JP2020091717A - 車載通信装置、車載通信装置の制御方法、及びプログラム - Google Patents
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Abstract
【課題】利便性をより適切に向上させること。【解決手段】自車両２の周囲の他車両３の車両情報６０を受信するＶ２Ｘチューナ部３４と、車両情報６０を前記自車両２に設けられた受取側に出力するインターフェース部３６と、前記受取側への出力を制御する制御部５４と、を備え、前記制御部５４は、隊列と見做せる他車両３の車列７０を、当該他車両３の車両情報６０に基づいて特定する車列特定部５５と、車列７０の先頭を除く各他車両３について、その車両情報６０よりもデータ量が小さな低データ量車両情報６０Ａを、当該車列７０の各他車両３の車両情報６０に基づいて生成する車両情報低データ量化部５６と、を有し、前記受取側へ前記車両情報６０を出力する場合、前記車列７０を構成する各他車両３については先頭の他車両３を除き前記車両情報６０に代えて前記低データ量車両情報６０Ａを出力する。【選択図】図２
Description
本発明は、車載通信装置、及び車載通信装置の制御方法、及びプログラム。
背景技術として、特開２００９−２７８１９４号公報（以下、特許文献１と呼ぶ。）がある。特許文献1では、「通信装置１は、前方への指向性を有する前方車群内通信部１１と後方への指向性を有する後方車群内通信部１２とを備え、自身が配される車両の車両情報を前方へ送信し、他の通信装置１から送信される車両情報を後方から受信する。通信装置１は自車両情報と後方から受信した他の車両の車両情報とを含む自車群情報を作成し、車群間通信部１３により他の通信装置１，１，・・と相互に送受信する。通信装置１は情報処理部１４により、自車群情報と他車群情報とで車両情報が重複しないように各車群情報を分離・結合する。」と記載されている。
特許文献１に記載の発明では、自車両の走行に影響を与える車両かどうかに関わらずに、車両の情報が要約される可能性があった。この場合、自車両の前を走行する車両の情報が要約されると、自車両の前を走行する車両に関する、要約された情報が自車両内のシステムへ送信されるため、当該システムが車両の情報を利用する際の利便性を損なう可能性があった。
本発明は、利便性をより適切に向上させた車載通信装置、車載通信装置の制御方法、及びプログラムを提供することを目的とする。
本発明は、自車両の周囲の他車両の車両情報を受信する受信部と、前記他車両の車両情報を前記自車両に設けられた受取側に出力する出力部と、前記受取側への出力を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、隊列と見做せる他車両の車列を、当該他車両の車両情報に基づいて特定する車列特定部と、前記車列の先頭を除く各他車両について、その車両情報よりもデータ量が小さな低データ量車両情報を、当該車列の各他車両の車両情報に基づいて生成する車両情報低データ量化部と、前記受取側へ前記車両情報を出力する場合、前記車列を構成する各他車両については先頭の他車両を除き前記車両情報に代えて前記低データ量車両情報を出力することを特徴とする車載通信装置を提供する。
本発明によれば、より適切に利便性を向上できる。
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る車載システム１の概略構成を示す図である。
同図に示す車載システム１は、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ：先進運転システム）、及び、ＡＤ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｄｒｉｖｉｎｇ：自動運転）を実現するシステムである。
車載システム１は、自身の車両２（以下、「自車両」と言う）に搭載された複数の車載装置を有し、それぞれの車載装置が車載ＬＡＮ４を通じて相互にデータを送受する。車載装置としては、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８と、車両運動制御ＥＣＵ１０と、複数の制御系ユニット１２と、ゲートウェイ１４と、ＭＰＵ（Ｍａｐ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１６と、ＴＣＵ（Ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ−Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）２０と、レーダー２２と、赤外線センサ２４と、カメラ２６と、Ｖ２Ｘユニット３０と、が備えられている。
図１は、本実施形態に係る車載システム１の概略構成を示す図である。
同図に示す車載システム１は、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ：先進運転システム）、及び、ＡＤ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｄｒｉｖｉｎｇ：自動運転）を実現するシステムである。
車載システム１は、自身の車両２（以下、「自車両」と言う）に搭載された複数の車載装置を有し、それぞれの車載装置が車載ＬＡＮ４を通じて相互にデータを送受する。車載装置としては、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８と、車両運動制御ＥＣＵ１０と、複数の制御系ユニット１２と、ゲートウェイ１４と、ＭＰＵ（Ｍａｐ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１６と、ＴＣＵ（Ｔｅｌｅｍａｔｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１８と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ−Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）２０と、レーダー２２と、赤外線センサ２４と、カメラ２６と、Ｖ２Ｘユニット３０と、が備えられている。
ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、ＡＤＡＳ、及びＡＤの機能を実現するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。車両運動制御ＥＣＵ１０は、自車両２の走行に係る複数の制御系ユニット１２を制御するＥＣＵである。制御系ユニット１２は、例えばアクセルや、ブレーキ、ステアリング、ウィンカー等である。
車載ＬＡＮ４は、ＣＡＮやＥｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等の車載通信ネットワークであり、車両系ＬＡＮ４Ａと、情報系ＬＡＮ４Ｂとの２つの通信系統を含む。
車両系ＬＡＮ４Ａには、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８、車両運動制御ＥＣＵ１０、及び、各制御系ユニット１２が接続される。
情報系ＬＡＮ４Ｂには、ゲートウェイ１４、ＭＰＵ１６、ＴＣＵ１８、ＨＭＩ２０、レーダー２２、赤外線センサ２４、カメラ２６、及びＶ２Ｘユニット３０、並びに、上記ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８が接続される。
車載ＬＡＮ４は、ＣＡＮやＥｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等の車載通信ネットワークであり、車両系ＬＡＮ４Ａと、情報系ＬＡＮ４Ｂとの２つの通信系統を含む。
車両系ＬＡＮ４Ａには、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８、車両運動制御ＥＣＵ１０、及び、各制御系ユニット１２が接続される。
情報系ＬＡＮ４Ｂには、ゲートウェイ１４、ＭＰＵ１６、ＴＣＵ１８、ＨＭＩ２０、レーダー２２、赤外線センサ２４、カメラ２６、及びＶ２Ｘユニット３０、並びに、上記ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８が接続される。
ゲートウェイ１４、及びＴＣＵ１８は、例えば携帯電話網などのモバイル通信網と車載システム１とが通信するためのものである。
ＭＰＵ１６は、地図上における自車位置を求めるユニットであり、地図には高精度地図が用いられ、高い精度で自車位置の推定を行う。
ＨＭＩ２０は、ユーザ（例えば乗員）と車載システム１のインターフェースとなる装置であり、ユーザに各種の情報を通知する通知部として機能する。例えばＡＤＡＳ／ＡＤにおいては、ＨＭＩ２０は、ドライバーに注意喚起を促す情報を出力する。
レーダー２２、赤外線センサ２４、及びカメラ２６は、自車両２の周辺状況を取得するためのものである。
またＶ２Ｘユニット３０はＶ２Ｘ通信を行う車載通信装置であり、このＶ２Ｘ通信によって他車両３（図６）や路側機（道路脇に設置されている通信機）などと自車両２との間で通信が行われる。なお、Ｖ２Ｘ通信については後述する。
ＭＰＵ１６は、地図上における自車位置を求めるユニットであり、地図には高精度地図が用いられ、高い精度で自車位置の推定を行う。
ＨＭＩ２０は、ユーザ（例えば乗員）と車載システム１のインターフェースとなる装置であり、ユーザに各種の情報を通知する通知部として機能する。例えばＡＤＡＳ／ＡＤにおいては、ＨＭＩ２０は、ドライバーに注意喚起を促す情報を出力する。
レーダー２２、赤外線センサ２４、及びカメラ２６は、自車両２の周辺状況を取得するためのものである。
またＶ２Ｘユニット３０はＶ２Ｘ通信を行う車載通信装置であり、このＶ２Ｘ通信によって他車両３（図６）や路側機（道路脇に設置されている通信機）などと自車両２との間で通信が行われる。なお、Ｖ２Ｘ通信については後述する。
車載システム１は、自動運転を行う場合、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８が情報系ＬＡＮ４Ｂを通じて、ＭＰＵ１６から地図上の自車両２の位置（自車位置）を取得し、レーダー２２や赤外線センサ２４、カメラ２６から周辺環境の情報（標識ｄや車線、他車両３や歩行者等の道路状況など）を取得する。さらにＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、Ｖ２Ｘユニット３０のＶ２Ｘ通信によって他車両３や路側機から各種の情報を取得する。
ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、これら周辺環境の情報、及び、各種の情報に基づいて自車両２の周辺の状況を認識し、自車両２が直近のタイミングにおいて、どのように動くべきかを決定する。そしてＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、決定した自車両２の動きに係る情報を、車両系ＬＡＮ４Ａを通じて車両運動制御ＥＣＵ１０に送出し、車両運動制御ＥＣＵ１０が各制御系ユニット１２を制御して自車両２を自動で運転する。
ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、時々刻々と変化する周辺の状況に瞬時に対応するため、周辺環境の情報、及びＶ２Ｘ通信によって取得される情報を、比較的短い周期で収集し、自車両２の周辺状況の認識を継続的に更新する。
ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、時々刻々と変化する周辺の状況に瞬時に対応するため、周辺環境の情報、及びＶ２Ｘ通信によって取得される情報を、比較的短い周期で収集し、自車両２の周辺状況の認識を継続的に更新する。
次いで、Ｖ２Ｘ通信について概説する。
Ｖ２Ｘは、車車間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、路車間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）など、車両対任意の機器の通信を示す呼び名であり、欧州、北米、日本でそれぞれ規格化が進められ、試用、運用されている。Ｖ２Ｘは、欧州ではＩＴＳＣ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）としてＥＴＳＩ規格に定められている。また北米では米国を中心にＳＡＥ（Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）において規格化が進められており、日本ではＩＴＳ−ＣとしてＡＲＩＢ（Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ｒａｄｉｏ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ ａｎｄ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ）によって規格化が進められている。
Ｖ２Ｘは、車車間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、路車間（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）など、車両対任意の機器の通信を示す呼び名であり、欧州、北米、日本でそれぞれ規格化が進められ、試用、運用されている。Ｖ２Ｘは、欧州ではＩＴＳＣ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）としてＥＴＳＩ規格に定められている。また北米では米国を中心にＳＡＥ（Ｓｏｃｉｅｔｙ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）において規格化が進められており、日本ではＩＴＳ−ＣとしてＡＲＩＢ（Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｏｆ Ｒａｄｉｏ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ ａｎｄ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ）によって規格化が進められている。
Ｖ２Ｘの無線通信方式に関しては、既に一部の車両に搭載されているＤＳＲＣ無線方式の他、Ｃ−Ｖ２Ｘ（セルラーＶ２Ｘ）といわれる携帯電話方式も実用化の検討が進められ、実証実験等が行われている。
