JP2020152130A - Vehicle control device, vehicle control method, and program - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の制御装置、車両の制御方法及びプログラムに関する。 The present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control method and a program.
従来、例えば下記の特許文献1には、自車両周囲の移動物体の動きを考慮して衝突の
可能性を判断し、安全性を向上させることが記載されている。
Conventionally, for example, Patent Document 1 below describes that the possibility of a collision is determined in consideration of the movement of a moving object around the own vehicle to improve safety.
しかし、上記特許文献1に記載された技術は、車両や人などの動きを想定した技術であり、飛び石などの飛来する飛翔物に対する車両の安全を考慮したものではなかった。 However, the technique described in Patent Document 1 is a technique assuming the movement of a vehicle, a person, or the like, and does not consider the safety of the vehicle against flying objects such as stepping stones.
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、飛翔物に対する安全性を向上することが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置、車両の制御方法及びプログラムを提供することにある。 Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is a new and improved vehicle control device and vehicle capable of improving safety against flying objects. The purpose is to provide a control method and a program for the above.
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両に向かって飛翔する飛翔物の情報を取得する飛翔物情報取得部と、前記飛翔物と前記車両との衝突位置を推定する衝突位置推定部と、推定した前記衝突位置に基づいて前記車両を制御する制御部と、
を備える、車両の制御装置が提供される。
In order to solve the above problem, according to a certain viewpoint of the present invention, a flying object information acquisition unit that acquires information on a flying object flying toward a vehicle and a collision position between the flying object and the vehicle are estimated. A collision position estimation unit, a control unit that controls the vehicle based on the estimated collision position, and a control unit.
A vehicle control device is provided.
前記制御部は、前記衝突位置に基づいて、前記飛翔物との衝突を回避できる場合は、前記飛翔物が前記車両に衝突しないように前記車両を制御するものであっても良い。 The control unit may control the vehicle so that the flying object does not collide with the vehicle if the collision with the flying object can be avoided based on the collision position.
また、前記制御部は、前記衝突位置が前記車両のフロントガラス以外の位置である場合は、前記飛翔物を前記フロントガラス以外の位置に衝突させるものであっても良い。 Further, when the collision position is a position other than the windshield of the vehicle, the control unit may cause the flying object to collide with a position other than the windshield.
また、前記制御部は、前記衝突位置が前記車両のフロントガラスである場合に、前記飛翔物が前記車両の前記フロントガラス以外の位置に衝突するよう前記車両を制御するものであっても良い。 Further, the control unit may control the vehicle so that the flying object collides with a position other than the windshield of the vehicle when the collision position is the windshield of the vehicle.
また、前記制御部は、前記衝突位置が前記車両のフロントガラスである場合に、前記飛翔物が前記フロントガラスのより外側に衝突するよう前記車両を制御するものであっても良い。 Further, the control unit may control the vehicle so that the flying object collides with the outside of the windshield when the collision position is the windshield of the vehicle.
また、前記制御部は、前記衝突位置が前記車両のフロントガラスの範囲内である場合に、前記衝突位置がワイパーの動作範囲内となるように前記車両を制御するものであっても良い。 Further, the control unit may control the vehicle so that the collision position is within the operating range of the wiper when the collision position is within the range of the windshield of the vehicle.
また、前記制御部は、前記衝突位置に前記ワイパーを移動させるものであっても良い。 Further, the control unit may move the wiper to the collision position.
また、前記制御部は、前記衝突位置がフロントガラスのワイパーの動作範囲内である場合に、前記衝突位置に前記ワイパーを移動させるものであっても良い。 Further, the control unit may move the wiper to the collision position when the collision position is within the operating range of the windshield wiper.
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車両に向かって飛翔する飛翔物の情報を取得するステップと、前記飛翔物と前記車両との衝突位置を推定するステップと、推定した前記衝突位置に基づいて前記車両を制御するステップと、を備える、車両の制御方法が提供される。 Further, in order to solve the above problems, according to another viewpoint of the present invention, a step of acquiring information on a flying object flying toward a vehicle and a step of estimating a collision position between the flying object and the vehicle. A vehicle control method is provided that comprises a step of controlling the vehicle based on the estimated collision position.
