JP2020076482A

JP2020076482A - Vehicular clutch cooling device

Info

Publication number: JP2020076482A
Application number: JP2018211510A
Authority: JP
Inventors: 松本　崇志; Takashi Matsumoto; 崇志松本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-11-09
Filing date: 2018-11-09
Publication date: 2020-05-21

Abstract

To provide a vehicular clutch cooling device which can inhibit excessive temperature rise of a start clutch without reducing transmission torque of the start clutch when launch control start is performed.SOLUTION: A clutch cooling device of a vehicle 1 has: a heat exchanger 22 which conducts heat exchange between a first coolant or a second coolant and a third coolant; switching means 25, 28, 31 which switch a cooling state between a first cooling state in which the third coolant is cooled by the first coolant and a second cooling state in which the third coolant is cooled by the second coolant; and start detecting means (Step S1) which detects launch control start being selected. The switching means 25, 28, 31 set the second cooling state when the start detecting means (Step 1) detects the launch control start and sets the first cooling state when the launch control start is not detected.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両のクラッチを冷却する装置に関し、特に、車両の発進時に係合されてトルクを伝達する発進クラッチの冷却装置に関するものである。 The present invention relates to a device for cooling a clutch of a vehicle, and more particularly, to a cooling device for a starting clutch that is engaged when starting the vehicle and transmits torque.

この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。その装置は、車両の発進時に係合される発進クラッチが締結の過渡状態にあって、かつ、発進クラッチでの累積仕事量つまり温度が所定の温度を超えたときには、発進クラッチで伝達するトルクを低減して発進クラッチの発熱を抑制するように構成されている。また、発進クラッチに供給するオイルの量を増大してオイルによる発進クラッチの冷却を促進するように構成されている。 An example of this type of device is described in Patent Document 1. The device uses the torque transmitted by the starting clutch when the starting clutch, which is engaged when the vehicle starts, is in a transitional state of engagement, and when the accumulated work amount, that is, the temperature in the starting clutch exceeds a predetermined temperature. It is configured to reduce the heat generation of the starting clutch. Further, the amount of oil supplied to the starting clutch is increased to promote cooling of the starting clutch by the oil.

特開２０１２−２１９８４９号公報JP 2012-219849 A

ところで、カーレースにおいては、スタート時のいわゆる出遅れを回避するために、スタートするときに、発進クラッチを解放して車両を停止している状態でエンジン回転数を上昇させ、この状態から発進クラッチをスリップさせつつ伝達トルク容量を次第に増大させて発進するローンチコントロールスタートを行う場合がある。このとき、発進クラッチの入出力回転数の差は大きく、また、入力されるトルクが大きいために、発進クラッチでの発熱量が大きくなり、瞬時に焼きついてしまう可能性がある。特許文献１に記載された装置では、焼きつきなどの不都合を抑制できるが、発進クラッチの温度が所定の温度より高い場合には、上述したように、発進クラッチで伝達するトルクが低減されるため、それに伴って駆動輪で発生する駆動力が小さくなってしまい、スタート時における加速に不足を生じる可能性がある。また、オイルの供給量を増大させるとしても、オイルの供給量を増大させるには不可避的な遅れがあるため、直ちには発進クラッチの温度を低下させることができず、発進クラッチの冷却に不足を生じる可能性がある。 By the way, in a car race, in order to avoid a so-called delay at the start, at the time of starting, the starting clutch is released and the engine speed is increased while the vehicle is stopped. In some cases, launch control start is performed in which the transmission torque capacity is gradually increased while slipping to start. At this time, the difference between the input and output rotational speeds of the starting clutch is large, and since the input torque is large, the amount of heat generated by the starting clutch is large, and there is a possibility of instantaneous burning. The device described in Patent Document 1 can suppress inconveniences such as seizure, but when the temperature of the starting clutch is higher than a predetermined temperature, the torque transmitted by the starting clutch is reduced as described above. As a result, the driving force generated by the driving wheels becomes smaller, which may cause insufficient acceleration at the start. Further, even if the oil supply amount is increased, there is an unavoidable delay in increasing the oil supply amount, so the temperature of the starting clutch cannot be immediately reduced, and the cooling of the starting clutch is insufficient. It can happen.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、ローンチコントロールスタートを行うときにおける発進クラッチの伝達トルクを低減することなく、発進クラッチの過度の温度上昇を抑制することのできる車両のクラッチ冷却装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of the above technical problem, and it is possible to suppress an excessive temperature rise of the starting clutch without reducing the transmission torque of the starting clutch when performing the launch control start. An object of the present invention is to provide a clutch cooling device for a vehicle.

