JP2020169672A - Vehicle and control method for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。 The present invention relates to a vehicle and a vehicle control method.
車両に搭載され、一対の可変プーリに対するベルトの接触径を変化させることにより変速比を無段階に調整可能な無段変速機として、動力を伝達する媒体ないしエレメントである複数の横方向部材を、リングまたは環状のバンドにより結束して構成されたベルトを備えるものが知られている。特許文献１には、このような無段変速機に適用されるベルトとして、概略コ字状に形成されたエレメントを備えるものが開示されている。このエレメントは、ベース部分と、ベース部分の両端から同方向に延びる一対のピラー部分と、を有し、１つのリングに対し、ピラー部分の間の開口を通じて装着される。 As a continuously variable transmission mounted on a vehicle and capable of steplessly adjusting the gear ratio by changing the contact diameter of the belt with respect to a pair of variable pulleys, a plurality of lateral members which are media or elements for transmitting power are used. It is known to have a belt formed by binding by a ring or an annular band. Patent Document 1 discloses, as a belt applied to such a continuously variable transmission, a belt including an element formed in a substantially U-shape. This element has a base portion and a pair of pillar portions extending in the same direction from both ends of the base portion, and is mounted on one ring through an opening between the pillar portions.
エレメントを介して動力を伝達する無段変速機では、隣り合うエレメントの隙間（「エンドプレー」と呼ばれる）が拡大し、ベルトの全周にわたるエンドプレーの総量が増大する場合がある。このような状態では、エンドプレーが局所的に集中すると、エレメントが孤立状態となり得る。そして、孤立状態となったエレメントに対し、さらに横方向の力が加わると、エレメントがリングから脱落することが懸念される。引用文献１のものでは、エレメントのピラー部分にフックが設けられ、リングに対してこのフックによりエレメントを係止させているが、エレメントに横方向の力がかかり、エレメントがリングに対して横方向に移動することで、フックによる係止が解除されるためである。エンドプレーの拡大は、リングに伸びが生じることによるほか、エレメントが他のエレメントにより圧迫されたり、エレメント同士が擦れて摩耗したりすることにより発生する。 In continuously variable transmissions that transmit power through elements, the gap between adjacent elements (called "end play") may increase, increasing the total amount of end play over the entire circumference of the belt. In such a situation, if the end play is locally concentrated, the element can become isolated. Then, when a lateral force is further applied to the isolated element, there is a concern that the element may fall off from the ring. In Cited Document 1, a hook is provided in the pillar portion of the element, and the element is locked to the ring by this hook. However, a lateral force is applied to the element, and the element is laterally oriented with respect to the ring. This is because the lock by the hook is released by moving to. The expansion of the end play is caused by the ring being stretched, the elements being pressed by other elements, and the elements being rubbed against each other and worn.
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、エレメントの脱落を抑制可能にすることを目的とする。 The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to make it possible to prevent the element from falling off.
本発明のある態様の車両は、無段変速機と駆動源とコントローラとを搭載する車両であって、前記無段変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに掛け渡されたベルトであって、リングと、前記リングにより結束された複数のエレメントであって当該ベルトの径方向に開口する受容部を夫々有し前記受容部に前記リングを受ける複数のエレメントと、を有するベルトと、を含んで構成される。また、前記駆動源は、駆動輪に直結して設けられる。前記コントローラは、前記複数のエレメントが有するエレメントの脱落の可能性が高い運転状態である所定の運転状態を検知したときは、前記所定の運転状態を検知していないときよりも前記駆動源のトルクを大きくするトルク増大制御を実行する制御部を有する。 A vehicle according to an embodiment of the present invention is a vehicle equipped with a continuously variable transmission, a drive source, and a controller, and the continuously variable transmission is hung on a primary pulley and a secondary pulley, and the primary pulley and the secondary pulley. A passed belt, a ring, and a plurality of elements bound by the ring, each having a receiving portion that opens in the radial direction of the belt, and a plurality of elements that receive the ring at the receiving portion. It is composed of a belt having a. Further, the drive source is provided directly connected to the drive wheels. When the controller detects a predetermined operating state, which is an operating state in which the elements of the plurality of elements are likely to fall off, the torque of the drive source is higher than that when the predetermined operating state is not detected. It has a control unit that executes torque increase control to increase the torque.
本発明の別の態様によれば、上記態様の車両に対応する車両の制御方法が提供される。 According to another aspect of the present invention, there is provided a vehicle control method corresponding to the vehicle of the above aspect.
これらの態様によれば、駆動輪と直結する駆動源のトルクを大きくすることにより、無段変速機に入力される駆動トルクを小さくすることが可能になるので、ベルトが動力伝達を行う際にエレメントに加わる押し力を低下させることが可能になる。このため、圧迫によるエレメントの潰れ量を小さくすることが可能になり、この結果、エンドプレーの総量の増大を抑制することが可能になる。このためこれらの態様によれば、エレメントの脱落の可能性が高い運転状態であっても、エレメントの脱落が抑制可能になる。 According to these aspects, by increasing the torque of the drive source directly connected to the drive wheels, it is possible to reduce the drive torque input to the continuously variable transmission, so that when the belt transmits power. It is possible to reduce the pushing force applied to the element. Therefore, it is possible to reduce the amount of collapse of the element due to compression, and as a result, it is possible to suppress an increase in the total amount of end play. Therefore, according to these aspects, it is possible to suppress the element from falling off even in an operating state where there is a high possibility that the element will fall off.
