JP2020131913A

JP2020131913A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2020131913A
Application number: JP2019027755A
Authority: JP
Inventors: 春菜水島; Haruna Mizushima
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-02-19
Filing date: 2019-02-19
Publication date: 2020-08-31
Anticipated expiration: 2039-02-19
Also published as: JP7364846B2

Abstract

To provide a pneumatic tire to which an emblem can be disposed while controlling uniformity from being impaired.SOLUTION: A pneumatic tire includes: multiple main grooves 30 extending in a tire circumferential direction; multiple land parts 20 partitioned by the main groove 30; multiple lug grooves 40 extending in a tire width direction and having at least one end terminated within the land part 20; and an emblem part 50 of which position in the tire circumferential direction is positioned between the lug grooves 40, and which is formed while being recessed from a tread ground contact surface 3 and has a uniform depth from the tread ground contact surface 3.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド部の表面に溝が複数形成されている。さらに、近年では、トレッド部の表面に様々な情報を表示するものが提案されている。例えば、特許文献１には、トレッド部の表面に各種注意事項を刻印によって表示することが記載されている。また、特許文献２には、細溝で形成されトレッド面に深さが異なる複数のインジケータを備え、インジケータの表示形状と深さとを対応させることにより、現在の溝の残存深さを読み取れるようにすることが記載されている。 In a pneumatic tire, a plurality of grooves are formed on the surface of the tread portion for the purpose of discharging water between the tread tread surface and the road surface when traveling on a wet road surface. Further, in recent years, a device for displaying various information on the surface of the tread portion has been proposed. For example, Patent Document 1 describes that various precautions are marked on the surface of the tread portion. Further, Patent Document 2 includes a plurality of indicators formed of fine grooves and having different depths on the tread surface, and by making the display shape of the indicators correspond to the depth, the remaining depth of the current groove can be read. It is stated that it should be done.

実開昭５８−９３５０４号公報Jikkai Sho 58-93504 特開２００１−３０７２１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-30721

しかしながら、トレッド部の表面に、刻印や細溝によって文字等の標章を形成する場合、標章が形成される部分にはトレッドゴムが配置されないことになるため、標章の大きさや深さによっては、トレッドゴムが配置されない部分の体積が大きくなることになる。この場合、トレッドゴムの体積がタイヤ周上で不均一になる虞があり、これに起因してユニフォミティが悪化する虞があった。 However, when a mark such as a character is formed on the surface of the tread portion by engraving or a narrow groove, the tread rubber is not placed on the part where the mark is formed, so depending on the size and depth of the mark. Will increase the volume of the portion where the tread rubber is not arranged. In this case, the volume of the tread rubber may become non-uniform on the tire circumference, which may lead to deterioration of uniformity.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章を配置することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire on which a mark can be placed while suppressing deterioration of uniformity.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画される複数の陸部と、タイヤ幅方向に延びると共に、少なくとも一端が前記陸部内で終端する複数のラグ溝と、タイヤ周方向における位置が前記ラグ溝同士の間に位置し、トレッド接地面から凹んで形成される標章部と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, the pneumatic tire according to the present invention has a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction, a plurality of land portions partitioned by the main grooves, and a tire width direction. A plurality of lug grooves having at least one end terminated in the land portion and a mark portion formed by being recessed from the tread ground contact surface at a position in the tire circumferential direction between the lug grooves. It is characterized by being prepared.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記標章部は、前記トレッド接地面からの深さが一律であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, it is preferable that the mark portion has a uniform depth from the tread contact patch.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記標章部は、前記トレッド接地面に形成される溝からなり、前記標章部の溝幅Ｗは、Ｗ≧１．５ｍｍであることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the mark portion is preferably composed of a groove formed on the tread contact patch, and the groove width W of the mark portion is preferably W ≧ 1.5 mm.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記標章部の深さＤは、前記主溝の溝深さＨに対して、Ｄ／Ｈ≦０．１であることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the depth D of the mark portion is preferably D / H ≦ 0.1 with respect to the groove depth H of the main groove.

また、上記空気入りタイヤにおいて、複数の前記ラグ溝は、前記標章部が形成される前記陸部を区画する前記主溝と前記ラグ溝の終端部とのタイヤ幅方向における距離が異なる長尺ラグ溝と短尺ラグ溝とを有しており、前記長尺ラグ溝は、前記終端部と前記主溝とのタイヤ幅方向における距離が、前記短尺ラグ溝の前記終端部と前記主溝とのタイヤ幅方向における距離よりも小さくなっており、前記標章部は、タイヤ周方向における位置が前記長尺ラグ溝同士の間に位置することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the plurality of the lug grooves are long in which the distance between the main groove for partitioning the land portion on which the mark portion is formed and the end portion of the lug groove in the tire width direction is different. It has a lug groove and a short lug groove, and the long lug groove has a distance between the end portion and the main groove in the tire width direction of the end portion of the short lug groove and the main groove. It is smaller than the distance in the tire width direction, and it is preferable that the mark portion is located between the long lug grooves in the tire circumferential direction.

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記長尺ラグ溝と前記短尺ラグ溝とは、タイヤ周方向に交互に配置されることが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, it is preferable that the long lug groove and the short lug groove are alternately arranged in the tire circumferential direction.

また、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びて溝幅が前記主溝の溝幅よりも狭い周方向細溝を備え、前記標章部は、前記主溝と前記周方向細溝との間に配置されることが好ましい。 Further, the pneumatic tire includes a circumferential fine groove extending in the tire circumferential direction and having a groove width narrower than the groove width of the main groove, and the mark portion is a combination of the main groove and the circumferential fine groove. It is preferably placed in between.

本発明に係る空気入りタイヤは、ユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章を配置することができる、という効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has an effect that a mark can be arranged while suppressing deterioration of uniformity.

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian showing a main part of the pneumatic tire according to the embodiment. 図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。FIG. 2 is a plan view of the tread portion of the pneumatic tire shown in FIG. 図３は、図２に示す外側センター主溝と周方向細溝とにより区画されるセカンド陸部の詳細図である。FIG. 3 is a detailed view of the second land portion partitioned by the outer center main groove and the circumferential narrow groove shown in FIG. 図４は、図３に示す標章部の詳細図である。FIG. 4 is a detailed view of the mark portion shown in FIG. 図５は、図４のＡ−Ａ断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. 図６は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。FIG. 6 is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to this embodiment. In addition, the components in the following embodiments include those that can be easily conceived by those skilled in the art, or those that are substantially the same.

［実施形態］
［空気入りタイヤ］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。 [Embodiment]
[Pneumatic tires]
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the tire rotation axis (not shown) which is the rotation axis of the pneumatic tire 1, and the inside in the tire radial direction is the side facing the tire rotation axis in the tire radial direction. The outer side in the tire radial direction means the side away from the tire rotation axis in the tire radial direction. The tire circumferential direction refers to a circumferential direction centered on the tire rotation axis. The tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, the inside in the tire width direction is the side toward the tire equatorial plane (tire equatorial line) CL in the tire width direction, and the outside in the tire width direction is the tire width direction. Refers to the side away from the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the tire rotation axis and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1, and the tire equatorial plane CL is a tire that is the center position in the tire width direction of the pneumatic tire 1. The position in the width direction coincides with the center line in the width direction. The tire width is the width of the outermost portions in the tire width direction in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. The tire equatorial line is a line on the tire equatorial plane CL along the tire circumferential direction of the pneumatic tire 1.

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部８に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部８に装着方向表示部を設けることを義務付けている。 FIG. 1 is a cross-sectional view of the meridian showing a main part of the pneumatic tire 1 according to the embodiment. The pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 is designated with respect to a vehicle, that is, a direction when the tire 1 is mounted on the vehicle. That is, in the pneumatic tire 1 shown in FIG. 1, the side facing the inside of the vehicle when mounted on the vehicle is the inside in the vehicle mounting direction, and the side facing the outside of the vehicle when mounted on the vehicle is the outside in the vehicle mounting direction. The designation of the inside in the vehicle mounting direction and the outside in the vehicle mounting direction is not limited to the case where the vehicle is mounted on the vehicle. For example, when the rim is assembled, the directions of the rim with respect to the inside and the outside of the vehicle are determined in the tire width direction. Therefore, when the rim is assembled, the pneumatic tire 1 is the inside and the vehicle in the vehicle mounting direction in the tire width direction. Mounting direction The orientation with respect to the outside is specified. Further, the pneumatic tire 1 has a mounting direction display unit (not shown) indicating a mounting direction with respect to the vehicle. The mounting direction display portion is composed of, for example, marks and irregularities attached to the sidewall portion 8 of the tire. For example, ECE R30 (Article 30 of the European Economic Commission for Europe) requires that a mounting direction display unit be provided on the sidewall portion 8 which is outside the vehicle mounting direction when the vehicle is mounted.