上記の目的を達成するために、この発明は、少なくともエンジンを有する駆動力源と、前記駆動力源が出力したトルクが伝達される駆動輪と、前記駆動力源と前記駆動輪との間で選択的に前記トルクの伝達および遮断を行う発進クラッチと、前記エンジンを冷却する第１冷却液を循環させる高温側冷却回路と、前記高温側冷却回路とは独立して設けられていて、前記第１冷却液より低温の第２冷却液を循環させかつ前記エンジン以外の冷却対象を冷却する低温側冷却回路とを備え、前記発進クラッチを第３冷却液によって冷却すると共に前記第３冷却液と前記第１冷却液との間で熱交換を行って前記第３冷却液を冷却するように構成された車両のクラッチ冷却装置において、前記第３冷却液と前記第１冷却液との熱交換および前記第３冷却液と前記第２冷却液との熱交換を行う熱交換器と、前記熱交換器に前記第１冷却液を流通させて前記第３冷却液を前記第１冷却液によって冷却する第１冷却状態と、前記熱交換器に前記第２冷却液を流通させて前記第３冷却液を前記第２冷却液によって冷却する第２冷却状態とを切り替える切替手段と、前記発進クラッチをスリップさせつつ伝達トルク容量を次第に増大させて前記車両を発進させるローンチコントロールスタートが選択されていることを検出する発進検出手段とを有し、前記切替手段は、前記発進検出手段が前記ローンチコントロールスタートを検出している場合には、前記第２冷却状態を設定し、前記発進検出手段が前記ローンチコントロールスタートを検出していない場合には、前記第１冷却状態を設定するように構成されていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention provides a driving force source having at least an engine, a driving wheel to which torque output by the driving force source is transmitted, and the driving force source and the driving wheel. The starting clutch that selectively transmits and cuts off the torque, the high temperature side cooling circuit that circulates the first cooling liquid that cools the engine, and the high temperature side cooling circuit are provided independently of each other. A low-temperature side cooling circuit that circulates a second cooling liquid having a temperature lower than that of the first cooling liquid and cools a cooling target other than the engine, cools the starting clutch with the third cooling liquid, and the third cooling liquid and the A clutch cooling device for a vehicle configured to perform heat exchange with a first cooling liquid to cool the third cooling liquid, the heat exchange between the third cooling liquid and the first cooling liquid, and A heat exchanger for exchanging heat between a third cooling liquid and the second cooling liquid; and a third cooling liquid for circulating the first cooling liquid to cool the third cooling liquid with the first cooling liquid. Switching means for switching between a first cooling state and a second cooling state in which the second cooling liquid is circulated through the heat exchanger to cool the third cooling liquid by the second cooling liquid; and the starting clutch is slipped. While having a start detection means for detecting that a launch control start for gradually increasing the transmission torque capacity to start the vehicle is selected, the switching means, the start detection means detects the launch control start The second cooling state is set in the case where the start control means does not detect the launch control start, and the first cooling state is set in the case where the start control start is not detected. It is a feature.