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
（車両駆動系の構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る無段変速機２を備える車両の動力伝達系（以下「駆動系」という）Ｐ１の全体構成を概略的に示している。
(Vehicle drive system configuration)
FIG. 1 schematically shows an overall configuration of a power transmission system (hereinafter referred to as “drive system”) P1 of a vehicle including a continuously
本実施形態に係る駆動系Ｐ１は、車両の駆動源として内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を備え、エンジン１と左右の駆動輪５、５とをつなぐ動力伝達経路上に無段変速機２を備える。エンジン１と無段変速機２とは、トルクコンバータを介して接続することが可能である。無段変速機２は、エンジン１から入力した回転動力を所定の変速比で変換し、ディファレンシャルギア３を介して駆動輪５に出力する。
The drive system P1 according to the present embodiment includes an internal combustion engine (hereinafter, simply referred to as "engine") 1 as a vehicle drive source, and is stepless on a power transmission path connecting the engine 1 and the left and right drive wheels 5, 5. A
無段変速機２は、変速要素として入力側にプライマリプーリ２１を備えるとともに、出力側にセカンダリプーリ２２を備える。無段変速機２は、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２に掛け渡された金属ベルト２３を備え、これらのプーリ２１、２２における金属ベルト２３の接触部半径の比を変化させることで、変速比を無段階に変更することが可能である。
The continuously
プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２は、固定シーブ２１１、２２１と、固定シーブ２１１、２２１に対して同軸に、固定シーブ２１１、２２１の回転中心軸Ｃｐ、Ｃｓに沿って軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ２１２、２２２と、を備える。無段変速機２の入力軸に対してプライマリプーリ２１の固定シーブ２１１が接続され、出力軸に対してセカンダリプーリ２２の固定シーブ２２１が接続されている。無段変速機２の変速比は、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の可動シーブ２１２、２２２に作用する作動油の圧力を調整し、固定シーブ２１１、２２１と可動シーブ２１２、２２２との間に形成されるＶ溝の幅を変化させることで制御される。
The
本実施形態では、無段変速機２の作動圧の発生源として、エンジン１または図示しない電動モータを動力源とするオイルポンプ６を備える。オイルポンプ６は、変速機オイルパンに貯蔵されている作動油を昇圧させ、これを元圧として、所定の圧力の作動油を、油圧制御回路７を介して可動シーブ２１２、２２２の油圧室に供給する。図１は、油圧制御回路７から油圧室への油圧供給経路を、矢印付きの点線により示している。
In the present embodiment, an oil pump 6 powered by an engine 1 or an electric motor (not shown) is provided as a source of operating pressure of the continuously
無段変速機２から出力された回転動力は、所定の減速比に設定された最終ギア列または副変速機（いずれも図示せず）およびディファレンシャルギア３を介して駆動軸４に伝達され、駆動輪５を回転させる。
The rotational power output from the continuously
車両は、第１駆動源であるエンジン１に加え、第２駆動源である電動モータ８１を駆動源としてさらに備える。電動モータ８１は、発電機としても、発動機としても動作可能なモータジェネレータであり、駆動輪５、５に対し、無段変速機２を介さずに動力を伝達可能に配設されている。ここで、「無段変速機を介さずに」とは、無段変速機２による変速を介さない、という意味であり、エンジン１と駆動輪５、５とをつなぐ動力伝達経路上で、無段変速機２と駆動輪５、５との間に配置される場合に限らず、セカンダリプーリ２２の出力軸に接続されることで、実質的に無段変速機２よりも下流側の動力伝達経路上にある場合を包含する。図１は、後者の例を示す。
In addition to the engine 1 which is the first drive source, the vehicle further includes an
このように設けられた電動モータ８１は、駆動輪５に直結して設けられる。また、このような電動モータ８１に対し、エンジン１は、電動モータ８１とは異なる他の駆動源であって無段変速機２を介して駆動輪５に接続される他の駆動源を構成する。
The
（制御システムの構成および基本動作）
エンジン１、無段変速機２及び電動モータ８１の動作は、エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１及びモータコントローラ３０１により夫々制御される。エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１及びモータコントローラ３０１は、いずれも電子制御ユニットとして構成され、中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＡＭおよびＲＯＭ等の各種記憶装置、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータからなる。エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１及びモータコントローラ３０１は、車両の制御を統合する統合コントローラ４０１を介して、ＣＡＮ規格のバスにより互いに通信可能に接続されている。
(Control system configuration and basic operation)
The operations of the engine 1, the continuously
エンジンコントローラ１０１には、エンジン１の運転状態を検出する運転状態センサの検出信号が入力される。エンジンコントローラ１０１は、運転状態をもとに所定の演算を実行し、エンジン１の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期等を設定する。運転状態センサとして、運転者によるアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）を検出するアクセルセンサ１１１、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ１１２、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１１３等が設けられるほか、図示しないエアフローメータ、スロットルセンサ、燃料圧力センサおよび空燃比センサ等が設けられている。
The detection signal of the operation state sensor that detects the operation state of the engine 1 is input to the
変速機コントローラ２０１には、無段変速機２の制御に関連して、車両の走行速度を検出する車速センサ２４１、無段変速機２の入力軸の回転速度を検出する入力側回転速度センサ２４２、無段変速機２の出力軸の回転速度を検出する出力側回転速度センサ２４３、無段変速機２の作動油の温度を検出する油温センサ２４４、シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ２４５等からの信号が入力される。
The
変速機コントローラ２０１は、変速に関する基本的な制御として、シフト位置センサ２４５からの信号に基づき運転者により選択されたシフトレンジを判定するとともに、アクセル開度および車両の走行速度等に基づき、無段変速機２の目標変速比を設定する。そして、変速機コントローラ２０１は、オイルポンプ６が生じさせる油圧を元圧として、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の可動シーブ２１２、２２２に対して目標変速比に応じた所定の油圧が作用するように、油圧制御回路７に制御信号を出力する。
As basic control for shifting, the
モータコントローラ３０１は、インバータ８５を制御することにより、電動モータ８１を制御する。モータコントローラ３０１には、電動モータ８１の回転速度を検出するセンサ等からの信号が入力される。
The