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にタイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド接地面３として形成され、トレッド接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、トレッド接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が区画されている。 The pneumatic tire 1 according to the present embodiment is provided with a tread portion 2 extending in the tire circumferential direction and forming an annular shape at the outermost portion in the tire radial direction when viewed in the tire meridional cross section. The tread portion 2 has a tread rubber 4 made of a rubber composition. Further, the surface of the tread portion 2, that is, the portion that comes into contact with the road surface when the vehicle (not shown) equipped with the pneumatic tire 1 is running is formed as the tread contact patch 3, and the tread contact patch 3 is the pneumatic tire 1. It constitutes a part of the outline of. A plurality of main grooves 30 extending in the tire circumferential direction are formed on the tread contact patch 2 in the tread portion 2, and a plurality of land portions 20 are partitioned on the surface of the tread portion 2 by the plurality of main grooves 30. ..

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、一対のサイドウォール部８が配設されている。即ち、一対のサイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。このように形成されるサイドウォール部８は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分を形成している。 Shoulder portions 5 are located at both outer ends of the tread portion 2 in the tire width direction, and a pair of sidewall portions 8 are arranged inside the shoulder portion 5 in the tire radial direction. That is, the pair of sidewall portions 8 are arranged on both sides of the tread portion 2 in the tire width direction. The sidewall portion 8 formed in this way forms a portion of the pneumatic tire 1 exposed to the outermost side in the tire width direction.

一対のサイドウォール部８のそれぞれのタイヤ径方向内側には、ビード部１０が配設されている。ビード部１０は、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、各ビード部１０には、それぞれビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっている。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配設されるゴム部材になっている。 A bead portion 10 is arranged inside each of the pair of sidewall portions 8 in the tire radial direction. The bead portions 10 are arranged at two positions on both sides of the tire equatorial plane CL, that is, a pair of bead portions 10 are arranged on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. Further, each bead portion 10 is provided with a bead core 11, and a bead filler 12 is provided on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction. The bead core 11 is an annular member formed in an annular shape by bundling bead wires, which are steel wires. The bead filler 12 is a rubber member arranged on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction.

また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とが積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる一対の交差ベルトとして設けられている。 Further, a belt layer 14 is provided on the tread portion 2. The belt layer 14 has a multi-layer structure in which a plurality of belts 141 and 142 and a belt cover 143 are laminated, and in the present embodiment, two layers of belts 141 and 142 are laminated. The belts 141 and 142 constituting the belt layer 14 are formed by coating a plurality of belt cords made of steel or an organic fiber material such as polyester, rayon or nylon with coated rubber and rolling them, and are formed by rolling the belt cords in the tire circumferential direction. The belt angle defined as the inclination angle of is within a predetermined range (for example, 20 ° or more and 55 ° or less). Further, the two-layer belts 141 and 142 have different belt angles. Therefore, the belt layer 14 is configured as a so-called cross-ply structure in which two layers of belts 141 and 142 are laminated so that the inclination directions of the belt cords intersect each other. That is, the two-layer belts 141 and 142 are provided as a so-called pair of crossing belts in which the belt cords of the respective belts 141 and 142 are arranged so as to intersect each other.

また、ベルトカバー１４３は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトカバーコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、０°以上１０°以下）になっている。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側から、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻き付けることにより構成される。 Further, the belt cover 143 is formed by coating a plurality of belt cover cords made of steel or an organic fiber material such as polyester, rayon or nylon with coated rubber and rolling them, and the inclination angle of the belt cover cord with respect to the tire circumferential direction. The belt angle defined as is within a predetermined range (for example, 0 ° or more and 10 ° or less). Further, the belt cover 143 is, for example, a strip material formed by coating one or a plurality of belt cover cords with coated rubber, and the strip material is subjected to tire rotation from the outside in the tire radial direction of the two-layer belts 141 and 142. It is configured by winding in a spiral shape centered on the shaft.

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。 A carcass layer 13 containing a radial ply cord is continuously provided on the inner side of the belt layer 14 in the tire radial direction and on the CL side of the tire equatorial plane of the sidewall portion 8. Therefore, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is configured as a so-called radial tire. The carcass layer 13 has a single-layer structure composed of one carcass ply or a multi-layer structure formed by laminating a plurality of carcass plies, and is toroidal between a pair of bead portions 10 arranged on both sides in the tire width direction. It is laid out in a shape to form the skeleton of the tire.

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。 Specifically, the carcass layer 13 is arranged from one bead portion 10 to the other bead portion 10 of the pair of bead portions 10 located on both sides in the tire width direction, and encloses the bead core 11 and the bead filler 12. As described above, the bead portion 10 is wound outward along the bead core 11 in the tire width direction. The bead filler 12 is a rubber material arranged in a space formed on the outer side of the bead core 11 in the tire radial direction by folding back the carcass layer 13 at the bead portion 10 in this way. Further, the belt layer 14 is arranged on the outer side in the tire radial direction of the portion located at the tread portion 2 in the carcass layer 13 spanning between the pair of bead portions 10 in this way. Further, the carcass ply of the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material such as aramid, nylon, polyester and rayon with a coated rubber and rolling them. A plurality of carcass cords constituting the carcass ply are arranged side by side at an angle in the tire circumferential direction while the angle with respect to the tire circumferential direction is along the tire meridian direction.

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジＲに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。 A rim cushion rubber 17 forming a contact surface of the bead portion 10 with respect to the rim flange R is arranged on the inner side in the tire radial direction and the outer side in the tire width direction of the rewinding portion of the bead core 11 and the carcass layer 13 in the bead portion 10. .. Further, an inner liner 16 is formed along the carcass layer 13 on the inside of the carcass layer 13 or on the inner side of the carcass layer 13 in the pneumatic tire 1. The inner liner 16 forms a tire inner surface 18 which is an inner surface of the pneumatic tire 1.

［トレッドパターン］
図２は、図１に示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の平面図である。トレッド部２に形成される主溝３０は、本実施形態では３本が形成されている。３本の主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に１本ずつ配置されるセンター主溝３１、３２と、２本のセンター主溝３１、３２のうち一方のセンター主溝３１のタイヤ幅方向外側に配置される１本のショルダー主溝３３とを有している。以下の説明では、２本のセンター主溝３１、３２のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に配置されるセンター主溝３１は、内側センター主溝３１と呼び、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に配置されるセンター主溝３２は、外側センター主溝３２と呼ぶ。また、ショルダー主溝３３は、内側センター主溝３１と接地端Ｔとの間に配設されており、即ち、ショルダー主溝３３は、内側センター主溝３１より車両装着方向内側に配置されている。これらにより、３本の主溝３０は、全て接地端Ｔのタイヤ幅方向内側に配設されている。 [Tread pattern]
FIG. 2 is a plan view of the tread portion 2 of the pneumatic tire 1 shown in FIG. In this embodiment, three main grooves 30 are formed in the tread portion 2. The three main grooves 30 are the center main grooves 31 and 32 arranged one by one on both sides of the tire equatorial plane CL, and the tire width direction of one of the two center main grooves 31 and 32. It has one shoulder main groove 33 arranged on the outside. In the following description, of the two center main grooves 31 and 32, the center main groove 31 arranged inside the vehicle mounting direction with respect to the tire equatorial surface CL is referred to as the inner center main groove 31, and the tire equatorial surface CL On the other hand, the center main groove 32 arranged outside in the vehicle mounting direction is referred to as an outer center main groove 32. Further, the shoulder main groove 33 is arranged between the inner center main groove 31 and the ground contact end T, that is, the shoulder main groove 33 is arranged inside the inner center main groove 31 in the vehicle mounting direction. .. As a result, all three main grooves 30 are arranged inside the ground contact end T in the tire width direction.