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車両に向かって飛翔する飛翔物の情報を取得する手段、前記飛翔物と前記車両との衝突位置を推定する手段、推定した前記衝突位置に基づいて前記車両を制御する手段、としてコンピュータを機能させるためのプログラムが提供される。 Further, in order to solve the above problems, according to another viewpoint of the present invention, a means for acquiring information on a flying object flying toward a vehicle, a means for estimating a collision position between the flying object and the vehicle, A program for operating a computer as a means for controlling the vehicle based on the estimated collision position is provided.
以上説明したように本発明によれば、飛翔物に対する安全性を向上することが可能となる。 As described above, according to the present invention, it is possible to improve the safety against flying objects.
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。 A preferred embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. In the present specification and the drawings, components having substantially the same functional configuration are designated by the same reference numerals, so that duplicate description will be omitted.
図1は、本発明の一実施形態に係る車両システム1000の構成を示す模式図である。車両システム1000は、基本的には自動車などの車両に構成されるシステムである。図1に示すように、車両システム1000は、車外センサ100、車両センサ200、制御装置400、車内表示装置500、スピーカ600、ワイパー駆動装置700、ウォッシャー液噴出装置800、車両駆動装置900、を有して構成されている。
FIG. 1 is a schematic view showing a configuration of a
車外センサ100は、ステレオカメラ、単眼カメラ、ミリ波レーダ、赤外線センサ等から構成され、自車両周辺の人や車両などの位置、速度を測定する。車外センサ100がステレオカメラから構成される場合、ステレオカメラは、CCDセンサ、CMOSセンサ等の撮像素子を有する左右1対のカメラを有して構成され、車両外の外部環境を撮像し、撮像した画像情報を制御装置400へ送る。一例として、ステレオカメラは、色情報を取得可能なカラーカメラから構成され、車両のフロントガラスの上部に設置される。本実施形態において、車外センサ100は、特に前方から車両に向かって飛翔する飛翔物を検出する。
The vehicle
車両センサ200は、車両の速度、加速度、角速度、ヨーレートなど、車両内のCAN(Controller Area Network)で通信されている情報を取得する。なお、これらの情報は、各種センサから取得することができる。
The
制御装置400は、車外センサ100による飛翔物の検出に応じて、システム1000を制御する。このため、制御装置400は、飛翔物情報取得部402、衝突位置推定部404、制御部406を有している。飛翔物情報取得部402は、車両に向かって飛翔する飛翔物の情報を取得する。飛翔物情報取得部402は、主に車外センサ100から飛翔物の情報を取得する。衝突位置推定部404は、飛翔物と車両との衝突位置を推定する。制御部406は、衝突位置に基づいて車両を制御する。制御部406は、車両駆動装置900を制御し、車両への飛翔物の衝突を回避したり、車両への飛翔物の衝突位置を制御する。また、制御部406は、飛翔物の衝突位置に基づいて、車内表示装置500、スピーカ600、ワイパー駆動装置700、ウォッシャー液噴出装置800を制御する。なお、制御装置400の各構成要素は、回路(ハードウェア)、またはCPUなどの中央演算処理装置とこれを機能させるためのプログラム(ソフトウェア)によって構成されることができる。
The
車内表示装置500は、例えば車内のダッシュパネル、メータ周り等に表示を行う装置である。なお、車内表示装置500は、HUD(Head−up Display)装置から構成されていても良い。HUD(Head−up Display)装置は、人間の視野に直接情報を映し出す表示装置であって、自動車のフロントガラスやリアガラスなどのガラス上に実像を表示する。
The in-
ワイパー駆動装置700は、車両のワイパーを駆動する装置である。本実施形態において、ワイパー駆動装置700は、制御部406の制御により、飛翔物とフロントガラスとの衝突位置にワイパーを駆動する。これにより、飛翔物がワイパーに衝突し、フロントガラスの破損を抑止することができる。
The
ウォッシャー液噴出装置800は、制御部406の制御により、車両のガラス、特にフロントガラスへウォッシャー液を噴出する。車両駆動装置900は、車両の加減速、または操舵のための駆動を行う装置である。車両駆動装置900は、制御部406の制御により、車両の加減速、または操舵のための駆動を行う。
The washer
次に、図2A及び図2Bのフローチャートに基づいて、本実施形態に係るシステム1000で行われる処理について説明する。図2A及び図2Bに示す処理は、主として制御装置400によって所定の周期毎に行われる。先ず、ステップS10では、車両の運転を開始する。次のステップS12では、車両システム1000をオンにする。次のステップS14では、車外センサ100による車両前方の監視を開始する。次のステップS16では、車外センサ100により飛翔物を検出したか否かを判定し、飛翔物を検出した場合はステップS18へ進む。一方、ステップS16で飛翔物を検出していない場合は、ステップS14に戻る。
Next, the processing performed by the
