JP2020163946A - Brake device of vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両のブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device.
従来から、車両のブレーキ装置を構成する倍力装置として、例えば、特表２０００−５０３９３５号公報に開示された倍力装置が知られている。この倍力装置は、所謂、負圧式倍力装置であり、ピストンに形成した弁座が同一平面上で異なる半径を有する二つの同心の円弧状の弁座を有している。そして、従来の倍力装置では、小径部分に対応した軸線方向通路の一部に最大断面積を持たせることにより、倍力装置の入出力特性としての例えば戻り時間を設定するようになっている。 Conventionally, as a booster constituting a vehicle brake device, for example, a booster disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-503935 is known. This booster is a so-called negative pressure type booster, and the valve seats formed on the piston have two concentric arc-shaped valve seats having different radii on the same plane. Then, in the conventional booster, for example, a return time as an input / output characteristic of the booster is set by giving a maximum cross-sectional area to a part of the axial passage corresponding to the small diameter portion. ..
ところで、上記従来の倍力装置と、マスタシリンダと、を備えた車両のブレーキ装置においては、倍力装置及びマスタシリンダ即ちブレーキ装置に要求される要求特性が複数存在する場合がある。この場合、それぞれの要求特性に対応して製作された専用部材を用いて倍力装置及びマスタシリンダを構成する必要がある。例えば、上記従来の倍力装置では、要求特性である複数の入出力特性に合わせて形状を変更したピストンを専用部材として製作する必要がある。このように専用部材を用いる場合には、複数の要求性能ごとに種々の専用部材を製作する必要があると共に製作した種々の専用部材を管理して組み付ける必要があり、煩雑である。このため、部材の共通化を図ることが望まれる。 By the way, in the brake device of a vehicle including the conventional booster and the master cylinder, there may be a plurality of required characteristics required for the booster and the master cylinder, that is, the brake device. In this case, it is necessary to configure the booster and the master cylinder using special members manufactured according to the required characteristics. For example, in the above-mentioned conventional booster, it is necessary to manufacture a piston whose shape is changed according to a plurality of input / output characteristics which are required characteristics as a dedicated member. When a dedicated member is used in this way, it is necessary to manufacture various dedicated members for each of a plurality of required performances, and it is necessary to manage and assemble the manufactured various dedicated members, which is complicated. Therefore, it is desired to standardize the members.
本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、部材の共通化を図り、要求特性を実現するブレーキ装置を提供することにある。 The present invention has been made to solve the above problems. That is, an object of the present invention is to provide a brake device that realizes the required characteristics by standardizing the members.
上記の課題を解決するため、ブレーキ装置は、入力された入力荷重を倍力して出力荷重を出力する倍力装置と、倍力装置に連結されて出力荷重に応じた圧力まで流体を加圧して出力するマスタシリンダと、を備え、倍力装置を構成する倍力装置構成部材及びマスタシリンダを構成するマスタシリンダ構成部材のうちの少なくとも一つは、倍力装置及びマスタシリンダに対して要求される要求特性ごとに応じて軸線周りに予め設定された複数の回転位置のうちの一つに対応する設置角度に回転された状態で倍力装置又はマスタシリンダを構成する回転組付け構成部材である。 In order to solve the above problems, the brake device is a booster that boosts the input input load and outputs the output load, and a booster that is connected to the booster and pressurizes the fluid to a pressure corresponding to the output load. At least one of the booster component that constitutes the booster and the master cylinder component that constitutes the master cylinder is required for the booster and the master cylinder. It is a rotary assembly component that constitutes the booster or master cylinder in a state of being rotated to the installation angle corresponding to one of a plurality of rotation positions preset around the axis according to the required characteristics. ..
これによれば、倍力装置構成部材及びマスタシリンダ構成部材のうちの少なくとも一つは、要求性能を実現するように設定された回転位置に対応する設置角度に回転された状態で組み付け可能な回転組付け構成部材とすることができる。そして、回転組付け構成部材を設置角度に回転した状態で組み付けて倍力装置及びマスタシリンダを構成することにより、倍力装置及びマスタシリンダ即ち車両のブレーキ装置に要求される複数の要求特性を実現することができる。従って、車両のブレーキ装置ごとに要求性能が異なる場合であっても回転組付け構成部材を共用することができ、部材の共通化を図ると共に複数の要求性能を実現することができる。 According to this, at least one of the booster component and the master cylinder component can be assembled in a state of being rotated to an installation angle corresponding to a rotation position set to realize the required performance. It can be an assembly component. Then, by assembling the rotary assembly component members in a state of being rotated to the installation angle to form the booster and the master cylinder, a plurality of required characteristics required for the booster and the master cylinder, that is, the brake device of the vehicle are realized. can do. Therefore, even if the required performance is different for each brake device of the vehicle, the rotary assembly constituent members can be shared, the members can be standardized, and a plurality of required performances can be realized.
以下、実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. In the following embodiments and the respective modifications, the same or equal parts are designated by the same reference numerals in the drawings. Further, each diagram used for explanation is a conceptual diagram, and the shape of each part may not always be exact.
（ブレーキ装置Ｓの構成の概略）
本実施形態に係る車両のブレーキ装置Ｓは、図１に示すように、倍力装置としての負圧式倍力装置１００と、マスタシリンダ２００と、を備えている。負圧式倍力装置１００は、ブレーキペダルＰに連結されると共にマスタシリンダ２００に連結されている。負圧式倍力装置１００は、ブレーキペダルＰを介して入力された入力荷重を倍力し、出力荷重をマスタシリンダ２００に出力する。
(Outline of configuration of brake device S)
As shown in FIG. 1, the vehicle brake device S according to the present embodiment includes a negative
マスタシリンダ２００は、シリンダ本体２１０の内部に摺動可能に収容された第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０を備えている。第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０は、シリンダ本体２１０の内部を第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂに区画する。第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂは、それぞれ、リザーバタンクＲに連通又は遮断可能に連結されると共に、電磁弁等を有するアクチュエータＣを介して車輪ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲに設けられたホイールシリンダＷ１、Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４に連結される。