ここでいう接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に相当する荷重を加えられたときの、トレッド接地面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 The ground contact end T referred to here is when the pneumatic tire 1 is rim-assembled on the specified rim to fill the specified internal pressure, placed perpendicular to the flat plate in a stationary state, and a load corresponding to the specified load is applied. The outermost ends in the tire width direction of the region of the tread ground contact surface 3 in contact with the flat plate, and are continuous in the tire circumferential direction. The specified rim here is a "standard rim" specified by JATTA, a "Design Rim" specified by TRA, or a "Measuring Rim" specified by ETRTO. The specified internal pressure is the "maximum air pressure" specified by JATTA, the maximum value described in "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or "INFLATION PRESSURES" specified by ETRTO. The specified load is the "maximum load capacity" specified by JATTA, the maximum value of "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" specified by TRA, or the "LOAD CAPACITY" specified by ETRTO.

また、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３．０ｍｍ以上の溝幅を有し、６．０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、主溝３０は、溝幅が５．０ｍｍ以上２５．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、本実施形態では、主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行になっている。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよく、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する波形状やジグザグ状に設けられてもよい。 Further, the main groove 30 means a vertical groove having at least a part extending in the tire circumferential direction. Generally, the main groove 30 has a groove width of 3.0 mm or more, a groove depth of 6.0 mm or more, and has a treadware indicator (slip sign) indicating the end of wear inside. In the present embodiment, the main groove 30 has a groove width in the range of 5.0 mm or more and 25.0 mm or less, and a groove depth in the range of 5.0 mm or more and 12.0 mm or less. Further, in the present embodiment, the main groove 30 is substantially parallel to the tire equatorial line (center line) at which the tire equatorial plane CL and the tread contact patch 3 intersect. The main groove 30 may extend linearly in the tire circumferential direction, or may be provided in a wavy shape or a zigzag shape that extends in the tire circumferential direction and oscillates in the tire width direction.

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における、対向する溝壁同士の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド接地面３と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。 The groove width is measured as the maximum value of the distance between the opposing groove walls at the groove opening in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. In a configuration in which the land portion has a notch or a chamfered portion at the edge portion, the intersection of the tread ground contact surface 3 and the extension line of the groove wall is used as a measurement point in a cross-sectional view in which the groove length direction is the normal direction. Groove width is measured. Further, in the configuration in which the groove extends in a zigzag shape or a wavy shape in the tire circumferential direction, the groove width is measured with the center line of the amplitude of the groove wall as a measurement point.

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド接地面３から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。 The groove depth is measured as the maximum value of the distance from the tread contact patch 3 to the groove bottom in a no-load state in which the tire is mounted on the specified rim and the specified internal pressure is filled. Further, in a configuration in which the groove has a partially uneven portion or a sipe on the groove bottom, the groove depth is measured by excluding these.

また、トレッド部２には、タイヤ周方向に延びて溝幅が主溝３０の溝幅よりも狭い周方向細溝３５が形成されている。周方向細溝３５は、外側センター主溝３２よりも車両装着方向外側に配置されており、外側センター主溝３２と接地端Ｔとの間に配設されている。このため、周方向細溝３５は、主溝３０と同様に接地端Ｔのタイヤ幅方向内側に配設されている。このように形成される周方向細溝３５は、溝幅が３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、周方向細溝３５は、溝深さが主溝３０の溝深さよりも浅くなっており、周方向細溝３５の溝深さは、３．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっている。 Further, the tread portion 2 is formed with a circumferential fine groove 35 extending in the tire circumferential direction and having a groove width narrower than the groove width of the main groove 30. The circumferential narrow groove 35 is arranged outside the outer center main groove 32 in the vehicle mounting direction, and is arranged between the outer center main groove 32 and the ground contact end T. Therefore, the circumferential narrow groove 35 is arranged inside the ground contact end T in the tire width direction like the main groove 30. The circumferential fine groove 35 formed in this way has a groove width within the range of 3.0 mm or more and 7.0 mm or less. Further, the groove depth of the circumferential fine groove 35 is shallower than the groove depth of the main groove 30, and the groove depth of the circumferential fine groove 35 is within the range of 3.0 mm or more and 7.0 mm or less. ing.

トレッド部２は、これらのように形成される複数の主溝３０と周方向細溝３５とにより、複数の陸部２０が区画されており、具体的には、センター陸部２１と、セカンド陸部２２と、ショルダー陸部２３とを有している。このうち、センター陸部２１は、内側センター主溝３１と外側センター主溝３２との間に位置する陸部２０になっている。セカンド陸部２２は、内側センター主溝３１とショルダー主溝３３との間、及び外側センター主溝３２と周方向細溝３５との間に位置する陸部２０になっている。ショルダー陸部２３は、ショルダー主溝３３のタイヤ幅方向外側、及び周方向細溝３５のタイヤ幅方向外側に位置する陸部２０になっている。即ち、セカンド陸部２２とショルダー陸部２３とは、それぞれタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配置されている。 The tread portion 2 is divided into a plurality of land portions 20 by a plurality of main grooves 30 and circumferential narrow grooves 35 formed as described above. Specifically, the center land portion 21 and the second land portion 21 are used. It has a portion 22 and a shoulder land portion 23. Of these, the center land portion 21 is a land portion 20 located between the inner center main groove 31 and the outer center main groove 32. The second land portion 22 is a land portion 20 located between the inner center main groove 31 and the shoulder main groove 33, and between the outer center main groove 32 and the circumferential narrow groove 35. The shoulder land portion 23 is a land portion 20 located outside the shoulder main groove 33 in the tire width direction and outside the circumferential narrow groove 35 in the tire width direction. That is, the second land portion 22 and the shoulder land portion 23 are arranged on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, respectively.

また、トレッド部２には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０が複数形成されている。ラグ溝４０としては、センターラグ溝４１と、セカンドラグ溝４２と、ショルダーラグ溝４３と、クローズドラグ溝４５とが設けられている。このうち、センターラグ溝４１は、センター陸部２１に形成されており、一端が内側センター主溝３１に開口し、他端はセンター陸部２１内で終端している。また、セカンドラグ溝４２は、内側センター主溝３１とショルダー主溝３３とにより区画されるセカンド陸部２２に形成されており、一端がショルダー主溝３３に開口し、他端はセカンド陸部２２内で終端している。また、ショルダーラグ溝４３は、タイヤ幅方向における両側のショルダー陸部２３にそれぞれ形成され、接地端Ｔに対してタイヤ幅方向に交差すると共に、タイヤ幅方向内側の端部がショルダー陸部２３内で終端している。また、クローズドラグ溝４５は、周方向細溝３５に対してタイヤ幅方向に交差して形成されており、一端が外側センター主溝３２と周方向細溝３５とにより区画されるセカンド陸部２２内で終端し、他端が周方向細溝３５のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部２３内で終端している。 Further, a plurality of lug grooves 40 extending in the tire width direction are formed in the tread portion 2. As the lug groove 40, a center lug groove 41, a second lug groove 42, a shoulder lug groove 43, and a closed drag groove 45 are provided. Of these, the center lug groove 41 is formed in the center land portion 21, one end of which is open to the inner center main groove 31, and the other end of which is terminated in the center land portion 21. Further, the second lug groove 42 is formed in the second land portion 22 partitioned by the inner center main groove 31 and the shoulder main groove 33, one end of which is open to the shoulder main groove 33, and the other end of which is the second land portion 22. It is terminated within. Further, the shoulder lug grooves 43 are formed in the shoulder land portions 23 on both sides in the tire width direction, intersect with the ground contact end T in the tire width direction, and the inner end in the tire width direction is inside the shoulder land portion 23. It ends with. Further, the closed drag groove 45 is formed so as to intersect the circumferential fine groove 35 in the tire width direction, and one end is partitioned by the outer center main groove 32 and the circumferential fine groove 35. The other end is terminated in the shoulder land portion 23 located outside in the tire width direction of the circumferential groove 35.