この発明によれば、切替手段は、発進クラッチをスリップさせつつ伝達トルク容量を次第に増大させて車両を発進させるローンチコントロールスタートが選択されていることを発進検出手段が検出した場合には、第１冷却状態を設定し、ローンチコントロールスタートが選択されたことを検出していない場合には、第２冷却状態を設定するように構成されている。第１冷却状態は、熱交換器にエンジンを冷却する第１冷却液を流通させ、第１冷却液と、発進クラッチを冷却する第３冷却液との間で熱交換を行って第３冷却液を冷却する冷却状態であり、第２冷却状態は、熱交換器に第１冷却液よりも低温の第２冷却液を流通させ、第２冷却液と第３冷却液との間で熱交換を行って第３冷却液を冷却する冷却状態である。そのため、第２冷却状態では、第１冷却状態を設定している場合よりも、発進クラッチが冷却される。つまり、発進クラッチでの発熱量が多くなるローンチコントロールスタートが選択された場合には、第２冷却状態が設定されて発進クラッチの温度が予め低下させられ、その状態で発進を行う。そのため、発進クラッチでの発熱量が大きいとしても、発進クラッチが到達する最大の温度を低下させることができる。その結果、発進クラッチの焼きつきを抑制することができる。また、発進クラッチで伝達するトルクを特には低減しないので、発進時の加速に不足を生じることがない。さらに、ローンチコントロールスタートが選択されない、通常の発進時には、第１冷却状態が設定されるため、第３冷却液によって第２冷却液が温められることによるエンジン以外の冷却対象の冷却不足を抑制することができる。 According to the present invention, when the start detecting means detects that the launch control start is selected in which the switching means causes the vehicle to start by gradually increasing the transmission torque capacity while slipping the starting clutch, the switching means detects the first When the cooling state is set and it is not detected that the launch control start is selected, the second cooling state is set. In the first cooling state, the first cooling liquid that cools the engine is circulated through the heat exchanger, and heat is exchanged between the first cooling liquid and the third cooling liquid that cools the start clutch to generate the third cooling liquid. In the second cooling state, the second cooling liquid having a temperature lower than that of the first cooling liquid is circulated in the heat exchanger, and heat exchange is performed between the second cooling liquid and the third cooling liquid. This is a cooling state in which the third cooling liquid is cooled by performing. Therefore, in the second cooling state, the starting clutch is cooled more than in the case where the first cooling state is set. That is, when the launch control start in which the heat generation amount in the starting clutch is large is selected, the second cooling state is set, the temperature of the starting clutch is lowered in advance, and the vehicle is started in that state. Therefore, even if the amount of heat generated by the starting clutch is large, the maximum temperature reached by the starting clutch can be reduced. As a result, seizure of the starting clutch can be suppressed. Further, since the torque transmitted by the starting clutch is not particularly reduced, the acceleration at the time of starting does not become insufficient. Furthermore, when the launch control start is not selected and the vehicle is normally started, the first cooling state is set, so that the cooling shortage of the cooling target other than the engine due to the second cooling liquid being warmed by the third cooling liquid is suppressed. You can

この発明の実施形態に係る車両の構成の一例を説明するための図である。It is a figure for explaining an example of composition of a vehicle concerning an embodiment of this invention. この発明の実施形態に係る車両のクラッチ冷却装置におけるコントローラーで実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。5 is a flowchart for explaining an example of control executed by a controller in the clutch cooling device for a vehicle according to the embodiment of the present invention. 図２に示す制御例で実行したＬＣスタートを終了する場合における制御の一例を説明するためのフローチャートである。3 is a flowchart for explaining an example of control when ending the LC start executed in the control example shown in FIG. 2. この発明の実施形態に係る車両のクラッチ冷却装置におけるコントローラーで実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。6 is a flowchart for explaining another example of control executed by the controller in the clutch cooling device for a vehicle according to the embodiment of the present invention. 図４に示す制御例で実行したＬＣスタートを終了する場合における制御の一例を説明するためのフローチャートである。5 is a flowchart for explaining an example of control when ending the LC start executed in the control example shown in FIG. 4. ＬＣスタートを行う場合における制御の一例をより具体的に説明するためのフローチャートである。It is a flow chart for explaining an example of control in case of performing LC start more concretely. この発明の実施形態に係る制御を実行した場合における発進クラッチの温度変化を模式的に示すタイムチャートである6 is a time chart schematically showing a change in temperature of the starting clutch when the control according to the embodiment of the present invention is executed.