The
ブレーキ装置Ｓにおいては、マスタシリンダ２００の第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０が、ブレーキペダルＰに連結された負圧式倍力装置１００から出力される出力荷重に応じて第一液圧室Ａ及び第二液圧室Ｂの流体を加圧する。これにより、ブレーキ装置Ｓにおいては、マスタシリンダ２００にてマスタシリンダ圧が発生し、発生したマスタシリンダ圧がアクチュエータＣを介してホイールシリンダＷ１、Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４に供給される。
In the brake device S, the
（負圧式倍力装置１００の構成）
負圧式倍力装置１００は、図２に示すように、倍力装置構成部材であるブースタシェル１１０を有している。ブースタシェル１１０には、倍力装置構成部材である可動隔壁１２０及びバルブボディ１３０が一体に移動（前進及び後進）するように組み付けられている。そして、ブースタシェル１１０の内部は、可動隔壁１２０により、前方にて圧力が負圧に維持される定圧室Ｒ１と、後方にて圧力が負圧及び大気圧の間で変圧する変圧室Ｒ２と、に区画されている。これにより、負圧式倍力装置１００は、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間の圧力差に起因して、入力された入力荷重を倍力して出力荷重を出力することができる。
(Structure of Negative Pressure Booster 100)
As shown in FIG. 2, the negative
ブースタシェル１１０は、例えば、鉄、アルミ又は樹脂（強化プラスチック）等から形成されるフロントシェル部材１１１及びリアシェル部材１１２から構成される。フロントシェル部材１１１には、定圧室Ｒ１を負圧源（例えば、図示省略のエンジンの吸気マニホールド）に連通させるための負圧導入口１１１ａが形成されている。負圧導入口１１１ａには、逆止弁１１３が設けられている。逆止弁１１３は、定圧室Ｒ１の側から負圧源の側への空気の連通を許可し、負圧源の側から定圧室Ｒ１の側への空気の連通を遮断するように構成されている。
The
又、ブースタシェル１１０は、径方向の二箇所にて、フロントシェル部材１１１及びリアシェル部材１１２を気密的に貫通するタイロッドボルト１１４を有している。尚、図２においては、一方のタイロッドボルト１１４のみを示す。二本のタイロッドボルト１１４は、フロントシェル部材１１１の側にてマスタシリンダ２００（図２において図示省略）を支持するようになっている。このため、フロントシェル部材１１１の内面１１１ｂとタイロッドボルト１１４の拡径部１１４ａとの間には、板状の気密部材１１５が配置されている。又、ブースタシェル１１０は、リアシェル部材１１２を気密的に貫通するリアボルト１１６を有している。リアボルト１１６は、静止部材、例えば、車両の車体に設けられたカウルＫに固定されるようになっている。
Further, the
可動隔壁１２０は、ブースタシェル１１０の内部にてバルブボディ１３０の軸方向に前後移動可能に設けられている。可動隔壁１２０は、環状のプレート部材１２１と、環状のダイアフラム１２２と、から構成されている。プレート部材１２１は、金属製（例えば、鉄）であり、ダイアフラム１２２に対して前方側（フロントシェル部材１１１の側）に配置される。
The
ダイアフラム１２２は、環状の弾性材料（例えば、環状のゴム材料）から形成されて伸縮変形可能となっている。ダイアフラム１２２は、外周縁がブースタシェル１１０（フロントシェル部材１１１及びリアシェル部材１１２）に気密的に固定され、且つ、内周縁がプレート部材１２１と共にバルブボディ１３０に気密的に固定される。
The
具体的に、ダイアフラム１２２は、図２に示すように、外周ビード部１２２ａ、内周ビード部１２２ｂ及びシート部１２２ｃを備えている。外周ビード部１２２ａは、ダイアフラム１２２の外周縁に環状に設けられており、フロントシェル部材１１１とリアシェル部材１１２との連結部分にて気密的に挟持される。内周ビード部１２２ｂは、ダイアフラム１２２の内周縁に環状に設けられており、プレート部材１２１と共にバルブボディ１３０の外周面１３１ａに気密的に固定される。シート部１２２ｃは、外周ビード部１２２ａと内周ビード部１２２ｂとを互いに接続する。
Specifically, as shown in FIG. 2, the
バルブボディ１３０は、ブースタシェル１１０（より具体的には、リアシェル部材１１２）に対して相対移動可能に設けられ、且つ、可動隔壁１２０と一体にフロントシェル部材１１１に向けて前進及びリアシェル部材１１２に向けて後進する。バルブボディ１３０は、樹脂製で円筒状に形成された本体部１３１を備えている。
The
本体部１３１は、前方にてフロントシェル部材１１１との間に設けられた倍力装置構成部材であるリターンスプリング１８０に倍力装置構成部材であって回転組付け構成部材としてのリテーナ１７０を介して係合している。これにより、本体部１３１は、リターンスプリング１８０によって後方に向けて付勢されている。本体部１３１は、中央部分にてブースタシェル１１０のリアシェル部材１１２に設けられた筒部１１２ａに軸方向にて前後への相対移動可能に組み付けられている。筒部１１２ａの開口端部にはリップ状のシール部材１１２ｂが設けられている。本体部１３１は、シール部材１１２ｂにより、外周面１３１ａがリアシェル部材１１２（ブースタシェル１１０）に対して気密的に組み付けられている。
The
本体部１３１の内部には、連通路としての負圧連通路１３２が設けられている。負圧連通路１３２は、図３に示すように、前方端にて本体部１３１の周方向に沿って開口している。負圧連通路１３２は、図２に示すように、ブースタシェル１１０の定圧室Ｒ１に連通すると共に、後方端にて本体部１３１の内部に連通するようになっている。
Inside the
又、本体部１３１の内部には、倍力装置構成部材である入力軸１４１と、倍力装置構成部材であって回転組付け構成部材であるプランジャ１４２と、が同軸となるように組み付けられる。又、本体部１３１の内部には、倍力装置構成部材である弁機構１５０とフィルタ１４３とが同軸となるように組み付けられる。
Further, inside the
更に、本体部１３１の内部には、入力部材としてのプランジャ１４２の前方に、倍力装置構成部材であって回転組付け構成部材であるエアバルブ１４４が同軸となるように組み付けられる。又、本体部１３１の内部には、倍力装置構成部材として弾性材料（例えば、ゴム材料）からなる反力部材１４５及び倍力装置構成部材であって出力部材としての出力軸１４６が同軸となるように組み付けられている。
Further, inside the
入力軸１４１は、本体部１３１の軸方向にて前後移動可能であり、球状先端部にてプランジャ１４２の連結部分に関節状に連結される。入力軸１４１は、後端に設けられた螺子部によりヨーク（図示省略）を介してブレーキペダルＰに連結され、ブレーキペダルＰに作用する踏力を入力荷重として前方に向けて受けるように構成されている。又、入力軸１４１は、倍力装置構成部材である円環部材１４７を介してリターンスプリングに係合しており、リターンスプリングによって後方に向けて付勢されている。
The
プランジャ１４２は、先端部にてエアバルブ１４４を介して反力部材１４５における後面の中央部分に当接する。又、プランジャ１４２は、中央部分に形成された環状の溝部１４２ａにおいて倍力装置構成部材であって回転組付け構成部材であるキー部材１４８に係合する。
The
キー部材１４８は、バルブボディ１３０の本体部１３１に対するプランジャ１４２の前後方向への移動を規制する機能と、ブースタシェル１１０に対するバルブボディ１３０の後方への移動限界位置（バルブボディ１３０の後方復帰位置）を規制する機能と、を有する。更に、プランジャ１４２は、後端部に、弁機構１５０における環状の大気弁座が設けられている。
The
エアバルブ１４４は、金属製であり、図２に示すように、円柱状に形成されている。エアバルブ１４４は、プランジャ１４２に対向する面において、プランジャ１４２に向けて突出する凸部１４４ａを備えている。
The
反力部材１４５は、出力軸１４６の後方円筒部１４６ａに収容されて、出力軸１４６の後方円筒部１４６ａと共にバルブボディ１３０の本体部１３１に組み付けられている。反力部材１４５は、後方円筒部１４６ａに収容された状態で、後面の中央部分が後方即ちエアバルブ１４４に向けて膨出変形するようになっている。
The
出力軸１４６は、図２にて図示を省略するが、先端部においてマスタシリンダ２００の第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０を押動するようになっている。又、出力軸１４６は、制動作動時において、マスタシリンダ２００の第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０から受ける反力を反力部材１４５に伝達するようになっている。
Although not shown in FIG. 2, the
弁機構１５０は、バルブボディ１３０の本体部１３１に設けられた負圧連通路１３２の後端部に一体に形成された負圧弁座と、プランジャ１４２の後端部に一体に形成された大気弁座と、を備えている。又、弁機構１５０は、大気弁座に対して同軸となるように配置された筒状の弁体１５１を備えている。弁体１５１は、環状の取付部と、取付部に一体に形成されて軸方向に移動可能な筒状の可動部と、を有している。弁体１５１の取付部は、バルブボディ１３０の本体部１３１の内部に気密的に組み付けられており、円環部材１４７によって本体部１３１に保持されている。
The
弁体１５１の可動部は、負圧弁座に対して着座又は離座することにより、負圧弁座と共に定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通又は遮断する負圧弁を構成する負圧制御弁部を有する。又、弁体１５１の可動部は、大気弁座に対して着座又は離座することにより、大気弁座と共に変圧室Ｒ２と大気との間を連通又は遮断する大気弁を構成する大気制御弁部を有する。
The movable part of the
ブーツ１６０は、筒状でゴム材料から形成されており、一端側（前方側）に設けられた連結部１６１、他端側（後方側）に設けられた挿通部１６２、及び、連結部１６１と挿通部１６２とを連結する蛇腹部１６３と、を備えている。連結部１６１は、筒部１１２ａを内部に挿通した状態で、図示を省略する金属バンド等により、筒部１１２ａに固定される。
The
挿通部１６２は、バルブボディ１３０の本体部１３１の端部（入力軸１４１が挿入される側の端部）を外部から覆うようになっている。挿通部１６２は、入力軸１４１を挿通すると共に、内側にてフィルタ１４３を覆うようになっている。蛇腹部１６３は、ブーツ１６０の軸方向における断面形状が凹凸となるように形成されており、連結部１６１と挿通部１６２とを接続する。
The
（回転組付け構成部材であるリテーナ１７０の構成）
リテーナ１７０は、バルブボディ１３０の本体部１３１の先端部に対して軸線周りに回転可能に組み付けられる回転組み付け構成部材である。リテーナ１７０は、負圧式倍力装置１００に要求される要求特性であって入力荷重と出力荷重との間の関係を表す入出力特性ごとに応じて軸線周りに予め設定された複数の回転位置のうちの一つに対応する設置角度に回転された状態で、負圧式倍力装置１００を構成する。ここで、回転位置は、座標や角度等によって規定される軸線周りの位置である。そして、リテーナ１７０は、設置角度に回転された状態でバルブボディ１３０の本体部１３１に組み付けられることにより、入出力特性に基づいて変圧室Ｒ２にから定圧室Ｒ１に向けて流出する（換言すれば、変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に流入する）空気の通気量を変更する。
(Structure of
The
リテーナ１７０は、図２及び図３に示すように、筒部１７１と、円盤部１７２と、通気孔１７３と、回転止め凸部１７４と、確認用凸部１７５と、から構成されている。筒部１７１は、軸方向に延設されており、出力軸１４６を挿通する。円盤部１７２は、軸方向に直交する径方向に延設されており、リターンスプリング１８０の一端側を保持する。