これらのように形成されるセンターラグ溝４１、セカンドラグ溝４２、ショルダーラグ溝４３、クローズドラグ溝４５は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで配置されている。また、各ラグ溝４０は、両端のいずれもが主溝３０に開口しておらず、各陸部２０は、ラグ溝４０によってタイヤ周方向に分断されることなく形成されている。このため、各陸部２０は、タイヤ周方向に連続して形成される、いわゆるリブ状の陸部２０になっている。なお、各ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に直線状に延在してもよく、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜したり、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲したり屈曲したりして形成されていてもよい。 A plurality of the center lug groove 41, the second lug groove 42, the shoulder lug groove 43, and the closed drag groove 45 formed as described above are arranged side by side in the tire circumferential direction. Further, neither end of each lug groove 40 is opened in the main groove 30, and each land portion 20 is formed without being divided by the lug groove 40 in the tire circumferential direction. For this reason, each land portion 20 is a so-called rib-shaped land portion 20 that is continuously formed in the tire circumferential direction. Each lug groove 40 may extend linearly in the tire width direction, and may be inclined in the tire circumferential direction while extending in the tire width direction, or may be curved or bent in the tire circumferential direction while extending in the tire width direction. It may be formed by squeezing.

また、トレッド部２には、複数のサイプ３８が形成されている。ここでいうサイプ３８は、溝幅がラグ溝４０の溝幅より狭い細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みし、規定内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプ３８を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に、サイプ３８が配置される陸部２０が位置する際、またはサイプ３８が配置される陸部２０の倒れ込み時には、当該サイプ３８を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部２０の変形によって互いに接触するものをいう。このように形成されるサイプ３８は、内側センター主溝３１とショルダー主溝３３との間に位置するセカンド陸部２２と、ショルダー主溝３３のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部２３とに形成されている。 Further, a plurality of sipes 38 are formed in the tread portion 2. The sipe 38 referred to here is formed in a narrow groove shape in which the groove width is narrower than the groove width of the lug groove 40, and the pneumatic tire 1 is rim-assembled on the specified rim, and no load is applied under the internal pressure condition of the specified internal pressure. Sometimes the walls forming the sipe 38 do not come into contact with each other, but when the land portion 20 on which the sipe 38 is arranged is located on the ground plane formed on the flat plate when the load is applied in the vertical direction on the flat plate, Alternatively, when the land portion 20 on which the sipe 38 is arranged collapses, the wall surfaces constituting the sipe 38, or at least a part of the portion provided on the wall surface, come into contact with each other due to the deformation of the land portion 20. The sipe 38 formed in this way has a second land portion 22 located between the inner center main groove 31 and the shoulder main groove 33, and a shoulder land portion 23 located outside the shoulder main groove 33 in the tire width direction. It is formed.

さらに、トレッド部２のトレッド接地面３には、トレッド接地面３から凹んで形成される標章部５０が配設されている。本実施形態では、標章部５０は、主溝３０と周方向細溝３５との間に配置されており、即ち、標章部５０は、外側センター主溝３２と周方向細溝３５とにより区画されるセカンド陸部２２に形成されている。このため、標章部５０は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側に配置されている。標章部５０は、任意の文字や図形、記号である標章を表す部位になっている。 Further, a mark portion 50 formed recessed from the tread ground contact surface 3 is arranged on the tread ground contact surface 3 of the tread portion 2. In the present embodiment, the mark portion 50 is arranged between the main groove 30 and the circumferential narrow groove 35, that is, the mark portion 50 is formed by the outer center main groove 32 and the circumferential narrow groove 35. It is formed in the second land portion 22 to be partitioned. Therefore, the mark portion 50 is arranged outside the vehicle mounting direction with respect to the tire equatorial plane CL. The mark portion 50 is a portion representing a mark which is an arbitrary character, figure, or symbol.

図３は、図２に示す外側センター主溝３２と周方向細溝３５とにより区画されるセカンド陸部２２の詳細図である。周方向細溝３５に対して交差するラグ溝４０であるクローズドラグ溝４５は、標章部５０が形成されるセカンド陸部２２を区画する主溝３０である外側センター主溝３２と、クローズドラグ溝４５の終端部４８とのタイヤ幅方向における距離が異なる長尺ラグ溝４６と短尺ラグ溝４７とを有している。つまり、複数のクローズドラグ溝４５は、延在方向における長さが異なる長尺ラグ溝４６と短尺ラグ溝４７とを有している。クローズドラグ溝４５である長尺ラグ溝４６と短尺ラグ溝４７とは、溝幅が２．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内になっている。 FIG. 3 is a detailed view of the second land portion 22 partitioned by the outer center main groove 32 and the circumferential narrow groove 35 shown in FIG. The closed drag groove 45, which is a lug groove 40 intersecting with the circumferential narrow groove 35, is a closed drag with an outer center main groove 32 which is a main groove 30 for partitioning a second land portion 22 on which the mark portion 50 is formed. It has a long lug groove 46 and a short lug groove 47 having different distances from the end portion 48 of the groove 45 in the tire width direction. That is, the plurality of closed drag grooves 45 have a long lug groove 46 and a short lug groove 47 having different lengths in the extending direction. The long lug groove 46 and the short lug groove 47, which are closed drag grooves 45, have a groove width of 2.0 mm or more and 8.0 mm or less, and a groove depth of 1.0 mm or more and 7.0 mm or less. It is within the range of.

長尺ラグ溝４６と短尺ラグ溝４７とは、ショルダー陸部２３内で終端する側のそれぞれの終端部４８のタイヤ幅方向における位置が、ほぼ同じ位置になっている。これに対し、セカンド陸部２２内で終端する側の長尺ラグ溝４６の終端部４８と短尺ラグ溝４７の終端部４８とは、タイヤ幅方向における位置が互いに異なっており、これにより、長尺ラグ溝４６の終端部４８と短尺ラグ溝４７の終端部４８とは、外側センター主溝３２とのタイヤ幅方向における距離が互いに異なっている。 The long lug groove 46 and the short lug groove 47 have substantially the same positions in the tire width direction of the respective end portions 48 on the side to be terminated in the shoulder land portion 23. On the other hand, the end portion 48 of the long lug groove 46 and the end portion 48 of the short lug groove 47 on the side terminating in the second land portion 22 are different from each other in the position in the tire width direction. The end portion 48 of the long lug groove 46 and the end portion 48 of the short lug groove 47 are different from each other in the distance between the outer center main groove 32 and the tire width direction.

詳しくは、長尺ラグ溝４６は、全長が短尺ラグ溝４７の全長よりも長くなっており、長尺ラグ溝４６の終端部４８のタイヤ幅方向における位置は、短尺ラグ溝４７の終端部４８のタイヤ幅方向における位置よりもタイヤ幅方向内側に位置している。このため、長尺ラグ溝４６は、終端部４８と外側センター主溝３２とのタイヤ幅方向における距離ＢＬが、短尺ラグ溝４７の終端部４８と外側センター主溝３２とのタイヤ幅方向における距離ＢＳよりも小さくなっている。これらのように形成される長尺ラグ溝４６と短尺ラグ溝４７とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。 Specifically, the total length of the long lug groove 46 is longer than the total length of the short lug groove 47, and the position of the end portion 48 of the long lug groove 46 in the tire width direction is the end portion 48 of the short lug groove 47. It is located inside the tire width direction of the tire width direction. Therefore, in the long lug groove 46, the distance BL between the end portion 48 and the outer center main groove 32 in the tire width direction is the distance BL between the end portion 48 of the short lug groove 47 and the outer center main groove 32 in the tire width direction. It is smaller than BS. The long lug grooves 46 and the short lug grooves 47 formed as described above are alternately arranged in the tire circumferential direction.

セカンド陸部２２に形成される標章部５０は、タイヤ周方向における位置が、セカンド陸部２２に形成されるラグ溝４０同士の間に位置しており、具体的には、標章部５０は、タイヤ周方向における位置が長尺ラグ溝４６同士の間に位置している。 The mark portion 50 formed on the second land portion 22 is positioned in the tire circumferential direction between the lug grooves 40 formed on the second land portion 22, and specifically, the mark portion 50. Is located between the long lug grooves 46 in the tire circumferential direction.