ステップS18では、飛翔物の弾道(軌跡)を計算する。図3A及び図3Bは、飛翔物の弾道計算の例を示す模式図である。この計算では、空気抵抗を考慮しない放物線のモデルを想定する。但し、空気抵抗を加味した放物線のモデルを用いてもよい。飛翔物の質量、抵抗係数は、飛翔物が球の石であるとし、検出した飛翔物のサイズから体積を算出し、質量、抵抗係数を決定する。 In step S18, the trajectory (trajectory) of the flying object is calculated. 3A and 3B are schematic views showing an example of ballistic calculation of a flying object. This calculation assumes a parabolic model that does not consider air resistance. However, a parabolic model in which air resistance is added may be used. As for the mass and drag coefficient of the flying object, assuming that the flying object is a stone of a sphere, the volume is calculated from the size of the detected flying object, and the mass and the resistance coefficient are determined.
図3Aに示すように、車外センサ100から、飛翔物の進行方向Y成分、飛翔物の進行方向X成分、垂直方向のZ成分が求まる、飛翔物の進行方向XYは、X成分、Y成分の合成ベクトルにより算出される。
As shown in FIG. 3A, the traveling direction Y component of the flying object, the traveling direction X component of the flying object, and the Z component in the vertical direction can be obtained from the
図3Bは、飛翔物の軌跡イメージを示す模式図である。ここでは、以下の式(1)、式(2)で示される放物線モデルを使用する。
XY(t)=VXYO*T
Z(t)=VZO*T−(1/2)*g*T
FIG. 3B is a schematic diagram showing a trajectory image of a flying object. Here, the parabolic model represented by the following equations (1) and (2) is used.
XY (t) = VXYO * T
Z (t) = VZO * T- (1/2) * g * T
なお、変数の定義は以下の通りである。
VXYO:XY方向の初速
VZO:Z方向の初速。
g:重力加速度
T:飛翔物が移動し始めた時からの経過時間
t:時刻(車両システム1000内の時刻)
The definitions of variables are as follows.
VXYO: Initial velocity in the XY direction VZO: Initial velocity in the Z direction.
g: Gravitational acceleration T: Elapsed time since the flying object started to move t: Time (time in the vehicle system 1000)
上記のモデルから未知数であるT,VXYO,VZOを求めることで、飛翔物の位置を推測できる。これらは、以下の式(3)〜(5)により算出することができる。
VXYO=(XY(t)−XY(t−1))/Δt ・・・(3)
VZO=Z(t)−Z(t−1)+(1/2)*g*Δt
T=Z(t)/(VZO−(1/2)*g)
The position of the flying object can be estimated by obtaining the unknown T, VXYO, and VZO from the above model. These can be calculated by the following equations (3) to (5).
VXYO = (XY (t) -XY (t-1)) / Δt ... (3)
VZO = Z (t) -Z (t-1) + (1/2) * g * Δt
T = Z (t) / (VZO- (1/2) * g)
次のステップS20では、飛翔物と自車両の軌跡が重なるか否かを判定する。そして、飛翔物と自車両の軌跡が重なる場合はステップS22へ進み、ワイパーを起動させる。一方、ステップS20で飛翔物と自車両の軌跡が重ならない場合は、ステップS14に戻る。なお、ステップS20,S22の時点で、ワイパーの位置を稼働範囲の中央まで稼働させ、後述するようにワイパーに飛翔体を衝突させるため、予め準備を行っても良い。 In the next step S20, it is determined whether or not the trajectory of the flying object and the own vehicle overlap. Then, when the trajectory of the flying object and the own vehicle overlap, the process proceeds to step S22 to activate the wiper. On the other hand, if the tracks of the flying object and the own vehicle do not overlap in step S20, the process returns to step S14. At the time of steps S20 and S22, the position of the wiper is moved to the center of the operating range, and the flying object collides with the wiper as described later. Therefore, preparations may be made in advance.