統合コントローラ４０１には、加速度センサ２４６、操舵角センサ２４７、サスペンションストロークセンサ２４８、カメラセンサ２４９、カーナビゲーション装置２５０、ブレーキセンサ２５１、勾配センサ２５２等からの信号、情報が入力される。統合コントローラ４０１に入力される信号、情報は、他のコントローラを介して入力されてもよい。統合コントローラ４０１には、エンジンコントローラ１０１から、アクセル開度等、エンジン１の運転状態に関する情報も入力される。
Signals and information from the
加速度センサ２４６は、車体に対して横方向（つまり、水平であり、車両の直進方向に垂直な方向）に作用する加速度（以下「横方向加速度ＡＣＣｌ」ともいう）を検出する。本実施形態では、金属ベルト２３の延伸方向、換言すれば、プライマリプーリ２１またはセカンダリプーリ２２の回転中心軸Ｃｐ、Ｃｓに垂直な水平方向が車両の直進方向と一致し、金属ベルト２３の周方向および径方向に垂直な方向が車両の横方向に一致する。よって、加速度センサ２４６により検出される横方向加速度ＡＣＣｌは、金属ベルト２３またはその動力伝達媒体であるエレメントに対して横方向に作用する加速度ないし力（つまり、慣性力）の大きさを示す。当該エレメントは後述するエレメント２３１であり、当該横方向は後述する横方向Ｌである。
The
操舵角センサ２４７は、車両の操舵角（以下「操舵角Ａｓｔｒ」ともいう）を検出する。本実施形態では、ステアリングホイールの基準角位置に対する回転角（つまり、ステアリングホイールの切れ角）が、操舵角として検出される。
The
サスペンションストロークセンサ２４８は、車両の姿勢を検出する手段として設けられ、本実施形態では、前輪または後輪の左右両側のサスペンション装置に取り付けられた一対のストロークセンサにより構成される。本実施形態では、左右一対のストロークセンサからなるサスペンションストロークセンサ２４８の検出信号をもとに、車両に生じている横方向の揺れ（以下「横揺れ」という場合がある）を判定するが、サスペンションストロークセンサ２４８として、前輪および後輪双方の左右サスペンション装置にストロークセンサが夫々取り付けられてもよく、これにより、横揺れの判定に対する前後方向の揺れないし傾きの影響を排除することが可能となる。
The
サスペンションストロークセンサ２４８は、ショックアブソーバに備わるピストンロッドの変位を検出する変位センサにより具現可能であり、サスペンションアームの角度を検出する角度センサによっても可能である。
The
カメラセンサ２４９は、車両が現在走行中の道路または路面の状態を検出する手段として設けられている。カメラセンサ２４９により撮影された画像または映像を解析することで、道路または路面の状態として、路面の凹凸の有無およびその大きさを判断することが可能である。
The
カーナビゲーション装置２５０は、道路地図情報を有するとともに、ＧＰＳセンサを内蔵し、ＧＰＳセンサにより取得される車両の現在位置（例えば、緯度および経度により表示される絶対位置）を道路地図情報と照合することで、車両の道路地図上での位置を検出する。本実施形態において、カーナビゲーション装置２５０は、道路または路面の状態を検出する他の手段として、カメラセンサ２４９に代替するかまたはこれを補完する。
The
ブレーキセンサ２５１は、ブレーキペダルの踏力を検出する。勾配センサ２５２は、道路勾配を検出する。道路勾配は、車両位置における道路の勾配であり、車両駆動方向に上り勾配となる場合に正とされ、車両駆動方向に下り勾配となる場合に負とされる。例えば、車両が登坂路にいる場合には、道路勾配は、前進（Ｄ）レンジで車両駆動方向に上り勾配となるため正とされ、後進（Ｒ）レンジで車両駆動方向に下り勾配となるため負とされる。
The
本実施形態では、後述する制御を行うコントローラ５０１が、エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１、モータコントローラ３０１、統合コントローラ４０１を有して構成される。
In the present embodiment, the
（無段変速機の構成）
図２は、本実施形態に係る無段変速機２の構成を、図１に示すｘ−ｘ線断面により示している。
(Construction of continuously variable transmission)
FIG. 2 shows the configuration of the continuously
本実施形態において、無段変速機２は、一対の可変プーリ、具体的には、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２と、これら一対のプーリ２１、２２に掛け渡された金属ベルト２３と、を備える。図２は、断面で示す都合上、プライマリプーリ２１の可動シーブ２１２と、セカンダリプーリ２２の固定シーブ２２１と、金属ベルト２３と、を示している。無段変速機２は、プッシュベルト式であり、金属ベルト２３は、動力伝達媒体である複数のエレメント２３１をその板厚方向に並べ、リング２３２（「フープ」または「バンド」と呼ばれる場合もある）により互いに結束することで構成される。
In the present embodiment, the continuously
図３は、本実施形態に係るエレメント２３１の構成を、金属ベルト２３の周方向に垂直な断面により示している。
FIG. 3 shows the configuration of the
本実施形態において、金属ベルト２３のリング２３２は、複数のリング部材２３２ａ〜２３２ｄを互いに積層して構成された１つのリングであり、この１つのリング２３２に複数のエレメント２３１が装着されて、金属ベルト２３が構成される。リング２３２が１つであることから、本実施形態に係る金属ベルト２３は、モノリング式の金属ベルトまたは単に「モノベルト」と呼ばれる場合がある。図３は、リング部材が４つ（２３２ａ〜２３２ｄ）の場合を示すが、リング部材の数がこれに限定されるものでないことはいうまでもない。
In the present embodiment, the
エレメント２３１は、概して、基部２３１ａと、基部２３１ａの延伸方向に垂直に、互いに同方向に延びる一対の側部２３１ｂ、２３１ｂと、から構成され、本実施形態では、全体として、概略コ字状をなしている。基部２３１ａは、サドル部分とも呼ばれ、リング２３２を横断するだけの長さを有し、その両端に、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の各シーブ２１１、２１２、２２１、２２２に対する接触面が形成されている。基部２３１ａの延伸方向は、エレメント２３１の幅方向であり、金属ベルト２３の横方向Ｌに一致する。側部２３１ｂは、ピラー部分とも呼ばれ、リング２３２を挟む各側で基部２３１ａに接続し、その延伸方向は、エレメント２３１の高さ方向であり、金属ベルト２３の径方向Ｒに一致する。これら一対の側部２３１ｂ、２３１ｂの互いに向き合う内面と基部２３１ａの上面とにより、横方向Ｌに垂直な方向、つまり、金属ベルト２３の径方向Ｒに開口するエレメント２３１の受容部２３１ｒが形成される。本実施形態において、受容部２３１ｒが開口する方向は、金属ベルト２３の径方向Ｒに関して外向きである。エレメント２３１は、受容部２３１ｒにリング２３２を受ける状態で、金属ベルト２３の内周側からリング２３２に装着される。
The
エレメント２３１は、受容部２３１ｒを形成する左右夫々の側部２３１ｂに、その内面から内向きに突出するフックないし挟持片ｆを有し、リング２３２に装着された状態で、基部２３１ａとこれらのフックｆとの間にリング２３２が保持される。エレメント２３１は、左右両方の側部２３１ｂ、２３１ｂに、受容部２３１ｒの空間を部分的に、横方向Ｌに拡張させる、一対の切欠きｎを有する。切欠きｎは、フックｆに可撓性を持たせ、リング２３２を抑えつける力を付与するとともに、エレメント２３１の装着時にリング２３２の逃げとなる空間を形成するものである。
The
図４（ａ）〜４（ｃ）は、金属ベルト２３の組立方法、具体的には、エレメント２３１のリング２３２に対する装着手順を時系列に示している。図４は、図示の便宜上、リング２３２の姿勢を変えて手順を示すが、実際の装着時では、エレメント２３１の向きが変えられることはいうまでもない。
4 (a) to 4 (c) show a method of assembling the
初めに、エレメント２３１をリング２３２に対して傾けた状態として、リング２３２の内周側に配置し、エレメント２３１の受容部２３１ｒに、リング２３２の一方の側縁を挿入する。そして、エレメント２３１を、基部２３１ａをリング２３２に近付けるように移動させ、図４（ａ）に示すように、基部２３１ａと一方の側部２３１ｂに備わるフック（同図に示す状態では、左側の側部２３１ｂに備わるフック）ｆとの間を通じて、リング２３２の側縁を切欠きｎに到達させる。
First, the
次いで、図４（ｂ）に示すように、エレメント２３１を、基部２３１ａとフックｆとの間に位置するリング２３２の部分を中心として回転させ（同図に示す状態では、時計回りとは反対に回転させ）、エレメント２３１のリング２３２に対する傾斜を解消させる。この状態で、エレメント２３１は、基部２３１ａがリング２３２に平行となる。
Then, as shown in FIG. 4B, the
エレメント２３１の基部２３１ａをリング２３２に平行な状態とした後、図４（ｃ）に示すように、エレメント２３１を、リング２３２に対し、リング２３２の側縁を切欠きｎから出す方向に相対的に移動させ（同図に示す状態では、エレメント２３１を左側に移動させ）、リング２３２を基部２３１ａの中心に配置させる。これにより、１つのエレメント２３１の装着が完了する。
After the
このような手順を金属ベルト２３の全周にわたる全てのエレメント２３１に対して繰り返すことで、金属ベルト２３が完成する。リング２３２の張力により、さらに、エレメント２３１の前面に設けられた凸部ｐ（図３）と隣り合うエレメント２３１の背面に設けられた凹部との係合により、前後のエレメント２３１が互いに結束される。