As shown in FIGS. 2 and 3, the
通気孔１７３は、図３に示すように、円盤部１７２を貫通して設けられており、円盤部１７２の周方向にて長孔状に延設されている。通気孔１７３は、本体部１３１に設けられていて変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に向けて空気が流動する負圧連通路１３２の定圧室Ｒ１側の開口において、負圧連通路１３２の通路面積を後述の設置角度に応じて変更する。これにより、リテーナ１７０は、負圧連通路１３２を介して変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に向けて流動する空気の通気量を変更する。ここで、リテーナ１７０が変更する空気の通気量とは、変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に向けて流出する（換言すれば、変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に流入する）空気の単位時間当たりの流量である。
As shown in FIG. 3, the
具体的に、通気孔１７３は、図３に示すように、入出力特性ごとに応じて予め設定された複数の第一回転位置Ｋ１、第二回転位置Ｋ２及び第三回転位置Ｋ３のそれぞれに対応する設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３のうちの一つにリテーナ１７０（円盤部１７２）が回転された状態で、負圧連通路１３２の変圧室Ｒ２側における開口の通路面積を変更する。例えば、図３にて実線により示すように、リテーナ１７０を第一回転位置Ｋ１に対応する設置角度Ｓ１に回転した状態で本体部１３１に組み付けた場合には、円盤部１７２によって負圧連通路１３２の開口の大部分は覆われることがなく、通気孔１７３は負圧連通路１３２の通路面積を最大（全開）とする。
Specifically, as shown in FIG. 3, the ventilation holes 173 correspond to each of a plurality of first rotation positions K1, second rotation positions K2, and third rotation positions K3 preset according to the input / output characteristics. In a state where the retainer 170 (disk portion 172) is rotated to one of the installation angle S1, the installation angle S2, and the installation angle S3, the passage area of the opening of the negative pressure
又、図３にて一点鎖線により示すように、例えば、リテーナ１７０を第二回転位置Ｋ２に対応する設置角度Ｓ２に回転した状態で本体部１３１に組み付けた場合には、円盤部１７２によって負圧連通路１３２の開口の略半分が覆われる。これにより、設置角度Ｓ２においては、通気孔１７３は、負圧連通路１３２の通路面積を設置角度Ｓ１の場合の通路面積に比べて略半分となるように変更する。
Further, as shown by the alternate long and short dash line in FIG. 3, for example, when the
更に、図３にて二点鎖線により示すように、リテーナ１７０を第三回転位置Ｋ３に対応する設置角度Ｓ３に回転した状態で本体部１３１に組み付けた場合には、円盤部１７２によって負圧連通路１３２の開口の大部分が覆われる。これにより、設置角度Ｓ３においては、通気孔１７３は、負圧連通路１３２の通路面積を設置角度Ｓ２の場合の通路面積よりも小さくなる（最小になる）ように変更する。
Further, as shown by the alternate long and short dash line in FIG. 3, when the
回転止め凸部１７４は、後述するように、軸線周りに回転した状態で組み付けられた状態を維持するために、本体部１３１の外周面に設けられた穴１３１ｂ（図２を参照）に係合する。回転止め凸部１７４は、リテーナ１７０が本体部１３１に組み付けられた状態で、本体部１３１に向けて突出するように円盤部１７２に設けられている。確認用凸部１７５は、作業者が回転した状態で組み付けられたリテーナ１７０の設置角度Ｓ１〜設置角度Ｓ３を目視できるように、円盤部１７２の外周上に設けられている。
As will be described later, the rotation stop
（負圧式倍力装置１００の作動）
次に、負圧式倍力装置１００の作動について説明する。負圧式倍力装置１００は、ブレーキペダルＰが操作されると、入力軸１４１及びプランジャ１４２が本体部１３１に対して前後方向に移動することに応じて弁機構１５０が作動し、変圧室Ｒ２は定圧室Ｒ１又は大気に連通する。即ち、入力軸１４１及びプランジャ１４２が、本体部１３１に対して図２に示す位置（原位置であり復帰非作動位置）から前方に移動すると、負圧制御弁部が負圧弁座に着座し、大気弁座が大気制御弁部から離座する。
(Operation of negative pressure type booster 100)
Next, the operation of the negative
この場合、変圧室Ｒ２は、定圧室Ｒ１との連通が遮断されて、大気に連通する。そして、この場合には、フィルタ１４３、弁体１５１の内部、弁機構１５０の大気制御弁部と大気弁座との隙間、及び、本体部１３１に設けられた連通路等を通して変圧室Ｒ２に空気が流入し、変圧室Ｒ２の圧力が定圧室Ｒ１の圧力に比べて大きくなる。ここで、大気制御弁部と大気弁座との隙間については、プランジャ１４２と一体に移動する弁機構１５０の弁体１５１の移動量に応じて決定される。即ち、プランジャ１４２と反力部材１４５との間に配置されたエアバルブ１４４の軸方向の長さによって決定される。
In this case, the transformer chamber R2 is cut off from the constant pressure chamber R1 and communicates with the atmosphere. Then, in this case, air is supplied to the transformer chamber R2 through the
これにより、入力軸１４１（プランジャ１４２）の前方への移動に伴って可動隔壁１２０及びバルブボディ１３０が前方に（フロントシェル部材１１１に向けて）移動し、出力軸１４６が倍力されて前方に移動する。そして、前方に移動した出力軸１４６がマスタシリンダ２００の第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０を押圧し、マスタシリンダ圧がアクチュエータＣを介してホイールシリンダＷ１〜ホイールシリンダＷ４に伝達される。
As a result, the
又、入力軸１４１及びプランジャ１４２が本体部１３１に対して復帰非作動位置（原位置）に戻ると、大気制御弁部が大気弁座に着座し、負圧制御弁部が負圧弁座から離座する。この場合、変圧室Ｒ２と大気との連通が遮断され、且つ、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とが連通する。そして、この場合には、本体部１３１に設けられた負圧制御弁部と負圧弁座との隙間や負圧連通路１３２等を通して、変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に空気が吸引される。
When the
その結果、変圧室Ｒ２の圧力と定圧室Ｒ１の圧力とは等しくなるので、リターンスプリング１８０の付勢力によって可動隔壁１２０及びバルブボディ１３０が後方に移動し、出力軸１４６が後方に移動する。これにより、出力軸１４６によるマスタシリンダ２００の第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０の押圧が解除され、マスタシリンダ圧が減少する。
As a result, since the pressure in the transformer chamber R2 and the pressure in the constant pressure chamber R1 become equal, the
ところで、上述したように、リテーナ１７０は、回転組付け構成部材である。そして、リテーナ１７０は、負圧式倍力装置１００に対する要求特性である入出力特性、特に、戻り時間に応じて予め設定された第一回転位置Ｋ１〜第三回転位置Ｋ３に対応する設置角度Ｓ１〜設置角度Ｓ３のうちの一つに回転された状態で組み付けられる。
By the way, as described above, the
この場合、リテーナ１７０を第一回転位置Ｋ１に対応する設置角度Ｓ１に回転した状態で組み付けると、図３にて実線により示すように、通気孔１７３は負圧連通路１３２の開口を全開とする、換言すれば、円盤部１７２が負圧連通路１３２の開口を覆わない。従って、第一回転位置Ｋ１に対応する設置角度Ｓ１とした場合には、変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に流れる空気が流動する負圧連通路１３２の通路面積が最大になる。その結果、負圧連通路１３２を介して流動する空気の単位時間当たりの流量は、最大となる。即ち、設置角度Ｓ１の場合には、変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に空気が最も早く流れるため、変圧室Ｒ２の圧力が定圧室Ｒ１の圧力に一致するまでの時間が最短になる。従って、リターンスプリング１８０の付勢力により、可動隔壁１２０及びバルブボディ１３０は最も早い戻り時間によって非作動位置（原位置）まで戻ることができ、その結果、マスタシリンダ圧が速やかに低下する。
In this case, when the
又、リテーナ１７０を第二回転位置Ｋ２に対応する設置角度Ｓ２に回転した状態で組み付けると、図３にて一点鎖線により示すように、通気孔１７３は負圧連通路１３２の開口を半開とする、換言すれば、円盤部１７２が負圧連通路１３２の開口を半分程度覆う。これにより、リテーナ１７０を設置角度Ｓ２に回転した状態で組み付けた場合には、設置角度Ｓ１の場合に比べて、負圧連通路１３２の通路面積が小さくなるため空気の単位時間当たりの流量が小さくなる。このため、設置角度Ｓ２に回転した状態で組み付けた場合には、設置角度Ｓ１の場合に比べて、変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に空気の流れが緩やかになり、変圧室Ｒ２の圧力が定圧室Ｒ１の圧力に一致するまでの時間が長くなる。従って、設置角度Ｓ２に回転した状態で組み付けた場合には、リターンスプリング１８０の付勢力により、可動隔壁１２０及びバルブボディ１３０は設置角度Ｓ１の場合よりも遅い戻り時間によって非作動位置（原位置）まで戻り、その結果、マスタシリンダ圧が緩やかに低下する。
Further, when the
更に、リテーナ１７０を第三回転位置Ｋ３に対応する設置角度Ｓ３に回転した状態で組み付けると、図３にて二点鎖線により示すように、通気孔１７３は負圧連通路１３２の開口の一部を開とする、換言すれば、円盤部１７２が負圧連通路１３２の開口を大部分覆う。これにより、リテーナ１７０を設置角度Ｓ３に回転した状態で組み付けた場合には、設置角度Ｓ１及び設置角度Ｓ２の場合に比べて、負圧連通路１３２の通路面積がより小さくなる（最小になる）ため空気の単位時間当たりの流量がより小さくなる。
Further, when the
このため、設置角度Ｓ３に回転した状態で組み付けた場合には、設置角度Ｓ１及び設置角度Ｓ２の場合に比べて、変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に空気の流れがより緩やかになり、変圧室Ｒ２の圧力が定圧室Ｒ１の圧力に一致するまでの時間がより長くなる。従って、設置角度Ｓ３に回転した状態で組み付けた場合には、リターンスプリング１８０の付勢力により、可動隔壁１２０及びバルブボディ１３０は設置角度Ｓ１及び設置角度Ｓ２の場合よりもより遅い戻り時間によって非作動位置（原位置）まで戻り、その結果、マスタシリンダ圧がより緩やかに低下する。