換言すれば、ステップS20では、飛翔物と車両が衝突するか否かを予測する。具体的に、ステップS18で算出した飛翔物の位置X(t),Y(t),Z(t)を時刻ステップ毎に算出する。また、自車両10の位置Xv(t),Yv(t),Zv(t)も時刻ステップ毎に算出する。自車両10の形状として、3次元情報や、これを基にした点群データなどを用いる。そして、同じ時刻ステップにて、飛翔物と自車両の形状が重なる場合は、衝突すると判定する。
In other words, in step S20, it is predicted whether or not the flying object and the vehicle collide with each other. Specifically, the positions X (t), Y (t), and Z (t) of the flying object calculated in step S18 are calculated for each time step. Further, the positions Xv (t), Yv (t), and Zv (t) of the
図4は、自車両10の位置の予測として、直線走行時を例に挙げて説明するための模式図である。飛翔物20を検出した直後からの自車両10の移動は、以下の式から予測する。
Xv(t)=Vv0*t
Yv(t)=0
Zv(t)=0
以上の式より、時刻tにおける自車両10の位置を予測できる。
FIG. 4 is a schematic diagram for explaining the position of the
Xv (t) = Vv0 * t
Yv (t) = 0
Zv (t) = 0
From the above equation, the position of the
なお、カーブ走行中などでは、検出時点での操舵角を一定に走行したと仮定し、円運動として変化値を予測する。 It should be noted that, during a curve running or the like, it is assumed that the steering angle at the time of detection is constant, and the change value is predicted as a circular motion.
また、道路勾配が0でない場合は、以下の式に基づいて、Zv(t)の変化を予測する。なお、θは道路勾配を示す角度である。
Zv(t)=
Vv0 *t** sinθ
θ: 道路勾配(角度)
If the road gradient is not 0, the change in Zv (t) is predicted based on the following equation. Note that θ is an angle indicating the road slope.
Zv (t) =
Vv0 * t ** sinθ
θ: Road slope (angle)
次のステップS24では、飛翔物が自車両に衝突する位置Pを推定する。なお、衝突位置Pは時間に応じて変化する関数(P(t))であり、衝突位置Pの推定は、継続して行う。図5は、ステップS24において、飛翔物が自車両に衝突する衝突位置Pを推定する方法を示す模式図である。図4の説明において、飛翔物20と自車両10が重なっていると判定した時の、時刻プロットと1ステップ前の位置を結ぶ直線と、自車両10の形状が交差する点を衝突位置Pとして予測する。自車両10の形状は3Dモデルであり、自車両10を3Dスキャナで計測したもの、図面データ等を用いる。衝突位置Pは、上述した手法により、直線と面の交差する点を算出することで求める。
In the next step S24, the position P at which the flying object collides with the own vehicle is estimated. The collision position P is a function (P (t)) that changes with time, and the collision position P is continuously estimated. FIG. 5 is a schematic diagram showing a method of estimating a collision position P in which a flying object collides with the own vehicle in step S24. In the description of FIG. 4, when it is determined that the flying
次のステップS26では、車両制御により飛翔物を回避可能か否かを判定し、車両制御により飛翔物を回避可能な場合は、ステップS28へ進む。ステップS28では、車両駆動装置900を制御し、車両制御により飛翔物を回避する。次のステップS30では、車内表示装置500、スピーカ600により、車両制御によって飛翔物を回避した内容をドライバに伝達する。一方、ステップS26で車両制御により飛翔物を回避できない場合は、ステップS32へ進む。なお、ステップS26における回避可能性の判定は、車線を逸脱しないこと、車両の故障を生じさせないこと、前後の車両や人などに衝突しないことを前提条件とする。
In the next step S26, it is determined whether or not the flying object can be avoided by the vehicle control, and if the flying object can be avoided by the vehicle control, the process proceeds to step S28. In step S28, the
図6は、車両制御によって飛翔物を回避する方法を示す模式図である。図5で説明した、飛翔物と自車両が衝突する位置Pから、車両制御によって回避する方向などを設定する。その際、飛翔物20の進行方向と自車両10の進行方向のなす角度φなども用いる。回避する方向は、予め設定した回避予定表によるか、車両運動の式などを算出するなどして行う。