By repeating such a procedure for all the
ここで、エレメント２３１を動力伝達媒体とする無段変速機２では、隣り合うエレメント２３１の隙間であるエンドプレーＥＰが拡大し、金属ベルト２３の全周にわたるエンドプレーＥＰの総量が増大する場合がある。具体的には、エレメント２３１を束ねるリング２３２に弾性的または塑性的な変形による伸びが生じた場合や、エレメント２３１が他のエレメント２３１により圧迫されて押し潰されたり、エレメント２３１同士が擦れて摩耗したりする場合である。
Here, in the continuously
このような状態でエンドプレーＥＰが局所的に集中すると、エレメント２３１が孤立状態となり得る。そして、孤立状態となったエレメント２３１に対し、金属ベルト２３の周方向および径方向Ｒに垂直な方向（つまり、横方向Ｌ）の力が加わると、エレメント２３１がリング２３２に対して横方向Ｌに移動する。よって、図４を参照して先に説明した手順とは逆の手順により、エレメント２３１がリング２３２から脱落する懸念がある。
If the end play EP is locally concentrated in such a state, the
このように、エレメント２３１の脱落は、エンドプレーＥＰの総量が増大すること、エンドプレーＥＰが集中すること、エレメント２３１が横方向Ｌに移動すること、の３つの条件が成立すると発生し得る。
As described above, the dropout of the
このため、これら３つの条件のうち少なくとも１つの条件が満たされた場合は、３つの条件すべてが満たされずエレメント２３１の脱落の可能性がない場合よりも、エレメント２３１の脱落の可能性は高くなる。また、これら３つの条件のうち成立している条件の数が多いほど、エレメント２３１の脱落の可能性は高くなる。
Therefore, when at least one of these three conditions is satisfied, the possibility of
これら３つの条件のうち少なくとも１つの条件が満たされる車両の運転状態は、エレメント２３１の脱落の可能性が生じる運転状態であり、これら３つの条件すべてが満たされない場合よりも、エレメント２３１の脱落の可能性が高い運転状態とされる。
The driving state of the vehicle in which at least one of these three conditions is satisfied is a driving state in which the
図２は、エンドプレーＥＰが集中した状態を示し、図５は、理解を容易にするため、エンドプレーＥＰが集中した金属ベルト２３の部分を、拡大視により模式的に示している。図２において、エンドプレーＥＰは、金属ベルト２３のうち点線で示す範囲ＡおよびＢで集中している。
FIG. 2 shows a state in which the end play EP is concentrated, and FIG. 5 schematically shows a portion of the
本実施形態では、エレメント２３１、具体的には、エレメント２３１の受容部２３１ｒの開口する方向が、金属ベルト２３の径方向Ｒに関して外向きであるため、金属ベルト２３のうち、エレメント２３１の受容部２３１ｒが鉛直方向に関して下側に向く部分、換言すれば、プライマリプーリ２１の回転中心軸Ｃｐと、セカンダリプーリ２２の回転中心軸Ｃｓと、を結ぶ直線Ｘよりも下側にある部分では、仮にエンドプレーＥＰが発生したとしてもエレメント２３１の脱落は抑制される。これに対し、受容部２３１ｒが上側に向く部分では、脱落の可能性がある。
In the present embodiment, since the opening direction of the
さらに、金属ベルト２３の上側部分のうち、金属ベルト２３に対してプーリ２１、２２から加わる力により図２に示す範囲ＡおよびＢでエンドプレーＥＰが発生する傾向がある。その際、範囲Ａ、Ｂは、プーリ２１、２２が回転する方向に応じて、エレメント２３１がプーリ２１、２２のシーブ間に挟まる方向に進む場合、換言すれば、金属ベルト２３がプーリ２１、２２のシーブ間の空間に進入する方向に進む場合と、金属ベルト２３がプーリ２１、２２のシーブ間の空間から脱出する方向に進む場合と、で区別される。進入方向に進む場合（図２に示す例では、範囲Ｂ）は、エンドプレーＥＰが生じてもエレメント２３１がプーリ２１、２２に挟まれることになるため、脱落は抑制される。他方で、脱出方向に進む場合（範囲Ａ）は、プーリ２１、２２による支えがなくなるため、エンドプレーＥＰが生じるとエレメント２３１が脱落する可能性があり、対策の必要がある。
Further, in the upper portion of the
例えば急ブレーキ時には、セカンダリプーリ２２からプライマリプーリ２１に回転方向とは逆向きの動力が伝達される。このとき範囲Ａでは、回転方向とは逆向きの動力によって金属ベルト２３の伸びが発生するので、エンドプレーＥＰが集中する。また、範囲Ｂでは、プッシュ方式でプライマリプーリ２１からセカンダリプーリ２２への動力伝達を行っていた金属ベルト２３の圧縮が解放されるので、エンドプレーＥＰが集中する。
For example, during sudden braking, power is transmitted from the
エンドプレーＥＰの集中により、隣り合うエレメント２３１の間に単に隙間ができるだけでなく、凸部ｐが凹部から出て、それらの係合が解除され、エレメント２３１がリング２３２に対して横方向Ｌに移動可能な状態にあることが分かる。
Due to the concentration of end play EPs, not only is there a gap between
このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ５０１が、次に説明するように制御を行う。
In view of such circumstances, in the present embodiment, the
図６は、コントローラ５０１が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ５０１は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、制御部を有した構成とされる。
FIG. 6 is a flowchart showing an example of control performed by the
ステップＳ１で、コントローラ５０１は、車両の運転状態を検知する。ステップＳ１では、図１を用いて前述した各種の入力信号、入力情報に基づき、車両の運転状態が検知される。
In step S1, the
ステップＳ２で、コントローラ５０１は、車両の運転状態が所定の運転状態か否かを判定する。所定の運転状態は、エレメント２３１の脱落の可能性が高い運転状態であり、エレメント２３１の脱落についての前述した３つの条件のうち少なくとも１つの条件が満たされる車両の運転状態とされる。また、前述した３つの条件のうちエンドプレーＥＰが集中すること、という条件は例えば、前述したように急ブレーキ時に成立する。
In step S2, the
このため、ステップＳ２の判定は例えば、車速センサ２４１とブレーキセンサ２５１とからの信号に基づき行うことができる。急ブレーキ時には、通常の減速時よりも無段変速機２に大きな制動トルクがかかることにより、圧迫によるエレメント２３１の潰れやリング２３２の伸びが助長される結果、エンドプレーＥＰの総量が増大すること、という条件も成立する。ステップＳ１、ステップＳ２の処理は例えば、統合コントローラ４０１により行うことができる。
Therefore, the determination in step S2 can be performed based on, for example, signals from the
ステップＳ２で肯定判定であれば、車両の運転状態が所定の運転状態であることが検知され、処理はステップＳ３に進む。所定の運転状態は、所定の運転状態を指標するパラメータを検知するセンサにより直接検知される代わりに、所定の運転状態を指標するパラメータと相関関係を有するパラメータ等に基づき推定されることにより、検知されてもよい。ステップＳ２で否定判定の場合、処理はステップＳ４に進む。 If the affirmative determination is made in step S2, it is detected that the driving state of the vehicle is a predetermined driving state, and the process proceeds to step S3. The predetermined driving state is detected by being estimated based on a parameter having a correlation with the parameter indicating the predetermined driving state, instead of being directly detected by the sensor that detects the parameter indicating the predetermined driving state. May be done. If a negative determination is made in step S2, the process proceeds to step S4.