Ｖ２Ｘ通信を行うＶ２Ｘユニット３０は、自車位置や速度、方位（進行方向）、自車両２の状態を伝えるメッセージを、Ｖ２Ｘ通信の規格で定められたタイミングで生成し、車車間無線ネットワークに送出することで、周辺の他車両３や路側機に周期的にメッセージを通知する。
メッセージの仕様は、北米ではＢＳＭ（Ｂａｓｉｃ Ｓａｆｅｔｙ Ｍｅｓｓａｇｅ）として規格化されており、欧州ではＣＡＭ（Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ Ａｗａｒｅｎｅｓｓ Ｍｅｓｓａｇｅ）として規格化されている。ＣＡＭやＢＳＭには、ＰＯＴＩ（Ｐｏｓｉｔｉｏｎ ａｎｄ Ｔｉｍｅ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）と呼ばれる自車両２の車両位置、車両位置確定時刻、速度、方位、及び、これらの信頼性を表す誤差指標、並びに、ＶＤＰ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄａｔａ Ｐｒｏｖｉｄｅｒ）と呼ばれるブレーキやハンドル等の車両制御状態の情報が含まれる。近傍に位置する車両同士は、ＣＡＭやＢＳＭを送受する車車間通信を通じて互いの車両の位置や走行状態を知ることができる。この車車間通信は、自動運転や注意喚起などのＡＤＡＳ／ＡＤ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｄｒｉｖｉｎｇ：自動運転）に利用される。
メッセージの仕様は、北米ではＢＳＭ（Ｂａｓｉｃ Ｓａｆｅｔｙ Ｍｅｓｓａｇｅ）として規格化されており、欧州ではＣＡＭ（Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ Ａｗａｒｅｎｅｓｓ Ｍｅｓｓａｇｅ）として規格化されている。ＣＡＭやＢＳＭには、ＰＯＴＩ（Ｐｏｓｉｔｉｏｎ ａｎｄ Ｔｉｍｅ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）と呼ばれる自車両２の車両位置、車両位置確定時刻、速度、方位、及び、これらの信頼性を表す誤差指標、並びに、ＶＤＰ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄａｔａ Ｐｒｏｖｉｄｅｒ）と呼ばれるブレーキやハンドル等の車両制御状態の情報が含まれる。近傍に位置する車両同士は、ＣＡＭやＢＳＭを送受する車車間通信を通じて互いの車両の位置や走行状態を知ることができる。この車車間通信は、自動運転や注意喚起などのＡＤＡＳ／ＡＤ（Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｄｒｉｖｉｎｇ：自動運転）に利用される。
また、Ｖ２Ｘ通信では、急ブレーキや各種ライトの点灯状態など、自車両２で発生したアクシデントやイベント（以下、「車両イベント情報」と言う）を伝えるメッセージも自車両２から他車両３に通知される。車両イベント情報は、周期的に行われている位置情報等の通知よりも緊急性が高いため、優先度を上げて通知される。この車両イベント情報を伝えるメッセージも、北米ではＢＳＭ Ｐａｒｔ ＩＩとして規格化されており、また、欧州ではＤＥＮＭ（Ｄｅｃｅｎｔｒａｌｉｚｅｄ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ Ｎｏｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ Ｍｅｓｓａｇｅ）として規格化されている。
図２は、Ｖ２Ｘユニット３０の構成を示す図である。
同図に示すように、Ｖ２Ｘユニット３０は、メインマイコン３２と、Ｖ２Ｘチューナ部３４と、インターフェース部３６と、サブマイコン３８とを備える。またＶ２Ｘユニット３０は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）の信号を受信する受信機であるＧＮＳＳチューナ４０と、慣性センサ４２と、車両信号フィルター・カウンター４４と、電源回路４６と、を備える。
同図に示すように、Ｖ２Ｘユニット３０は、メインマイコン３２と、Ｖ２Ｘチューナ部３４と、インターフェース部３６と、サブマイコン３８とを備える。またＶ２Ｘユニット３０は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）の信号を受信する受信機であるＧＮＳＳチューナ４０と、慣性センサ４２と、車両信号フィルター・カウンター４４と、電源回路４６と、を備える。
メインマイコン３２は、ソフトウェアプログラムを処理するプロセッサであり、無線送受信制御といったＶ２Ｘ通信の制御を行う制御部５４の機能を実現する。
Ｖ２Ｘチューナ部３４は、Ｖ２Ｘ通信の信号を受信する受信部、及び送信する送信部として機能する送受信装置であり、Ｖ２Ｘ通信の信号を受信するためのアンテナ、受信回路、及び、Ｖ２Ｘ通信の信号を送信するための送信回路を備える。
具体的には、メインマイコン３２は、Ｖ２Ｘチューナ部３４を制御して、当該Ｖ２Ｘチューナ部３４に車車間通信ネットワークＮから受信したＲＦ信号を復調させることで、Ｖ２Ｘ通信の受信パケットを取得する。受信パケットには、他車両３が送出したＢＳＭやＣＡＭ、ＤＥＮＭなどのメッセージ、或いは、路側機が送出する情報が格納されている。
Ｖ２Ｘチューナ部３４は、Ｖ２Ｘ通信の信号を受信する受信部、及び送信する送信部として機能する送受信装置であり、Ｖ２Ｘ通信の信号を受信するためのアンテナ、受信回路、及び、Ｖ２Ｘ通信の信号を送信するための送信回路を備える。
具体的には、メインマイコン３２は、Ｖ２Ｘチューナ部３４を制御して、当該Ｖ２Ｘチューナ部３４に車車間通信ネットワークＮから受信したＲＦ信号を復調させることで、Ｖ２Ｘ通信の受信パケットを取得する。受信パケットには、他車両３が送出したＢＳＭやＣＡＭ、ＤＥＮＭなどのメッセージ、或いは、路側機が送出する情報が格納されている。
Ｖ２Ｘユニット３０は、車載ＬＡＮ４とのインターフェース部３６を備え、このインターフェース部３６が車両情報６０を出力する出力部として機能する。メインマイコン３２は、Ｖ２Ｘユニット３０の製品仕様で定められたプロトコル形式に受信パケットを変換する。そしてメインマイコン３２は、当該受信パケットをＶ２Ｘユニット３０の出力として、車載ＬＡＮ４に接続されている適宜の他の車載装置にインターフェース部３６を介して通知する。通知先の他の車載装置は、例えば上述したＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８であり、受信パケットは、ＡＤＡＳや自動運転の制御のために、このＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８によって適宜に利用される。また、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８が出力する各種の制御信号が車載ＬＡＮ４、及びインターフェース部３６を通じてメインマイコン３２に入力される。
一方、メインマイコン３２は、Ｖ２Ｘチューナ部３４を制御して、自車両２の情報を含むＢＳＭやＣＡＭ、ＤＥＮＭ形式のメッセージの送信パケットを生成し、それをＲＦ信号に変調させて無線送出する。メインマイコン３２は、この無線送出動作を、ＢＳＭやＣＡＭ、ＤＥＮＭ等の規格に定める条件に従って実行する。
本実施形態では、Ｖ２Ｘ通信における無線通信の物理層には、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐが使われているが、近年、利用を検討されているＣ−Ｖ２Ｘ（セルラーＶ２Ｘ）と呼ばれる携帯電話通信が使われてもよい。
無線送出の送出間隔は、例えばＥＴＳＩ規格（ＣＡＭ）によれば０．１秒から１秒の範囲と定められており、この範囲で、送出間隔は、自車両２の運動状態や自車情報の算出状態により常に可変される。また例えばＳＡＥ規格（ＢＳＭ）では、送出間隔は、概ね１００ｍｓｅｃ間隔と定められているが、自車両２の周辺の車両台数や自車両２の運動状態により変化する。
無線送出の送出間隔は、例えばＥＴＳＩ規格（ＣＡＭ）によれば０．１秒から１秒の範囲と定められており、この範囲で、送出間隔は、自車両２の運動状態や自車情報の算出状態により常に可変される。また例えばＳＡＥ規格（ＢＳＭ）では、送出間隔は、概ね１００ｍｓｅｃ間隔と定められているが、自車両２の周辺の車両台数や自車両２の運動状態により変化する。
ＢＳＭやＣＡＭ形式の車両情報６０（図３）には、ＰＯＴＩ（Ｐｏｓｉｔｉｏｎ ａｎｄ Ｔｉｍｅ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ：ＩＴＳ ｓｔａｔｉｏｎの位置及び時刻）、及び、ＶＤＰ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄａｔａ Ｐｒｏｖｉｄｅｒ：車両状態情報）が含まれる。
ＶＤＰは、自車両２のステアリングやギア、アクセル、ブレーキの操作状態、ウィンカー点灯状態、及び、その他の情報であり、上述の制御系ユニット１２から出力される。メインマイコン３２は、当該ＶＤＰを車両データとして車載ＬＡＮ４、及びインターフェース部３６を通じて取得する。
サブマイコン３８は、ＣＡＮ通信によって車両側から車両データを取得するＣＡＮ通信インターフェース機能を有する。ＣＡＮ通信インターフェース機能は、インターフェース部３６からＣＡＮ信号を受信し、Ｖ２Ｘユニット３０（メインマイコン３２）が利用するデータをＣＡＮ信号から抽出し、メインマイコン３２に車両データとして入力する機能を有する。またメインマイコン３２は、この車両データに基づいて車両状態、及び、車両速度やリバース信号状態を得る。なお、ＣＡＮ通信インターフェース機能は、車両ＣＡＮの仕様で求められる診断機能なども備える。
また上記サブマイコン３８は、Ｖ２Ｘユニット３０の電源管理の機能を有する。サブマイコン３８は、電源回路４６を通じて電源入力（電源ソース）から電源の供給を受け、Ｖ２Ｘユニット３０の全体の起動・終了を判定し、メインマイコン３２の起動・終了を制御する。
なお、サブマイコン３８が担う機能を、メインマイコン３２が担当してもよい。
ＰＯＴＩは、ＤＲ（Ｄｅａｄ Ｒｅｃｋｏｎｉｎｇ：推測航法）に基づく自車位置更新処理によって求められた位置や位置確定時刻、速度、方位、誤差指標等の情報であり、自車位置更新処理は、メインマイコン３２によって実行される。
ＤＲに基づく自車位置更新処理には、ＧＮＳＳ測位情報や、角速度、加速度等のデータ、並びに、車速パルスやリバース信号状態等のデータが使われる。ＧＮＳＳ測位情報は、メインマイコン３２がＧＮＳＳチューナ４０を制御することで取得され、角速度や加速度等のデータは慣性センサ４２から得られる。また車速パルスやリバース信号状態等のデータは、車両信号フィルター・カウンター４４から得られる。
なお、車速パルス、及びリバース信号状態は、ＣＡＮ（車載ＬＡＮ４）から取得する構成もあり得る。また車速パルスに代えて、自車両２の速度情報を自車位置更新処理に用いてもよい。また、ＤＲをメインマイコン３２が実行する構成ではなく、ＧＮＳＳチューナ４０にＤＲ機能を備えたものを使用する構成でもよい。
ＤＲに基づく自車位置更新処理には、ＧＮＳＳ測位情報や、角速度、加速度等のデータ、並びに、車速パルスやリバース信号状態等のデータが使われる。ＧＮＳＳ測位情報は、メインマイコン３２がＧＮＳＳチューナ４０を制御することで取得され、角速度や加速度等のデータは慣性センサ４２から得られる。また車速パルスやリバース信号状態等のデータは、車両信号フィルター・カウンター４４から得られる。
なお、車速パルス、及びリバース信号状態は、ＣＡＮ（車載ＬＡＮ４）から取得する構成もあり得る。また車速パルスに代えて、自車両２の速度情報を自車位置更新処理に用いてもよい。また、ＤＲをメインマイコン３２が実行する構成ではなく、ＧＮＳＳチューナ４０にＤＲ機能を備えたものを使用する構成でもよい。
またＶ２Ｘユニット３０は、各種データやプログラムを記憶するメモリとして、ＲＯＭ４８、ＲＡＭ５０、及び不揮発メモリ５２を備える。例えば不揮発メモリ５２には、メインマイコン３２が実行するプログラムが格納される。またＲＡＭ５０は、メインマイコン３２のワーキングエリアとして機能し、例えば短周期で更新される各種データ（例えば、後述の車両情報６０など）が格納される。
なお、Ｖ２Ｘユニット３０において、メインマイコン３２とサブマイコン３８とが相互監視などの機能や、安全に関する仕様を満足する機能といった、各種の機能を備えてもよい。
図３は、車両情報６０が含む情報項目６１の一例を示す図である。
なお、同図には、北米ＳＡＥ Ｊ２９４５／１に定められたＢＳＭに含まれる情報項目６１の一部を示している。
同図に示す車両情報６０は、上述の通り、Ｖ２Ｘユニット３０が車車間（Ｖ２Ｖ）通信で送信しあうメッセージに含まれる情報であり、車両ＩＤや、メッセージカウンタなどの複数の情報項目６１を含み、各情報項目６１にデータが格納される。
車両ＩＤは、Ｔｅｍｐｏｒａｒｙ ＩＤと呼ばれ、匿名性を確保しつつ一時的に自車両２を他車両３と識別可能にするＩＤである。すなわち、この車両ＩＤにより、自車両２からみて各他車両３が一意に識別可能になる。メッセージカウンタは、ＢＳＭ送出側で付加する。緯度・経度・高度は、他車両３が通知する車両位置であり、位置確定時刻時点でその位置に居たとの推定結果である。速度、及び方位はそれぞれ、他車両３の車両速度、及び進行方向である。車両経路履歴に関しては後述し、また、これら以外の情報項目６１については説明を省略する。
なお、同図には、北米ＳＡＥ Ｊ２９４５／１に定められたＢＳＭに含まれる情報項目６１の一部を示している。
同図に示す車両情報６０は、上述の通り、Ｖ２Ｘユニット３０が車車間（Ｖ２Ｖ）通信で送信しあうメッセージに含まれる情報であり、車両ＩＤや、メッセージカウンタなどの複数の情報項目６１を含み、各情報項目６１にデータが格納される。
車両ＩＤは、Ｔｅｍｐｏｒａｒｙ ＩＤと呼ばれ、匿名性を確保しつつ一時的に自車両２を他車両３と識別可能にするＩＤである。すなわち、この車両ＩＤにより、自車両２からみて各他車両３が一意に識別可能になる。メッセージカウンタは、ＢＳＭ送出側で付加する。緯度・経度・高度は、他車両３が通知する車両位置であり、位置確定時刻時点でその位置に居たとの推定結果である。速度、及び方位はそれぞれ、他車両３の車両速度、及び進行方向である。車両経路履歴に関しては後述し、また、これら以外の情報項目６１については説明を省略する。
図４は、車載システム１のシステム構成を示す図である。