［標章部］
図４は、図３に示す標章部５０の詳細図である。標章部５０は、本実施形態では文字が表されており、複数の文字がタイヤ周方向に並んでいる。標章部５０によって表されるそれぞれの文字は、トレッド接地面３に形成される溝からなり、溝が組み合わされることにより、標章部５０は平面視において任意の文字を表す形状になっている。即ち、標章部５０は、文字を構成する線が、トレッド接地面３に形成される溝により形成されている。このように、トレッド接地面３に形成される溝が組み合わされることにより文字を表す標章部５０の溝の溝幅Ｗは、Ｗ≧１．５ｍｍになっている。なお、標章部５０の溝の溝幅Ｗは、２ｍｍ≦Ｗ≦４ｍｍの範囲内であるのが好ましい。 [Mark section]
FIG. 4 is a detailed view of the mark portion 50 shown in FIG. Characters are represented on the mark portion 50 in the present embodiment, and a plurality of characters are arranged in the tire circumferential direction. Each character represented by the mark portion 50 is composed of a groove formed on the tread ground contact surface 3, and by combining the grooves, the mark portion 50 has a shape representing an arbitrary character in a plan view. .. That is, in the mark portion 50, the lines forming the characters are formed by grooves formed on the tread ground plane 3. In this way, the groove width W of the groove of the mark portion 50 representing the character by combining the grooves formed on the tread ground contact surface 3 is W ≧ 1.5 mm. The groove width W of the groove of the mark portion 50 is preferably within the range of 2 mm ≦ W ≦ 4 mm.

図５は、図４のＡ−Ａ断面図である。標章部５０を形成する溝は、トレッド接地面３からの深さが変化しておらず、標章部５０は、トレッド接地面３からの深さが一律になっている。なお、この場合における「深さが一律」とは、標章部５０においてトレッド接地面３からの深さが最も浅い位置と最も深い位置との深さ差が、０．１ｍｍ以下となる状態をいう。このように、トレッド接地面３からの深さが一律になっている標章部５０の深さＤは、主溝３０の溝深さＨに対して、Ｄ／Ｈ≦０．１になっている。なお、主溝３０の溝深さＨに対する標章部５０の深さＤは、０．０５≦Ｄ／Ｈ≦０．０８の範囲内であるのが好ましい。また、標章部５０の深さＤは、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。 FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. The depth of the groove forming the mark portion 50 from the tread contact patch 3 has not changed, and the depth of the mark portion 50 from the tread contact patch 3 is uniform. In this case, "uniform depth" means that the depth difference between the shallowest position and the deepest position from the tread contact patch 3 in the mark portion 50 is 0.1 mm or less. Say. As described above, the depth D of the mark portion 50 having a uniform depth from the tread ground contact surface 3 is D / H ≦ 0.1 with respect to the groove depth H of the main groove 30. There is. The depth D of the mark portion 50 with respect to the groove depth H of the main groove 30 is preferably in the range of 0.05 ≦ D / H ≦ 0.08. Further, the depth D of the mark portion 50 is preferably in the range of 0.1 mm or more and 1.0 mm or less.

複数の文字がタイヤ周方向に並んで形成される標章部５０は、タイヤ周方向における位置が長尺ラグ溝４６同士の間に位置しているため、標章部５０は、一部の位置のタイヤ周方向における位置が、短尺ラグ溝４７のタイヤ周方向における位置と同じ位置になっている。 Since the mark portion 50 formed by arranging a plurality of characters in the tire circumferential direction is located between the long lug grooves 46 in the tire circumferential direction, the mark portion 50 is a part of the position. The position of the short lug groove 47 in the tire circumferential direction is the same as the position of the short lug groove 47 in the tire circumferential direction.

また、標章部５０は、タイヤ周方向における位置が長尺ラグ溝４６同士の間に位置しているため、標章部５０のタイヤ周方向の全長ＥＬは、タイヤ周方向に隣り合う長尺ラグ溝４６同士のタイヤ周方向における距離、即ち、長尺ラグ溝４６のタイヤ周方向におけるピッチＰよりも短くなっている。標章部５０のタイヤ周方向の全長ＥＬは、長尺ラグ溝４６のタイヤ周方向におけるピッチＰに対して、０．３≦ＥＬ／Ｐ≦０．７の範囲内であるのが好ましい。 Further, since the mark portion 50 is located between the long lug grooves 46 in the tire circumferential direction, the total length EL of the mark portion 50 in the tire circumferential direction is long adjacent to the tire circumferential direction. The distance between the lug grooves 46 in the tire circumferential direction, that is, the pitch P of the long lug grooves 46 in the tire circumferential direction is shorter. The total length EL of the mark portion 50 in the tire circumferential direction is preferably in the range of 0.3 ≦ EL / P ≦ 0.7 with respect to the pitch P of the long lug groove 46 in the tire circumferential direction.

また、標章部５０は、タイヤ幅方向における最大幅ＥＷが、標章部５０が形成される陸部２０であるセカンド陸部２２のタイヤ幅方向における幅ＲＷに対して、０．０５≦ＥＷ／ＲＷ≦０．５の範囲内になっている。この場合におけるセカンド陸部２２のタイヤ幅方向における幅ＲＷは、タイヤ周方向における位置が標章部５０のタイヤ周方向における位置と同じ位置となる範囲内における、最大幅になっている。 Further, in the mark portion 50, the maximum width EW in the tire width direction is 0.05 ≦ EW with respect to the width RW in the tire width direction of the second land portion 22 which is the land portion 20 on which the mark portion 50 is formed. It is within the range of / RW ≦ 0.5. In this case, the width RW of the second land portion 22 in the tire width direction is the maximum width within a range in which the position in the tire circumferential direction is the same as the position of the mark portion 50 in the tire circumferential direction.

さらに、標章部５０は、セカンド陸部２２を区画する外側センター主溝３２や周方向細溝３５に対してタイヤ幅方向に離間しており、タイヤ周方向における位置が標章部５０の一部のタイヤ周方向における位置と同じ位置になる短尺ラグ溝４７に対しても、タイヤ幅方向に離間している。また、標章部５０は、タイヤ周方向おいて標章部５０の両側に位置する長尺ラグ溝４６に対しても、離間して配置されている。標章部５０と、外側センター主溝３２や周方向細溝３５、短尺ラグ溝４７、長尺ラグ溝４６との距離Ｆは、それぞれ２．０ｍｍ以上になっている。また、標章部５０と、外側センター主溝３２や周方向細溝３５、短尺ラグ溝４７、長尺ラグ溝４６との距離Ｆは、標章部５０の最大幅ＥＷに対して、３０％以上であるのが好ましい。 Further, the mark portion 50 is separated in the tire width direction from the outer center main groove 32 and the circumferential narrow groove 35 that partition the second land portion 22, and the position in the tire circumferential direction is one of the mark portions 50. The short lug groove 47, which is at the same position as the position in the tire circumferential direction, is also separated in the tire width direction. Further, the mark portion 50 is also arranged apart from the long lug grooves 46 located on both sides of the mark portion 50 in the tire circumferential direction. The distance F between the mark portion 50 and the outer center main groove 32, the circumferential narrow groove 35, the short lug groove 47, and the long lug groove 46 is 2.0 mm or more, respectively. Further, the distance F between the mark portion 50 and the outer center main groove 32, the circumferential narrow groove 35, the short lug groove 47, and the long lug groove 46 is 30% with respect to the maximum width EW of the mark portion 50. The above is preferable.

これらのように形成される標章部５０は、本実施形態ではタイヤ周上の８箇所に配置されており、８箇所の標章部５０は、タイヤ周方向にほぼ等間隔で配置されている。８箇所の標章部５０は、それぞれの標章部５０の全長ＥＬの総和ＥＬ_ＡＬＬが、標章部５０が形成される陸部２０の位置でのタイヤ周長ＲＬ、即ち、セカンド陸部２２の位置でのタイヤ周長ＲＬに対して、０．０１≦ＥＬ_ＡＬＬ／ＲＬ≦０．３０の範囲内になっている。 In the present embodiment, the mark portions 50 formed as described above are arranged at eight locations on the tire circumference, and the eight mark portions 50 are arranged at substantially equal intervals in the tire circumferential direction. .. In the eight mark portions 50, the total EL _ALL of the total length EL of each mark portion 50 is the tire circumference RL at the position of the land portion 20 where the mark portion 50 is formed, that is, the second land portion 22. It is within the range of 0.01 ≦ EL _ALL / RL ≦ 0.30 with respect to the tire circumference RL at the position of.