Therefore, when assembled in a state of being rotated to the installation angle S3, the air flow from the transformer chamber R2 to the constant pressure chamber R1 becomes gentler than in the case of the installation angle S1 and the installation angle S2, and the transformer chamber R2 It takes longer for the pressure of the pressure chamber to match the pressure of the constant pressure chamber R1. Therefore, when assembled in a rotated state at the installation angle S3, the
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態のブレーキ装置Ｓは、入力された入力荷重を倍力して出力荷重を出力する倍力装置である負圧式倍力装置１００と、負圧式倍力装置１００に連結されて出力荷重に応じた圧力まで流体を加圧して出力するマスタシリンダ２００と、を備えている。そして、負圧式倍力装置１００を構成する倍力装置構成部材及びマスタシリンダ２００を構成するマスタシリンダ構成部材のうちの少なくとも一つであり、倍力装置構成部材としてバルブボディ１３０（本体部１３１）を押圧するリターンスプリング１８０とバルブボディ１３０（本体部１３１）の間に配設されるリテーナ１７０は、負圧式倍力装置１００に対して要求される要求特性ごとに応じて軸線周りに予め設定された複数の回転位置としての第一回転位置Ｋ１、第二回転位置Ｋ２及び第三回転位置Ｋ３のうちの一つに対応する設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３のうちの一つに回転された状態で負圧式倍力装置１００を構成する回転組付け構成部材である。
As can be understood from the above description, the brake device S of the above embodiment is a negative
これによれば、負圧式倍力装置１００を構成するリテーナ１７０を、要求性能を実現するように設定された設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３のうちの一つに回転された状態で組み付け可能な回転組付け構成部材とすることができる。そして、リテーナ１７０を設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３のうちの一つに回転された状態で組み付けて負圧式倍力装置１００を構成することにより、負圧式倍力装置１００即ちブレーキ装置Ｓに要求される複数の要求特性を実現することができる。従って、ブレーキ装置Ｓごとに要求性能が異なる場合であってもリテーナ１７０を共用することができ、部材の共通化を図ると共に複数の要求性能を実現することができる。
According to this, the
この場合、リテーナ１７０は、負圧式倍力装置１００に対する要求特性であって入力荷重と出力荷重との間の関係を表す入出力特性に応じた設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３のうちの一つに回転された状態で、負圧式倍力装置１００を構成することができる。
In this case, the
これによれば、リテーナ１７０は、設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３のうちの一つに回転された状態で組み付けられることにより、負圧式倍力装置１００に要求される複数の入出力荷重を実現することができる。これにより、部材の共通化を図ることができる。
According to this, the
この場合、負圧式倍力装置１００は、負圧に維持される定圧室Ｒ１と、負圧及び大気圧の間で変圧する変圧室Ｒ２と、を有し、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間の圧力差に起因して入力荷重を倍力するものであり、リテーナ１７０は、入出力特性に基づいて変圧室Ｒ２に流入出する空気の通気量を設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３に応じて変更する。ここで、通気量は、変圧室Ｒ２への流入出開始から任意の時間が経過するまでに変圧室Ｒ２に流入出する空気の総量、又は、変圧室Ｒ２に流入出する空気の単位時間当たりの流量である。
In this case, the negative
これによれば、リテーナ１７０は、設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３のうちの一つに回転された状態で、変圧室Ｒ２に流入出する空気の総量や単位時間当たりの空気の流量を変更することができる。従って、リテーナ１７０を共用して、負圧式倍力装置１００に要求される複数の入出力特性を実現することができる。
According to this, the
これらの場合、負圧式倍力装置１００は、変圧室Ｒ２を定圧室Ｒ１及び大気に連通する連通路としての負圧連通路１３２を有し、リテーナ１７０は、設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３に応じて少なくとも変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に向けて空気が流動する負圧連通路１３２の通路面積を変更する。
In these cases, the negative
これによれば、リテーナ１７０は、設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３のうちの一つに回転された状態で負圧連通路１３２の通路面積を変更することにより、例えば、変圧室Ｒ２から定圧室Ｒ１に向けて流動する空気の流量を変更することができる。これにより、リテーナ１７０を共用して、負圧式倍力装置１００に要求される入出力特性としての戻り時間を実現するように、確実に変更（調整）することができる。
According to this, the
（第一変形例）
上記実施形態においては、回転組付け構成部材が、設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３のうちの一つに回転された状態で組み付けられて負圧式倍力装置１００を構成するリテーナ１７０であるとした。そして、上記実施形態においては、リテーナ１７０が、負圧式倍力装置１００ひいてはブレーキ装置Ｓの要求特性である入出力特性としての戻り時間を調整するようにした。
(First modification)
In the above embodiment, the rotary assembly component is assembled in a state of being rotated to one of the installation angle S1, the installation angle S2, and the installation angle S3, and the
ところで、上記実施形態において説明したように、ブレーキ装置Ｓにおいては、ブレーキペダルＰを介して入力荷重が負圧式倍力装置１００に入力されると、入力軸１４１及びプランジャ１４２が前方に移動し、弁機構１５０の負圧制御弁部が負圧弁座に着座する一方で弁機構１５０の大気制御弁部が大気弁座から離座する。その結果、変圧室Ｒ２に空気が流入して変圧室Ｒ２の圧力が定圧室Ｒ１の圧力よりも大きくなり、入力荷重が倍力されて出力荷重として出力される。
By the way, as described in the above embodiment, in the brake device S, when the input load is input to the negative
ここで、特に大気制御弁部が大気弁座から離座した時（直後）には、大気制御弁部と大気弁座との隙間を介して変圧室Ｒ２に空気が一時に流入して圧力が増加し、倍力によって出力荷重が所謂ジャンプ荷重として立ち上がるようになる。ジャンプ荷重は入出力特性を決定する要因となり、要求されるジャンプ荷重の大きさ、即ち、要求される入出力特性が、例えば、車両ごとに異なる場合がある。上述したように、大気制御弁部と大気弁座との隙間については、入力部材としてのプランジャ１４２と一体に移動する弁機構１５０の弁体１５１の移動量に応じて変化する。
Here, especially when the atmospheric control valve section is separated from the atmospheric valve seat (immediately after), air temporarily flows into the transformer chamber R2 through the gap between the atmospheric control valve section and the atmospheric valve seat, and the pressure is applied. It increases, and the output load rises as a so-called jump load due to the boosting force. The jump load is a factor that determines the input / output characteristics, and the required magnitude of the jump load, that is, the required input / output characteristics may differ from vehicle to vehicle, for example. As described above, the gap between the atmospheric control valve portion and the atmospheric valve seat changes according to the amount of movement of the
そこで、この第一変形例においては、上記実施形態の場合に代えて又は加えて、負圧式倍力装置１００を構成する倍力装置構成部材のうち、エアバルブ１４４及びプランジャ１４２のうちの一方を回転組付け構成部材として弁機構１５０（弁体１５１）の移動量を変更する。そして、弁機構１５０の大気制御弁部が大気弁座から離座した時に変圧室Ｒ２に流入する空気の総量即ち通気量を変更する。以下、この第一変形例を説明するが、上記実施形態と同一部分については、その説明を省略する。
Therefore, in this first modification, instead of or in addition to the case of the above embodiment, one of the
この第一変形例においては、図４及び図５に示すように、エアバルブ１４４の凸部１４４ａが方向識別穴１４４ａ１を有する中空角柱状に形成される。具体的に、凸部１４４ａは、軸方向に直交する断面における断面形状が長辺を有する略長方形となるように形成される。これにより、エアバルブ１４４を軸線周りに回転した場合には、凸部１４４ａの長辺の軸線周りにおける回転位置が変更される。又、この第一変形例においては、図６及び図７に示すように、プランジャ１４２のエアバルブ１４４に対向する端面にエアバルブ１４４の凸部１４４ａと相似形状を有し、且つ、凸部１４４ａを挿通可能な収容穴１４２ｂが設けられる。
In this first modification, as shown in FIGS. 4 and 5, the
第一変形例においては、エアバルブ１４４及びプランジャ１４２の一方が回転組付け構成部材となる。先ず、エアバルブ１４４が回転組付け構成部材である場合から説明する。この場合、図８にてプランジャ１４２側から見た状態を示すように、エアバルブ１４４を第一回転位置Ｋ４対応する設置角度Ｓ４に回転させた状態では、凸部１４４ａ及び一点鎖線により示す収容穴１４２ｂの位相が９０度ずれた状態になる。従って、エアバルブ１４４を設置角度Ｓ４に回転させた状態で組み付けると、エアバルブ１４４の凸部１４４ａの長辺とプランジャ１４２の収容穴１４２ｂの短辺とが当接するため、収容穴１４２ｂは凸部１４４ａを挿通しない。