同図に示すように、車載システム１は、車両情報６０を基準にすると、下位システム１Ａと、上位システム１Ｂとに大別される。下位システム１Ａは、Ｖ２Ｘ通信により車両情報６０を送受するシステムである。上位システム１Ｂは、自車両２の車両情報６０を生成したり、他車両３の車両情報６０を用いて各種の機能を実現したりするシステムである。本実施形態では、下位システム１Ａは、Ｖ２Ｘユニット３０によって実行されるソフトウェア群によって実現されており、上位システム１Ｂは、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８によって実行されるソフトウェア群によって実現される。
同図に示すように、車載システム１は、車両情報６０を基準にすると、下位システム１Ａと、上位システム１Ｂとに大別される。下位システム１Ａは、Ｖ２Ｘ通信により車両情報６０を送受するシステムである。上位システム１Ｂは、自車両２の車両情報６０を生成したり、他車両３の車両情報６０を用いて各種の機能を実現したりするシステムである。本実施形態では、下位システム１Ａは、Ｖ２Ｘユニット３０によって実行されるソフトウェア群によって実現されており、上位システム１Ｂは、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８によって実行されるソフトウェア群によって実現される。
同図において、ＡＤＡＳ／ＡＤアプリケーションには、ユーザに対する注意喚起表示などのＡＤＡＳ機能や、自車両２の周辺認識機能や直近のタイミングの走行経路の決定機能などが含まれる。フュージョン処理は、センサやカメラ、Ｖ２Ｘ受信によって得た情報を車両周辺認識としてマップ上に統合する処理であり、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８によって実行される。ただし、このフュージョン処理は、Ｖ２Ｘの他に統合する情報が無い場合は含まれない。Ｖ２Ｘミドルウェア、Ｖ２Ｘチューナ・ドライバ、及びＶ２Ｘセキュリティは、Ｖ２Ｘユニット３０におけるＶ２Ｘ通信の送受信に係る処理である。
ここで、同図に示す本実施形態のＶ２Ｘアプリケーション（Ｖ２Ｘユニット３０）は、Ｖ２Ｘ通信で送信する情報の生成と送信制御の機能、並びに、他車両３から受信した車両情報６０の取りまとめや車両情報６０の上位システム１Ｂへの通知機能を含んでいる。本実施形態では、Ｖ２Ｘアプリケーションは、これらの機能の実現に必要な車両情報データベース６２（図５）を例えばＲＡＭ５０などに作成することで、他車両３の車両情報６０を管理している。
図５は、車両情報データベース６２の一例を示す図である。
車両情報データベース６２は、複数の他車両３の車両情報６０を配列することで１つのデータセットに纏めたデータである。この車両情報データベース６２には、自車両２の周囲の車両台数分の車両情報６０、すなわち、自車両２がＶ２Ｘ通信により受信した全ての他車両３の車両情報６０が配列される。車両情報データベース６２は、例えばＶ２Ｘユニット３０の動作開始時に生成され、その後、継続的に更新される。
そしてＶ２Ｘアプリケーションは、この車両情報データベース６２に基づいて、他車両３の車両情報６０を上位システム１Ｂに通知する。
車両情報データベース６２は、複数の他車両３の車両情報６０を配列することで１つのデータセットに纏めたデータである。この車両情報データベース６２には、自車両２の周囲の車両台数分の車両情報６０、すなわち、自車両２がＶ２Ｘ通信により受信した全ての他車両３の車両情報６０が配列される。車両情報データベース６２は、例えばＶ２Ｘユニット３０の動作開始時に生成され、その後、継続的に更新される。
そしてＶ２Ｘアプリケーションは、この車両情報データベース６２に基づいて、他車両３の車両情報６０を上位システム１Ｂに通知する。
図６は、上位システム１Ｂへの通知の動作タイミングを概念的に示す図である。なお、同図において、車両情報６０を含むメッセージはＢＳＭ形式で送信されるものとし、文字列「ＢＳＭ」の位置が、他車両３におけるＢＳＭのメッセージの送信タイミング、及び自車両２のＶ２Ｘユニット３０における受信タイミングを示している。また「ＢＳＭ」の送信から受信までの時間（同図の「ＢＳＭ」の幅）は、実際には通知タイミングＴｉに比べて非常に短い。
同図に示すように、ＢＳＭのメッセージ送信は、他車両３ごとに異なるタイミングで実行されるため、自車両２のＶ２Ｘユニット３０においては、ＢＳＭのメッセージに含まれる車両情報６０の受信が時間軸上で都度（不定期に）発生する。
この場合において、他車両３における位置確定時刻と、自車両２における車両情報６０の受信との間のタイムラグには、Ｖ２Ｘユニット３０の応答性能に依存した遅延、他車両３の側で行われる、ＢＳＭの規格に従ったタイミング管理に伴う遅延、車車間通信ネットワークＮの混雑状況に応じた調停に伴う遅延、および無線伝播遅延時間、自車両２での受信応答時間などが含まれる。混雑状況に応じた調停が行われることで、同図に示すように、各他車両３が同じタイミング（同時刻）で「ＢＳＭ」を送信することが無いようになっている。
Ｖ２Ｘユニット３０は、他車両３Ａ〜３Ｃから、それぞれ異なるタイミングで車両情報６０を受信し、都度、車両情報データベース６２を更新する。そして、Ｖ２Ｘユニット３０は、所定の周期で到来する通知タイミングＴｉごとに、その時点の車両情報データベース６２に基づいて、上位システム１Ｂとの間で予め取り決めされた形式に各他車両３の車両情報６０のデータを変換し、そのデータを通知（送信）する処理を実行する。
この場合において、他車両３における位置確定時刻と、自車両２における車両情報６０の受信との間のタイムラグには、Ｖ２Ｘユニット３０の応答性能に依存した遅延、他車両３の側で行われる、ＢＳＭの規格に従ったタイミング管理に伴う遅延、車車間通信ネットワークＮの混雑状況に応じた調停に伴う遅延、および無線伝播遅延時間、自車両２での受信応答時間などが含まれる。混雑状況に応じた調停が行われることで、同図に示すように、各他車両３が同じタイミング（同時刻）で「ＢＳＭ」を送信することが無いようになっている。
Ｖ２Ｘユニット３０は、他車両３Ａ〜３Ｃから、それぞれ異なるタイミングで車両情報６０を受信し、都度、車両情報データベース６２を更新する。そして、Ｖ２Ｘユニット３０は、所定の周期で到来する通知タイミングＴｉごとに、その時点の車両情報データベース６２に基づいて、上位システム１Ｂとの間で予め取り決めされた形式に各他車両３の車両情報６０のデータを変換し、そのデータを通知（送信）する処理を実行する。
図７は、車載システム１におけるＶ２Ｘユニット３０と他の車載装置との間の通信負荷の説明図である。なお、この通信負荷の説明は、Ｖ２Ｘユニット３０が車載ＬＡＮ４を介さずに、他の車載装置と直接通信する場合にも当てはまる。
同図に示すように、車載システム１において、Ｖ２Ｘユニット３０は、車載ＬＡＮ４を通じて他の車載装置からＰＯＴＩ／ＶＤＰの入力を受け、また、路側機や他車両３からＶ２Ｘ通信により受信した路側情報や車両情報６０を他の車載装置に車載ＬＡＮ４を通じて通知している。
一般的には、車載ＬＡＮ４において通信容量が大きいのは、Ｖ２Ｘユニット３０への入力よりも当該Ｖ２Ｘユニット３０からの出力であり、その出力の中でも主に車両情報６０の通知である。
例えば北米規格の場合、Ｖ２Ｘユニット３０が受信したＢＳＭのメッセージの情報の全てを車載ＬＡＮ４を通じて通知すると、車両情報６０の通知は、他車両３ごとに百数十バイトとなり、優先度を付けて限定しても他車両３ごとに数十バイトになると見込まれる。更にＢＳＭのメッセージ送信周期が概ね１００ｍｓｅｃであるため、他車両３ごとに、車両情報６０の通知は、おおよそ数百〜１キロ超［ｂｙｔｅ／秒］と見積もられる。
一般的には、車載ＬＡＮ４において通信容量が大きいのは、Ｖ２Ｘユニット３０への入力よりも当該Ｖ２Ｘユニット３０からの出力であり、その出力の中でも主に車両情報６０の通知である。
例えば北米規格の場合、Ｖ２Ｘユニット３０が受信したＢＳＭのメッセージの情報の全てを車載ＬＡＮ４を通じて通知すると、車両情報６０の通知は、他車両３ごとに百数十バイトとなり、優先度を付けて限定しても他車両３ごとに数十バイトになると見込まれる。更にＢＳＭのメッセージ送信周期が概ね１００ｍｓｅｃであるため、他車両３ごとに、車両情報６０の通知は、おおよそ数百〜１キロ超［ｂｙｔｅ／秒］と見積もられる。
一方で、Ｖ２Ｘユニット３０が受信しうる最多の周辺車両台数としては、例えばＤＳＲＣ方式の北米ＳＡＥ規格に従った車車間通信であれば、無線通信距離が３００ｍ以上とされ、道幅が広く道路が入り組み、なおかつ、交通量の多い地域を仮定すると、周辺車両台数が１００台を超えるケースも想定される。
また、Ｃ２Ｃ（車車間通信）では、北米・欧州ともに、送信するパケットには認証用に暗号化されたデジタル署名を付加する決まりであり、これに伴うセキュリティ演算処理は、Ｖ２Ｘユニット３０の内部で送受信とも最も重い処理に挙げられる。北米方式ではセキュリティ演算の処理性能として、１０００回／秒（１００ｍｓｅｃとして１００台分）が求められる。
また、Ｃ２Ｃ（車車間通信）では、北米・欧州ともに、送信するパケットには認証用に暗号化されたデジタル署名を付加する決まりであり、これに伴うセキュリティ演算処理は、Ｖ２Ｘユニット３０の内部で送受信とも最も重い処理に挙げられる。北米方式ではセキュリティ演算の処理性能として、１０００回／秒（１００ｍｓｅｃとして１００台分）が求められる。
こうした事情から、例えば周辺車両台数が１００台を越えるケースを考えた場合、Ｖ２Ｘユニット３０が自車両２の中の他の車載装置に通知する車両情報６０の通信容量は、前述の他車両３ごとの見積りから概算して、数十キロ〜百キロ超ｂｙｔｅ／秒に及ぶ。この通信容量は車載ＬＡＮ４においても比較的大きな数字であると考えられる。
また、自車両２において、車両情報６０の受取側である他の車載装置の処理負荷を考えると、周辺車両台数が１００台を超える場合、ＢＳＭのメッセージ送信周期が１００ｍｓｅｃであると、１秒間に延べ１０００台分の車両情報６０を受信することとなる。この場合、周辺の他車両３ごとに数十〜百数十バイトに及ぶデータであり、ある程度の処理負荷が自車両２内の他の車載装置にかかることが容易に理解できる。
また、自車両２において、車両情報６０の受取側である他の車載装置の処理負荷を考えると、周辺車両台数が１００台を超える場合、ＢＳＭのメッセージ送信周期が１００ｍｓｅｃであると、１秒間に延べ１０００台分の車両情報６０を受信することとなる。この場合、周辺の他車両３ごとに数十〜百数十バイトに及ぶデータであり、ある程度の処理負荷が自車両２内の他の車載装置にかかることが容易に理解できる。
そこで、本実施形態のＶ２Ｘユニット３０は、受信した多数の車両情報６０を、自車両２内の他の車載装置へ通知する場合に、上記車両情報データベース６２を用いて、必要な情報を落とすことなく通信容量を削減し、受取側の他の車載装置の処理負荷を軽減できるようになっている。
具体的には、Ｖ２Ｘユニット３０は、前掲図２に示すように、制御部５４が車列特定部５５と、車両情報低データ量化部５６とを備え、車列特定部５５が、周囲の他車両３のそれぞれを隊列走行と見做せる車列７０に分け、車両情報低データ量化部５６が、車列７０ごとに、その車列７０に属する先頭以外の他車両３の車両情報６０のデータ量を低データ量化した低データ量車両情報６０Ａを生成し、車列７０を構成する先頭以外の各他車両３については車両情報６０に代えて低データ量車両情報６０Ａを受信側に出力するようになっている（図７）。
図８は、自車両２の周辺に多数の他車両３が走行している状況を概念的に示す図であり、図８（Ａ）は車列７０の特定元となる状況を示し、図８（Ｂ）は車列７０の特定結果を示す。なお、同図において、自車両２は車両アイコンで示し、他車両３は三角印で示している。また、自車両２、及び他車両３の方位をアイコンの向きで示し、自車両２、及び他車両３の速度を矢印の長さで示している。矢印が付与されていない他車両３（３Ｔ）は、停車している状態を示す。
図８（Ａ）に示す通り、車線数が多く交通量の多い場所では、非常に多くの車両情報６０が自車両２で得られることが分る。この状況下において、車列特定部５５が周囲の他車両３を車列７０で分けると、図８（Ｂ）のようになる。そして本実施形態では、車両情報低データ量化部５６が車列７０の先頭以外の各他車両３の車両情報６０の一部の情報項目６１を、その他車両３の前走車との位置差分や追従遅れ時間などの簡素な情報（すなわち前走車を基準にした差分を示す情報）に適宜に置換えることでデータ量を削減している。
概念的には、図８（Ａ）における他車両３の三角印と矢印が、図８（Ｂ）に示す小さな丸と車列７０の各他車両３を繋ぐ線に置換えて表される。車列７０ごとに車両情報６０のデータ量が削減されることにより、周辺の他車両３の全体の車両情報６０のデータ量を減らすだけでなく、多数の車両情報６０が車列７０ごとに纏められることで、車両情報６０を扱いやすくなる。
かかる車列７０の特定処理やデータ量の削減処理は、上記Ｖ２Ｘアプリケーション（図４）に含まれており、本実施形態では、当該Ｖ２ＸアプリケーションがＶ２Ｘユニット３０のメインマイコン３２によって実行される。この実行の結果、メインマイコン３２が上述した車列特定部５５と、車両情報低データ量化部５６との機能を実現する。
図９は、Ｖ２Ｘユニット３０のメインマイコン３２の動作を示す図である。なお、同図には、車両情報６０の通知に係る処理を主に示している。
メインマイコン３２は、例えばＶ２Ｘユニット３０の起動時や動作開始時などの適宜のタイミングで、各部を初期化する初期化処理を実行する（ステップＲ１）。この初期化処理に伴って車両情報データベース６２がＲＡＭ５０に生成される。
メインマイコン３２は、例えばＶ２Ｘユニット３０の起動時や動作開始時などの適宜のタイミングで、各部を初期化する初期化処理を実行する（ステップＲ１）。この初期化処理に伴って車両情報データベース６２がＲＡＭ５０に生成される。
その後、メインマイコン３２は、上位システム１Ｂにおいて自車両２の車両情報６０（図中、自車情報）が更新されるごとに（ステップＲ２）、その自車両２の車両情報６０をＲＡＭ５０などに更新記録する（ステップＲ３）。なお、この自車両２の車両情報６０は、ＢＭＳのメッセージ送信周期で自車両２から他車両３に送信される。
またメインマイコン３２は、他車両３の車両情報６０（図中、他車情報）を受信するごとに（ステップＲ４）、その車両情報６０に基づいて車両情報データベース６２を更新する（ステップＲ５）。
さらにまた、メインマイコン３２は、通知タイミングＴｉ（図６）が到来するごとに（ステップＲ６）、他車両３の車両情報６０を上位システム１Ｂに通知する処理を実行する。