［作用・効果］
本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されているため、指定されている方向で車両に装着する。即ち、サイドウォール部８に付された装着方向表示部によって指定されている方向で車両に装着する。 [Action / Effect]
When the pneumatic tire 1 according to the present embodiment is mounted on the vehicle, the pneumatic tire 1 is assembled to the rim wheel by fitting the rim wheel to the bead portion 10, and the inside is filled with air to in. Install it on the vehicle in a frayed state. At that time, since the pneumatic tire 1 according to the present embodiment has a designated mounting direction with respect to the vehicle, the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle in the designated direction. That is, it is mounted on the vehicle in the direction specified by the mounting direction display unit attached to the sidewall portion 8.

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２のトレッド接地面３のうち下方に位置するトレッド接地面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド接地面３と路面との間の水が主溝３０や周方向細溝３５、ラグ溝４０等の溝に入り込み、これらの溝でトレッド接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド接地面３は路面に接地し易くなり、トレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。 When a vehicle equipped with the pneumatic tire 1 travels, the pneumatic tire 1 rotates while the tread contact patch 3 located below the tread contact patch 3 of the tread portion 2 comes into contact with the road surface. When traveling on a dry road surface with a vehicle equipped with pneumatic tires 1, the driving force and braking force are transmitted to the road surface and the turning force is mainly generated by the frictional force between the tread contact patch 3 and the road surface. It runs by generating it. Further, when traveling on a wet road surface, water between the tread contact patch 3 and the road surface enters grooves such as a main groove 30, a circumferential fine groove 35, and a lug groove 40, and the tread contact patch is formed in these grooves. Drive while draining the water between 3 and the road surface. As a result, the tread ground contact surface 3 can easily touch the road surface, and the frictional force between the tread ground contact surface 3 and the road surface enables the vehicle to travel.

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、トレッド接地面３から凹んで形成される標章部５０を有しており、標章部５０によって任意の情報を表示することが可能になっている。ここで、このようにトレッド接地面３から凹んで標章部５０が形成される場合、標章部５０の位置にはトレッドゴム４が配置されないことになるため、標章部５０の大きさや配置される位置によっては、タイヤ周上におけるトレッドゴム４の体積が大きく不均一になる虞がある。トレッドゴム４の体積が大きく不均一になった場合、空気入りタイヤ１のユニフォミティが悪化する虞があるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、標章部５０は、タイヤ周方向における位置がラグ溝４０同士の間に位置している。このため、トレッド部２に、トレッド接地面３から凹む標章部５０を形成しても、トレッドゴム４が配置されない部分が、タイヤ周上において局部的に集中することを抑制することができ、タイヤ周上におけるトレッドゴム４の体積が不均一になることを、極力低減することができる。これにより、トレッドゴム４の体積がタイヤ周上で大きく不均一になることに起因して、ユニフォミティが悪化することを抑制することができる。この結果、ユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章部５０を配置することができ、即ち、ユニフォミティの悪化を抑制しつつ、トレッド接地面３に標章を配置することができる。 Further, the pneumatic tire 1 according to the present embodiment has a mark portion 50 formed in the tread portion 2 recessed from the tread contact patch 3, and the mark portion 50 displays arbitrary information. Is possible. Here, when the mark portion 50 is formed by being recessed from the tread ground contact surface 3 in this way, the tread rubber 4 is not arranged at the position of the mark portion 50, so that the size and arrangement of the mark portion 50 Depending on the position where the tread rubber 4 is formed, the volume of the tread rubber 4 on the tire circumference may become large and non-uniform. If the volume of the tread rubber 4 becomes large and non-uniform, the uniformity of the pneumatic tire 1 may deteriorate. However, in the pneumatic tire 1 according to the present embodiment, the mark portion 50 is positioned in the tire circumferential direction. Is located between the lug grooves 40. Therefore, even if the mark portion 50 recessed from the tread contact patch 3 is formed on the tread portion 2, it is possible to prevent the portion where the tread rubber 4 is not arranged from being locally concentrated on the tire circumference. It is possible to reduce as much as possible the non-uniform volume of the tread rubber 4 on the tire circumference. As a result, it is possible to prevent the uniformity from deteriorating due to the large non-uniform volume of the tread rubber 4 on the tire circumference. As a result, the mark portion 50 can be arranged while suppressing the deterioration of uniformity, that is, the mark can be arranged on the tread contact patch 3 while suppressing the deterioration of uniformity.

また、ラグ溝４０同士の間の部分は、多くのトレッドゴム４が必要になるが、空気入りタイヤ１の製造時における加硫成形の工程で、加硫成形に用いる金型におけるラグ溝４０同士の間の部分にトレッドゴム４が十分に行き渡らなかった場合、トレッド接地面３の一部が若干凹んだような外観故障が発生する虞がある。これに対し、ラグ溝４０同士の間に、トレッド接地面３から凹んで形成される標章部５０を配置した場合、ラグ溝４０同士の間の部分で必要なトレッドゴム４の量を減らすことができるため、タイヤの加硫成形時に、金型におけるラグ溝４０同士の間の部分に、トレッドゴム４を適切に行き渡らせることができる。これにより、タイヤの加硫成形時に、金型におけるラグ溝４０同士の間の部分に行き渡らせるトレッドゴム４が不足することに起因して、加硫成形後のトレッド接地面３の一部が、若干凹んだような形状になることを抑制することができる。この結果、ラグ溝４０同士の間の部分での外観故障の発生を抑制することができる。 Further, a large amount of tread rubber 4 is required for the portion between the lug grooves 40, but the lug grooves 40 in the mold used for vulcanization molding in the vulcanization molding process at the time of manufacturing the pneumatic tire 1 If the tread rubber 4 is not sufficiently spread in the portion between the tread rubbers 4, there is a possibility that an appearance failure may occur in which a part of the tread ground contact surface 3 is slightly recessed. On the other hand, when the mark portion 50 formed recessed from the tread ground contact surface 3 is arranged between the lug grooves 40, the amount of the tread rubber 4 required in the portion between the lug grooves 40 is reduced. Therefore, when the tire is vulcanized and molded, the tread rubber 4 can be appropriately distributed in the portion between the lug grooves 40 in the mold. As a result, when the tire is vulcanized, a part of the tread contact patch 3 after the vulcanization is formed due to the lack of the tread rubber 4 to be distributed between the lug grooves 40 in the mold. It is possible to prevent the shape from becoming slightly dented. As a result, it is possible to suppress the occurrence of appearance failure in the portion between the lug grooves 40.

また、標章部５０は、トレッド接地面３からの深さが一律であるため、標章部５０を形成する位置の周囲において、トレッドゴム４の体積が大きく不均一になることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章部５０を配置することができる。 Further, since the mark portion 50 has a uniform depth from the tread ground contact surface 3, it is more certain that the volume of the tread rubber 4 becomes large and non-uniform around the position where the mark portion 50 is formed. Can be suppressed. As a result, the mark portion 50 can be arranged more reliably while suppressing the deterioration of uniformity.

また、標章部５０は、標章部５０を形成する溝の溝幅ＷがＷ≧１．５ｍｍであるため、標章部５０の視認性を確保することができる。この結果、ユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章部５０の視認性を確保することができる。また、標章部５０を形成する溝の溝幅ＷがＷ≧１．５ｍｍであることにより、標章部５０の視認性を確保することができ、標章部５０によって外観を向上させることができる。この結果、デザイン性を向上させることができる。 Further, in the mark portion 50, since the groove width W of the groove forming the mark portion 50 is W ≧ 1.5 mm, the visibility of the mark portion 50 can be ensured. As a result, the visibility of the mark portion 50 can be ensured while suppressing the deterioration of uniformity. Further, since the groove width W of the groove forming the mark portion 50 is W ≧ 1.5 mm, the visibility of the mark portion 50 can be ensured, and the appearance can be improved by the mark portion 50. it can. As a result, the design can be improved.