FIG. 6 is a schematic diagram showing a method of avoiding a flying object by controlling a vehicle. From the position P where the flying object and the own vehicle collide with each other as described in FIG. 5, a direction to avoid by vehicle control is set. At that time, the angle φ formed by the traveling direction of the flying
図6は、回避予定表の例を示す模式図である。例えば、φ0°(真正面から衝突する場合)は、車両の動きを主にヨー方向に変化させて回避する。図6において、φ0°の場合は、操舵により回避を行っている。また、φ90度(真横から衝突する場合)は、車両の動きを主に前後方向に変化させて回避する。図6において、φ90°の場合は、ブレーキにより回避を行っている。回避行動により、衝突しないと判定された場合は、回避行動を終了し元の状態に戻す。衝突の可否については、回避行動中も図5で説明した手法で衝突位置Pを判定し続ける。計算の解がない(交差する点がない)場合は、衝突しないと判定する。ただし、回避行動によって車線や車両、歩行者と接触する危険を回避することを優先し、プリクラッシュセーフティなどの装置が反応したら回避行動を終了する。 FIG. 6 is a schematic diagram showing an example of an avoidance schedule. For example, φ0 ° (when colliding from the front) is avoided by changing the movement of the vehicle mainly in the yaw direction. In FIG. 6, in the case of φ0 °, avoidance is performed by steering. Further, φ90 degrees (when colliding from the side) is avoided by mainly changing the movement of the vehicle in the front-rear direction. In FIG. 6, in the case of φ90 °, avoidance is performed by a brake. If it is determined by the avoidance action that there is no collision, the avoidance action is terminated and the original state is restored. Regarding the possibility of collision, the collision position P is continuously determined by the method described with reference to FIG. 5 even during the avoidance action. If there is no solution for the calculation (no intersecting points), it is determined that there is no collision. However, priority is given to avoiding the danger of contact with lanes, vehicles, and pedestrians by avoidance behavior, and the avoidance behavior is terminated when a device such as pre-crash safety reacts.
図7は、車両10を上方から見た場合に、衝突位置Pの例を示す模式図である。図7に示すケース1〜4は、図6に示すケース1〜4にそれぞれ対応している。ケース1は、飛翔物20が車両10の正面からフロントガラス750に衝突する場合を示している。ケース2は、飛翔物20が車両10の右側方から車両10の前部(ボンネット近辺)の右側に衝突する場合を示している。ケース3は、飛翔物20が車両10の右前方から車両10の前部(ボンネット近辺)の左側に衝突する場合を示している。ケース4は、飛翔物20が車両10の左側から車両10の後部(トランク近辺)の右側に衝突する場合を示している。
FIG. 7 is a schematic view showing an example of the collision position P when the
図6及び図7に示すように、衝突位置Pに応じて、回避方向と制御追加量が予め定められている。制御装置400の制御部406は、図6の回避予定表に基づいて車両駆動装置900を制御する。これにより、飛翔物が車両に当たらないように適切に対処することが可能となる。
As shown in FIGS. 6 and 7, the avoidance direction and the control addition amount are predetermined according to the collision position P. The
ステップS32では、衝突位置Pがフロントガラスの範囲外であるか否かを判定し、衝突位置Pがフロントガラスの範囲外である場合は、処理を終了する。この場合、飛翔物は、フロントガラス以外の位置に衝突することになる。また、ステップS32で衝突位置Pがフロントガラスの範囲内である場合は、ステップS34へ進む。 In step S32, it is determined whether or not the collision position P is outside the range of the windshield, and if the collision position P is outside the range of the windshield, the process ends. In this case, the flying object will collide with a position other than the windshield. If the collision position P is within the range of the windshield in step S32, the process proceeds to step S34.
