47の付勢力に抗して前側に移動して、押圧部42bが摩擦板41を前側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板41aとハブ側摩擦板41bとが互いに係合して、前側クラッチ40が締結状態となる。尚、摩擦板41の前側には、押圧部42bによる押圧力を受け止める、動力伝達部材45で構成されたリテーニング部45bが設けられている。
The
第1締結ピストン42と動力伝達部材45との間には、第1遠心バランス室48の壁部の一部を構成する第1遠心バランス室形成部材49が設けられている。第1遠心バランス室48の壁部は、第1締結油圧室形成部材52、軸方向延設部材51、第1締結ピストン42、及び第1遠心バランス室形成部材49で構成される。
A first centrifugal balance
第1遠心バランス室形成部材49は、第1リターンスプリング47の、受圧部42aを後側に付勢する付勢力の反力によって前側に押圧されて、第1遠心バランス室形成部材49の前側端が動力伝達部材45に当接されている。第1遠心バランス室形成部材49の内周側端の後側端部は、動力伝達部材45のボス部45aの外周面に当接している。
The first centrifugal balance
尚、第1遠心バランス室形成部材49は、第1リターンスプリング47が当接する部分以外の部分が該当接する部分よりも後側に突出するように形成されている。これは、第1リターンスプリング47の長さを確保しながら、第1遠心バランス室48の容積を適切な値にするためである。
The first centrifugal balance
軸方向延設部材51には、第1締結油圧室用油路51aと同様に径方向に延びる第1遠心バランス室用油路51bが設けられている。第1遠心バランス室用油路51bは、軸方向延設部材51において第1締結油圧室用油路51aとは周方向で異なる部分に設けられている。第1遠心バランス室48には、油路12a,12b,8aにより回転支持部材9に供給された作動油が、第1遠心バランス室用油路51bを介して供給される。
The
動力伝達部材45と第1遠心バランス室形成部材49との間には、第1遠心バランス室48の作動油を、潤滑油として前側クラッチ40の摩擦板41へ導くためのオイル通路が設けらている。具体的に、第1遠心バランス室形成部材49における動力伝達部材45と当接する部分(内周側端及び前側端)の周方向の一部には、第1遠心バランス室48の作動油が、動力伝達部材45の表面に沿って流れるようにするための溝部49aが形成されている。第1遠心バランス室形成部材49の内周側端及び前側端に形成された溝部49aを順に通過した作動油は、遠心力によって、動力伝達部材45の表面(後側の面)に沿って第1ハブ部材35まで流れた後、第1ハブ部材35に径方向に延びるように設けた不図示の貫通孔を通って摩擦板41に達する。
An oil passage is provided between the
このようなオイル通路(溝部49a)を設けることによって、第1遠心バランス室48からの作動油を摩擦板41へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、入力軸12の内部に設けられる油路12aから、潤滑油を動力伝達部材45の内部を通して摩擦板41へ供給する場合に比べて、動力伝達部材45の軸方向の長さを短くすることができる。
By providing such an oil passage (
中間クラッチ30は、第1クラッチドラム部材6の内周側に設けられた第2クラッチドラム部材7と、第2クラッチドラム部材7の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板31を介して設けられた第2ハブ部材34とを有している。第2クラッチドラム部材7及び第2ハブ部材34は、入力軸12及び出力軸13と同軸に配置されている。第2クラッチドラム部材7は、前側に開口する有底筒状をなしている。第2クラッチドラム部材7の後側端部(底部)は、第1リングギヤR1及び第2サンギヤS2に連結される。第2ハブ部材34は、後側クラッチ20における後述の第3クラッチドラム部材4(後述の如く、軸方向延設部材51と一体形成されたものである)に固定されていて、該第3クラッチドラム部材4、軸方向延設部材51、動力伝達部材45及び動力伝達用ドラム部材5を介して、第3サンギヤS3に連結される。このような連結により、中間クラッチ30は、第1リングギヤR1及び第2サンギヤS2と第3サンギヤS3との間を断接することが可能になる。
The
中間クラッチ30の複数の摩擦板31は、第2クラッチドラム部材7の前側端部(開口側の端部)の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板31aと、第2ハブ部材34の外周部(後述の摩擦板取付部34b)に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板31aと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板31bとを含む。