具体的には、メインマイコン３２は、自車両２、及び各他車両３の車両情報６０（例えば、位置（経度、及び緯度：図３））などを、その時点の現在時刻の情報に補間する（ステップＲ７）。ＳＡＥ規格Ｊ２９４５／１には、受信側（自車両２）で他車両３の位置を時刻補間して使用する方法が、その計算例とともに示されており、ステップＲ７の処理には、この方法を用いることができる。
次いでメインマイコン３２は、周囲の他車両３を車列７０に分け、当該車列７０に基づいて車両情報６０のデータ量を削減するデータ統合処理（ステップＲ８）と、自車両２を含む車列７０（自車列）を自車両２の前後で分ける自車列分離処理（ステップＲ９）とを順に行い、車両情報６０を上位システム１Ｂへ通知する（ステップＲ１０）。これらデータ統合処理、及び自車列分離処理については後述する。
具体的には、メインマイコン３２は、自車両２、及び各他車両３の車両情報６０（例えば、位置（経度、及び緯度：図３））などを、その時点の現在時刻の情報に補間する（ステップＲ７）。ＳＡＥ規格Ｊ２９４５／１には、受信側（自車両２）で他車両３の位置を時刻補間して使用する方法が、その計算例とともに示されており、ステップＲ７の処理には、この方法を用いることができる。
次いでメインマイコン３２は、周囲の他車両３を車列７０に分け、当該車列７０に基づいて車両情報６０のデータ量を削減するデータ統合処理（ステップＲ８）と、自車両２を含む車列７０（自車列）を自車両２の前後で分ける自車列分離処理（ステップＲ９）とを順に行い、車両情報６０を上位システム１Ｂへ通知する（ステップＲ１０）。これらデータ統合処理、及び自車列分離処理については後述する。
そしてメインマイコン３２は、例えば電源オフやエンジン停止のタイミングで、これらの処理を終了する（ステップＲ１２）。
図１０は上記データ統合処理のフローチャートであり、図１１は３台の他車両３Ａ〜３Ｃが隊列を成して走行している状況を示す図である。以下、図１１の状況を例にしてデータ統合処理を説明する。
ステップＳ１において、メインマイコン３２は、車両情報データベース６２の各車両情報６０に基づいて、いずれか１つの他車両３（図１１の例では他車両３Ａ）を選択して参照車とし、ステップＳ２において、参照車の後方に位置する他車両３（図１１の例では他車両３Ｂ）を選択して後続候補車とする。ステップＳ３において、メインマイコン３２は、現時点で後続候補車両である他車両３Ｂを、まだ車列７０に属すると判定していないため、ステップＳ４に処理を進める。
ステップＳ４において、メインマイコン３２は、現時点の参照車である他車両３Ａの車列７０に含まれる他車両３のうち、後続候補車である他車両３Ｂの前方に位置し、かつ、この後続候補車との距離が充分に近い他車両３を全て抽出する。
「前方に位置する」とは、例えば図１２に示すように、後続候補車（図１１：他車両３Ｂ）の緯度及び経度を中心に、当該後続候補車の進行方位の所定角度（例えば±４５度）の範囲に位置する全ての他車両３をいう。
「充分に近い距離」とは、当該後続候補車が、前方に位置する他車両３と隊列を成して走行している見做せる程度の距離をいう。
「前方に位置する」とは、例えば図１２に示すように、後続候補車（図１１：他車両３Ｂ）の緯度及び経度を中心に、当該後続候補車の進行方位の所定角度（例えば±４５度）の範囲に位置する全ての他車両３をいう。
「充分に近い距離」とは、当該後続候補車が、前方に位置する他車両３と隊列を成して走行している見做せる程度の距離をいう。
「充分に近い距離」の具体例としては次のようなものが挙げられる。例えば、一般的に安全運転のため確保すべき車間距離とは、２秒で車両が到達する距離と言われることがある。この２秒にマージンを持たせた３秒もしくは４秒の間に、例えば後続候補車がその時点の走行速度で到達する距離を、「充分に近い距離」としてもよい。
また、高速道路では、3秒で車両が到達する距離を確保すべきと言われる場合もある。したがって、車載システム１が参照可能な地図情報を有し、その地図情報に基づき現在の道路が高速道路であると適宜の車載装置（Ｖ２Ｘユニット３０を含む）によって判定されている場合、又は、後続候補車の走行速度が一般道の制限速度を超えている場合に、メインマイコン３２は、更にマージンに1秒加えた秒数（すなわち４秒もしくは５秒）の間に後続候補車両がその時点の走行速度で到達する距離を「充分に近い距離」としてもよい。
また、高速道路では、3秒で車両が到達する距離を確保すべきと言われる場合もある。したがって、車載システム１が参照可能な地図情報を有し、その地図情報に基づき現在の道路が高速道路であると適宜の車載装置（Ｖ２Ｘユニット３０を含む）によって判定されている場合、又は、後続候補車の走行速度が一般道の制限速度を超えている場合に、メインマイコン３２は、更にマージンに1秒加えた秒数（すなわち４秒もしくは５秒）の間に後続候補車両がその時点の走行速度で到達する距離を「充分に近い距離」としてもよい。
ステップＳ４の処理を行った結果、図１１の例では、メインマイコン３２は、参照車である他車両３Ａを抽出してステップＳ５に処理を進め、この参照車を前走候補車両とする。
次いでメインマイコン３２は、ステップＳ６において、後続候補車と、前走候補車両との間の速度・方位に、大きな違いが無いか（すなわち、それらの差が所定の閾値以下か否か）を確認する。方位の閾値は、おおよそ同じ方位に走行していると見做せる所定角度範囲（例えば±３０度程度）が用いられる。また走行速度の閾値は、例えば±３０％〜±４０％程度が用いられる。
図１３は、前走候補車両と後続候補車両の走行速度の差が４０％の場合の車両運動状態を示す図である。
なお、同図において、「充分に近い距離」は、後続候補車がその時点の走行速度で３．６秒の間に到達する距離に設定されている。また後続候補車両の走行速度は、その前方を同一方向に走行する前走候補車両の走行速度と比べて４０％遅いものとし、現在の２台の車間距離は、後続候補車両がその時点の走行速度で２秒の間に進む距離分に相当していると仮定する。
この仮定によれば、２台の車間距離は、１秒間辺り、後続候補車両が０．４秒の間に進む距離分大きくなる。このため、２台の速度比がその後も維持されると、４秒後には車間距離は、充分に近い距離を越える。このように走行速度差が４０％とは、４秒以下という短い時間の間に、隊列を成していた他車両３同士が、隊列とはみなせない状態に変わってしまう程度に大きな差分であることが分かる。
なお、同図において、「充分に近い距離」は、後続候補車がその時点の走行速度で３．６秒の間に到達する距離に設定されている。また後続候補車両の走行速度は、その前方を同一方向に走行する前走候補車両の走行速度と比べて４０％遅いものとし、現在の２台の車間距離は、後続候補車両がその時点の走行速度で２秒の間に進む距離分に相当していると仮定する。
この仮定によれば、２台の車間距離は、１秒間辺り、後続候補車両が０．４秒の間に進む距離分大きくなる。このため、２台の速度比がその後も維持されると、４秒後には車間距離は、充分に近い距離を越える。このように走行速度差が４０％とは、４秒以下という短い時間の間に、隊列を成していた他車両３同士が、隊列とはみなせない状態に変わってしまう程度に大きな差分であることが分かる。
また、本実施形態では、図１３に示すように、２台の車間距離を、前走候補車の後端から後続候補車両の前端までの距離で定義している。一方、一般的な車車間通信で送信し合う車両位置は、欧州規格（ＣＡＭ）では車両前端中央、北米規格（ＢＳＭ）では前後左右とも車両中心と定義されている。この場合は、同じくＣＡＭ／ＢＳＭメッセージに含まれる車両長さの値を使って車間距離を計算することになる。
前掲図１０に戻り、メインマイコン３２は、ステップＳ６において、図１１の状況では後続候補車である他車両３Ｂと、前走候補車である他車両３Ａとの速度、及び方位が大きく違わないと判定し、ステップＳ７に処理を進める。このステップＳ７において、メインマイコン３２は、後続候補車である他車両３Ｂと前走候補車である他車両３Ａとの軌跡合致度合いを求める。
図１４は、ステップＳ７の処理の概念図である。
同図には、前走候補車である他車両３Ａと後続候補車である他車両３Ｂとが隊列を成しながらカーブした道路を走行している様子が示されている。
なお、同図において、ドットで塗られた五角形が前走候補車の位置と方位を表し、ストライプで塗られた五角形が後続候補車の位置と方位を表す。また三角形は、前走候補車と後続候補車とのそれぞれの位置と方位の履歴を示す。この履歴は走行速度も含む、各他車両３の履歴が適宜の期間分、Ｖ２Ｘユニット３０に保持される。この適宜な期間は、例えば前述のステップＳ４において、「充分に近い距離」の算出に用いた秒数（時間長）を根拠とし、想定される車両速度上限（例えば時速１２０ｋｍ）でその秒数の間に走行する距離長に基づいて設定してもよい。さらに、この距離長には、ステップＳ７において軌跡の合致度合いを求める際に計算される時間幅の分に応じた距離の加算が必要となる。なお、この時間幅は後述の例では５００ｍｓｅｃ程度である。
同図には、前走候補車である他車両３Ａと後続候補車である他車両３Ｂとが隊列を成しながらカーブした道路を走行している様子が示されている。
なお、同図において、ドットで塗られた五角形が前走候補車の位置と方位を表し、ストライプで塗られた五角形が後続候補車の位置と方位を表す。また三角形は、前走候補車と後続候補車とのそれぞれの位置と方位の履歴を示す。この履歴は走行速度も含む、各他車両３の履歴が適宜の期間分、Ｖ２Ｘユニット３０に保持される。この適宜な期間は、例えば前述のステップＳ４において、「充分に近い距離」の算出に用いた秒数（時間長）を根拠とし、想定される車両速度上限（例えば時速１２０ｋｍ）でその秒数の間に走行する距離長に基づいて設定してもよい。さらに、この距離長には、ステップＳ７において軌跡の合致度合いを求める際に計算される時間幅の分に応じた距離の加算が必要となる。なお、この時間幅は後述の例では５００ｍｓｅｃ程度である。
前掲図１０のステップＳ７において、メインマイコン３２は、後続候補車である他車両３Ｂの走行軌跡が前走候補車である他車両３Ａの走行軌跡にどの程度近いかを、双方の履歴から算出する。
図１５は、ステップＳ７の処理内容を詳細に示す概念図である。
同図において、前走候補車の位置をＰｐｒｅ、後続候補車の位置をＰｆｏｌｌｏｗと表し、前走候補車の履歴をＰｐｒｅ（−１）、Ｐｐｒｅ（−２）、…、後続候補車の履歴をＰｆｏｌｌｏｗ（−１）、Ｐｆｏｌｌｏｗ（−２）、…、と表している。
ステップＳ７において、メインマイコン３２は、まずＰｆｏｌｌｏｗからの距離が最も近い前走候補車の履歴を２点抽出する。図１５の例では、Ｐｐｒｅ（−２）とＰｐｒｅ（−３）が抽出される。
次に、メインマイコン３２は、Ｐｆｏｌｌｏｗから線分Ｐｐｒｅ（−２）・Ｐｐｒｅ（−３）に向けて引かれた垂線と、線分との交点をＱｐｒｅとして求める。このとき、線分Ｐｆｏｌｌｏｗ・Ｑｐｒｅは、後続候補車の位置と前走候補車の軌跡との間の距離であり、この距離をＬｆｏｌｌｏｗと定義する。メインマイコン３２は、これと同様にして、続く後続候補車の履歴Ｐｆｏｌｌｏｗ（−１）、Ｐｆｏｌｌｏｗ（−２）、…、に関しても、Ｌｆｏｌｌｏｗ（−１）、Ｌｆｏｌｌｏｗ（−２）、…を求める。Ｌｆｏｌｌｏｗを算出する時間幅は軌跡の遷移が明確になる（各点が明確に分離される）程度の時間、例えば５００ｍｓｅｃ程度が用いられる。
同図において、前走候補車の位置をＰｐｒｅ、後続候補車の位置をＰｆｏｌｌｏｗと表し、前走候補車の履歴をＰｐｒｅ（−１）、Ｐｐｒｅ（−２）、…、後続候補車の履歴をＰｆｏｌｌｏｗ（−１）、Ｐｆｏｌｌｏｗ（−２）、…、と表している。
ステップＳ７において、メインマイコン３２は、まずＰｆｏｌｌｏｗからの距離が最も近い前走候補車の履歴を２点抽出する。図１５の例では、Ｐｐｒｅ（−２）とＰｐｒｅ（−３）が抽出される。
次に、メインマイコン３２は、Ｐｆｏｌｌｏｗから線分Ｐｐｒｅ（−２）・Ｐｐｒｅ（−３）に向けて引かれた垂線と、線分との交点をＱｐｒｅとして求める。このとき、線分Ｐｆｏｌｌｏｗ・Ｑｐｒｅは、後続候補車の位置と前走候補車の軌跡との間の距離であり、この距離をＬｆｏｌｌｏｗと定義する。メインマイコン３２は、これと同様にして、続く後続候補車の履歴Ｐｆｏｌｌｏｗ（−１）、Ｐｆｏｌｌｏｗ（−２）、…、に関しても、Ｌｆｏｌｌｏｗ（−１）、Ｌｆｏｌｌｏｗ（−２）、…を求める。Ｌｆｏｌｌｏｗを算出する時間幅は軌跡の遷移が明確になる（各点が明確に分離される）程度の時間、例えば５００ｍｓｅｃ程度が用いられる。
そしてメインマイコン３２は、こうして求めた後続候補車の位置の各履歴と、前走候補車の軌跡との間の距離Ｌｆｏｌｌｏｗの配列を使用して、後続候補車の走行軌跡が前走候補車の走行軌跡にどの程度近いかを判定する。
この判定手法には適宜の手法を用いることができる。その一例としては、Ｌｆｏｌｌｏｗ、Ｌｆｏｌｌｏｗ（−１）、Ｌｆｏｌｌｏｗ（−２）、…が全て規定値未満の場合に、両者の走行軌跡が合致すると判定する、という手法が挙げられる。
この規定値は、公道の車線幅や一般的な位置算出手段の推定精度などから適宜に設定される。例えば国内の一般道の車線幅を３．５ｍとし、一般的な車両幅を約２ｍとすると、車両が車線内で最も端に位置するとき、車両中心は車線中心から約０．７５ｍの距離となる。また一般的な位置算出手段であるＧＮＳＳ測位による位置推定精度は、「みちびき」による補強システムＳ−ＬＡＳ（Ｓｕｂ−ｍｅｔｅｒ Ｌｅｖｅｌ Ａｕｇｍｅｎｔａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ，サブメータ級補強システム）を利用した場合で１ｍ以下（９５％）と言われている。これらのバラつきと誤差が判定対象の二台の他車両（前走候補車、及び後続候補車）のそれぞれの位置に重畳されるものとして、４つの誤差の二乗和平方根を次式（１）で求め、その算出結果である約１．８ｍを規定値に設定してもよい。
この規定値は、公道の車線幅や一般的な位置算出手段の推定精度などから適宜に設定される。例えば国内の一般道の車線幅を３．５ｍとし、一般的な車両幅を約２ｍとすると、車両が車線内で最も端に位置するとき、車両中心は車線中心から約０．７５ｍの距離となる。また一般的な位置算出手段であるＧＮＳＳ測位による位置推定精度は、「みちびき」による補強システムＳ−ＬＡＳ（Ｓｕｂ−ｍｅｔｅｒ Ｌｅｖｅｌ Ａｕｇｍｅｎｔａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ，サブメータ級補強システム）を利用した場合で１ｍ以下（９５％）と言われている。これらのバラつきと誤差が判定対象の二台の他車両（前走候補車、及び後続候補車）のそれぞれの位置に重畳されるものとして、４つの誤差の二乗和平方根を次式（１）で求め、その算出結果である約１．８ｍを規定値に設定してもよい。