図１は、この発明の実施形態に係る車両の構成の一例を説明するための図であり、図１に示す車両１は、駆動力源２としてエンジン３とモータ４とを有するハイブリッド車両１である。エンジン３はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）などの要求駆動力に応じてスロットル開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されて要求駆動力に応じたトルクを出力するように構成されている。また、エンジン３は、燃料の供給を停止（フューエルカット：Ｆ／Ｃ）した状態で空転させることも可能である。その場合、ポンピングロスなどによる動力損失によって制動力（エンジンブレーキ力）が発生する。そのエンジン３の出力側にモータ４が設けられている。 FIG. 1 is a diagram for explaining an example of the configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention. The vehicle 1 shown in FIG. 1 is a hybrid vehicle 1 having an engine 3 and a motor 4 as a driving force source 2. is there. The engine 3 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and the throttle opening, the fuel injection amount, the ignition timing, etc. are controlled according to the required driving force such as the depression amount (accelerator opening) of an accelerator pedal (not shown). It is configured to output a torque according to the required driving force. Further, the engine 3 can be made to idle while the fuel supply is stopped (fuel cut: F / C). In that case, braking force (engine braking force) is generated due to power loss due to pumping loss or the like. A motor 4 is provided on the output side of the engine 3.

モータ４は永久磁石式同期電動機などの発電機能のあるモータ（モータ・ジェネレータ：ＭＧ）であり、インバータ５を介してバッテリ６に接続されている。したがって、モータ４を発電機として駆動し、モータ４で発電した電力をバッテリ６に蓄えることができる。また、バッテリ６に蓄えられている電力をモータ４に供給し、モータ４を原動機として駆動してモータトルクを出力することもできる。なお、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両１は、エンジン３の出力するエンジントルクおよびモータ４の出力するモータトルクの両方から駆動トルクを得ることが可能なパラレル方式のハイブリッド車両である。 The motor 4 is a motor (motor / generator: MG) having a power generation function such as a permanent magnet type synchronous motor, and is connected to a battery 6 via an inverter 5. Therefore, the motor 4 can be driven as a generator and the electric power generated by the motor 4 can be stored in the battery 6. Further, the electric power stored in the battery 6 can be supplied to the motor 4 to drive the motor 4 as a prime mover to output the motor torque. The hybrid vehicle 1 according to the embodiment of the present invention is a parallel hybrid vehicle capable of obtaining drive torque from both the engine torque output from the engine 3 and the motor torque output from the motor 4.

上述した駆動力源２の出力側に発進クラッチ７を介して変速機８が接続されている。発進クラッチ７はエンジン３やモータ４などの駆動力源２と変速機８との間の動力伝達経路で、選択的にトルクを伝達しまた遮断するように構成されている。図１に示す例では、発進クラッチ７としては、油圧によって動作させられ、伝達トルク容量を連続的に変化させることのできる摩擦式のクラッチ機構が採用されている。発進クラッチ７の入力側回転部材７ａに駆動力源２の出力軸が連結され、出力側回転部材７ｂに変速機８の入力軸が連結されている。したがって、例えば、エンジン３やモータ４などの駆動力源２で発生させたトルクを駆動輪９に伝達する際に、発進クラッチ７の係合状態を制御してすなわちスリップ制御を行って発進クラッチ７の伝達トルク容量を連続的に変化させることにより、スムースな発進や動力伝達を行うことができる。 The transmission 8 is connected to the output side of the driving force source 2 via the starting clutch 7. The starting clutch 7 is a power transmission path between the driving force source 2 such as the engine 3 and the motor 4 and the transmission 8, and is configured to selectively transmit and cut torque. In the example shown in FIG. 1, as the starting clutch 7, a friction clutch mechanism that is operated by hydraulic pressure and can continuously change the transmission torque capacity is adopted. The output shaft of the driving force source 2 is connected to the input side rotating member 7a of the starting clutch 7, and the input shaft of the transmission 8 is connected to the output side rotating member 7b. Therefore, for example, when the torque generated by the driving force source 2 such as the engine 3 or the motor 4 is transmitted to the drive wheels 9, the engagement state of the starting clutch 7 is controlled, that is, slip control is performed to perform the starting clutch 7 By continuously changing the transmission torque capacity of, it is possible to perform smooth start and power transmission.