The plurality of
中間クラッチ30は、複数の摩擦板31(ドラム側摩擦板31a及びハブ側摩擦板31b)同士を係合させるように軸方向(本実施形態では、後側)に進出する第2締結ピストン32と、第2締結ピストン32を軸方向(後側)に進出させるための作動油が供給される第2締結油圧室33とを更に有する。
The
第2締結油圧室33は、第1ハブ部材35の径方向内側でかつ第1締結油圧室43の後側に配置されていて、第2締結ピストン32と第2締結油圧室形成部材53とによって形成されている。第2締結油圧室形成部材53は、第1締結油圧室形成部材52と同様に、軸方向延設部材51とスプライン嵌合されている。軸方向延設部材51には、第2締結油圧室形成部材53の軸方向延設部材51に対する軸方向の移動を規制するスナップリング73が設けられている。
The second fastening
第2締結油圧室形成部材53には、第2締結油圧室33にその径方向内側から作動油を供給するための第2油路53aが径方向に延びるように設けられている。また、軸方向延設部材51には、第2油路53aを介して第2締結油圧室33に作動油を供給するための第2締結油圧室用油路51cが径方向に延びるように設けられている。
The second fastening hydraulic
第2締結ピストン32は、第2締結油圧室33に供給された作動油の圧力を受ける受圧部32aを有している。受圧部32aは、第2締結油圧室33の後側に位置していて、該作動油の圧力を受けて後側に移動する。受圧部32aは、受圧部32aに対して第2締結油圧室33とは反対側(後側)に位置する第2遠心バランス室38において周方向に並んで設けられた複数の第2リターンスプリング37(図3では、1つしか示していない)の付勢力によって、前側に付勢されている。本実施形態では、各第2リターンスプリング37は、圧縮コイルスプリングで構成されている。
The
第2締結ピストン32は、後側に開口する有底筒状に形成されており、前側に位置する底部が受圧部32aに相当する。第2締結ピストン32の開口側の端部(後側の端部)は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板31の前側に位置して該摩擦板31を後側に押圧する押圧部32bが設けられている。押圧部32bは、第1締結ピストン42の押圧部32bの直ぐ後側に位置する。
The
上記のように油路12a,12b,8aにより回転支持部材9に供給された作動油は、回転支持部材9における第2締結油圧室用油路51cに対応する部分に設けられた油路9bから、第2締結油圧室用油路51c及び第2油路53aを介して第2締結油圧室33に供給される。この第2締結油圧室33に供給された作動油によって、第2締結ピストン32の受圧部32aが第2リターンスプリング37の付勢力に抗して後側に移動して、押圧部32bが摩擦板31を後側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板31aとハブ側摩擦板31bとが互いに係合して、中間クラッチ30が締結状態となる。尚、摩擦板31の後側には、押圧部32bによる押圧力を受け止める、第2ハブ部材34で構成されたリテーニング部34aが設けられている。
The hydraulic oil supplied to the
後側クラッチ20は、第2クラッチドラム部材7の内周側に設けられた第3クラッチドラム部材4と、第3クラッチドラム部材4の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板21を介して設けられた第3ハブ部材24とを有している。第3クラッチドラム部材4及び第3ハブ部材24は、入力軸12及び出力軸13と同軸に配置されている。第3クラッチドラム部材4は、例えばアルミニウム合金で軸方向延設部材51と一体形成されたものである。第3クラッチドラム部材4は、後側に開口する有底筒状をなし、第3クラッチドラム部材4の底部4aが軸方向延設部材51に繋がる。これにより、第3クラッチドラム部材4は、第1ハブ部材35及び第2ハブ部材34と同様に、第3サンギヤS3に連結されることになる。第3ハブ部材24は、第2ハブ部材34の第1ハブ部材35とは反対側(第2ハブ部材34の後側)に配設されていて、第1キャリヤC1の回転軸81の前側端部に結合された円板状部材82に連結される。上記の如く、第1キャリヤC1(回転軸81)は、動力伝達部材18を介して入力軸12と連結されている。このような連結により、後側クラッチ20は、入力軸12及び第1キャリヤC1と第3サンギヤS3との間を断接することが可能になる。
The
中間クラッチ30の第2ハブ部材34は、ハブ側摩擦板31bが取り付けられる摩擦板取付部34bと、摩擦板取付部34bから径方向内側に延びる径方向延設部34cとを有する。摩擦板取付部34bの後側端部に、上述のリテーニング部34aが設けられている。第2ハブ部材34は、径方向延設部34cにおいて、リベット80を介して、第3クラッチドラム部材4の底部4aに一体的に回転するように固定されている。尚、第2ハブ部材34に設けたリテーニング部34aに代えて、第3クラッチドラム部材4の底部4aに、押圧部32bによる押圧力を受け止めるリテーニング部を設けることも可能である。