次いでメインマイコン３２は、走行軌跡の合致度合いを次式で求める。次式（２）において、ｔｆｏｌｌｏｗは、後続候補車がＰｆｏｌｌｏｗに位置した時点の時刻、ｔｆｏｌｌｏｗ（−１）は後続候補車がＰｆｏｌｌｏｗ（−１）に位置した時点の時刻、・・・、ｔｆｏｌｌｏｗ（−ｎ）は後続候補車がＰｆｏｌｌｏｗ（−ｎ）に位置した時刻である。図１６は、この式（２）の概念図である。この式により、同図のグラフにおいて、着色部分の面積が走行軌跡の合致度合いとして算出される。
後続候補車と前走候補車との走行軌跡同士がどの程度近いかを判定する他の判定手法として、上記の式で求められる合致度合いが規定値未満なら走行軌跡が合致すると判定する手法もある。この場合の規定値は、前述の式で求められた１．８ｍに算出時間幅を乗じた値が用いられる。
なお、ステップＳ７において走行軌跡の合致度合いを求める際に、メインマイコン３２は、後続候補車の位置の履歴の中で、より新しいデータがより算出結果に寄与するように履歴を重みづけしてもよい。このとき走行軌跡の合致度合いを求める式は次式（３）となり、ｋ０＞ｋ１＞…となるよう係数を掛け合わせる。これにより、例えば、隊列に実際に合流した他車両３を、より速やかに、その隊列に組み込むことができる。
また、ステップＳ７において走行軌跡の合致度合いを求める際に、メインマイコン３２は、前走候補車に対する後続候補車の追従遅れ時間を求め、遅れ時間が短い、つまり距離が近い場合に合致度合いが高くなるように係数をかけてもよい。追従遅れ時間は、前掲図１５に示す前走候補車がＱｐｒｅに位置した時刻と、ｔｆｏｌｌｏｗとの差分として算出する。このとき前走候補車がＱｐｒｅに位置した時刻は、前走候補車がＰｐｒｅ（−２）、Ｐｐｒｅ（−３）にそれぞれ位置した時刻と、線分Ｐｐｒｅ（−２）・Ｑｐｒｅと線分Ｑｐｒｅ・Ｐｐｒｅ（−３）の比から求めることができる。追従遅れ時間を加味することにより、例えば前掲図１１の状況おいて、３台の他車両３Ａ〜３Ｃの間の距離が近く、後続候補車である他車両３Ｂ、及び、他の後続候補車である他車両３Ｃの両方とも前走候補車である他車両３Ａの後続車とみなされる場合には、より追従遅れ時間が短い後続候補車両である他車両３Ｂを、前走候補車である他車両３Ａの後続車として適切に選択することができる。
かかるステップＳ７の処理により、後続候補車である他車両３Ｂが前走候補車である他車両３Ａに後続して隊列を成して走行していると見做せるかどうかが判定され、隊列と見做す走行軌跡の合致度合いの指標が求められる。
例えば前掲図１１に示す状況において、他車両３Ａを前走候補車とし、他車両３Ｂを後続候補車とした場合に、ステップＳ７において、これら２台の走行軌跡の合致度合いが規定値未満であったとする。この場合、メインマイコン３２は、処理手順をステップＳ８へと進め、前走候補車である他車両３Ａと、後続候補車である他車両３Ｂとは隊列と見做せると判定し、他車両３Ａを前走車両として確定し、他車両３Ｂを後続車両として確定する。この時点では、メインマイコン３２は、他車両３Ａを含む車列７０を未だ検出していないため、他車両３Ａと他車両３Ｂとは当該他車両３Ａを先頭とした車列７０を構成していると特定する。新たな車列７０の生成に伴い、メインマイコン３２は、この車列７０に対応する車列情報データベース６５をＲＡＭ５０などに生成する。
例えば前掲図１１に示す状況において、他車両３Ａを前走候補車とし、他車両３Ｂを後続候補車とした場合に、ステップＳ７において、これら２台の走行軌跡の合致度合いが規定値未満であったとする。この場合、メインマイコン３２は、処理手順をステップＳ８へと進め、前走候補車である他車両３Ａと、後続候補車である他車両３Ｂとは隊列と見做せると判定し、他車両３Ａを前走車両として確定し、他車両３Ｂを後続車両として確定する。この時点では、メインマイコン３２は、他車両３Ａを含む車列７０を未だ検出していないため、他車両３Ａと他車両３Ｂとは当該他車両３Ａを先頭とした車列７０を構成していると特定する。新たな車列７０の生成に伴い、メインマイコン３２は、この車列７０に対応する車列情報データベース６５をＲＡＭ５０などに生成する。
図１７は、車列情報データベース６５の一例を示す図である。
車列情報データベース６５は、車列７０に属する各他車両３の車両情報６０を記録するデータであり、先頭最後尾車両データ６５Ａと、中間車両データ６５Ｂとから成る。
車列情報データベース６５は、車列７０に属する各他車両３の車両情報６０を記録するデータであり、先頭最後尾車両データ６５Ａと、中間車両データ６５Ｂとから成る。
先頭最後尾車両データ６５Ａは、車列７０の先頭、及び最後尾の２台の他車両３の車両情報６０を、情報項目６１の数、及び情報項目６１の内容を受信時から変更せずに配列したデータである。
中間車両データ６５Ｂは、車列７０の先頭より後ろに並ぶ各他車両３の車両情報６０を配列したデータであり、各配列には、受信時の車両情報６０のままではなく、車両情報６０よりもデータ量が少ない低データ量車両情報６０Ａが記録される。
さらに詳述すると、低データ量車両情報６０Ａの情報項目６１には、「配列のアドレス」、「車両ＩＤ」、「走行軌跡の合致度合い」、「追従遅れ時間」、「緯度オフセット」、「経度オフセット」、及び「車両長」が用いられる。
「配列のアドレス」は、車列７０の並びにおける他車両３の順番を示すものであり、先頭の後ろの各他車両３に、「０」から順に番号が割り振られる。
「走行軌跡の合致度合い」、及び「追従遅れ時間」は、前掲図１０のステップＳ７で求められた値である。
また「緯度オフセット」及び「経度オフセット」のそれぞれは、先頭以外の各他車両３の経度、及び緯度と、前走車（直前の他車両３）の経度、及び緯度との差分の値を示したものである。この差分の値は、緯度、及び経度の情報（数値）よりも桁数が少ないため、低データ量車両情報６０Ａにあっては、各他車両３の緯度、及び経度に係る情報のデータ量が削減されることとなる。
「配列のアドレス」は、車列７０の並びにおける他車両３の順番を示すものであり、先頭の後ろの各他車両３に、「０」から順に番号が割り振られる。
「走行軌跡の合致度合い」、及び「追従遅れ時間」は、前掲図１０のステップＳ７で求められた値である。
また「緯度オフセット」及び「経度オフセット」のそれぞれは、先頭以外の各他車両３の経度、及び緯度と、前走車（直前の他車両３）の経度、及び緯度との差分の値を示したものである。この差分の値は、緯度、及び経度の情報（数値）よりも桁数が少ないため、低データ量車両情報６０Ａにあっては、各他車両３の緯度、及び経度に係る情報のデータ量が削減されることとなる。
ここで「緯度オフセット」及び「経度オフセット」を算出する場合、前走車と、その直後の後続車とのそれぞれが独立して計時している時刻のズレを無くして計算する必要がある。本実施形態では、図９に示すステップＲ７において、各他車両３から受信された車両情報６０が通知タイミングＴｉの時点の現在時刻に補間されているため、前走車と後続車の各々の緯度、及び経度も同時刻における位置に補間される。これにより、「緯度オフセット」及び「経度オフセット」が正確に求められる。
なお、通知タイミングＴｉの時点の現在時刻での車両情報６０の補間は必ずしも行われる必要はない。
この場合、メインマイコン３２は、前走車と後続車の位置確定時刻の差分を用いて、当該後続車を、後続車の進行方位に当該後続車の（速度×位置確定時刻差）分だけ移動させた位置の緯度、及経度を求める。そしてメインマイコン３２は、この後続車の緯度、及び経度を用いて「緯度オフセット」、及び「経度オフセット」を算出することができる。
この場合、メインマイコン３２は、前走車と後続車の位置確定時刻の差分を用いて、当該後続車を、後続車の進行方位に当該後続車の（速度×位置確定時刻差）分だけ移動させた位置の緯度、及経度を求める。そしてメインマイコン３２は、この後続車の緯度、及び経度を用いて「緯度オフセット」、及び「経度オフセット」を算出することができる。
また低データ量車両情報６０Ａにあっては、「緯度オフセット」、及び「経度オフセット」の情報項目６１を設けずに、位置に係る情報を省略してもよい。この場合、車載システム１において、Ｖ２Ｘユニット３０から他車両３の各車両情報６０の通知を受ける車載装置側では、車列７０の先頭以外の各他車両３の位置が不明となり、その車列７０の陣形が不明となる。しかしながら、この場合でも、先頭と最後尾の各他車両３については、その緯度、及び経度が各車載装置に通知されるため、各車載装置は、先頭、及び最後尾の他車両３の位置に基づいて、大よその車列７０の長さを特定することができる。また各車載装置は、車列７０を構成する他車両３の台数や、低データ量車両情報６０Ａが含む「追従遅れ時間」などに基づいて、その車列７０における各他車両３の状況を推定できる。
なお、メインマイコン３２は、上位システム（ＡＤＡＳ／ＡＤ用マイコン８など）に各他車両３の車両情報６０として低データ量車両情報６０Ａを通知する際、当該低データ量車両情報６０Ａが含む「走行軌跡の合致度合い」を除外して通知してもよいし、「走行軌跡の合致度合い」の値を量子化する等して「走行軌跡の合致度合い」のデータ量を削減してもよい。これにより、低データ量車両情報６０Ａのデータ量を、車両情報６０よりも更に削減できる。
また低データ量車両情報６０Ａには、図１７に示した情報項目６１以外にも、車両情報６０に含まれている情報項目６１を、当該車両情報６０以上のデータ量とならない限りにおいて、適宜に含ませてもよい。
さて、メインマイコン３２は、前掲図１０においてステップＳ８の処理を実行した後、ステップＳ２の処理に戻り、他車両３Ａを参照車として選択したまま、他車両３Ｃを後続候補車として選択する。ステップＳ３において、この時点では、他車両３Ｃが他車両３Ａと隊列を成すと見做せるとは判定されていないため、メインマイコン３２は、処理手順をステップＳ４に進める。ステップＳ４において、メインマイコン３２は、他車両３Ａとともに、それに後続する他車両３Ｂを抽出し、その後のステップＳ５において他車両３Ｃに最も近い当該他車両３Ｂを、その他車両３Ｃの前走候補車とする。
ステップＳ６において、他車両３Ｂと他車両３Ｃの両者は、速度及び方位のそれぞれが互いに大きく違わない場合、メインマイコン３２は、Ｓ７において両者の走行軌跡の合致度合いが規定値未満と判定する。この場合、ステップＳ８において、メインマイコン３２は、他車両３Ｃを他車両３Ｂの後続車と確定するが、この他車両３Ｂは既に他車両３Ａの後続車と確定されている。そこで、メインマイコン３２は、他車両３Ｂと他車両３Ｃを新たな車列７０を構成すると特定するのではなく、他車両３Ａを含む車列７０が他車両３Ｃも含むと特定する。そして、メインマイコン３２は、車列７０に属する新たな他車両３の特定に伴い、当該車列７０に対応する車列情報データベース６５を更新する。
図１８は、車列７０に他車両３が追加されたときの車列情報データベース６５の更新結果の一例を示す図である。
車列７０に新たな他車両３が追加されることで、追加後の車列７０に応じて、車列情報データベース６５では、先頭最後尾車両データ６５Ａと、中間車両データ６５Ｂとが適宜に変更される。今回の場合は、先頭の他車両３Ａと最後尾の他車両３Ｂとから成る車列７０に、他車両３Ｃが最後尾に追加されたため、先頭最後尾車両データ６５Ａにおける最後尾の車両情報６０が他車両３Ｃのものに置き換えられる。さらに中間車両データ６５Ｂの配列には、他車両３Ｃの低データ量車両情報６０Ａが追加される。
車列７０に新たな他車両３が追加されることで、追加後の車列７０に応じて、車列情報データベース６５では、先頭最後尾車両データ６５Ａと、中間車両データ６５Ｂとが適宜に変更される。今回の場合は、先頭の他車両３Ａと最後尾の他車両３Ｂとから成る車列７０に、他車両３Ｃが最後尾に追加されたため、先頭最後尾車両データ６５Ａにおける最後尾の車両情報６０が他車両３Ｃのものに置き換えられる。さらに中間車両データ６５Ｂの配列には、他車両３Ｃの低データ量車両情報６０Ａが追加される。
メインマイコン３２は、ステップＳ２に処理を戻し、既に３台分の他車両３Ａ〜３Ｃについて、隊列と見做せるかを車両情報６０に基づいて判定したため、ステップＳ２の結果に基づく分岐ａの判断により、処理手順をステップＳ１に戻す。そしてメインマイコン３２は、ステップＳ１において参照車に他車両３Ｂを選択し、続くステップＳ２において後続候補車として他車両３Ａを選択する。次のステップＳ３では、他車両３Ａについては、他車両３Ｂが属する他車両３Ａの車列７０に含まれていると既に判断済みのため、分岐ｃの判断により、メインマイコン３２はステップＳ２に処理手順を戻す。このステップＳ２において、メインマイコン３２は、後続候補車に他車両３Ｃを選択する。次のステップＳ３では、この他車両３Ｃについても、他車両３Ｂの属する他車両３Ａの車列７０に含まれていると既に判断されているため、分岐ｃの判断により、メインマイコン３２はステップＳ２に処理手順を戻す。これらの処理の結果、後続候補車の選択が全部の他車両３Ａ〜３Ｃの間を一巡したため、分岐ｂの判断により、処理手順がステップＳ１に戻る。
メインマイコン３２は、ステップＳ１において参照車に他車両３Ｃを選択し、次のステップＳ２において後続候補車に他車両３Ａを選択するが、上記と同じく分岐ｃの判断により、処理手順がステップＳ２に戻る。このステップＳ２において、メインマイコン３２は、後続候補車に他車両３Ｂを選択するが、同じく分岐ｃの判断により処理手順がステップＳ２に戻り、この時点で後続候補車の選択が他車両３Ａ〜３Ｃの間を一巡したため、分岐ｂの判断により、処理手順がステップＳ１に戻る。そして、この時点で参照車の選択が、自車両２の周囲に存在する全部の他車両３Ａ〜３Ｃを一巡したため、メインマイコン３２は、分岐ａによってデータ統合処理を終了する。
以上のデータ統合処理により、自車両２の周囲の各他車両３から隊列走行と見做せる車列７０が特定される。そして各車列７０において先頭と最後尾以外の他車両３の車両情報６０が低データ量車両情報６０Ａに置換えられることとなる。
前掲図９に示すように、メインマイコン３２は、データ統合処理の後（ステップＲ８）、自車列分離処理を実行する（ステップＲ９）。
この自車列分離処理では、いずれかの車列７０の中に自車両２が含まれている場合に、メインマイコン３２が当該車列７０を自車両２を境に分ける処理が行われる。具体的には、メインマイコン３２は、自車両２の前走車が現在の車列７０の最後尾となるように、当該車列７０に対応する車列情報データベース６５を更新する。さらにメインマイコン３２は、更新前の車列７０において、自車両２を先頭とし、それより後ろの全ての他車両３から成る車列７０を新たに特定し、当該車列７０に対応する車列情報データベース６５を生成する。