ステップS34では、車両制御により衝突位置Pをフロントガラス範囲外に調整可能か否かを判定し、車両制御により衝突位置Pをフロントガラス範囲外に調整可能である場合は、ステップS36へ進む。ステップS36では、車両制御によって飛翔物がフロントガラス範囲外に衝突するように調整する。次のステップS38では、次のステップS40では、車内表示装置500、スピーカ600により、車両制御によって飛翔物を回避した内容をドライバに伝達する。ステップS38の後は処理を終了する。
In step S34, it is determined whether or not the collision position P can be adjusted outside the windshield range by vehicle control, and if the collision position P can be adjusted outside the windshield range by vehicle control, the process proceeds to step S36. In step S36, the vehicle is controlled so that the flying object collides with the outside of the windshield range. In the next step S38, in the next step S40, the in-
図8は、車両制御により飛翔物20の衝突位置をフロントガラスの範囲外に調整可能か判定する方法を示す模式図である。図8は、フロントガラス750を車内から見た状態を示している。フロントガラス750には、周縁に沿って回避可能エリア752が設定されている。回避可能エリア752は、例えばフロントガラス750の端から所定の距離の範囲に設定される。また、回避可能エリア752の内側は、回避不可エリア754とされている。
FIG. 8 is a schematic view showing a method of determining whether the collision position of the flying
ステップS34の判定では、衝突位置Pが回避可能エリア752に位置する場合は、衝突位置Pをフロントガラス750の範囲外に調整できると判定する。一方、衝突位置Pが回避不可エリア754に位置する場合は、衝突位置Pをフロントガラス750の範囲外に調整できないと判定する。なお、回避可能エリア752は、固定の領域であっても良いし、車速などに応じてサイズや形状が変更されても良い。
In the determination of step S34, when the collision position P is located in the
また、ステップS34で車両制御により衝突位置Pをフロントガラス範囲外に調整できない場合は、ステップS40に進む。ステップS40では、衝突位置Pがワイパーの動作範囲内か否かを判定し、ワイパーの動作範囲でない場合はステップS42へ進む。ステップS42では、車両制御により衝突位置Pをワイパーの動作範囲内に調整可能か否かを判定し、衝突位置Pをワイパーの動作範囲内に調整可能である場合は、ステップS44へ進む。ステップS44では、車両制御により飛翔物がワイパーの動作範囲内に衝突するように調整する。 If the collision position P cannot be adjusted outside the windshield range by vehicle control in step S34, the process proceeds to step S40. In step S40, it is determined whether or not the collision position P is within the operating range of the wiper, and if it is not within the operating range of the wiper, the process proceeds to step S42. In step S42, it is determined by vehicle control whether or not the collision position P can be adjusted within the operating range of the wiper, and if the collision position P can be adjusted within the operating range of the wiper, the process proceeds to step S44. In step S44, the vehicle is controlled so that the flying object collides with the operating range of the wiper.
一方、ステップS42で車両制御により衝突位置Pをワイパーの動作範囲内に調整できない場合は、ステップS46へ進む。ステップS46では、車両制御により飛翔物がフロントガラス範囲外に衝突する方向に調整する。つまり、ステップS46では、飛翔物ができるだけフロントガラスの周辺に衝突するように車両制御を行い、フロントガラスの損傷を最小限に抑えるようにする。次のステップS48では、車内表示装置500、スピーカ600により、車両制御によって飛翔物を回避した内容をドライバへ伝達する。
On the other hand, if the collision position P cannot be adjusted within the operating range of the wiper by vehicle control in step S42, the process proceeds to step S46. In step S46, vehicle control adjusts the direction in which the flying object collides with the outside of the windshield range. That is, in step S46, the vehicle is controlled so that the flying object collides with the periphery of the windshield as much as possible, and the damage to the windshield is minimized. In the next step S48, the in-
図9は、飛翔物20をワイパー710の動作範囲内に衝突させる方法を示す模式図である。図9は、フロントガラス750を車内から見た状態を示している。図9に示すように、図8に示した回避不可エリア754内には、ワイパー710の動作範囲760が設定されている。図9に示すように、ワイパー710の動作範囲760の外側には、動作範囲760と隣接して調整可能エリア762が設定されている。また、回避不可エリア754内において、調整可能エリア762の外側の一部の領域に調整不可エリア764が設定されている。ステップS42において、衝突位置Pが調整可能エリア762に位置する場合は、車両制御により衝突位置Pをワイパーの動作範囲760内に調整可能と判定する。一方、衝突位置Pが調整不可エリア762に位置する場合は、衝突位置Pをワイパーの動作範囲760内に調整できないと判定する。
FIG. 9 is a schematic view showing a method of colliding the flying