The
第2締結ピストン32と第3クラッチドラム部材4の底部4aとの間には、第2遠心バランス室38の壁部の一部を構成する第2遠心バランス室形成部材39が設けられている。第2遠心バランス室38の壁部は、第2締結油圧室形成部材53、軸方向延設部材51、第2締結ピストン32、及び第2遠心バランス室形成部材39で構成される。
A second centrifugal balance
第2遠心バランス室形成部材39は、第2リターンスプリング37の、受圧部32aを前側に付勢する付勢力の反力によって後側に押圧されて、第2遠心バランス室形成部材39の後側端が第3クラッチドラム部材4の底部4aに当接されている。第2遠心バランス室形成部材39の内周側端の前側端部は、軸方向延設部材51の外周面に当接している。
The second centrifugal balance
尚、第2遠心バランス室形成部材39は、第2リターンスプリング37が当接する部分以外の部分が該当接する部分よりも前側に突出するように形成されている。これは、第2リターンスプリング37の長さを確保しながら、第2遠心バランス室38の容積を適切な値にするためである。
The second centrifugal balance
軸方向延設部材51には、径方向に延びる第2遠心バランス室用油路51dが設けられている。第2遠心バランス室用油路51dは、軸方向延設部材51において第2締結油圧室用油路51cとは周方向で異なる部分に設けられている。第2遠心バランス室38には、油路12a,12b,8aにより回転支持部材9に供給された作動油が、第2遠心バランス室用油路51dを介して供給される。
The
第2遠心バランス室形成部材39と第3クラッチドラム部材4の底部4aとの間には、第2遠心バランス室38の作動油を、潤滑油として中間クラッチ30の摩擦板31へ導くオイル通路が設けられている。具体的に、第2遠心バランス室形成部材39における第3クラッチドラム部材4と当接する部分(内周側端及び後側端)の周方向の一部には、第2遠心バランス室38の作動油が、第3クラッチドラム部材4の表面に沿って流れるようにするための溝部39aが形成されている。第2遠心バランス室形成部材39の内周側端及び後側端に形成された溝部39aを順に通過した作動油は、遠心力によって、第3クラッチドラム部材4の底部4a及び第2ハブ部材34の径方向延設部34cの表面に沿って摩擦板取付部34bまで流れた後、摩擦板取付部34bに径方向に延びるように設けた不図示の貫通孔を通って摩擦板31に達する。
Between the second centrifugal balance
このようなオイル通路(溝部39a)を設けることによって、第2遠心バランス室38からの作動油を摩擦板31へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、入力軸12の内部に設けられる油路12aから、潤滑油を第3クラッチドラム部材4及び第2ハブ部材34の内部を通して摩擦板31へ供給する場合に比べて、第3クラッチドラム部材4及び第2ハブ部材34の特に径方向延設部34cの上記軸方向の長さを短くすることができる。
By providing such an oil passage (
後側クラッチ20の複数の摩擦板21は、第3クラッチドラム部材4の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板21aと、第3ハブ部材24の外周部に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板21aと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板21bとを含む。
The plurality of
後側クラッチ20は、複数の摩擦板21(ドラム側摩擦板21a及びハブ側摩擦板21b)同士を係合させるように軸方向(本実施形態では、後側)に進出する第3締結ピストン22と、第3締結ピストン22を軸方向(後側)に進出させるための作動油が供給される第3締結油圧室23とを更に有する。
The rear clutch 20 advances in the axial direction (rear side in this embodiment) so as to engage the plurality of friction plates 21 (drum
第3締結油圧室23は、第3クラッチドラム部材4の底部4aの後側に配置されていて、第3クラッチドラム部材4の底部4a、軸方向延設部材51及び第3締結ピストン22によって形成されている。軸方向延設部材51には、第3締結油圧室43にその径方向内側から作動油を供給するための第3締結油圧室用油路51eが径方向に延びるように設けられている。
The third fastening