まず、ステップＳ４について説明すると、コントローラ５０１は、通常制御を維持する。通常制御とは、所定の運転状態が検知されない場合に行われる駆動源の制御である。
First, step S4 will be described. The
ステップＳ３で、電動モータ８１のトルク増大制御を実行する。トルク増大制御は、ステップＳ４で実行される通常制御時よりもトルクを増大させることにより行われる。従って、ステップＳ３では、所定の運転状態が検知されたときに、所定の運転状態が検知されていないときよりも電動モータ８１のトルクを大きくするトルク増大制御が実行される。
In step S3, the torque increase control of the
これにより、無段変速機２に入力される駆動トルクを小さくすることが可能になるので、金属ベルト２３が動力伝達を行う際にエレメント２３１に加わる押し力を低下させることが可能になる。このため、圧迫によるエレメント２３１の潰れ量を小さくすることが可能になり、この結果、エンドプレーＥＰの総量の増大を抑制することが可能になる。ステップＳ３の処理は、モータコントローラ３０１により行うことができる。ステップＳ３、ステップＳ４の後には、処理は一旦終了する。
As a result, the drive torque input to the continuously
実際に無段変速機２に入力される駆動トルクを小さくするにあたり、エンジン１のトルク制限制御は例えば、所定の運転状態が検知された場合に、電動モータ８１のトルク増大制御の実行に応じて行うことができる。
In reducing the drive torque actually input to the continuously
この場合、電動モータ８２のトルクを増大させ、要求駆動トルクに対してエンジントルクが占める割合ないし配分を減少させることにより、プライマリプーリ２１に入力される駆動トルクの減少を通じて、エンドプレーＥＰの拡大を抑制できる。つまり、エンジン１のトルク制限制御は例えば、電動モータ８１のトルク増大制御により増大させたトルクに応じた分だけ、エンジン１のトルクを低下させることにより行うことができる。
In this case, by increasing the torque of the
実際に無段変速機２に入力される駆動トルクを小さくするにあたり、コントローラ５０１は例えば、次に説明する制御を行うように構成されてもよい。
In order to actually reduce the drive torque input to the continuously
図７は、実際に無段変速機２に入力される駆動トルクを小さくする場合の制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ５０１は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、電動モータ８１のトルク増大制御に加え、エンジン１のトルク制限制御をさらに実行する制御部を有した構成とされる。
FIG. 7 is a flowchart showing an example of control when the drive torque actually input to the continuously
ステップＳ１１、ステップＳ１２、ステップＳ１５及びステップＳ１７の処理は、前述したステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３及びステップＳ４の処理と同様である。このためここでは、図６に示すフローチャートの処理と異なる処理について主に説明する。本フローチャートの処理は、エンジン１及び電動モータ８１のうち少なくともエンジン１を駆動源として用いる車両走行時、つまりエンジン走行時及びハイブリッド走行時に行うことができる。
The processing of step S11, step S12, step S15 and step S17 is the same as the processing of step S1, step S2, step S3 and step S4 described above. Therefore, here, a process different from the process of the flowchart shown in FIG. 6 will be mainly described. The processing of this flowchart can be performed during vehicle traveling using at least engine 1 as a drive source among the engine 1 and the
ステップＳ１２で肯定判定の場合、処理はステップＳ１３に進み、コントローラ５０１は、エンジン１のトルク制限制御を実行する。トルク制限制御では、エンジン１のトルクが、所定トルク以下に制限され、これによりエンジン１のトルク低下が図られる。所定トルクは、エンドプレーＥＰの総量の増大を抑制する観点から予め設定できる。
If the affirmative determination is made in step S12, the process proceeds to step S13, and the
エンジン１のトルク制限制御により、実際に無段変速機２に入力される駆動トルクが小さくなるので、エンドプレーＥＰの総量の増大が抑制される。従って、前述した３つの条件のうちエンドプレーＥＰの総量が増大すること、という条件が成立し難くなるので、エレメント２３１の脱落が抑制される。ステップＳ１３の処理は、エンジンコントローラ１０１により行うことができる。
The torque limit control of the engine 1 reduces the drive torque actually input to the continuously
ステップＳ１４で、コントローラ５０１は、アクセル開度に照らし車両の加速度が低いか否かを判定する。つまり、コントローラ５０１は、アクセル開度に応じた要求加速度よりも実際の加速度が低いか否かを判定する。要求加速度は、アクセル開度に応じて予め設定できる。このような判定は例えば、アクセルセンサ１１１及び車速センサ２４１からの信号に基づき、統合コントローラ４０１により行うことができる。
In step S14, the
ステップＳ１４で否定判定であれば、処理はステップＳ１６に進み、コントローラ５０１は、電動モータ８１の出力を維持する。電動モータ８１の出力を維持することは、エンジン１及び電動モータ８１のうちエンジン１のみを駆動源として用いるエンジン走行時に、電動モータ８１の出力をゼロのままとすることを含む。
If the negative determination is made in step S14, the process proceeds to step S16, and the
ステップＳ１４で肯定判定であれば、処理はステップＳ１５に進み、コントローラ５０１は、電動モータ８１のトルク増大制御を実行する。この例では、所定の運転状態が検知された場合に、ステップＳ１５で電動モータ８１のトルク増大制御を行うことが前提とされる。このような前提のもと、ステップＳ１５よりも前のステップＳ１３で、エンジン１のトルク制限制御が行われる。
If the determination is affirmative in step S14, the process proceeds to step S15, and the
この場合、アクセル開度に応じた車両全体としての目標トルクへのトルク制御を電動モータ８１を用いて行うことができるので、トルク制御の応答性及び制御性が良好になる。
In this case, the torque control to the target torque of the vehicle as a whole according to the accelerator opening can be performed by using the
このように、エンジン１のトルク制限制御は、所定の運転状態が検知された場合に、電動モータ８１のトルク増大制御とともに行われるように構成されることを条件に、電動モータ８１のトルク増大制御よりも先に行われるように構成されてもよい。
As described above, the torque limit control of the engine 1 is configured to be performed together with the torque increase control of the
次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。 Next, the main effects of the present embodiment will be described.