In the first modification, one of the
この場合、プランジャ１４２の軸方向の長さとエアバルブ１４４の軸方向の長さとを合計した全長は長くなり、入力荷重が入力された際には、エアバルブ１４４が反力部材１４５に当接するまでにプランジャ１４２が軸方向に移動する距離が短くなる。即ち、この場合には、プランジャ１４２と一体に移動する弁機構１５０（弁体１５１）の軸方向に移動する距離（移動量）も短くなる。
In this case, the total total length of the axial length of the
このため、弁機構１５０の弁体１５１における大気制御弁部が大気弁座から離座した際の隙間が小さくなり、その結果、大気制御弁部が大気弁座から離座した時において、大気制御弁部と大気弁座との隙間を介して変圧室Ｒ２に流入し、変圧室Ｒ２の内部にて到達する空気の総量が絞られて少なくなる。これにより、入出力特性におけるジャンプ荷重（出力荷重）の大きさが小さくなり、その結果、マスタシリンダ２００から出力されるマスタシリンダ圧が小さくなる。従って、ブレーキペダルＰを踏み込み操作した直後における制動力の立ち上がりを緩やかにすることができる。
Therefore, the gap when the atmospheric control valve portion in the
一方、図８に示すように、エアバルブ１４４を第二回転位置Ｋ５対応する設置角度Ｓ５に回転させた状態では、凸部１４４ａ及び収容穴１４２ｂの位相が一致した状態になる。従って、エアバルブ１４４を設置角度Ｓ５に回転させた状態で組み付けると、エアバルブ１４４の凸部１４４ａの長辺とプランジャ１４２の収容穴１４２ｂの短辺とが当接することなく、収容穴１４２ｂは凸部１４４ａを挿通する。
On the other hand, as shown in FIG. 8, when the
この場合、凸部１４４ａが収容穴１４２ｂに収容される分だけ、プランジャ１４２の軸方向の長さとエアバルブ１４４の軸方向の長さとを合計した全長は短くなる。従って、入力荷重が入力された際には、エアバルブ１４４が反力部材１４５に当接するまでにプランジャ１４２が軸方向に移動する距離は、凸部１４４ａが収容穴１４２ｂに収容される分だけ長くなる。即ち、この場合には、プランジャ１４２と一体に移動する弁機構１５０（弁体１５１）の軸方向に移動する距離（移動量）も長くなる。
In this case, the total length of the axial length of the
このため、弁機構１５０の弁体１５１における大気制御弁部が大気弁座から離座した際の隙間は、エアバルブ１４４を設置角度Ｓ４に回転して組み付けた場合に比べて大きくなる。その結果、大気制御弁部が大気弁座から離座した時において、大気制御弁部と大気弁座との隙間を介して変圧室Ｒ２に流入し、変圧室Ｒ２の内部にて到達する空気の総量が多くなる。これにより、エアバルブ１４４を設置角度Ｓ４に回転して組み付けた場合に比べて、入出力特性におけるジャンプ荷重（出力荷重）の大きさが大きくなり、その結果、マスタシリンダ２００から出力されるマスタシリンダ圧が大きくなる。従って、ブレーキペダルＰを踏み込み操作した直後における制動力を応答性良く立ち上げることができる。
Therefore, the gap when the atmospheric control valve portion in the
尚、回転組付け構成部材をプランジャ１４２とした場合には、プランジャ１４２が第一回転位置Ｋ４に対応する設置角度Ｓ４又は第二回転位置Ｋ５に対応する設置角度Ｓ５に回転した状態で負圧式倍力装置１００を構成する。従って、回転組付け構成部材をプランジャ１４２とした場合にも、上述したように回転組付け構成部材をエアバルブ１４４とした場合と全く同様に、弁機構１５０（弁体１５１）の軸方向に移動する距離（移動量）を変更することができる。
When the rotary assembly component is the
従って、回転組付け構成部材をエアバルブ１４４及びプランジャ１４２のうちの一方とした場合であっても、要求された入出力特性に応じて設置角度Ｓ４又は設置角度Ｓ５に回転した状態で負圧式倍力装置１００を構成することができる。従って、第一変形例においても、上記実施形態の場合と同様に、部材の共通化を図ることができ、エアバルブ１４４及びプランジャ１４２のうちの一方を設置角度Ｓ４又は設置角度Ｓ５となるように組み付けることにより異なる入出力特性を実現することができる。
Therefore, even when the rotary assembly component is one of the
（第二変形例）
上記第一変形例においては、エアバルブ１４４に凸部１４４ａを設けると共にプランジャ１４２に凸部１４４ａを収容可能な収容穴１４２ｂを設けるようにした。そして、エアバルブ１４４又はプランジャ１４２を設置角度Ｓ４に回転させた状態で組み付けて凸部１４４ａが収容穴１４２ｂに挿通しない場合と、エアバルブ１４４又はプランジャ１４２を設置角度Ｓ５に回転させた状態で組み付けて凸部１４４ａが収容穴１４２ｂに挿通する場合とで、弁機構１５０（弁体１５１）の軸方向に移動する距離（移動量）を変更するようにした。これにより、部材の共通化を図ると共に、入出力特性におけるジャンプ荷重に対する要求を実現するようにした。
(Second modification)
In the first modification, the
これに代えて又は加えて、図９及び図１０に示すように、キー部材１４８が相対移動するプランジャ１４２の溝部１４２ａにおいて、周方向の一部に一対の突起１４２ｃを設ける。又、キー部材１４８に対して、相対移動に伴って一対の突起１４２ｃを挿通可能な切欠き１４８ａを設ける。そして、プランジャ１４２が軸方向に移動する距離即ち弁機構１５０（弁体１５１）の軸方向への移動量を変更することも可能である。
In place of or in addition to this, as shown in FIGS. 9 and 10, in the
この第二変形例においては、プランジャ１４２及びキー部材１４８のうちの一方が回転組付け構成部材となる。先ず、入力部材としてのプランジャ１４２が回転組付け構成部材である場合から説明する。この場合、図１０にてキー部材１４８側から見た状態を示すように、プランジャ１４２を第一回転位置Ｋ６対応する設置角度Ｓ６に回転させた状態では、一点鎖線により示す突起１４２ｃ及び破線により示すキー部材１４８の切欠き１４８ａの位相が９０度ずれた状態になる。従って、プランジャ１４２を設置角度Ｓ６に回転させた状態で組み付けると、プランジャ１４２の突起１４２ｃとキー部材１４８とが当接する。
In this second modification, one of the
この場合、入力荷重が入力された際には、キー部材１４８によって規制されることにより、突起１４２ｃの軸方向の長さの分だけプランジャ１４２が軸方向に移動する距離が短くなる。即ち、この場合には、プランジャ１４２と一体に移動する弁機構１５０（弁体１５１）の軸方向に移動する距離（移動量）も短くなる。
In this case, when the input load is input, the distance by which the
このため、弁機構１５０の弁体１５１における大気制御弁部が大気弁座から離座した際の隙間が小さくなり、その結果、大気制御弁部が大気弁座から離座した時において、大気制御弁部と大気弁座との隙間を介して変圧室Ｒ２に流入する空気の総量が絞られて少なくなる。これにより、入出力特性におけるジャンプ荷重（出力荷重）の大きさが小さくなり、その結果、マスタシリンダ２００から出力されるマスタシリンダ圧が小さくなる。従って、ブレーキペダルＰを踏み込み操作した直後における制動力の立ち上がりを緩やかにすることができる。
Therefore, the gap when the atmospheric control valve portion in the
一方、図１０に示すように、プランジャ１４２を第二回転位置Ｋ７対応する設置角度Ｓ７に回転させた状態では、突起１４２ｃ及び切欠き１４８ａの位相が一致した状態になる。従って、プランジャ１４２を設置角度Ｓ７に回転させた状態で組み付けると、プランジャ１４２の突起１４２ｃとキー部材１４８とは当接しない。
On the other hand, as shown in FIG. 10, when the
従って、入力荷重が入力された際には、プランジャ１４２が軸方向に移動する距離は、突起１４２ｃが切欠き１４８ａを通過する分だけ長くなる。即ち、この場合には、プランジャ１４２と一体に移動する弁機構１５０（弁体１５１）の軸方向に移動する距離（移動量）も長くなる。
Therefore, when the input load is input, the distance that the
このため、弁機構１５０の弁体１５１における大気制御弁部が大気弁座から離座した際の隙間は、プランジャ１４２を設置角度Ｓ６に回転して組み付けた場合に比べて大きくなる。その結果、大気制御弁部が大気弁座から離座した時において、大気制御弁部と大気弁座との隙間を介して変圧室Ｒ２に流入する空気の総量が多くなる。これにより、プランジャ１４２を設置角度Ｓ６に回転して組み付けた場合に比べて、入出力特性におけるジャンプ荷重（出力荷重）の大きさが大きくなり、その結果、マスタシリンダ２００から出力されるマスタシリンダ圧が大きくなる。従って、ブレーキペダルＰを踏み込み操作した直後における制動力を応答性良く立ち上げることができる。
Therefore, the gap when the atmospheric control valve portion in the
尚、回転組付け構成部材をキー部材１４８とした場合には、キー部材１４８が第一回転位置Ｋ６に対応する設置角度Ｓ６又は第二回転位置Ｋ７に対応する設置角度Ｓ７に回転した状態で負圧式倍力装置１００を構成する。従って、回転組付け構成部材をキー部材１４８とした場合にも、上述したように回転組付け構成部材をプランジャ１４２とした場合と全く同様に、弁機構１５０（弁体１５１）の軸方向に移動する距離（移動量）を変更することができる。
When the rotary assembly component is the
従って、回転組付け構成部材をプランジャ１４２及びキー部材１４８のうちの一方とした場合であっても、要求された入出力特性に応じて設置角度Ｓ６又は設置角度Ｓ７に回転した状態で負圧式倍力装置１００を構成することができる。従って、第二変形例においても、上記実施形態の場合と同様に、部材の共通化を図ることができ、プランジャ１４２及びキー部材１４８のうちの一方を設置角度Ｓ６又は設置角度Ｓ７となるように組み付けることにより異なる入出力特性を実現することができる。
Therefore, even when the rotary assembly component is one of the
（第三変形例）
上記実施形態及び上記各変形例においては、回転組付け構成部材がリテーナ１７０、エアバルブ１４４、プランジャ１４２及びキー部材１４８の負圧式倍力装置１００を構成する倍力装置構成部材である場合を説明した。そして、リテーナ１７０、エアバルブ１４４、プランジャ１４２及びキー部材１４８が要求特性である負圧式倍力装置１００の入出力特性に応じた設置角度Ｓ１〜設置角度Ｓ７の何れか一つに回転した状態で負圧式倍力装置１００を構成するようにした。
(Third variant)
In the above-described embodiment and each of the above-described modifications, the case where the rotary assembly component is a booster component constituting the negative
ところで、ブレーキ装置Ｓにおいては、ブレーキペダルＰのストローク量を設定するために、マスタシリンダ２００に対し、要求特性として負圧式倍力装置１００による出力荷重に対する第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０の移動量が要求される場合がある。この場合、回転組付け構成部材は、マスタシリンダ２００を構成するマスタシリンダ構成部材であって第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０であることも可能である。以下、この第三変形例を具体的に説明する。