第3クラッチドラム部材4の底部4aの後側に、第3締結ピストン22の受圧部22aが配置されている。受圧部22aは、受圧部22aに対して第3締結油圧室23とは反対側に位置する第3遠心バランス室28において周方向に並んで設けられた複数の第3リターンスプリング27(図3では、1つしか示していない)の付勢力によって、前側に付勢されている。本実施形態では、各第3リターンスプリング27は、圧縮コイルスプリングで構成されている。
A
第3締結ピストン22は、後側に開口する有底筒状に形成されており、前側に位置する底部4aが受圧部22aに相当する。第3締結ピストン22の開口側の端部(後側の端部)は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板21の前側に位置して該摩擦板21を後側に押圧する押圧部22bが設けられている。
The
回転支持部材9に供給された作動油は、回転支持部材9における第3締結油圧室用油路51eに対応する部分に設けられた油路9cから、第3締結油圧室用油路51eを介して第3締結油圧室23に供給される。この第3締結油圧室23に供給された作動油によって、第3締結ピストン22の受圧部22aが第3リターンスプリング27の付勢力に抗して後側に移動して、押圧部22bが摩擦板21を後側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板21aとハブ側摩擦板21bとが互いに係合して、後側クラッチ20が締結状態となる。尚、摩擦板21の後側には、押圧部22bによる押圧力を受け止めるリテーニング部材76(後述のスナップリング77と同様のスナップリングで構成される)が設けられている。
The hydraulic oil supplied to the
第3遠心バランス室28は、軸方向延設部材51、第3締結ピストン22、及び第3遠心バランス室形成部材29で構成される。第3遠心バランス室形成部材29は、軸方向延設部材51に嵌合されている。該軸方向延設部材51における第3遠心バランス室形成部材29の後側部分(溝部)には、周方向の一部が切り離されたC形状のスナップリング77が嵌められており、該スナップリング77によって、第3遠心バランス室形成部材29の後側への移動が規制されている。これにより、第3遠心バランス室形成部材29は、第3リターンスプリング27の、受圧部22aを前側に付勢する付勢力の反力を受け止めることができる。
The third
軸方向延設部材51には、径方向に延びる第3遠心バランス室用油路51fが設けられている。第3遠心バランス室用油路51fは、軸方向延設部材51において第3締結油圧室用油路51eとは周方向で異なる部分に設けられている。第3遠心バランス室28には、油路12a,12b,8aにより回転支持部材9に供給された作動油が、第3遠心バランス室用油路51fを介して供給される。
The
ここで、例えば、前側クラッチ40の第1ハブ部材35が軸方向延設部材51まで径方向内側に延びて、動力伝達部材45と同様に、軸方向延設部材51とスプライン嵌合されていたとする。この場合、動力伝達部材45と第1ハブ部材35との間には、2つのスプライン嵌合が介在するので、該間の周方向のガタがかなり大きくなるという問題がある。
Here, for example, the
これに対し、本実施形態では、第1ハブ部材35が動力伝達部材45と一体形成されているので、第1ハブ部材35と動力伝達部材45との間の周方向のガタはない。また、第2ハブ部材34は、軸方向延設部材51と一体形成された第3クラッチドラム部材4の底部4aに固定されているので、第2ハブ部材34と動力伝達部材45との間には、1つのスプライン嵌合が介在するだけであるので、第2ハブ部材34と動力伝達部材45との間の周方向のガタは小さく抑えることができる。同様に、第3クラッチドラム部材4と動力伝達部材45との間の周方向のガタも小さく抑えることができる。
On the other hand, in the present embodiment, since the
さらに、第1ハブ部材35は軸方向に延びているだけであり、内周側に延びる必要がないので、第1ハブ部材35の径方向内側に第1締結油圧室43及び第2締結油圧室33をコンパクトに配置することができる。また、第2ハブ部材34が第3クラッチドラム部材4の底部4aに固定されていることで、第2ハブ部材34及び第3クラッチドラム部材4の底部4aの両方を、軸方向延設部材51まで径方向内側に延ばす必要がない。よって、動力伝達部材45、前側クラッチ40、中間クラッチ30及び後側クラッチ20全体の軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。
Further, since the
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。 The present invention is not limited to the above embodiment, and can be substituted within a range that does not deviate from the gist of the claims.