本実施形態における車両は、無段変速機２と電動モータ８１とコントローラ５０１とを搭載する。無段変速機２は、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２に掛け渡された金属ベルト２３であって、リング２３２と、リング２３２により結束された複数のエレメント２３１であって当該金属ベルト２３の径方向に開口する受容部２３１ｒを夫々有し受容部２３１ｒにリング２３２を受ける複数のエレメント２３１と、を有する金属ベルト２３と、を含んで構成される。電動モータ８１は、駆動輪５に直結して設けられる。コントローラ５０１は、複数のエレメント２３１が有するエレメント２３１、つまり複数のエレメント２３１を構成するエレメント２３１の脱落の可能性が高い運転状態である所定の運転状態を検知したときは、当該運転状態を検知していないときよりも電動モータ８１のトルクを大きくするトルク増大制御を実行するように構成される。
The vehicle in this embodiment is equipped with a continuously
このような構成によれば、駆動輪５と直結する電動モータ８１のトルクを大きくすることにより、無段変速機２に入力される駆動トルクを小さくすることが可能になるので、金属ベルト２３が動力伝達を行う際にエレメント２３１に加わる押し力を低下させることが可能になる。このため、圧迫によるエレメント２３１の潰れ量を小さくすることが可能になり、この結果、エンドプレーＥＰの総量増大を抑制することが可能になる。このためこのような構成によれば、エレメント２３１の脱落の可能性が高い運転状態であっても、エレメント２３１の脱落が抑制可能になる（請求項１、６に対応する効果）。
According to such a configuration, by increasing the torque of the
本実施形態では、コントローラ５０１は、所定の運転状態として複数のエレメント２３１のエンドプレーＥＰが集中する運転状態を検知したときにトルク増大制御を実行する。
In the present embodiment, the
このような構成によれば、エンドプレーＥＰが集中すること、という条件の成立により、エレメント２３１が脱落する可能性が高まっても、電動モータ８１のトルクを増大させることにより、エンドプレーＥＰの総量が増大すること、という条件の成立を妨げることが可能になる。従って、前述した３つの条件すべてが成立することを妨げることが可能になるので、エレメント２３１の脱落が抑制可能になる。また、このような構成によれば、前述した３つの条件すべてが成立する前にエレメント２３１の脱落に予防的に対処するので、対処の遅れに起因した脱落の発生を防止することが可能になる。さらにこのような構成によれば、３つの条件の成立を予防的に妨げることが可能になるので、脱落を未然に防ぎやすくすることも可能になる（請求項２に対応する効果）。
According to such a configuration, the total amount of end play EP is increased by increasing the torque of the
車両は、電動モータ８１に加えてエンジン１をさらに備え、コントローラ５０１は、所定の運転状態を検知したときは、エンジン１のトルクを制限する。
The vehicle further includes an engine 1 in addition to the
このような構成によれば、実際に無段変速機２に入力される駆動トルクを小さくすることにより、エンドプレーＥＰの総量の増大を抑制できる。従って、前述した３つの条件のうちエンドプレーＥＰの総量が増大すること、という条件を成立し難くすることにより、エレメント２３１の脱落を抑制できる（請求項５に対応する効果）。
According to such a configuration, the increase in the total amount of the end play EP can be suppressed by reducing the drive torque actually input to the continuously
次に、変形例について説明する。 Next, a modified example will be described.
図８は、車両の駆動系Ｐ１の変形例である車両の駆動系Ｐ２の全体構成を概略的に示している。 FIG. 8 schematically shows the overall configuration of the vehicle drive system P2, which is a modification of the vehicle drive system P1.
駆動系Ｐ２は、第２駆動源である電動モータ８２が、エンジン１からの動力の伝達を受ける第１駆動輪５１、５１ではなく、これとは異なる第２駆動輪５２、５２に対して動力を伝達可能に設けられている点で、駆動系Ｐ１と相違する。ここで、電動モータ８２は、駆動系Ｐ２の電動モータ８１と同様に、駆動輪（つまり、第１駆動輪）５１、５１に対し、無段変速機２を介さずに動力を伝達可能な状態にある。
In the drive system P2, the
この場合も、電動モータ８２のトルクを増大させ、要求駆動トルクに対してエンジントルクが占める割合ないし配分を減少させることにより、プライマリプーリ２１に入力されるトルクの減少を通じて、エンドプレーＥＰの拡大を抑制することが可能になる。従って、エンドプレーＥＰの総量増大を抑制することが可能になる。このためこの場合も、エレメント２３１の脱落が抑制可能になる（請求項１、６に対応する効果）。
Also in this case, by increasing the torque of the
エレメント２３１の脱落を生じさせる可能性があるエンドプレーＥＰが発生する領域であるエンドプレー発生領域は、次のように定めることができる。
The end play generation area, which is the area where the end play EP that may cause the
すなわち、エンドプレー発生領域は、金属ベルト２３に加わる力のつり合いに関する運動方程式を解き、対象とするエレメント２３１（具体的には、図２に示す範囲Ａにあるエレメント）に対し、上記エンドプレーＥＰを生じさせるほどの力が隣り合うエレメント２３１同士の間を開く方向に加わるか否かを計算することで定めることができる。このように、エンドプレー発生領域は、プーリ２１、２２の半径のほか、金属ベルト２３の弾性係数等、動力伝達系の仕様によっても変化するため、これらのパラメータに応じて適宜設定されるのが好ましい。
That is, in the end play generation region, the equation of motion regarding the balance of the force applied to the
このようなエンドプレー発生領域は、車両の運転状態（具体的には、アクセル開度および車速）に応じて予め設定することができる。このため、変速機コントローラ２０１は、アクセル開度ＡＰＯ及び車速ＶＳＰに基づき、所定の運転状態にあることを検知する構成とされてもよい。この場合、アクセル開度および車速が計測されている場合（つまり、アクセル開度および車速がいずれも０でない場合）に、エンドプレー発生領域にあるか否かを判定することができる。
Such an end play generation region can be set in advance according to the driving state of the vehicle (specifically, the accelerator opening degree and the vehicle speed). Therefore, the
このような構成の変速機コントローラ２０１はさらに、車両が勾配路にあるときに、所定の運転状態にあることを検知する構成とすることができる。つまり、エンドプレー発生領域は例えば、車両が勾配路にあるときに対して設定することができる。勾配路にあるか否かの判定は、前後方向加速度をもとに行うことができる。
The
この場合、変速機コントローラ２０１はさらに、無段変速機２のシフトレンジとして、走行レンジ（ドライブまたはリバース等の走行可能レンジであり、パーキングまたはニュートラル等の停止レンジでないレンジ）が選択されている場合に、所定の運転状態にあることを検知する構成とすることができる。つまり、エンドプレー発生領域は、さらに走行レンジが選択されている場合に対して設定することができる。
In this case, when the
これらの構成の場合も、エレメント２３１が脱落する可能性が高い運転状態であっても、エレメント２３１の脱落を抑制できる（請求項３、４に対応する効果）。
Also in these configurations, the
前述したように、エレメント２３１に横方向Ｌの力が加わることにより、エレメント２３１が横方向Ｌに移動するという条件が成立すると、エレメント２３１の脱落の可能性が高まることになる。
As described above, when the condition that the
このため、所定の運転状態は例えば、エレメント２３１に横方向Ｌの力が加わる運転状態とされてもよい。このような運転状態は、車両の横方向加速度ＡＣＣｌが予め設定した所定値ＡＣＣｔｈｒ以上であるか否かを判定することにより検知できる。
Therefore, the predetermined operating state may be, for example, an operating state in which a force in the lateral direction L is applied to the
先に述べたように、横方向加速度ＡＣＣｌは、無段変速機２の配置により、金属ベルト２３およびエレメント２３１に対して横方向Ｌに作用する加速度であり、エレメント２３１に対して横方向Ｌに作用する力の大きさを規定する。
As described above, the lateral acceleration ACCl is an acceleration that acts laterally L on the
横方向加速度ＡＣＣｌは、操舵角Ａｓｔｒから車両の旋回半径φｔｒｎを算出し、旋回半径φｔｒｎおよび車速ＶＳＰを、次式（１）に代入することにより計算できる。 The lateral acceleration ACCl can be calculated by calculating the turning radius φtrn of the vehicle from the steering angle Astr and substituting the turning radius φtrn and the vehicle speed VSP into the following equation (1).