また、標章部５０の深さＤは、主溝３０の溝深さＨに対してＤ／Ｈ≦０．１であり、主溝３０の溝深さＨに対して大幅に浅いため、標章部５０の体積が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、標章部５０を形成することによって、トレッドゴム４が配置されない部分が、タイヤ周上において局部的に集中することをより確実に抑制することができ、トレッドゴム４の体積がタイヤ周上で大きく不均一になることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章部５０を配置することができる。 Further, the depth D of the mark portion 50 is D / H ≦ 0.1 with respect to the groove depth H of the main groove 30, and is significantly shallower with respect to the groove depth H of the main groove 30. It is possible to prevent the volume of the chapter portion 50 from becoming too large. As a result, by forming the mark portion 50, it is possible to more reliably suppress that the portion where the tread rubber 4 is not arranged is locally concentrated on the tire circumference, and the volume of the tread rubber 4 is the tire circumference. It is possible to more reliably suppress the large non-uniformity above. As a result, the mark portion 50 can be arranged more reliably while suppressing the deterioration of uniformity.

また、ラグ溝４０は長尺ラグ溝４６と短尺ラグ溝４７とを有すると共に、標章部５０は、タイヤ周方向における位置が長尺ラグ溝４６同士の間に位置するため、標章部５０を配設する位置では、長尺ラグ溝４６と標章部５０とをタイヤ周方向に交互に並べることができる。これにより、トレッドゴム４が配置されない部分をタイヤ周方向に分散させることができ、トレッドゴム４の体積がタイヤ周上で大きく不均一になることを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章部５０を配置することができる。 Further, since the lug groove 40 has a long lug groove 46 and a short lug groove 47, and the mark portion 50 is located between the long lug grooves 46 in the tire circumferential direction, the mark portion 50 At the position where the tire is arranged, the long lug groove 46 and the mark portion 50 can be arranged alternately in the tire circumferential direction. As a result, the portion where the tread rubber 4 is not arranged can be dispersed in the tire peripheral direction, and it is possible to more reliably suppress that the volume of the tread rubber 4 becomes large and non-uniform on the tire peripheral direction. As a result, the mark portion 50 can be arranged more reliably while suppressing the deterioration of uniformity.

また、長尺ラグ溝４６と短尺ラグ溝４７とは、タイヤ周方向に交互に配置されるため、タイヤ周方向において長尺ラグ溝４６同士の間に位置する標章部５０は、タイヤ周方向において短尺ラグ溝４７が位置する部分付近に配置することができる。これにより、標章部５０は、タイヤ周方向における位置を、複数のラグ溝４０のうち体積が比較的小さい短尺ラグ溝４７のタイヤ周方向における位置と同じ位置にすることができるため、トレッドゴム４が配置されない部分が、タイヤ周上において局部的に集中することを抑制することができる。従って、より多くのラグ溝４０を配置することによって濡れた路面等での走行性能を確保しつつ、トレッドゴム４の体積がタイヤ周上で大きく不均一になることを抑制することができる。この結果、ユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章部５０を配置することと走行性能の確保とを両立することができる。 Further, since the long lug grooves 46 and the short lug grooves 47 are alternately arranged in the tire circumferential direction, the mark portion 50 located between the long lug grooves 46 in the tire circumferential direction is in the tire circumferential direction. Can be arranged near the portion where the short lug groove 47 is located. As a result, the mark portion 50 can be positioned in the tire circumferential direction at the same position as the position of the short lug groove 47 having a relatively small volume among the plurality of lug grooves 40 in the tire circumferential direction. It is possible to prevent the portion where the 4 is not arranged from being locally concentrated on the tire circumference. Therefore, by arranging more lug grooves 40, it is possible to prevent the volume of the tread rubber 4 from becoming large and non-uniform on the tire circumference while ensuring running performance on a wet road surface or the like. As a result, it is possible to achieve both the arrangement of the mark portion 50 and the securing of running performance while suppressing the deterioration of uniformity.

また、標章部５０は、主溝３０と周方向細溝３５との間に配置されるため、陸部２０の剛性を確保しつつ標章部５０を形成することができる。つまり、標章部５０が形成される陸部２０は、標章部５０の分、トレッドゴム４の体積が小さくなるため、剛性が低くなり易くなるが、周方向細溝３５によって区画される陸部２０は、タイヤ幅方向における両側が主溝３０によって区画される陸部２０と比較して剛性を確保し易くなっている。このため、標章部５０を、主溝３０と周方向細溝３５との間に配置し、周方向細溝３５によって区画される陸部２０に標章部５０を形成することにより、標章部５０を形成する陸部２０の剛性を確保することができる。これにより、トレッド部２に標章部５０を形成した際における陸部２０の剛性を確保することができ、陸部２０の剛性の低下に起因する走行性能の低下を抑制することができる。この結果、走行性能の低下を抑えつつ、標章部５０を配置することができる。 Further, since the mark portion 50 is arranged between the main groove 30 and the circumferential narrow groove 35, the mark portion 50 can be formed while ensuring the rigidity of the land portion 20. That is, the land portion 20 on which the mark portion 50 is formed tends to have low rigidity because the volume of the tread rubber 4 is reduced by the amount of the mark portion 50, but the land portion 20 is partitioned by the circumferential groove 35. The portion 20 is easier to secure rigidity than the land portion 20 whose both sides in the tire width direction are partitioned by the main groove 30. Therefore, the mark portion 50 is arranged between the main groove 30 and the circumferential fine groove 35, and the mark portion 50 is formed on the land portion 20 partitioned by the circumferential fine groove 35 to form the mark. The rigidity of the land portion 20 forming the portion 50 can be ensured. As a result, the rigidity of the land portion 20 when the mark portion 50 is formed on the tread portion 2 can be ensured, and the decrease in running performance due to the decrease in the rigidity of the land portion 20 can be suppressed. As a result, the mark portion 50 can be arranged while suppressing the deterioration of the running performance.

また、標章部５０は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側に配置されるため、空気入りタイヤ１単体の状態のみでなく、空気入りタイヤ１を車両に装着した状態でも、標章部５０を視認できる機会を増やすことができる。この結果、標章部５０による情報の報知性を高めることができる。 Further, since the mark portion 50 is arranged outside the tire equatorial plane CL in the vehicle mounting direction, the mark portion 50 is not only in the state of the pneumatic tire 1 alone but also in the state where the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle. You can increase the chances of seeing 50. As a result, the informability of information by the mark unit 50 can be improved.

［変形例］
なお、上述した実施形態では、標章部５０がタイヤ周方向における間に配置されるラグ溝４０は、両端が陸部２０内で終端するクローズドラグ溝４５になっているが、標章部５０がタイヤ周方向における間に配置されるラグ溝４０は、両端が陸部２０内で終端していなくてもよい。標章部５０は、タイヤ周方向における位置が、少なくとも一端が陸部２０内で終端するラグ溝４０同士の間に位置することにより、トレッドゴム４が配置されない部分が、タイヤ周上において局部的に集中することを抑制することができる。これにより、タイヤ周上におけるトレッドゴム４の体積が不均一になることを、極力低減することができるため、ユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章部５０を配置することができる。 [Modification example]
In the above-described embodiment, the lug groove 40 in which the mark portion 50 is arranged in the tire circumferential direction is a closed lug groove 45 having both ends terminated in the land portion 20, but the mark portion 50 Both ends of the lug groove 40 arranged between the tires in the tire circumferential direction may not be terminated in the land portion 20. The mark portion 50 is positioned in the tire circumferential direction between the lug grooves 40 having at least one end terminated in the land portion 20, so that the portion where the tread rubber 4 is not arranged is locally located on the tire circumference. It is possible to suppress the concentration on the tire. As a result, it is possible to reduce the non-uniform volume of the tread rubber 4 on the tire circumference as much as possible, so that the mark portion 50 can be arranged while suppressing deterioration of uniformity.

また、上述した実施形態では、標章部５０は、外側センター主溝３２と周方向細溝３５とにより区画されるセカンド陸部２２に配置されているが、標章部５０は、セカンド陸部２２以外に配置してもよく、タイヤ幅方向における両側が主溝３０によって区画される陸部２０に配置してもよい。その際に、標章部５０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０以外の陸部２０に配置するのが好ましい。タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、車両の走行時に大きな荷重が長時間作用し易く、走行性能への影響が大きい陸部２０であるため、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０以外の陸部２０に標章部５０を配置することにより、走行性能への影響を極力抑えつつ、標章部５０を配置することができる。 Further, in the above-described embodiment, the mark portion 50 is arranged in the second land portion 22 partitioned by the outer center main groove 32 and the circumferential narrow groove 35, but the mark portion 50 is the second land portion. It may be arranged in addition to 22, or may be arranged in the land portion 20 which is partitioned by the main groove 30 on both sides in the tire width direction. At that time, it is preferable that the mark portion 50 is arranged on the land portion 20 other than the land portion 20 located on the tire equatorial plane CL. Since the land portion 20 located on the tire equatorial plane CL is a land portion 20 in which a large load is likely to act for a long time when the vehicle is running and has a great influence on the running performance, the land portion 20 located on the tire equatorial plane CL is located. By arranging the mark portion 50 on the land portion 20 other than 20, the mark portion 50 can be arranged while suppressing the influence on the running performance as much as possible.