例えば、上記実施形態では、第2ハブ部材34が、軸方向延設部材51と一体形成された第3クラッチドラム部材4の底部4aに固定されていたが、例えば図4に示すように(図4では、図3と同じ部分については同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する)、第2ハブ部材34が、例えばアルミニウム合金で軸方向延設部材51と一体形成され、第3クラッチドラム部材4の底部4aが、リベット80を介して、第2ハブ部材34(径方向延設部34c)に一体的に回転するように固定されていてもよい。この場合、第3クラッチドラム部材4を、例えば鋼の板材をプレス成形して作製することができ、このようにすれば、第3クラッチドラム部材4を、上記実施形態のものよりも精度良く作製することができるようになる。
For example, in the above embodiment, the
図4の例では、第2ハブ部材34の径方向延設部34cが摩擦板取付部34bから径方向内側に延びて軸方向延設部材51に繋がることになる。これにより、第2遠心バランス室形成部材39の後側端は、第2ハブ部材34の径方向延設部34cに当接することになる。また、第2遠心バランス室形成部材39と第2ハブ部材34の径方向延設部34cとの間に、第2遠心バランス室38の作動油を、潤滑油として中間クラッチ30の摩擦板31へ導くオイル通路(溝部39a)が設けられる。溝部39aを通過した作動油は、遠心力によって、第2ハブ部材34の径方向延設部34cの表面に沿って摩擦板取付部34bまで流れた後、摩擦板取付部34bに径方向に延びるように設けた貫通孔を通って摩擦板31に達する。
In the example of FIG. 4, the
また、図4の例では、第3締結油圧室23は、第2ハブ部材34の径方向延設部34cの後側に配置されていて、径方向延設部34c、軸方向延設部材51及び第3締結ピストン22によって形成されることになる。
Further, in the example of FIG. 4, the third fastening
さらに、図4の例では、第3締結ピストン22と第3クラッチドラム部材4とは、軸方向にオーバーラップする部分を有している。このため、第3締結ピストン22の周方向の複数箇所に、第3クラッチドラム部材4との干渉を避けるための貫通孔22cがそれぞれ形成され、第3クラッチドラム部材4において複数の貫通孔22a間に対応する複数箇所に、第3締結ピストン22との干渉を避けるための貫通孔(図示省略)がそれぞれ形成されている。
Further, in the example of FIG. 4, the
また、第2ハブ部材34、第3クラッチドラム部材4及び軸方向延設部材51の全てを、例えばアルミニウム合金で一体形成することも可能である。
Further, all of the
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 The above embodiments are merely examples, and the scope of the present invention should not be construed in a limited manner. The scope of the present invention is defined by the scope of claims, and all modifications and modifications belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.
本発明は、自動変速機の軸方向に並設された第1クラッチ及び第2クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造に有用である。 The present invention is useful for a clutch structure of an automatic transmission, which includes a first clutch and a second clutch arranged side by side in the axial direction of the automatic transmission.