By the way, in the brake device S, in order to set the stroke amount of the brake pedal P, the
マスタシリンダ２００は、図１１に示すように、シリンダ本体２１０を備えている。シリンダ本体２１０は、第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０を摺動可能に収容している。シリンダ本体２１０は、一端が底部２１１を有して閉塞し、且つ、他端が開口した有底筒状のシリンダである。シリンダ本体２１０の開口側には、負圧式倍力装置１００が気密的に連結される（図１を参照）。
As shown in FIG. 11, the
ここで、以下の説明では、シリンダ本体２１０の軸方向即ち車両前後方向において、シリンダ本体２１０の底部２１１側を「前方」とし、シリンダ本体２１０の開口側を「後方」とする。又、第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０は、ブレーキペダルＰが操作されていない場合にはシリンダ本体２１０に対して原位置から前進していない「第一位置」にある。更に、第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０は、ブレーキペダルＰが操作された場合には第一位置から前進した「第二位置」にある。
Here, in the following description, in the axial direction of the
シリンダ本体２１０の内周面２１２には、周方向に沿って形成された収容溝２１３が、シリンダ本体２１０の軸方向にて第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０のそれぞれに対応して二つずつ、計四つ設けられている。収容溝２１３のそれぞれには、シール部材２１４が収容される。シール部材２１４は、弾性部材（例えば、ゴム部材）から形成されており、例えば、一端が開放された断面形状としてＵ字状のカップシールである。
On the inner
第一マスタピストン２２０は、負圧式倍力装置１００に対して出力軸１４６を介して気密的に連結されており、シリンダ本体２１０の内部にて同軸的且つ軸方向（即ち、車両前後方向）にて前進及び後進可能に配置されている。第一マスタピストン２２０は、図１１及び図１２に示すように、本体部２２１と、突出部２２２と、連通路２２３と、第一凹凸部２２４と、から構成されている。
The
本体部２２１は、前方にて第一凹凸部２２４が設けられる先端側が開口する有底筒状（中空状）に形成されており、後方に設けられた底壁部２２１ａと、底壁部２２１ａに連結された周壁部２２１ｂと、から構成されている。突出部２２２は、本体部２２１の底壁部２２１ａの端面から後方に突出した円筒状の部分である。突出部２２２は、負圧式倍力装置１００のブースタシェル１１０の内部に気密的に収容されて出力軸１４６と連結されている。
The
連通路２２３は、図１１及び図１２に示すように、本体部２２１の先端側にて、周壁部２２１ｂを貫通する貫通孔で構成されており、周方向に複数設けられている。ここで、第一マスタピストン２２０が第一位置にある場合には、連通路２２３は、前方側に配置されたシール部材２１４の内周縁におけるシール線よりも後方となる。これにより、流体は連通路２２３を介して流動可能となる。一方、第一マスタピストン２２０が第二位置にある場合には、連通路２２３は、前方側に配置されたシール部材２１４のシール線よりも前方となる。これにより、流体は連通路２２３を介した流動が禁止される。
As shown in FIGS. 11 and 12, the
第一凹凸部２２４は、周壁部２２１ｂの先端、即ち、シリンダ本体２１０の内部において第二マスタピストン２３０と対向する側の端部に設けられている。第一凹凸部２２４は、図１２に示すように、周方向に沿って複数形成された凸部２２４ａと凹部２２４ｂとを備えている。第一凹凸部２２４は、後述する第二凹凸部２３４と当接するようになっている。
The first
又、第一マスタピストン２２０には、ストッパピン２２５と、スリーブ部材２２６と、スプリング２２７と、が組み付けられる。ストッパピン２２５は、図１１に示すように、基端側のフランジ部が第二マスタピストン２３０の後方に当接し、軸方向（即ち、車両前後方向）にて第一マスタピストン２２０に向けて延設されている。ストッパピン２２５は、第一マスタピストン２２０の本体部２２１に収容されたスリーブ部材２２６に対して軸方向（即ち、車両前後方向）にて相対移動可能であり、スリーブ部材２２６から前方への抜けを防止する大径の係合部を有している。
Further, the
ここで、例えば、かしめ等により、スリーブ部材２２６は第一マスタピストン２２０に係止され、ストッパピン２２５は第二マスタピストン２３０の後方に係止される。そして、ストッパピン２２５及びスリーブ部材２２６は、例えば、セレーションによって嵌合されている。これにより、第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０は、軸方向への移動は可能であるものの、互いに周方向への相対的な回動は発生しないように構成されている。即ち、ストッパピン２２５とスリーブ部材２２６とは、第一マスタピストン２２０と第二マスタピストン２３０との相対回転を規制する規制部材を構成する。
Here, for example, the
スプリング２２７は、本体部２２１の周壁部２２１ｂの内周とスリーブ部材２２６の外周との間に収容されている。スプリング２２７は、一端がスリーブ部材２２６のフランジ部に当接し、且つ、他端がストッパピン２２５のフランジ部に当接し、伸縮可能に保持されている。スプリング２２７は、後述する第一液圧室Ａの液圧を増大させるように軸方向（即ち、車両前後方向）に前進した第一マスタピストン２２０を後退させるように付勢力を付与する。
The
第二マスタピストン２３０は、図１１に示すように、シリンダ本体２１０の内部において、第一マスタピストン２２０よりも前方にて同軸的且つ軸方向（即ち、車両前後方向）にて前進及び後進可能に配置されている。第二マスタピストン２３０は、本体部２３１と、突出部２３２と、連通路２３３と、第二凹凸部２３４と、から構成されている。本体部２３１は、シリンダ本体２１０の底部２１１に対向する先端が開口する有底筒状（中空状）に形成されており、後方に設けられた底壁部２３１ａと、底壁部２３１ａに連結された周壁部２３１ｂと、から構成されている。突出部２３２は、本体部２３１の底壁部２３１ａの側面から後方即ち第一マスタピストン２２０に向けて突出した円筒状の部分である。
As shown in FIG. 11, the
連通路２３３は、図１１及び図１３に示すように、本体部２３１の先端側にて、周壁部２３１ｂを貫通する貫通孔で構成されており、周方向に複数設けられている。ここで、第二マスタピストン２３０が第一位置にある場合には、連通路２３３は、前方側に配置されたシール部材２１４の内周縁におけるシール線よりも後方となる。これにより、流体は連通路２３３を介して流動可能となる。一方、第二マスタピストン２３０が第二位置にある場合には、連通路２３３は、前方側に配置されたシール部材２１４のシール線よりも前方となる。これにより、流体は連通路２３３を介した流動が禁止される。
As shown in FIGS. 11 and 13, the
第二凹凸部２３４は、突出部２３２の先端、即ち、シリンダ本体２１０の内部において第一マスタピストン２２０（より詳しくは、第一凹凸部２２４）と対向する側の端部に設けられている。第二凹凸部２３４は、図１３に示すように、周方向に沿って複数形成された凸部２３４ａと凹部２３４ｂとを備えている。第二凹凸部２３４は、第一マスタピストン２２０に設けられた第一凹凸部２２４と当接するようになっている。
The second
又、第二マスタピストン２３０には、ストッパピン２３５と、スリーブ部材２３６と、スプリング２３７と、が組み付けられる。ストッパピン２３５は、図１１に示すように、基端側のフランジ部がシリンダ本体２１０の底部２１１に当接し、軸方向（即ち、車両前後方向）にて第二マスタピストン２３０に向けて延設されている。ストッパピン２３５は、第二マスタピストン２３０の本体部２３１に収容されたスリーブ部材２３６に対して軸方向（即ち、車両前後方向）にて相対移動可能であり、スリーブ部材２３６から前方への抜けを防止する大径の係合部を有している。
Further, the
スプリング２３７は、本体部２３１の周壁部２３１ｂの内周とスリーブ部材２３６の外周との間に収容されている。スプリング２３７は、一端がスリーブ部材２３６のフランジ部に当接し、且つ、他端がストッパピン２３５のフランジ部に当接し、伸縮可能に保持されている。スプリング２３７は、後述する第二液圧室Ｂの液圧を増大させるように軸方向（即ち、車両前後方向）に前進した第二マスタピストン２３０を後退させるように付勢力を付与する。
The
ここで、第一マスタピストン２２０の本体部２２１を形成する底壁部２２１ａ及び周壁部２２１ｂの内面と、シリンダ本体２１０の内周面２１２と、第一マスタピストン２２０に対応する前方側のシール部材２１４と、第二マスタピストン２３０を形成する底壁部２３１ａ及び突出部２３２の内面と、第二マスタピストン２３０に対応する後方側のシール部材２１４と、によって「第一液圧室Ａ」が区画される。又、第二マスタピストン２３０の本体部２３１を形成する底壁部２３１ａ及び周壁部２３１ｂの内面と、シリンダ本体２１０の内周面２１２及び底部２１１と、第二マスタピストン２３０に対応する前方側のシール部材２１４と、によって「第二液圧室Ｂ」が区画される。
Here, the inner surfaces of the
マスタシリンダ２００のシリンダ本体２１０には、内部と外部とを連通するポート２１０ａ、ポート２１０ｂ、ポート２１０ｃ及びポート２１０ｄが形成されている。ポート２１０ａは、図１１に示すように、第一マスタピストン２２０に対応する前方側のシール部材２１４及び後方側のシール部材２１４の間に形成されており、リザーバタンクＲ（図１を参照）とシリンダ本体２１０の内部とを連通している。そして、ポート２１０ａは、第一マスタピストン２２０に形成された連通路２２３を介して第一液圧室Ａに連通可能となっている。ポート２１０ｂは、第一液圧室ＡとアクチュエータＣ（図１を参照）とを連通する。
The
ポート２１０ｃは、図１１に示すように、第二マスタピストン２３０に対応する前方側のシール部材２１４及び後方側のシール部材２１４の間に形成されており、リザーバタンクＲ（図１を参照）とシリンダ本体２１０の内部とを連通している。そして、ポート２１０ｃは、第二マスタピストン２３０に形成された連通路２３３を介して第二液圧室Ｂと連通可能となっている。ポート２１０ｄは、第二液圧室ＢとアクチュエータＣ（図１を参照）とを連通する。
As shown in FIG. 11, the
この第三変形例においては、マスタシリンダ構成部材である第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０のうちの一方が回転組付け構成部材となる。先ず、第一マスタピストン２２０が回転組付け構成部材である場合から説明する。この場合、図１４及び図１５に示すように、第一マスタピストン２２０を他方である第二マスタピストン２３０に対して第一回転位置Ｋ８対応する設置角度Ｓ８（例えば、軸線周りに９０度）に回転させる。設置角度Ｓ８に回転させた状態では、図１５に示すように、第一マスタピストン２２０の第一凹凸部２２４及び第二マスタピストン２３０の第二凹凸部２３４の位相が一致した状態になる。従って、第一マスタピストン２２０を設置角度Ｓ８に回転させた状態でシリンダ本体２１０に組み付けると、第一凹凸部２２４の凸部２２４ａと第二凹凸部２３４の凸部２３４ａとが当接することにより、第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０の軸方向の最大移動量を規制する。
In this third modification, one of the
この場合、負圧式倍力装置１００からの出力荷重がマスタシリンダ２００に入力された際には、第一マスタピストン２２０は第一凹凸部２２４の凸部２２４ａが第二マスタピストン２３０の第二凹凸部２３４の凸部２３４ａに当接するまで移動する。従って、第一マスタピストン２２０は、軸方向に移動する距離（移動量であって最大移動量）が短くなる。即ち、この場合には、第一マスタピストン２２０に入力軸１４１、プランジャ１４２、エアバルブ１４４、反力部材１４５及び出力軸１４６を介して連結されたブレーキペダルＰのストローク量が小さくなる。