この自車列分離処理では、いずれかの車列７０の中に自車両２が含まれている場合に、メインマイコン３２が当該車列７０を自車両２を境に分ける処理が行われる。具体的には、メインマイコン３２は、自車両２の前走車が現在の車列７０の最後尾となるように、当該車列７０に対応する車列情報データベース６５を更新する。さらにメインマイコン３２は、更新前の車列７０において、自車両２を先頭とし、それより後ろの全ての他車両３から成る車列７０を新たに特定し、当該車列７０に対応する車列情報データベース６５を生成する。
この結果、自車両２が車列７０に含まれる場合には、自車両２の前走車を最後尾とする車列７０と、自車両２以降の各他車両３から成る車列７０とに、自車両２を含む車列７０が分離され、自車両２の前走車が車列７０の最後尾に置き換えられる。
これにより、自車両２の前走車は、必ず車列７０の最後尾となるか、或いは、いずれの車列７０にも属さない状態かのいずれかとなるため、前走車については、低データ量車両情報６０Ａではなく車両情報６０が必ず通知されることとなる。
したがって、自車両２内の各車載装置は、自車両２の直前を走行し、比較的優先度を高めて監視すべき前走車については、簡略化されていない車両情報６０を取得することができる。
これにより、自車両２の前走車は、必ず車列７０の最後尾となるか、或いは、いずれの車列７０にも属さない状態かのいずれかとなるため、前走車については、低データ量車両情報６０Ａではなく車両情報６０が必ず通知されることとなる。
したがって、自車両２内の各車載装置は、自車両２の直前を走行し、比較的優先度を高めて監視すべき前走車については、簡略化されていない車両情報６０を取得することができる。
かかる自車列分離処理の後、メインマイコン３２は、周囲の他車両３の車両情報６０を上位システム１Ｂ（ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８）に車載ＬＡＮ４を通じて送信（通知）する（図９：ステップＲ１０）。この通知の際は、メインマイコン３２は、各車列７０に対応する車列情報データベース６５のデータ（すなわち、先頭最後尾車両データ６５Ａ、及び中間車両データ６５Ｂ）と、いずれの車列７０にも属さない他車両３の車両情報６０とを、それぞれ送信する。
車列情報データベース６５の中間車両データ６５Ｂには、車両情報６０に代えて、当該車両情報６０よりもデータ量を削減した低データ量車両情報６０Ａが収められているため、通知の際の通信容量が削減されることとなる。
車列情報データベース６５の中間車両データ６５Ｂには、車両情報６０に代えて、当該車両情報６０よりもデータ量を削減した低データ量車両情報６０Ａが収められているため、通知の際の通信容量が削減されることとなる。
上位システム１Ｂの実行主体であるＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、車列情報データベース６５のデータを受信した場合、先頭最後尾車両データ６５Ａの車両情報６０と、中間車両データ６５Ｂの低データ量車両情報６０Ａとに基づいて、車列７０の状況（車列７０の位置や長さ、速度、方位、他車両３の台数など）を特定する。またＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、車列情報データベース６５のデータとは別に受信した車両情報６０に基づいて、いずれの車列７０にも属さない他車両３の状況を特定する。そしてＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、各車列７０、及び車列７０に属さない各他車両３の各々の状況に基づいて自車両２の周辺を認識し、ＡＤＡＳ／ＡＤに利用する。このようにＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８にあっては、車列情報データベース６５のデータを受信することで、自車両２の周囲に存在する多数の他車両３を車列７０の纏まりとして扱えるので、周辺認識の処理が簡単になる。
ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８では、自車両２の周囲の車列７０の状況を認識することで、ＡＤＡＳ／ＡＤにおいて、次のような応用が可能になる。
（ＡＤＡＳ／ＡＤでの応用例１）
例えば自車両２が車線を移動する場合、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、移動先の車線を走行する車列７０の状況に基づいて、自車両２を目的の車線に移動させるタイミングを特定できる。
具体的には、各車列７０の先頭、及び最後尾の他車両３の位置（経度、緯度）に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、目的の車線を走行している車列７０と、その位置とを特定し、いずれかの車列７０が自車両２の目標移動位置を通過中、或いは、その目標移動位置から所定距離（自車両２の移動によって衝突の可能性が生じる距離）以下まで接近しているか否かを判定する。該当する車列７０が存在する場合、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、車列７０の最後尾が目標移動位置を通過するタイミング（すなわち車列７０が途切れるタイミング）を特定する。
詳述すると、車列７０において、先頭を除く各他車両３の低データ量車両情報６０Ａには、前走車に対する追従遅れ時間が情報項目６１として含まれている。この追従遅れ時間は、前走車からの時間遅延を示すため、各追従遅れ時間を合算することで、先頭に対する最後尾の他車両３の遅れ時間、すなわち車列７０の先頭から最後尾までがある地点を通過するまでの時間（車列通過時間）が求められる。したがって、この車列通過時間に基づいて、車列７０の最後尾が目標移動位置を通過するタイミングが求められる。なお、最後尾の他車両３の位置と車速とから当該最後尾が目標移動位置を通過するまでの時間を求めることもできる。
そして車列７０の最後尾と、後続車との間には、隊列とは見做せない程度の車間距離があいているので、車列７０の最後尾が目標移動位置を通過したタイミングを、自車両２を目標移動位置に移動させるタイミングの目安にできる。
例えば自車両２が車線を移動する場合、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、移動先の車線を走行する車列７０の状況に基づいて、自車両２を目的の車線に移動させるタイミングを特定できる。
具体的には、各車列７０の先頭、及び最後尾の他車両３の位置（経度、緯度）に基づいて、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、目的の車線を走行している車列７０と、その位置とを特定し、いずれかの車列７０が自車両２の目標移動位置を通過中、或いは、その目標移動位置から所定距離（自車両２の移動によって衝突の可能性が生じる距離）以下まで接近しているか否かを判定する。該当する車列７０が存在する場合、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、車列７０の最後尾が目標移動位置を通過するタイミング（すなわち車列７０が途切れるタイミング）を特定する。
詳述すると、車列７０において、先頭を除く各他車両３の低データ量車両情報６０Ａには、前走車に対する追従遅れ時間が情報項目６１として含まれている。この追従遅れ時間は、前走車からの時間遅延を示すため、各追従遅れ時間を合算することで、先頭に対する最後尾の他車両３の遅れ時間、すなわち車列７０の先頭から最後尾までがある地点を通過するまでの時間（車列通過時間）が求められる。したがって、この車列通過時間に基づいて、車列７０の最後尾が目標移動位置を通過するタイミングが求められる。なお、最後尾の他車両３の位置と車速とから当該最後尾が目標移動位置を通過するまでの時間を求めることもできる。
そして車列７０の最後尾と、後続車との間には、隊列とは見做せない程度の車間距離があいているので、車列７０の最後尾が目標移動位置を通過したタイミングを、自車両２を目標移動位置に移動させるタイミングの目安にできる。
（ＡＤＡＳ／ＡＤでの応用例２）
また例えば、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、各車列７０を構成する他車両３の車両ＩＤに基づいて、同じ車列７０への加入、及び離脱を頻繁に（所定時間あたりに所定回数以上）行っている他車両３を特定し、当該他車両３を注意すべき車両としてＨＭＩ２０を通じてユーザ（少なくともドライバー）に通知し、注意喚起を促す。
これにより、蛇行的な動きをしている他車両３が速やか、かつ容易に検知し報知できるので、当該他車両３への注意喚起を迅速にユーザに促すことができる。
また例えば、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８は、各車列７０を構成する他車両３の車両ＩＤに基づいて、同じ車列７０への加入、及び離脱を頻繁に（所定時間あたりに所定回数以上）行っている他車両３を特定し、当該他車両３を注意すべき車両としてＨＭＩ２０を通じてユーザ（少なくともドライバー）に通知し、注意喚起を促す。
これにより、蛇行的な動きをしている他車両３が速やか、かつ容易に検知し報知できるので、当該他車両３への注意喚起を迅速にユーザに促すことができる。
なお、本実施形態において、上位システム１Ｂへ車両情報６０をＶ２Ｘユニット３０から通知する通知タイミングＴｉ（すなわち、データ統合処理が行われるタイミング）は、上述の通り、所定の周期で行われる。この所定の周期は、Ｖ２Ｘユニット３０の製品出荷時に予め定められていてもよいし、そのタイミングをユーザ（例えば乗員）が変更可できるようにしてもよい。また通知タイミングＴｉを、所定の周期の他にも、自車両２のＰＯＴＩ更新契機や、上位システム１Ｂからの取得要求に都度応答するタイミングに設定してもよい。
上述した実施形態によれば、次のような効果を奏する。
本実施形態のＶ２Ｘユニット３０では、制御部５４として機能するメインマイコン３２は、隊列と見做せる他車両３の車列７０を、当該他車両３の車両情報６０に基づいて特定し、車列７０の先頭を除く各他車両３について、それぞれの車両情報６０に基づいて、当該車両情報６０よりもデータ量が小さな低データ量車両情報６０Ａを生成し、受取側の上位システム１Ｂに自車両２の周囲の各他車両３の車両情報６０を出力する場合、車列７０の先頭を除く各他車両３については車両情報６０に代えて低データ量車両情報６０Ａを出力する。
これにより、Ｖ２Ｘユニット３０から出力され、車載ＬＡＮ４を通じて上位システム１Ｂに送信される通信容量が削減されるので、車載ＬＡＮ４への通信負荷が抑えられる。したがって、通信遅延などの発生を抑え、自車両２の周囲の全部の他車両３についての情報を確実、かつ滞りなく送信できる。さらに、受取側の上位システム１Ｂでは、自車両２の周辺の車列７０を認識し易くなる。これらにより、上位システム１Ｂなどの車載装置が他車両３の車両情報６０を利用する際の利便性をより適切に向上させることができる。
本実施形態のＶ２Ｘユニット３０では、車列７０の最後尾の他車両３の車両情報６０も更に受取側の上位システム１Ｂに出力する。
これにより、受取側では、車列７０の先頭、及び最後尾の他車両３については、情報項目６１の変更や置換等が加えられていない素のままの車両情報６０に基づいて、これらの他車両３の状況を正確に特定できる。また低データ量車両情報６０Ａでは必要となる差分値からの逆算等の演算が不要なので、その状況を速やかに特定できる。
これにより、受取側では、車列７０の先頭、及び最後尾の他車両３については、情報項目６１の変更や置換等が加えられていない素のままの車両情報６０に基づいて、これらの他車両３の状況を正確に特定できる。また低データ量車両情報６０Ａでは必要となる差分値からの逆算等の演算が不要なので、その状況を速やかに特定できる。
本実施形態のＶ２Ｘユニット３０では、いずれかの車列７０に自車両２が含まれている場合、当該車列７０から自車両２の前走車を最後尾とする車列７０を分離する。
これにより、自車両２の前走車は、必ず車列７０の最後尾となるか、或いは、いずれの車列７０にも属さない状態かのいずれかとなるため、前走車については車両情報６０が低データ量車両情報６０Ａに代えられることがない。
したがって、上位システム１Ｂなどの各車載装置は、自車両２の直前を走行し、比較的優先度を高めて監視すべき前走車については、簡略化されていない車両情報６０を取得できる。
これにより、自車両２の前走車は、必ず車列７０の最後尾となるか、或いは、いずれの車列７０にも属さない状態かのいずれかとなるため、前走車については車両情報６０が低データ量車両情報６０Ａに代えられることがない。
したがって、上位システム１Ｂなどの各車載装置は、自車両２の直前を走行し、比較的優先度を高めて監視すべき前走車については、簡略化されていない車両情報６０を取得できる。
本実施形態のＶ２Ｘユニット３０では、車列７０において前走車に相当する他車両３の車両情報６０と、当該前走車の後続車に相当する他車両３の車両情報６０との差分を用いて、当該後続車に相当する他車両３の低データ量車両情報６０Ａを生成する。
これにより、比較的簡単に、なおかつ、元の情報を受取側で容易に復元可能な態様で、車両情報６０のデータ量が抑えられる。
これにより、比較的簡単に、なおかつ、元の情報を受取側で容易に復元可能な態様で、車両情報６０のデータ量が抑えられる。
本実施形態のＶ２Ｘユニット３０では、車列７０の各他車両３の車両情報６０、及び低データ量車両情報６０Ａは、車列７０の各他車両３のうち少なくとも先頭、及び最後尾の他車両３の位置、速度、及び方位と、を受取側である上位システム１Ｂが特定可能にする情報を含むようにした。具体的には、かかる情報は、例えば図１７、及び図１８に示すように、先頭、及び最後尾の他車両３の各々の経度、緯度、速度、及び方位である。
これにより、上位システム１Ｂは、自車両２に対する車列７０の位置（車列７０の長さ）、速度、及び方位を特定できる。したがって、上位システム１ＢがＡＤＡＳ／ＡＤの機能により例えば自車両２が車線を移動する場合には、移動先の車線を走行する車列７０の状況（例えば、上述した車列通過時間）に基づいて、車列７０が途切れるタイミングを特定して、自車両２を目的の車線に移動させることができる。
これにより、上位システム１Ｂは、自車両２に対する車列７０の位置（車列７０の長さ）、速度、及び方位を特定できる。したがって、上位システム１ＢがＡＤＡＳ／ＡＤの機能により例えば自車両２が車線を移動する場合には、移動先の車線を走行する車列７０の状況（例えば、上述した車列通過時間）に基づいて、車列７０が途切れるタイミングを特定して、自車両２を目的の車線に移動させることができる。