また、図10は、ステップS46において、衝突位置Pが図9の調整可能エリア762に位置する場合に、車両制御により調整する具体的な方法を示す模式図である。図10では、衝突位置Pが図9に示す位置1〜3の場合に、車両の調整方向、制御追加量を示している。例えば、衝突位置Pが図9に示す位置1の場合、ドライバから見てフロントガラス750の左側に飛翔物20が衝突する。このため、図10に示すように、調整方向を「左」とし、左へ操舵角10°で操舵を行う。これにより、飛翔物20をワイパーの動作範囲760に衝突させることができる。
Further, FIG. 10 is a schematic diagram showing a specific method of adjusting by vehicle control when the collision position P is located in the
ステップS44の後はステップS50,S52へ進む。また、ステップS40でワイパーの動作範囲外の場合もステップS50,S52へ進む。ステップS50では、ワイパー駆動装置700を制御し、ワイパーを衝突位置Pまで動かす。なお、ワイパーの動きと車両の操舵、加減速を併用して、ワイパーと衝突位置Pが近づくように調整しても良い。また、ステップS52では、ウォッシャー液噴出装置800を制御し、フロントガラスにウォッシャー液を噴出する。フロントガラスにウォッシャー液を噴出することで、飛翔物がワイパーに当たった後にフロントガラスに当たった場合に、被害を最小限にすることができる。
After step S44, the process proceeds to steps S50 and S52. Further, even if the wiper is out of the operating range in step S40, the process proceeds to steps S50 and S52. In step S50, the
図11は、飛翔物20にワイパー710を当てる方法を示す模式図である。図10では、ワイパー710の位置を中心線Lで示している。ワイパー710は回転中心Oを中心に回転するものとする。上述した手法により衝突位置Pを予測すると、ワイパー710の中心線Lが回転中心Oを中心として衝突位置Pまで回転したときの回転角ωを算出する。ワイパー駆動装置700により、飛翔物20が衝突するタイミングで、ワイパー710の中心線Lの角度がωとなるようにワイパー710を回転させる。これにより、飛翔物20をワイパー710に当てることができる。
FIG. 11 is a schematic view showing a method of applying the wiper 710 to the flying
ステップS50,S52の後はステップS54へ進む。ステップS54では、車内表示装置500、スピーカ600により、飛翔物の衝突を軽減するために処理を実行したことを、ドライバへ伝達する。ステップS54の後は処理を終了する。
After steps S50 and S52, the process proceeds to step S54. In step S54, the in-
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the accompanying drawings, the present invention is not limited to such examples. It is clear that a person having ordinary knowledge in the field of technology to which the present invention belongs can come up with various modifications or modifications within the scope of the technical ideas described in the claims. , These are also naturally understood to belong to the technical scope of the present invention.
400 制御装置
402 飛翔物情報取得部
404 衝突位置推定部
406 制御部
400
Claims (10)
前記飛翔物と前記車両との衝突位置を推定する衝突位置推定部と、
推定した前記衝突位置に基づいて前記車両を制御する制御部と、
を備えることを特徴とする、車両の制御装置。 The flying object information acquisition unit that acquires information on flying objects flying toward the vehicle,
A collision position estimation unit that estimates the collision position between the flying object and the vehicle,
A control unit that controls the vehicle based on the estimated collision position,
A vehicle control device, characterized in that.
前記飛翔物と前記車両との衝突位置を推定するステップと、
推定した前記衝突位置に基づいて前記車両を制御するステップと、
を備えることを特徴とする、車両の制御方法。 Steps to get information about flying objects flying toward the vehicle,
The step of estimating the collision position between the flying object and the vehicle,
A step of controlling the vehicle based on the estimated collision position, and
A vehicle control method, characterized in that.
前記飛翔物と前記車両との衝突位置を推定する手段、
推定した前記衝突位置に基づいて前記車両を制御する手段、
としてコンピュータを機能させるためのプログラム。
A means of obtaining information on flying objects flying toward a vehicle,
A means for estimating the collision position between the flying object and the vehicle,
A means for controlling the vehicle based on the estimated collision position,
A program to make your computer work as.
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---|---|---|---|---|
JP2000095130A (en) * | 1998-09-21 | 2000-04-04 | Toyota Motor Corp | Vehicle collision control unit |
JP2018167699A (en) * | 2017-03-30 | 2018-11-01 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle control system, vehicle control method, and vehicle control program |
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