In this case, when the output load from the negative
一方、図１４に示すように、第一マスタピストン２２０を第二回転位置Ｋ９対応する設置角度Ｓ９（例えば、４５度）に回転させた状態では、図１６に示すように、第一凹凸部２２４及び第二凹凸部２３４の位相が４５度ずれた状態になる。従って、第一マスタピストン２２０を設置角度Ｓ９に回転させた状態でシリンダ本体２１０に組み付けると、第一凹凸部２２４の凸部２２４ａと第二凹凸部２３４の凹部２３４ｂとが当接し、第一凹凸部２２４の凹部２２４ｂと第二凹凸部２３４の凸部２３４ａとが当接することにより、第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０の軸方向の最大移動量を規制する。
On the other hand, as shown in FIG. 14, in a state where the
このため、負圧式倍力装置１００からの出力荷重がマスタシリンダ２００に入力された際には、第一マスタピストン２２０は第一凹凸部２２４の凸部２２４ａ（凹部２２４ｂ）が第二マスタピストン２３０の第二凹凸部２３４の凹部２３４ｂ（凸部２３４ａ）に当接するまで移動する。従って、第一マスタピストン２２０は、設置角度Ｓ８に回転された場合に比べて、凹部２２４ｂ（凹部２３４ｂ）の深さ分だけ、軸方向に移動する距離（移動量であって最大移動量）が長くなる。即ち、この場合には、第一マスタピストン２２０に入力軸１４１、プランジャ１４２、エアバルブ１４４、反力部材１４５及び出力軸１４６を介して連結されたブレーキペダルＰのストローク量が大きくなる。
Therefore, when the output load from the negative
尚、回転組付け構成部材を第二マスタピストン２３０とした場合には、第二マスタピストン２３０が他方である第一マスタピストン２２０に対して第一回転位置Ｋ８に対応する設置角度Ｓ８又は第二回転位置Ｋ９に対応する設置角度Ｓ９に回転した状態でマスタシリンダ２００を構成する。従って、回転組付け構成部材を第二マスタピストン２３０とした場合にも、上述したように回転組付け構成部材を第一マスタピストン２２０とした場合と全く同様に、第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０の軸方向に移動する距離（移動量）を変更することができる
When the rotation assembly component is the
従って、回転組付け構成部材を第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０のうちの一方とした場合であっても、要求された要求特性（移動量）に応じて設置角度Ｓ８又は設置角度Ｓ９に回転した状態でマスタシリンダ２００を構成することができる。従って、第三変形例においても、部材の共通化を図ることができ、第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０の一方を設置角度Ｓ８又は設置角度Ｓ９となるように組み付けることにより異なる要求特性（移動量）を実現することができる。
Therefore, even when the rotary assembly component is one of the
本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形が可能である。 The practice of the present invention is not limited to the above-described embodiment and each of the above-mentioned modifications, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention.
例えば、上記実施形態においては、リテーナ１７０の円盤部１７２に周方向に延設された長孔状の通気孔１７３を設けるようにした。しかしながら、長孔状の通気孔１７３を設けることに代えて、又は、加えて、複数の真円、楕円、多角形等の小円を周方向に沿って並べて通気孔を構成することも可能である。これによっても、第一回転位置Ｋ１、第二回転位置Ｋ２及び第三回転位置Ｋ３のそれぞれに対応する設置角度Ｓ１、設置角度Ｓ２及び設置角度Ｓ３のうちの何れか一つとなるようにリテーナ１７０を回転させた状態でバルブボディ１３０の本体部１３１に組み付けることにより、上記実施形態と同様の効果が得られる。
For example, in the above embodiment, the
又、負圧式倍力装置１００における回転組付け構成部材として、上記実施形態ではリテーナ１７０とし、上記第一変形例ではエアバルブ１４４及びプランジャ１４２のうちの一方と、上記第二変形例ではプランジャ１４２及びキー部材１４８のうちの一方とした。負圧式倍力装置１００における回転組付け構成部材としては、これらに限定されるものではなく、倍力装置構成部材のうちで回転組み付け構成部材になり得る部材、例えば、リターンスプリング１８０を用いることも可能である。リターンスプリング１８０を用いる場合には、例えば、リターンスプリング１８０が軸線周りに回転した状態で異なる付勢力を発生すると良い。
Further, as the rotary assembly component in the negative
これにより、要求特性である入出力特性に応じて軸線周りに予め設定された複数の回転位置のうちの一つに対応する設置角度に回転された状態で、リターンスプリング１８０が負圧式倍力装置１００を構成することができる。そして、設置角度となるように回転された状態でブースタシェル１１０の内部に組み付けられたリターンスプリング１８０は、例えば、要求される入出力特性に応じて、可動隔壁１２０及びバルブボディ１３０の軸方向への移動に対して付勢力を付与することができる。従って、要求される入出力特性が異なる場合であっても、リターンスプリング１８０の共通化を図ることができる。
As a result, the
更に、上記第三変形例においては、第一マスタピストン２２０の第一凹凸部２２４の凸部２２４ａ及び凹部２２４ｂと、第二マスタピストン２３０の第二凹凸部２３４の凸部２３４ａ及び凹部２３４ｂと、が同じ深さ（高さ）を有するように構成した。これに代えて、隣接する凸部２２４ａ及び凹部２２４ｂ又は凸部２３４ａ及び凹部２３４ｂの深さ（高さ）を異ならせて構成することも可能である。この場合には、第一マスタピストン２２０又は第二マスタピストン２３０の設置角度を変更することにより、深さ（高さ）を異ならせることができ、その結果、第一マスタピストン２２０及び第二マスタピストン２３０の移動量をより細かく変更することができる。
Further, in the third modification, the
１００…負圧式倍力装置（倍力装置）、１１０…ブースタシェル、１１１…フロントシェル部材、１１１ａ…負圧導入口、１１１ｂ…内面、１１２…リアシェル部材、１１２ａ…筒部、１１２ｂ…シール部材、１１３…逆止弁、１１４…タイロッドボルト、１１４ａ…拡径部、１１５…気密部材、１１６…リアボルト、１２０…可動隔壁、１２１…プレート部材、１２２…ダイアフラム、１２２ａ…外周ビード部、１２２ｂ…内周ビード部、１２２ｃ…シート部、１３０…バルブボディ、１３１…本体部、１３１ａ…外周面、１３１ｂ…穴、１３２…負圧連通路（連通路）、１４１…入力軸、１４２…プランジャ（入力部材、回転組付け構成部材）、１４２ａ…溝部、１４２ｂ…収容穴、１４２ｃ…突起、１４３…フィルタ、１４４…エアバルブ（回転組付け構成部材）、１４４ａ…凸部、１４４ａ１…方向識別穴、１４５…反力部材、１４６…出力軸（出力部材）、１４６ａ…後方円筒部、１４７…円環部材、１４８…キー部材（回転組付け構成部材）、１５０…弁機構、１５１…弁体、１６０…ブーツ、１６１…連結部、１６２…挿通部、１６３…蛇腹部、１７０…リテーナ（回転組付け構成部材）、１７１…筒部、１７２…円盤部、１７３…通気孔、１７４…凸部、１７５…確認用凸部、１８０…リターンスプリング、２００…マスタシリンダ、２１０…シリンダ本体、２１０ａ〜２１０ｄ…ポート、２１１…底部、２１２…内周面、２１３…収容溝、２１４…シール部材、２２０…第一マスタピストン（回転組付け構成部材）、２２１…本体部、２２１ａ…底壁部、２２１ｂ…周壁部、２２２…突出部、２２３…連通路、２２４…第一凹凸部、２２４ａ…凸部、２２４ｂ…凹部、２２５…ストッパピン、２２６…スリーブ部材、２２７…スプリング、２３０…第二マスタピストン（回転組付け構成部材）、２３１…本体部、２３１ａ…底壁部、２３１ｂ…周壁部、２３２…突出部、２３３…連通路、２３４…第二凹凸部、２３４ａ…凸部、２３４ｂ…凹部、２３５…ストッパピン、２３６…スリーブ部材、２３７…スプリング、Ａ…第一液圧室、Ｂ…第二液圧室、Ｃ…アクチュエータ、Ｋ…カウル、Ｋ１〜Ｋ９…回転位置、Ｓ１〜Ｓ９…設置角度、Ｐ…ブレーキペダル、Ｒ…リザーバタンク、Ｒ１…定圧室、Ｒ２…変圧室、ＲＬ，ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ…車輪、Ｓ…ブレーキ装置、Ｗ１〜Ｗ４…ホイールシリンダ 100 ... Negative pressure type booster (boosting device), 110 ... Booster shell, 111 ... Front shell member, 111a ... Negative pressure inlet, 111b ... Inner surface, 112 ... Rear shell member, 112a ... Cylinder, 112b ... Seal member, 113 ... Check valve, 114 ... Tie rod bolt, 114a ... Expanded diameter part, 115 ... Airtight member, 116 ... Rear bolt, 120 ... Movable partition wall, 121 ... Plate member, 122 ... Diaphragm, 122a ... Outer bead part, 122b ... Inner circumference Bead part, 122c ... Seat part, 130 ... Valve body, 131 ... Main body part, 131a ... Outer surface, 131b ... Hole, 132 ... Negative pressure continuous passage (continuous passage), 141 ... Input shaft, 142 ... Plunger (input member, rotation) Assembling component), 142a ... Groove, 142b ... Accommodating hole, 142c ... Protrusion, 143 ... Filter, 144 ... Air valve (Rotating assembly component), 144a ... Convex part, 144a1 ... Direction identification hole, 145 ... Reaction force member , 146 ... Output shaft (output member), 146a ... Rear cylindrical part, 147 ... Ring member, 148 ... Key member (rotary assembly component), 150 ... Valve mechanism, 151 ... Valve body, 160 ... Boots, 161 ... Connecting part, 162 ... Insertion part, 163 ... Bellows part, 170 ... Retainer (rotary assembly component), 171 ... Cylinder part, 172 ... Disc part, 173 ... Vent hole, 174 ... Convex part, 175 ... Convex part for