1 自動変速機
4 第3クラッチドラム部材
5 動力伝達用ドラム部材
6 第1クラッチドラム部材
7 第2クラッチドラム部材
20 後側クラッチ(第3クラッチ)
21 摩擦板
24 第3ハブ部材
30 中間クラッチ(第2クラッチ)
31 摩擦板
32 第2締結ピストン
33 第2締結油圧室
34 第2ハブ部材
35 第1ハブ部材
38 第2遠心バランス室
39 第2遠心バランス室形成部材
39a 溝部(オイル通路)
40 前側クラッチ(第1クラッチ)
41 摩擦板
42 第1締結ピストン
43 第1締結油圧室
45 動力伝達部材
48 第1遠心バランス室
49 第1遠心バランス室形成部材
49a 溝部(オイル通路)
51 軸方向延設部材
1
21
31
40 Front clutch (1st clutch)
41
51 Axial extension member
Claims (7)
上記第1クラッチは、第1クラッチドラム部材と、該第1クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第1ハブ部材とを有し、
上記第2クラッチは、上記第1クラッチドラム部材の内周側に設けられた第2クラッチドラム部材と、該第2クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第2ハブ部材とを有し、
上記軸方向において上記第1クラッチの上記第2クラッチとは反対側に設けられた環状の動力伝達部材と、
上記第1クラッチドラム部材の外周側に設けられ、上記動力伝達部材の外周側端部と連結された動力伝達用ドラム部材と、
上記動力伝達部材の内周側端部とスプライン嵌合され、上記軸方向に沿って延びる軸方向延設部材とを更に備え、
上記第1ハブ部材は、上記動力伝達部材と一体形成され、
上記第2ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されているか、又は、上記軸方向延設部材と一体形成された部材に一体的に回転するように固定されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。 It is a clutch structure of an automatic transmission provided with a first clutch and a second clutch arranged side by side in the axial direction of the automatic transmission.
The first clutch has a first clutch drum member and a first hub member provided on the inner peripheral side of the first clutch drum member via a plurality of friction plates arranged in the axial direction.
The second clutch is provided via a second clutch drum member provided on the inner peripheral side of the first clutch drum member and a plurality of friction plates arranged in the axial direction on the inner peripheral side of the second clutch drum member. Has a second hub member provided in the above
An annular power transmission member provided on the opposite side of the first clutch to the second clutch in the axial direction, and
A power transmission drum member provided on the outer peripheral side of the first clutch drum member and connected to the outer peripheral side end of the power transmission member.
An axial extension member that is spline-fitted with the inner peripheral end of the power transmission member and extends along the axial direction is further provided.
The first hub member is integrally formed with the power transmission member.
The second hub member is characterized in that it is integrally formed with the axial extension member or is fixed so as to rotate integrally with the member integrally formed with the axial extension member. The clutch structure of the automatic transmission.
上記第1クラッチは、該第1クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第1締結ピストンと、該第1締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第1締結油圧室とを更に有し、
上記第2クラッチは、該第2クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第2締結ピストンと、該第2締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第2締結油圧室とを更に有し、
上記第1締結油圧室及び上記第2締結油圧室が、上記第1ハブ部材の径方向内側に配置されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the automatic transmission according to claim 1,
The first clutch includes a first fastening piston that advances in the axial direction so as to engage a plurality of friction plates of the first clutch, and hydraulic oil for advancing the first engaging piston in the axial direction. Further has a first fastening hydraulic chamber to which
The second clutch includes a second fastening piston that advances in the axial direction so as to engage a plurality of friction plates of the second clutch, and hydraulic oil for advancing the second engaging piston in the axial direction. Further has a second fastening hydraulic chamber to which
A clutch structure of an automatic transmission, wherein the first fastening hydraulic chamber and the second fastening hydraulic chamber are arranged radially inside the first hub member.
上記第1クラッチは、上記第1締結ピストンに対して上記第1締結油圧室とは反対側である上記動力伝達部材側に設けられた第1遠心バランス室と、該第1遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記動力伝達部材に当接する第1遠心バランス室形成部材とを更に有し、
上記動力伝達部材と上記第1遠心バランス室形成部材との間に、上記第1遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第1クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the automatic transmission according to claim 2,
The first clutch has a first centrifugal balance chamber provided on the power transmission member side, which is opposite to the first fastening hydraulic chamber with respect to the first fastening piston, and a wall of the first centrifugal balance chamber. It further has a first centrifugal balance chamber forming member that constitutes a part of the portion and is in contact with the power transmission member.