ＶＳＰ／φｔｒｎ＝ＡＣＣｌ …（１） VSP / φtrn = ACCl ... (1)
従って、エレメント２３１に横方向Ｌの力が加わる運転状態であることは例えば、車速センサ２４１、操舵角センサ２４７からの信号に基づき検知することができる。
Therefore, it is possible to detect that the
このような構成によれば、エレメント２３１が横方向Ｌに移動すること、という条件の成立によりエレメント２３１の脱落の可能性が高まっても、電動モータ８１のトルクを増大させることにより、エンドプレーＥＰの総量が増大すること、という条件の成立を妨げることが可能になる。従って、エレメント２３１の脱落が抑制可能になる。また、このような構成によれば、予防的に対処を行うので、対処の遅れに起因した脱落の発生を防止することが可能になる。さらにこのような構成によれば、３つの条件の成立を予防的に妨げることが可能になるので、脱落を未然に防ぎやすくすることも可能になる（請求項４に対応する効果）。
According to such a configuration, even if the possibility of the
横方向加速度ＡＣＣｌを算出するにあたっては、旋回半径φｔｒｎの代わりに道路の曲率半径が用いられてもよい。道路の曲率半径は、道路地図情報に付随するナビゲーション情報として、カーナビゲーション装置２５０から取得することができる。この場合、エレメント２３１に対して横方向Ｌの力が作用することが予測可能になるので、予防的に対処を行うことにより、エレメント２３１が横方向Ｌに移動すること、という条件の成立を妨げることも可能になる。
In calculating the lateral acceleration ACCl, the radius of curvature of the road may be used instead of the turning radius φtrn. The radius of curvature of the road can be obtained from the
エレメント２３１に横方向Ｌの力が加わる運転状態であることは、加速度センサ２４６からの信号に基づき検知されてもよい。この場合、横方向加速度ＡＣＣｌをより直接的に検出することにより、演算負荷の軽減が図られる。
The operating state in which the force in the lateral direction L is applied to the
エレメント２３１に横方向Ｌの力が加わる運転状態であることは、横揺れが大きく、エレメント２３１に対して横方向Ｌの位置ずれを生じさせる力の作用がある場合を含む。このため、このような運転状態であることは、車体の横揺れの有無およびその大きさを判定することにより検知されてもよい。
The operating state in which a force in the lateral direction L is applied to the
車体の横揺れの有無およびその大きさは、横揺れ表示値Ｉｒｌｌに基づき検知することができる。横揺れ表示値Ｉｒｌｌは、車体に生じている横方向Ｌの揺れの大きさを示す指標であり、これが大きいほど、横揺れが大きいことを示す。 The presence or absence of rolling of the vehicle body and its magnitude can be detected based on the rolling display value Irll. The roll display value Irll is an index indicating the magnitude of the roll in the lateral direction L occurring in the vehicle body, and the larger this is, the larger the roll is.
従って、エレメント２３１に横方向Ｌの力が加わる運転状態であることは、横揺れ表示値Ｉｒｌｌが予め設定した所定値Ｉｔｈｒ以上であるか否かを判定することにより、検知することができる。
Therefore, the fact that the
本実施形態では、右側のサスペンションストローク量ＳＴＲｒの単位時間当たりの変化量（以下「サスペンションストローク変化量」という）ΔＳＴＲｒと、左側のサスペンションストローク変化量ΔＳＴＲｌと、の差（＝ΔＳＴＲｒ−ΔＳＴＲｌ）を算出し、このストローク変化量偏差Ｄｓｔｒを横揺れ表示値Ｉｒｌｌとして用いる。 In the present embodiment, the difference (= ΔSTRr−ΔSTRl) between the right suspension stroke amount STRr change amount per unit time (hereinafter referred to as “suspension stroke change amount”) ΔSTRr and the left suspension stroke amount change amount ΔSTRl is calculated. Then, this stroke change amount deviation Dstr is used as the roll display value Irll.
ストローク変化量偏差Ｄｓｔｒは、右前輪および左前輪のサスペンションストローク量の差、及び右後輪および左後輪のサスペンションストローク量の差の少なくともいずれかとすることができる。これらの双方をストローク変化量偏差Ｄｓｔｒ、従って横揺れ表示値Ｉｒｌｌとして用いる場合、これらのいずれかが所定値Ｉｔｈｒ以上の場合をエレメント２３１に横方向Ｌの力が加わる運転状態とすることができる。
The stroke change amount deviation Dstr can be at least one of the difference in the suspension stroke amount between the right front wheel and the left front wheel and the difference in the suspension stroke amount between the right rear wheel and the left rear wheel. When both of these are used as the stroke change amount deviation Dstr, and therefore the rolling display value Irll, when any of these is used as the predetermined value Isr or more, the operating state in which the force in the lateral direction L is applied to the
以上のことから、車体の横揺れの有無およびその大きさに着目した場合、エレメント２３１に横方向Ｌの力が加わる運転状態であることは、サスペンションストロークセンサ２４８からの信号に基づき検知することができる。
From the above, when focusing on the presence or absence of rolling of the vehicle body and its magnitude, it is possible to detect that the
この場合、現在走行中の道路または路面の状態に起因した力の作用の有無を判定し、例えば、路面の凹凸により力の作用がある場合に、エレメント２３１のリング２３２からの脱落を抑制することが可能となる。また、横揺れの大きさを示す横揺れ表示値Ｉｒｌｌの算出に、サスペンションストローク量ＳＴＲｒ、ＳＴＲｌを採用したことで、車体に生じている横揺れがより確実に検出される。
In this case, it is determined whether or not there is a force acting due to the condition of the road or the road surface on which the vehicle is currently traveling, and for example, when the force acts due to the unevenness of the road surface, the
道路または路面の状態は、カメラセンサ２４９により撮影された画像または映像を解析することによっても判定することが可能である。これにより、横揺れを生じさせる道路または路面を実際に走行する前に、エレメント２３１に対する横方向Ｌの力の作用があることを予測し、予防的に対処することが可能になる。
The state of the road or road surface can also be determined by analyzing the image or video captured by the
さらに、道路または路面の状態は、カメラセンサ２４９によるばかりでなく、カーナビゲーション装置２５０から得られるナビゲーション情報によっても判断することが可能である。例えば、車両の進行方向に工事中の道路があったり、路面の凹凸または起伏が続く道路があったりする場合に、エレメント２３１に対する横方向Ｌの力の作用があることを予測するのである。
Further, the state of the road or the road surface can be determined not only by the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the above embodiments are only a part of the application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configurations of the above embodiments. Absent.