また、上述した実施形態では、標章部５０は、複数の文字がタイヤ周方向に並ぶものになっているが、標章部５０が、これ以外の形態であってもよい。標章部５０は、１つの文字であってもよく、図形や記号であったり、これらの組み合わせであったりしてもよい。また、標章部５０は、タイヤ周上に８箇所以外の数で配置されていてもよく、また、標章部５０は、複数の標章部５０が、タイヤ幅方向における位置が異なる陸部２０に配置されていてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the mark portion 50 has a plurality of characters arranged in the tire circumferential direction, but the mark portion 50 may have a form other than this. The mark portion 50 may be one character, a figure or a symbol, or a combination thereof. Further, the mark portions 50 may be arranged in a number other than eight on the tire circumference, and the mark portion 50 is a land portion in which a plurality of mark portions 50 are located at different positions in the tire width direction. It may be arranged at 20.

また、トレッド部２のトレッドパターンは、実施形態以外のものであってもよい。トレッドパターンに関わらず、少なくとも一端が陸部２０内で終端するラグ溝４０同士の間の位置に、トレッド接地面３から凹んで形成される標章部５０を配置することにより、ユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章を配置することができる。 Further, the tread pattern of the tread portion 2 may be other than the embodiment. Regardless of the tread pattern, the uniformity is deteriorated by arranging the mark portion 50 formed recessed from the tread ground contact surface 3 at a position between the lug grooves 40 having at least one end terminated in the land portion 20. Marks can be placed while restraining.

［実施例］
図６は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ユニフォミティについての試験を行った。 [Example]
FIG. 6 is a chart showing the results of the performance evaluation test of the pneumatic tire. Hereinafter, the performance evaluation test of the above-mentioned pneumatic tire 1 with respect to the conventional pneumatic tire and the pneumatic tire 1 according to the present invention will be described. The performance evaluation test was a test for uniformity.

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／４０Ｒ１８９７Ｙサイズの空気入りタイヤ１を、ＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みして、規定内圧を充填することにより行った。ユニフォミティの試験は、試験を行う空気入りタイヤにおいて、タイヤユニフォミティＪＡＳＯＣ６０７「自動車タイヤのユニフォミティ試験法」に規定の方法に準じてラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。ユニフォミティの評価は、この試験の測定結果を、後述する従来例１を１００とした指数評価によって行い、指数評価の数値が大きいほど均一性がよく、ユニフォミティが優れていることを示している。 The performance evaluation test was carried out by assembling a pneumatic tire 1 having a tire nominal size of 245 / 40R18 97Y specified by JATTA on a JATTA standard rim wheel and filling the specified internal pressure. In the uniformity test, the radial force variation (RFV) was measured in the pneumatic tire to be tested according to the method specified in the tire uniformity JASO C607 "Uniformity test method for automobile tires". The evaluation of uniformity is performed by index evaluation with the measurement result of this test as 100 in the conventional example 1 described later, and the larger the numerical value of the index evaluation, the better the uniformity and the better the uniformity.

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例１、２の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜６との８種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例１の空気入りタイヤは、特許文献１のように、標章部５０がサイプを跨いで形成されている。また、従来例２の空気入りタイヤは、特許文献２のように、標章部５０は、陸部２０における、ラグ溝４０が形成されないプレーン部分に形成されている。 The performance evaluation test was performed on eight types of pneumatic tires, that is, the pneumatic tires of the conventional examples 1 and 2 which are examples of the conventional pneumatic tires, and the pneumatic tires 1 to 6 which are the pneumatic tires 1 according to the present invention. It was. Of these, in the pneumatic tire of Conventional Example 1, the mark portion 50 is formed so as to straddle the sipe as in Patent Document 1. Further, in the pneumatic tire of the conventional example 2, the mark portion 50 is formed in the plain portion of the land portion 20 where the lug groove 40 is not formed, as in Patent Document 2.

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜６は全て、標章部５０のタイヤ周方向における位置がラグ溝４０同士の間に位置している。さらに、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、標章部５０の深さＤや、標章部５０の溝幅Ｗ、主溝３０の溝深さＨに対する標章部５０の深さＤ（Ｄ／Ｈ）が、それぞれ異なっている。 On the other hand, in all of Examples 1 to 6, which are examples of the pneumatic tire 1 according to the present invention, the position of the mark portion 50 in the tire circumferential direction is located between the lug grooves 40. Further, in the pneumatic tire 1 according to the first to sixth embodiments, the depth D of the mark portion 50, the groove width W of the mark portion 50, and the depth of the mark portion 50 with respect to the groove depth H of the main groove 30. D (D / H) is different from each other.

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図６に示すように、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、従来例１、２に対して、ユニフォミティを向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜６に係る空気入りタイヤ１は、ユニフォミティの悪化を抑制しつつ、標章を配置することができる。 As a result of performing a performance evaluation test using these pneumatic tires 1, as shown in FIG. 6, the pneumatic tires 1 according to Examples 1 to 6 have improved uniformity as compared with the conventional examples 1 and 2. It turns out that it can be done. That is, in the pneumatic tire 1 according to the first to sixth embodiments, the mark can be arranged while suppressing the deterioration of uniformity.

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３トレッド接地面
４トレッドゴム
８サイドウォール部
１０ビード部
１１ビードコア
１２ビードフィラー
１３カーカス層
１４ベルト層
２０陸部
２１センター陸部
２２セカンド陸部
２３ショルダー陸部
３０主溝
３１内側センター主溝
３２外側センター主溝
３３ショルダー主溝
３５周方向細溝
３８サイプ
４０ラグ溝
４１センターラグ溝
４２セカンドラグ溝
４３ショルダーラグ溝
４５クローズドラグ溝
４６長尺ラグ溝
４７短尺ラグ溝
４８終端部
５０標章部 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Tread ground contact surface 4 Tread rubber 8 Side wall part 10 Bead part 11 Bead core 12 Bead filler 13 Carcass layer 14 Belt layer 20 Land part 21 Center land part 22 Second land part 23 Shoulder land part 30 Main groove 31 Inner center main groove 32 Outer center main groove 33 Shoulder main groove 35 Circumferential narrow groove 38 Sipe 40 lug groove 41 Center lug groove 42 Second lug groove 43 Shoulder lug groove 45 Closed lug groove 46 Long lug groove 47 Short lug groove 48 Terminal 50 Mark

Claims

Multiple main grooves extending in the tire circumferential direction,
A plurality of land areas partitioned by the main ditch,
A plurality of lug grooves extending in the tire width direction and at least one end ending in the land portion,
A mark portion formed by a position in the tire circumferential direction between the lug grooves and recessed from the tread contact patch, and
Pneumatic tires characterized by being equipped with.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the mark portion has a uniform depth from the tread contact patch.

The mark portion is composed of a groove formed on the tread ground plane.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the groove width W of the mark portion is W ≧ 1.5 mm.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the depth D of the mark portion is D / H ≦ 0.1 with respect to the groove depth H of the main groove.

The plurality of lug grooves include a long lug groove and a short lug groove having different distances in the tire width direction between the main groove for partitioning the land portion on which the mark portion is formed and the end portion of the lug groove. Have and
In the long lug groove, the distance between the end portion and the main groove in the tire width direction is smaller than the distance between the end portion and the main groove of the short lug groove in the tire width direction.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the mark portion is located between the long lug grooves in the tire circumferential direction.

The pneumatic tire according to claim 5, wherein the long lug groove and the short lug groove are alternately arranged in the tire circumferential direction.

A circumferential narrow groove extending in the tire circumferential direction and having a groove width narrower than the groove width of the main groove is provided.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the mark portion is arranged between the main groove and the circumferential narrow groove.