本実施形態のＶ２Ｘユニット３０では、車列７０の各他車両３の車両情報６０、及び低データ量車両情報６０Ａは、受取側である上位システム１Ｂが車列７０を構成する各他車両３を一意に特定可能にする情報（具体的には、車両ＩＤ）を含むようにした。
これにより、上位システム１Ｂにおいて、各車列７０を構成する他車両３の車両ＩＤに基づいて、同じ車列７０への加入、及び離脱を頻繁に（所定時間あたりに所定回数以上）行っている他車両３を特定し、当該他車両３を注意すべき車両としてＨＭＩ２０を通じてユーザ（少なくともドライバー）に通知し、注意喚起を促す、といった応用が可能になる。
これにより、上位システム１Ｂにおいて、各車列７０を構成する他車両３の車両ＩＤに基づいて、同じ車列７０への加入、及び離脱を頻繁に（所定時間あたりに所定回数以上）行っている他車両３を特定し、当該他車両３を注意すべき車両としてＨＭＩ２０を通じてユーザ（少なくともドライバー）に通知し、注意喚起を促す、といった応用が可能になる。
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を例示したものであって、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、適宜に変形、及び応用が可能である。
（変形例１）
上述した実施形態において、データ統合処理（図１０）を、停車中の他車両３から成る車列（以下、「停車列７２」という）を特定できるように変形してもよい。本変形例に係るデータ統合処理によれば、前掲図８（Ａ）に示すように、停車中の複数の他車両３Ｔが前後に縦列して存在する場合、図８（Ｂ）に示すように、これらの他車両３Ｔが停車列７２として特定される。
なお、停車中の他車両３Ｔには、完全に停止した（速度が０ｋｍ／Ｈ）他車両３に限られるものではなく、渋滞等により超低速（例えば時速１０ｋｍ／Ｈ以下）で走行の他車両３も含む。また本変形例に係るデータ統合処理において、停車列７２を特定する際には、参照車、及び後続候補車は超低速以下で走行中の他車両３から選択される。
上述した実施形態において、データ統合処理（図１０）を、停車中の他車両３から成る車列（以下、「停車列７２」という）を特定できるように変形してもよい。本変形例に係るデータ統合処理によれば、前掲図８（Ａ）に示すように、停車中の複数の他車両３Ｔが前後に縦列して存在する場合、図８（Ｂ）に示すように、これらの他車両３Ｔが停車列７２として特定される。
なお、停車中の他車両３Ｔには、完全に停止した（速度が０ｋｍ／Ｈ）他車両３に限られるものではなく、渋滞等により超低速（例えば時速１０ｋｍ／Ｈ以下）で走行の他車両３も含む。また本変形例に係るデータ統合処理において、停車列７２を特定する際には、参照車、及び後続候補車は超低速以下で走行中の他車両３から選択される。
本変形例に係るデータ統合処理について詳細には、前掲図１０に示すデータ統合処理のステップＳ４において、「充分に近い距離」が他車両３の速度によらない固定値に置き換えられる。この固定値には、例えば縦列する２台の他車両３の間に、ほかの他車両３が入り込めない程度の距離（一般的な車両の長さである５ｍに、前後の余裕を加えた８ｍ〜１０ｍ程度）が用いられる。
「充分に近い距離」が固定値としないと、例えば時速１０ｋｍ／Ｈで３．６秒間に進む他車両３の距離は１０ｍであるため、データ統合処理のステップＳ５において、時速１０ｋｍ／Ｈ未満の他車両３についての閾値がかなり短い距離（場合によっては、一般的な車両の長さよりも短い距離）になってしまい、停車列７２の抽出ができなくなる。
「充分に近い距離」が固定値としないと、例えば時速１０ｋｍ／Ｈで３．６秒間に進む他車両３の距離は１０ｍであるため、データ統合処理のステップＳ５において、時速１０ｋｍ／Ｈ未満の他車両３についての閾値がかなり短い距離（場合によっては、一般的な車両の長さよりも短い距離）になってしまい、停車列７２の抽出ができなくなる。
また、データ統合処理のステップＳ７においては、上述した実施形態と同様に、超低速以下で走行する他車両３についても移動距離分の車両情報６０の履歴を、走行軌跡の合致度合い確認のためにメインマイコン３２が保持する構成であると、非常に短い距離分しか車両情報６０の履歴が保持されずに、隊列と見做せるか否かの確認が不能になる場合がある。
このため、ステップＳ７において、メインマイコン３２は、例えば上述の１０ｍに、一般的な車両の長さである５ｍの半分、すなわち２．５ｍを加算した長さである１２．５ｍを移動距離に加算し、加算後の移動距離分だけ車両情報６０の履歴を保持することが好ましい。この場合において、履歴のデータ容量を抑えるために、例えば超低速以下で移動中の他車両３については、当該他車両３が１ｍ移動するごとに車両情報６０の履歴を保持するといった適宜の手法で、履歴として保持する車両情報６０のデータ数を間引いてもよい。
このため、ステップＳ７において、メインマイコン３２は、例えば上述の１０ｍに、一般的な車両の長さである５ｍの半分、すなわち２．５ｍを加算した長さである１２．５ｍを移動距離に加算し、加算後の移動距離分だけ車両情報６０の履歴を保持することが好ましい。この場合において、履歴のデータ容量を抑えるために、例えば超低速以下で移動中の他車両３については、当該他車両３が１ｍ移動するごとに車両情報６０の履歴を保持するといった適宜の手法で、履歴として保持する車両情報６０のデータ数を間引いてもよい。
かかるデータ統合処理により、前掲図８（Ｂ）に示すような停車列７２が抽出可能になる。
（変形例２）
図１９に示すように、後続候補車である他車両３Ｃが既に、前走候補車である他車両３Ｂが属する車列７０Ｂとは別の車列７０Ａの最後尾に属している場合に、その状況に応じて車列７０Ａ、７０Ｂのいずれか適切な方に他車両３Ｃが属するように、上述した実施形態のデータ統合処理（図１０）を変形してもよい。
図１９に示すように、後続候補車である他車両３Ｃが既に、前走候補車である他車両３Ｂが属する車列７０Ｂとは別の車列７０Ａの最後尾に属している場合に、その状況に応じて車列７０Ａ、７０Ｂのいずれか適切な方に他車両３Ｃが属するように、上述した実施形態のデータ統合処理（図１０）を変形してもよい。
図２０は、本変形例に係るデータ統合処理を示す図である。
同図に示すように、本変形例のデータ統合処理では、実施形態で説明したデータ統合処理のステップＳ８がステップＳ２１、及びＳ２２に置き換えられている。
更に詳述すると、メインマイコン３２は、同図のステップＳ７において後続候補車である他車両３Ｃが前走候補車である他車両３Ｂの後続車であると判断した後、続くステップＳ２１において、元の前走車である他車両３Ａと他車両３Ｃとの軌跡の合致度合いを比べる。その結果、既に属する車列７０Ａの前走車である他車両３Ａと他車両３Ｃとの両者の軌跡の合致度合いもより、前走候補車である他車両３Ｂと他車両３Ｃとの両者の軌跡の合致度合いの方が高い場合、メインマイコン３２は、ステップＳ２２において、後続候補車である他車両３Ｃを、前走候補車である他車両３Ｂの後続車に変更する。そしてメインマイコン３２は、既に属する車列７０Ａの先頭最後尾車両データ６５Ａ（図１７、図１８）から後続候補車である他車両３Ｃの車両情報６０を削除し、その車列７０Ａの最後尾は、当該他車両３Ｃの一つ前の他車両３Ａとなるように、車列７０Ａの先頭最後尾車両データ６５Ａのデータを書き換える。
同図に示すように、本変形例のデータ統合処理では、実施形態で説明したデータ統合処理のステップＳ８がステップＳ２１、及びＳ２２に置き換えられている。
更に詳述すると、メインマイコン３２は、同図のステップＳ７において後続候補車である他車両３Ｃが前走候補車である他車両３Ｂの後続車であると判断した後、続くステップＳ２１において、元の前走車である他車両３Ａと他車両３Ｃとの軌跡の合致度合いを比べる。その結果、既に属する車列７０Ａの前走車である他車両３Ａと他車両３Ｃとの両者の軌跡の合致度合いもより、前走候補車である他車両３Ｂと他車両３Ｃとの両者の軌跡の合致度合いの方が高い場合、メインマイコン３２は、ステップＳ２２において、後続候補車である他車両３Ｃを、前走候補車である他車両３Ｂの後続車に変更する。そしてメインマイコン３２は、既に属する車列７０Ａの先頭最後尾車両データ６５Ａ（図１７、図１８）から後続候補車である他車両３Ｃの車両情報６０を削除し、その車列７０Ａの最後尾は、当該他車両３Ｃの一つ前の他車両３Ａとなるように、車列７０Ａの先頭最後尾車両データ６５Ａのデータを書き換える。
（変形例３）
図２１に示すように、後続候補車である他車両３Ｃが既に、前走候補車である他車両３Ｂが属する車列７０Ｂとは別の車列７０Ａの中間に属している場合に、その状況に応じて車列７０Ａ、７０Ｂのいずれか適切な方に他車両３Ｃが属するように、上述した実施形態のデータ統合処理（図１０）を変形してもよい。
図２１に示すように、後続候補車である他車両３Ｃが既に、前走候補車である他車両３Ｂが属する車列７０Ｂとは別の車列７０Ａの中間に属している場合に、その状況に応じて車列７０Ａ、７０Ｂのいずれか適切な方に他車両３Ｃが属するように、上述した実施形態のデータ統合処理（図１０）を変形してもよい。
図２２は、本変形例に係るデータ統合処理を示す図である。
同図に示すように、本変形例のデータ統合処理では、実施形態で説明したデータ統合処理のステップＳ８がステップＳ２１〜Ｓ２５に置き換えられている。
更に詳述すると、同図のステップＳ７において、メインマイコン３２は、後続候補車である他車両３Ｃが前走候補車である他車両３Ｂの後続車であると判断する。そして、メインマイコン３２は、ステップＳ２１において、図２０と同様に、元の前走車である他車両３Ａと前走候補車である他車両３Ｂとのどちらが、他車両３Ｃが属する隊列により適切と見做せるかを比較し、前走候補車である他車両３Ｂの方が適切である場合は、ステップＳ２２において、車列情報データベース６５のデータを書き換える。
同図に示すように、本変形例のデータ統合処理では、実施形態で説明したデータ統合処理のステップＳ８がステップＳ２１〜Ｓ２５に置き換えられている。
更に詳述すると、同図のステップＳ７において、メインマイコン３２は、後続候補車である他車両３Ｃが前走候補車である他車両３Ｂの後続車であると判断する。そして、メインマイコン３２は、ステップＳ２１において、図２０と同様に、元の前走車である他車両３Ａと前走候補車である他車両３Ｂとのどちらが、他車両３Ｃが属する隊列により適切と見做せるかを比較し、前走候補車である他車両３Ｂの方が適切である場合は、ステップＳ２２において、車列情報データベース６５のデータを書き換える。
このとき、次のステップＳ２３において、メインマイコン３２は、図２１に点線で示すように、後続候補車である他車両３Ｃの後続車が、当該他車両３Ｃの前走車である他車両３Ａの後続車とみなせるかを確認する。この確認は、ステップＳ５、Ｓ６、及びＳ７の条件を確認することで行われる。この結果、他車両３Ｃの後続車が他車両３Ａの後続車とみなせる場合は、ステップＳ２４において、メインマイコン３２は、後続候補車である他車両３Ｃのみを、前走候補車である他車両３Ｂが属する車列７０に属させる。一方、他車両３Ｃの後続車が他車両３Ａの後続車とみなせない場合は、ステップＳ２５において、メインマイコン３２は、後続候補車である他車両３Ｃ以降の全ての後続車を、当該後続車の縦列関係を維持したまま、前走候補車である他車両３Ｂが属する車列７０に属させる。
本変形例に係るデータ統合処理により、後続候補車の他車両３Ｃが例えば車線変更するなどして当該他車両３Ｃが属する車列７０が変わる場合でも、かかる車列７０の変化を正確に識別できる。
（変形例４）
図２３に示すように、前走候補車である他車両３Ｂの車列７０に、後続候補車である他車両３Ｃとは異なる他の後続車を含む場合に、その状況に応じて車列７０を組む他車両３が切り替えられるように、上述した実施形態のデータ統合処理（図１０）を変形してもよい。
図２３に示すように、前走候補車である他車両３Ｂの車列７０に、後続候補車である他車両３Ｃとは異なる他の後続車を含む場合に、その状況に応じて車列７０を組む他車両３が切り替えられるように、上述した実施形態のデータ統合処理（図１０）を変形してもよい。
図２４は、本変形例に係るデータ統合処理を示す図である。
同図に示すように、本変形例のデータ統合処理では、実施形態で説明したデータ統合処理のステップＳ８がステップＳ２６〜Ｓ２９に置き換えられている。
更に詳述すると、同図のステップＳ７において、メインマイコン３２は、後続候補車である他車両３Ｃが前走候補車である他車両３Ｂの後続車であると判断する。次に、メインマイコン３２は、ステップＳ２６において、図２３に点線で示すように、前走候補車である他車両３Ｂの後続車が、後続候補車である他車両３Ｃの後続車ともみなせるかを確認する。
同図に示すように、本変形例のデータ統合処理では、実施形態で説明したデータ統合処理のステップＳ８がステップＳ２６〜Ｓ２９に置き換えられている。
更に詳述すると、同図のステップＳ７において、メインマイコン３２は、後続候補車である他車両３Ｃが前走候補車である他車両３Ｂの後続車であると判断する。次に、メインマイコン３２は、ステップＳ２６において、図２３に点線で示すように、前走候補車である他車両３Ｂの後続車が、後続候補車である他車両３Ｃの後続車ともみなせるかを確認する。
他車両３Ｂの後続車が、後続候補車である他車両３Ｃの後続車とみなせる場合は、分岐ｐにより、メインマイコン３２は、ステップＳ２７に処理手順を進め、後続候補車である他車両３Ｃが前走候補車である他車両３Ｂと、その後続車との間に挟まれる順番で、当該他車両３Ｃを、他車両３Ｂが属する車列７０に追加し、その車列７０の車列情報データベース６５のデータを更新する。
一方、他車両３Ｂの後続車が、後続候補車である他車両３Ｃの後続車とみなせない場合は、分岐ｐにより、メインマイコン３２は、処理手順をステップＳ２８に進める。そして、メインマイコン３２は、前走候補車である他車両３Ｂと、その後続車との軌跡の一致度合い、及び、前走候補車である他車両３Ｂと後続候補車である他車両３Ｃとの軌跡の一致度合いを比較することで、前走候補車である他車両３Ｂの後続車と後続候補車である他車両３Ｃとののどちらが前走候補車である他車両３Ｂの後続車に適しているかを判断する。後続候補車である他車両３Ｃの方が適している場合、メインマイコン３２は、ステップＳ２９において、後続候補車である他車両３Ｃを、前走候補車である他車両３Ｂの後続車と入れ替えて、当該他車両３Ｂの後続車とする。