上述した実施形態では、複数のコントローラを有して構成されるコントローラ５０１により制御部が実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、単一のコントーラにより実現されてもよい。
In the above-described embodiment, the case where the control unit is realized by the
以上の説明では、第１駆動源と、無段変速機２を介さずに駆動輪５、５に動力を伝達可能に配設された第２駆動源と、を設け、第１駆動源としてエンジン１を、第２駆動源として電動モータ８１、８２を採用した。しかし、第１駆動源は、内燃エンジンばかりでなく、電動モータ（例えば、モータジェネレータ）によっても、内燃エンジンと電動モータとの組合せによっても構成可能である。
In the above description, the first drive source and the second drive source arranged so as to be able to transmit power to the drive wheels 5 and 5 without going through the continuously
１ エンジン（他の駆動源）
２ 無段変速機
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ 金属ベルト（ベルト）
２３１ エレメント
２３１ｒ 受容部
２３２ リング
８１、８２ 電動モータ（駆動源）
５０１ コントローラ（制御部）
1 engine (other drive source)
2 Continuously
231
501 controller (control unit)
Claims (7)
前記無段変速機は、
プライマリプーリおよびセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに掛け渡されたベルトであって、
リングと、
前記リングにより結束された複数のエレメントであって当該ベルトの径方向に開口する受容部を夫々有し前記受容部に前記リングを受ける複数のエレメントと、
を有するベルトと、
を含んで構成され、
前記駆動源は、駆動輪に直結して設けられ、
前記コントローラは、前記複数のエレメントが有するエレメントの脱落の可能性が高い運転状態である所定の運転状態を検知したときは、前記所定の運転状態を検知していないときよりも前記駆動源のトルクを大きくするトルク増大制御を実行する制御部を有する、
ことを特徴とする車両。 A vehicle equipped with a continuously variable transmission, a drive source, and a controller.
The continuously variable transmission
With the primary pulley and secondary pulley,
A belt hung on the primary pulley and the secondary pulley.
With the ring
A plurality of elements bound by the ring, each having a receiving portion that opens in the radial direction of the belt, and a plurality of elements that receive the ring at the receiving portion.
With a belt,
Consists of including
The drive source is provided directly connected to the drive wheels.
When the controller detects a predetermined operating state, which is an operating state in which the elements of the plurality of elements are likely to fall off, the torque of the drive source is higher than that when the predetermined operating state is not detected. Has a control unit that executes torque increase control to increase
A vehicle characterized by that.
前記制御部は、前記所定の運転状態として前記複数のエレメントのエンドプレーが集中する運転状態を検知したときに、前記トルク増大制御を実行する、
ことを特徴とする車両。 The vehicle according to claim 1.
When the control unit detects an operating state in which the end plays of the plurality of elements are concentrated as the predetermined operating state, the control unit executes the torque increase control.
A vehicle characterized by that.
前記制御部は、アクセル開度および車速に基づき、前記所定の運転状態にあることを検知する、
ことを特徴とする車両。 The vehicle according to claim 1.
The control unit detects that the vehicle is in the predetermined driving state based on the accelerator opening degree and the vehicle speed.
A vehicle characterized by that.
前記制御部は、前記車両が勾配路にあるときに、前記所定の運転状態にあることを検知する、
ことを特徴とする車両。 The vehicle according to claim 3.
The control unit detects that the vehicle is in the predetermined driving state when the vehicle is on a slope.
A vehicle characterized by that.
前記制御部は、前記運転状態として前記エレメントに横方向の力が加わる運転状態を検知したときに、前記トルク増大制御を実行する、
ことを特徴とする車両。 The vehicle according to claim 1.
The control unit executes the torque increase control when it detects an operating state in which a lateral force is applied to the element as the operating state.
A vehicle characterized by that.
前記駆動源とは異なる他の駆動源であって前記無段変速機を介して前記駆動輪に接続される他の駆動源、
をさらに備え、
前記制御部は、前記所定の運転状態を検知したときは、前記他の駆動源のトルクを制限する、
ことを特徴とする車両。 The vehicle according to any one of claims 1 to 5.
Another drive source different from the drive source and connected to the drive wheels via the continuously variable transmission.
With more
When the control unit detects the predetermined operating state, the control unit limits the torque of the other drive source.
A vehicle characterized by that.
前記複数のエレメントが有するエレメントの脱落の可能性が高い運転状態である所定の運転状態を検知したときは、前記所定の運転状態を検知していないときよりも前記駆動源のトルクを大きくするトルク増大制御を実行すること、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。 A continuously variable transmission, a drive source, and a controller are mounted, and the continuously variable transmission is a belt that is hung on a primary pulley and a secondary pulley, and the primary pulley and the secondary pulley, and is bound by a ring and the ring. It is configured to include a belt having a plurality of elements, each having a receiving portion that opens in the radial direction of the belt, and having a plurality of elements that receive the ring in the receiving portion, and the driving source is driven. It is a vehicle control method that is directly connected to the wheel.
When a predetermined operating state, which is an operating state in which the plurality of elements have a high possibility of falling off, is detected, a torque that increases the torque of the drive source as compared with the case where the predetermined operating state is not detected. Performing augmentation control,
A vehicle control method comprising.
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2024079872A1 (en) * | 2022-10-14 | 2024-04-18 | 株式会社Subaru | Vehicle control device, vehicle, vehicle control system, computer program, and recording medium |
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| JP2018123838A (en) * | 2017-01-30 | 2018-08-09 | ジヤトコ株式会社 | Continuously variable transmission |
| JP2019023504A (en) * | 2017-07-25 | 2019-02-14 | ジヤトコ株式会社 | Belt for continuously variable transmission |
| JP2021511902A (en) * | 2018-01-31 | 2021-05-13 | ベクトン ディキンソン フランス | Needle protection device |
-
2019
- 2019-04-02 JP JP2019070611A patent/JP7303656B2/en active Active
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