An oil passage is provided between the power transmission member and the first centrifugal balance chamber forming member to guide the hydraulic oil of the first centrifugal balance chamber to the friction plate of the first clutch as lubricating oil. The clutch structure of the automatic transmission is characterized by this.
上記第2クラッチドラム部材の内周側に設けられた第3クラッチドラム部材と、該第3クラッチドラム部材の内周側でかつ上記第2ハブ部材の上記第1ハブ部材とは反対側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第3ハブ部材とを有する第3クラッチを更に備え、
上記第2ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されており、
上記第3クラッチドラム部材は、上記第2ハブ部材に一体的に回転するように固定されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the automatic transmission according to claim 2 or 3,
The third clutch drum member provided on the inner peripheral side of the second clutch drum member and the inner peripheral side of the third clutch drum member and on the side opposite to the first hub member of the second hub member. A third clutch having a third hub member provided via a plurality of friction plates arranged in the axial direction is further provided.
The second hub member is integrally formed with the axial extension member.
The clutch structure of an automatic transmission is characterized in that the third clutch drum member is fixed to the second hub member so as to rotate integrally.
上記第2クラッチは、上記第2締結ピストンに対して上記第2締結油圧室とは反対側である上記第2ハブ部材側に設けられた第2遠心バランス室と、該第2遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第2ハブ部材に当接する第2遠心バランス室形成部材とを更に有し、
上記第2ハブ部材と上記第2遠心バランス室形成部材との間に、上記第2遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第2クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the automatic transmission according to claim 4,
The second clutch is a second centrifugal balance chamber provided on the second hub member side, which is opposite to the second fastening hydraulic chamber with respect to the second fastening piston, and the second centrifugal balance chamber. It further has a second centrifugal balance chamber forming member that constitutes a part of the wall portion and abuts on the second hub member.
An oil passage for guiding the hydraulic oil of the second centrifugal balance chamber to the friction plate of the second clutch as lubricating oil is provided between the second hub member and the second centrifugal balance chamber forming member. The clutch structure of the automatic transmission is characterized by being
上記第2クラッチドラム部材の内周側に設けられた第3クラッチドラム部材と、該第3クラッチドラム部材の内周側でかつ上記第2ハブ部材の上記第1ハブ部材とは反対側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第3ハブ部材とを有する第3クラッチを更に備え、
上記第3クラッチドラム部材は、上記軸方向延設部材と一体形成されており、
上記第2ハブ部材は、上記軸方向延設部材と一体形成された部材である上記第3クラッチドラム部材に一体的に回転するように固定されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the automatic transmission according to claim 2 or 3,
The third clutch drum member provided on the inner peripheral side of the second clutch drum member and the inner peripheral side of the third clutch drum member and on the side opposite to the first hub member of the second hub member. A third clutch having a third hub member provided via a plurality of friction plates arranged in the axial direction is further provided.
The third clutch drum member is integrally formed with the axial extension member.
The clutch structure of an automatic transmission is characterized in that the second hub member is fixed to the third clutch drum member, which is a member integrally formed with the axial extension member, so as to rotate integrally. ..
上記第2クラッチは、上記第2締結ピストンに対して上記第2締結油圧室とは反対側である上記第2ハブ部材側に設けられた第2遠心バランス室と、該第2遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第3クラッチドラム部材に当接する第2遠心バランス室形成部材とを更に有し、
上記第3クラッチドラム部材と上記第2遠心バランス室形成部材との間に、上記第2遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第2クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。 In the clutch structure of the automatic transmission according to claim 6,
The second clutch is a second centrifugal balance chamber provided on the second hub member side, which is opposite to the second fastening hydraulic chamber with respect to the second fastening piston, and the second centrifugal balance chamber. It further has a second centrifugal balance chamber forming member that constitutes a part of the wall portion and abuts on the third clutch drum member.
An oil passage is provided between the third clutch drum member and the second centrifugal balance chamber forming member to guide the hydraulic oil of the second centrifugal balance chamber to the friction plate of the second clutch as lubricating oil. The clutch structure of the automatic transmission is characterized by being
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