一方、他車両３Ｂの後続車が、後続候補車である他車両３Ｃの後続車とみなせない場合は、分岐ｐにより、メインマイコン３２は、処理手順をステップＳ２８に進める。そして、メインマイコン３２は、前走候補車である他車両３Ｂと、その後続車との軌跡の一致度合い、及び、前走候補車である他車両３Ｂと後続候補車である他車両３Ｃとの軌跡の一致度合いを比較することで、前走候補車である他車両３Ｂの後続車と後続候補車である他車両３Ｃとののどちらが前走候補車である他車両３Ｂの後続車に適しているかを判断する。後続候補車である他車両３Ｃの方が適している場合、メインマイコン３２は、ステップＳ２９において、後続候補車である他車両３Ｃを、前走候補車である他車両３Ｂの後続車と入れ替えて、当該他車両３Ｂの後続車とする。
このステップＳ２９において、仮に、後続候補車である他車両３Ｃが後続車を有する場合、メインマイコン３２は、他車両３Ｃ以降の全ての後続車も、縦列関係を維持したまま、前走候補車である他車両３Ｂの車列７０に追加する。
また、このステップＳ２９において、仮に、他車両３Ｃと入れ替えられた、他車両３Ｂの元の後続車が後続車を持つ場合、メインマイコン３２は、当該元の後続車を先頭とした新たな車列７０を特定し、当該車列７０に対応する車列情報データベース６５を生成する。
また、このステップＳ２９において、仮に、他車両３Ｃと入れ替えられた、他車両３Ｂの元の後続車が後続車を持つ場合、メインマイコン３２は、当該元の後続車を先頭とした新たな車列７０を特定し、当該車列７０に対応する車列情報データベース６５を生成する。
（変形例５）
上述した実施形態では、他車両３からＶ２Ｘ通信によって受信した車両情報６０をＶ２Ｘユニット３０が車載ＬＡＮ４を通じて上位システム１Ｂへ送信する構成を例示した。しかしながら、これに限らず、Ｖ２Ｘユニット３０と、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８とを車載ネットワークではない信号線で接続し、この信号線を通じてＶ２Ｘユニット３０からＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８に信号線を通じて車両情報６０を出力してもよい。
上述した実施形態では、他車両３からＶ２Ｘ通信によって受信した車両情報６０をＶ２Ｘユニット３０が車載ＬＡＮ４を通じて上位システム１Ｂへ送信する構成を例示した。しかしながら、これに限らず、Ｖ２Ｘユニット３０と、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８とを車載ネットワークではない信号線で接続し、この信号線を通じてＶ２Ｘユニット３０からＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８に信号線を通じて車両情報６０を出力してもよい。
（変形例６）
上述した実施形態では、下位システム１ＡであるＶ２Ｘユニット３０のメインマイコン３２が、コンピュータプログラムであるＶ２Ｘアプリケーション（図４）を実行することで、本実施形態の制御部５４の各種機能を実現した。
しかしながら、これに限らない。例えば、図２５（Ａ）に示すように、上位システム１Ｂが備えるコンピュータ（例えば、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８）がＶ２Ｘアプリケーションを実行することで、本実施形態の制御部５４の各種機能を実現してもよい。また例えば、図２５（Ｂ）に示すように、Ｖ２Ｘチューナ部３４を除きＶ２Ｘユニット３０の構成を上位システム１Ｂに設けてもよい。図２５（Ｂ）の構成において、Ｖ２Ｘユニット３０とＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８とを同じケースに収めたり、Ｖ２Ｘアプリケーションを実行するプロセッサを共通化したりして、一つのユニットとして構成してもよい。
上述した実施形態では、下位システム１ＡであるＶ２Ｘユニット３０のメインマイコン３２が、コンピュータプログラムであるＶ２Ｘアプリケーション（図４）を実行することで、本実施形態の制御部５４の各種機能を実現した。
しかしながら、これに限らない。例えば、図２５（Ａ）に示すように、上位システム１Ｂが備えるコンピュータ（例えば、ＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８）がＶ２Ｘアプリケーションを実行することで、本実施形態の制御部５４の各種機能を実現してもよい。また例えば、図２５（Ｂ）に示すように、Ｖ２Ｘチューナ部３４を除きＶ２Ｘユニット３０の構成を上位システム１Ｂに設けてもよい。図２５（Ｂ）の構成において、Ｖ２Ｘユニット３０とＡＤＡＳ／ＡＤ用ＥＣＵ８とを同じケースに収めたり、Ｖ２Ｘアプリケーションを実行するプロセッサを共通化したりして、一つのユニットとして構成してもよい。
Ｖ２Ｘアプリケーションが上位システム１Ｂで実行される場合、下位システム１Ａで他車両３ごとのＢＳＭのメッセージが受信されたタイミングで都度、車両情報６０を下位システム１Ａから上位システム１Ｂに通知してもよい。
また下位システム１Ａでは、車両情報６０を蓄積する車両情報データベース６２を生成する代わりに、Ｖ２Ｘチューナ部３４が受信したＢＳＭのメッセージを都度、ＲＡＭ５０等のメモリ領域に保持しておき、保持した車両情報６０を、所定周期もしくは上位システム１Ｂからの取得要求のタイミングで、当該上位システム１Ｂに通知してもよい。この場合において、自車両２、及び各他車両３の車両情報６０を、その時点の現在時刻の情報に補間する処理（図９：ステップＲ７）は、上位システム１Ｂと下位システム１Ａのどちらで行われてもよい。
また下位システム１Ａでは、車両情報６０を蓄積する車両情報データベース６２を生成する代わりに、Ｖ２Ｘチューナ部３４が受信したＢＳＭのメッセージを都度、ＲＡＭ５０等のメモリ領域に保持しておき、保持した車両情報６０を、所定周期もしくは上位システム１Ｂからの取得要求のタイミングで、当該上位システム１Ｂに通知してもよい。この場合において、自車両２、及び各他車両３の車両情報６０を、その時点の現在時刻の情報に補間する処理（図９：ステップＲ７）は、上位システム１Ｂと下位システム１Ａのどちらで行われてもよい。
（その他の変形例）
上述した実施形態において、Ｖ２Ｘユニット３０は、他車両３の車両情報６０を路側機から受信してもよい。
上述した実施形態において、Ｖ２Ｘユニット３０は、他車両３の車両情報６０を路側機から受信してもよい。
また上述した実施形態において、図に適宜に示した機能ブロックは、本願発明を理解容易にするために、装置の構成要素を主な処理内容に応じて分類して示した概略図であり、その構成要素は、処理内容に応じて、さらに多くの構成要素に分類することもできる。また、１つの構成要素がさらに多くの処理を実行するように分類することもできる。
１ 車載システム
１Ａ 下位システム
１Ｂ 上位システム
２ 自車両
３、３Ａ〜３Ｃ、３Ｔ 他車両
４ 車載ＬＡＮ
２０ ＨＭＩ（通知部）
３０ Ｖ２Ｘユニット（車載通信装置）
３２ メインマイコン
３４ Ｖ２Ｘチューナ部（受信部）
３６ インターフェース部（出力部）
５４ 制御部
５５ 車列特定部
５６ 車両情報低データ量化部
６０ 車両情報
６０Ａ 低データ量車両情報
６１ 情報項目
６２ 車両情報データベース
６５ 車列情報データベース
６５Ａ 先頭最後尾車両データ
６５Ｂ 中間車両データ
７０、７０Ａ、７０Ｂ 車列
７２ 停車列
Ｎ 車車間通信ネットワーク
１Ａ 下位システム
１Ｂ 上位システム
２ 自車両
３、３Ａ〜３Ｃ、３Ｔ 他車両
４ 車載ＬＡＮ
２０ ＨＭＩ（通知部）
３０ Ｖ２Ｘユニット（車載通信装置）
３２ メインマイコン
３４ Ｖ２Ｘチューナ部（受信部）
３６ インターフェース部（出力部）
５４ 制御部
５５ 車列特定部
５６ 車両情報低データ量化部
６０ 車両情報
６０Ａ 低データ量車両情報
６１ 情報項目
６２ 車両情報データベース
６５ 車列情報データベース
６５Ａ 先頭最後尾車両データ
６５Ｂ 中間車両データ
７０、７０Ａ、７０Ｂ 車列
７２ 停車列
Ｎ 車車間通信ネットワーク
Claims (10)
- 自車両の周囲の他車両の車両情報を受信する受信部と、
前記他車両の車両情報を前記自車両に設けられた受取側に出力する出力部と、
前記受取側への出力を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
隊列と見做せる他車両の車列を、当該他車両の車両情報に基づいて特定する車列特定部と、
前記車列の先頭を除く各他車両について、その車両情報よりもデータ量が小さな低データ量車両情報を、当該車列の各他車両の車両情報に基づいて生成する車両情報低データ量化部と、
前記受取側へ前記車両情報を出力する場合、前記車列を構成する各他車両については先頭の他車両を除き前記車両情報に代えて前記低データ量車両情報を出力する
ことを特徴とする車載通信装置。 - 前記制御部は、前記受取側へ前記車両情報を出力する場合、
前記車列の最後尾の他車両の車両情報も更に前記受取側に出力する
ことを特徴とする請求項１に記載の車載通信装置。 - 前記車列特定部は、
いずれかの前記車列に自車両が含まれている場合、当該車列から自車両の前走車を最後尾とする車列を分離する
ことを特徴とする請求項２に記載の車載通信装置。 - 前記車両情報低データ量化部は、
前記車列において前走車に相当する他車両の車両情報と、当該前走車の後続車に相当する他車両の車両情報との差分を用いて、当該後続車に相当する他車両の前記低データ量車両情報を生成する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車載通信装置。 - 前記車列の各他車両の前記車両情報、及び前記低データ量車両情報は、
前記車列の各他車両のうち少なくとも先頭、及び最後尾の他車両の位置、速度、及び方位と、を前記受取側が特定可能にする情報を含む
ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車載通信装置。 - 前記車列の各他車両の前記車両情報、及び前記低データ量車両情報は、
前記受取側が前記車列を構成する各他車両を一意に特定可能にする情報を含む
ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車載通信装置。 - 前記出力部は、自車両が備える車載ＬＡＮを介して前記受取側の車載装置へ前記車両情報を出力する
ことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車載通信装置。 - 前記出力部は、同一の装置内の前記受取側へ信号線を介して前記車両情報を出力する
ことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車載通信装置。 - 自車両の周囲の他車両の車両情報を受信する受信部と、
前記他車両の車両情報を前記自車両に設けられた受取側に出力する出力部と、
前記受取側への出力を制御する制御部と、を備えた車載通信装置の制御方法であって、
前記制御部が、
隊列と見做せる他車両の車列を、当該他車両の車両情報に基づいて特定し、
前記車列の先頭を除く各他車両について、その車両情報よりもデータ量が小さな低データ量車両情報を、当該車列の各他車両の車両情報に基づいて生成し、
前記受取側へ前記車両情報を出力する場合、前記車列を構成する各他車両については先頭の他車両を除き前記車両情報に代えて前記低データ量車両情報を出力する
ことを特徴とする車載通信装置の制御方法。 - 自車両の周囲の他車両の車両情報を当該自車両に設けられた受取側に出力する出力部を有したコンピュータを、
隊列と見做せる他車両の車列を、当該他車両の車両情報に基づいて特定する手段、
前記車列の先頭を除く各他車両について、その車両情報よりもデータ量が小さな低データ量車両情報を、当該車列の各他車両の車両情報に基づいて生成する手段、及び、
前記受取側へ前記車両情報を出力する場合、前記車列を構成する各他車両については先頭の他車両を除き前記車両情報に代えて前記低データ量車両情報を出力する手段として機能させることを特徴とするプログラム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018229081A JP2020091717A (ja) | 2018-12-06 | 2018-12-06 | 車載通信装置、車載通信装置の制御方法、及びプログラム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018229081A JP2020091717A (ja) | 2018-12-06 | 2018-12-06 | 車載通信装置、車載通信装置の制御方法、及びプログラム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2020091717A true JP2020091717A (ja) | 2020-06-11 |
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ID=71012901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2018229081A Pending JP2020091717A (ja) | 2018-12-06 | 2018-12-06 | 車載通信装置、車載通信装置の制御方法、及びプログラム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2020091717A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11979254B2 (en) | 2020-12-08 | 2024-05-07 | Hyundai Autoever Corp. | Apparatus and method for estimating communication response time between different controllers of a vehicle |
-
2018
- 2018-12-06 JP JP2018229081A patent/JP2020091717A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11979254B2 (en) | 2020-12-08 | 2024-05-07 | Hyundai Autoever Corp. | Apparatus and method for estimating communication response time between different controllers of a vehicle |
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