confirmation , 180 ... return spring, 200 ... master cylinder, 210 ... cylinder body, 210a-210d ... port, 211 ... bottom, 212 ... inner peripheral surface, 213 ... accommodation groove, 214 ... seal member, 220 ... first master piston (rotation) Assembly component) 221 ... Main body, 221a ... Bottom wall, 221b ... Circumferential wall, 222 ... Projection, 223 ... Communication passage, 224 ... First uneven part, 224a ... Convex, 224b ... Concave, 225 ... Stopper pin, 226 ... Sleeve member, 227 ... Spring, 230 ... Second master piston (rotary assembly component), 231 ... Main body, 231a ... Bottom wall, 231b ... Peripheral wall, 232 ... Protruding, 233 ... Ream Passage, 234 ... second uneven portion, 234a ... convex portion, 234b ... concave portion, 235 ... stopper pin, 236 ... sleeve member, 237 ... spring, A ... first hydraulic chamber, B ... second hydraulic chamber, C ... Actuator, K ... cowl, K1 to K9 ... rotation position, S1 to S9 ... installation angle, P ... brake pedal, R ... reservoir tank, R1 ... constant pressure chamber, R2 ... transformation chamber, RL, RR, FL, FR ... wheels, S ... Brake device, W1 to W4 ... Wheel cylinder
Claims (7)
前記倍力装置に連結されて前記出力荷重に応じた圧力まで流体を加圧して出力するマスタシリンダと、を備え、
前記倍力装置を構成する倍力装置構成部材及び前記マスタシリンダを構成するマスタシリンダ構成部材のうちの少なくとも一つは、
前記倍力装置及び前記マスタシリンダに対して要求される要求特性ごとに応じて軸線周りに予め設定された複数の回転位置のうちの一つに対応する設置角度に回転された状態で前記倍力装置又は前記マスタシリンダを構成する回転組付け構成部材である車両のブレーキ装置。 A booster that boosts the input input load and outputs the output load,
It is provided with a master cylinder that is connected to the booster and pressurizes and outputs a fluid to a pressure corresponding to the output load.
At least one of the booster component members constituting the booster device and the master cylinder component member constituting the master cylinder is
The booster is rotated to an installation angle corresponding to one of a plurality of rotation positions preset around the axis according to the required characteristics required for the booster and the master cylinder. A brake device for a vehicle, which is a rotary assembly component that constitutes the device or the master cylinder.
前記回転組付け構成部材は、前記倍力装置に対する前記要求特性であって前記入力荷重と前記出力荷重との間の関係を表す入出力特性に応じた前記設置角度に回転された状態で、前記倍力装置を構成する、請求項１に記載の車両のブレーキ装置。 The rotary assembly component is the booster component, and is
The rotary assembly component is rotated to the installation angle according to the input / output characteristic which is the required characteristic for the booster and represents the relationship between the input load and the output load. The vehicle braking device according to claim 1, which constitutes a booster.
前記回転組付け構成部材は、前記入出力特性に基づいて前記変圧室に流入出する空気の通気量を前記設置角度に応じて変更する、請求項２に記載の車両のブレーキ装置。 The booster has a constant pressure chamber maintained at a negative pressure and a transformer chamber that transforms between negative pressure and atmospheric pressure, and is caused by a pressure difference between the constant pressure chamber and the transformer chamber. The input load is boosted.
The vehicle braking device according to claim 2, wherein the rotary assembly component changes the amount of air flowing into and out of the transformer chamber according to the installation angle based on the input / output characteristics.
前記回転組付け構成部材は、前記設置角度に応じて少なくとも前記変圧室から前記定圧室に向けて前記空気が流動する前記連通路の通路面積を変更する、請求項３又は請求項４に記載の車両のブレーキ装置。 The booster has a communication passage for communicating the transformer chamber with the constant pressure chamber and the atmosphere.
The third or fourth aspect of the present invention, wherein the rotary assembly component changes at least the passage area of the communication passage through which the air flows from the transformer chamber to the constant pressure chamber according to the installation angle. Vehicle braking system.
前記回転組付け構成部材は、前記設置角度に応じて前記入力部材及び前記弁機構の前記軸方向への移動量を変更する、請求項３乃至請求項５のうちの何れか一項に記載の車両のブレーキ装置。 The booster is made movable integrally with the constant pressure chamber and the communication passage that communicates with the atmosphere, the input member that inputs the input load and moves in the axial direction, and the input member. It has a valve mechanism that communicates or shuts off the communication passage.
The rotary assembly component according to any one of claims 3 to 5, wherein the amount of movement of the input member and the valve mechanism in the axial direction is changed according to the installation angle. Vehicle braking device.
前記第一マスタピストン及び前記第二マスタピストンの一方は、前記マスタシリンダに対する前記要求特性であって、前記倍力装置による前記出力荷重に対する前記第一マスタピストン及び前記第二マスタピストンの前記軸方向の移動量に応じた前記設置角度に前記第一マスタピストン及び前記第二マスタピストンの他方に対して回転された状態で、前記マスタシリンダを構成し、前記第一マスタピストン及び前記第二マスタピストンの前記軸方向の最大移動量を規制する、請求項１乃至請求項６のうちの何れか一項に記載の車両のブレーキ装置。 The rotary assembly component is the master cylinder component, and is a first master piston and a second master piston that are axially movable relative to the cylinder body inside the cylinder body.
One of the first master piston and the second master piston is the required characteristic for the master cylinder, and the axial direction of the first master piston and the second master piston with respect to the output load by the booster. The master cylinder is configured in a state of being rotated with respect to the other of the first master piston and the second master piston at the installation angle according to the amount of movement of the first master piston and the second master piston. The vehicle braking device according to any one of claims 1 to 6, which regulates the maximum amount of movement in the axial direction.
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