また、発進クラッチ７はスリップ制御を行ってトルクを伝達する際に、入力側回転部材７ａと出力側回転部材７ｂとの回転数差が大きいほど発熱するから、その発熱による発進クラッチ７の温度上昇を抑制するために、発進クラッチ７に図示しないオイルポンプからオイル（以下、クラッチオイルと記す。）を供給して冷却および潤滑するようになっている。そのオイルポンプはエンジン３によって駆動される機械式のオイルポンプであってよく、あるいは、図示しないモータによって駆動される電動式のオイルポンプであってもよい。なお、発進クラッチ７を解放することにより、エンジン３やモータ４などの駆動力源２がハイブリッド車両１の駆動系統から切り離され、発進クラッチ７を係合することにより、エンジン３やモータ４などの駆動力源２がハイブリッド車両１の駆動系統に連結される。また、発進クラッチ７は、例えば、複数の摩擦板を交互に配置した多板クラッチであってもよい。 When the starting clutch 7 transmits the torque by performing the slip control, the larger the rotational speed difference between the input side rotating member 7a and the output side rotating member 7b is, the more the starting clutch 7 generates heat. In order to suppress this, oil (hereinafter referred to as clutch oil) is supplied to the starting clutch 7 from an oil pump (not shown) to cool and lubricate. The oil pump may be a mechanical oil pump driven by the engine 3, or may be an electric oil pump driven by a motor (not shown). By releasing the starting clutch 7, the driving force source 2 such as the engine 3 and the motor 4 is disconnected from the drive system of the hybrid vehicle 1. By engaging the starting clutch 7, the driving force source 2 such as the engine 3 and the motor 4 is released. The driving force source 2 is connected to the drive system of the hybrid vehicle 1. The starting clutch 7 may be, for example, a multi-plate clutch in which a plurality of friction plates are alternately arranged.

変速機８は例えば、変速比がステップ的に変化する有段式の変速機、もしくは、変速比が連続的に変化する無段変速機などの従来知られた変速機であってよい。変速機８の出力軸に図示しないデファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪９が連結されている。 The transmission 8 may be, for example, a conventionally known transmission such as a stepped transmission in which the gear ratio changes stepwise, or a continuously variable transmission in which the gear ratio continuously changes. Left and right drive wheels 9 are connected to an output shaft of the transmission 8 via a differential gear (not shown).

ここで、エンジン３やモータ４、バッテリ６、発進クラッチ７などを冷却する冷却液やクラッチオイルの冷却回路について説明する。エンジン３に、当該エンジン３を冷却するエンジン冷却液が流通する図示しないウォータージャケットが設けられており、第１ウォーターポンプ１０から吐出されたエンジン冷却液がウォータージャケットの内部を流通するときにエンジン３の熱を奪ってエンジン３を冷却するように構成されている。ウォータージャケットから流出したエンジン冷却液はＨＴラジエータ１１に供給される。ＨＴラジエータ１１は従来知られているラジエータとほぼ同様の構成のものであって、エンジン冷却液と外気との間で熱交換を行ってエンジン冷却液を冷却する。ＨＴラジエータ１１から流出したエンジン冷却液は、再び、エンジン３のウォータージャケットに戻される。このように、エンジン３とＨＴラジエータ１１との間でエンジン冷却液を循環させる第１循環回路１２が形成されており、第１循環回路１２を流動するエンジン冷却液の流動方向で、第１循環回路１２におけるエンジン３の上流側に第１ウォーターポンプ１０が配置されている。なお、エンジン冷却液の温度は以下に説明するモータ４やインバータ５を冷却するモータ冷却液と、バッテリ６を冷却するバッテリ冷却液と比較して高温になっている。 Here, a cooling circuit for cooling liquid or clutch oil for cooling the engine 3, the motor 4, the battery 6, the starting clutch 7, etc. will be described. The engine 3 is provided with a water jacket (not shown) through which the engine cooling liquid for cooling the engine 3 flows, and when the engine cooling liquid discharged from the first water pump 10 flows inside the water jacket, the engine 3 Is taken to cool the engine 3. The engine cooling liquid flowing out of the water jacket is supplied to the HT radiator 11. The HT radiator 11 has substantially the same configuration as a conventionally known radiator, and heat-exchanges between the engine coolant and the outside air to cool the engine coolant. The engine cooling liquid flowing out from the HT radiator 11 is returned to the water jacket of the engine 3 again. In this way, the first circulation circuit 12 for circulating the engine cooling liquid is formed between the engine 3 and the HT radiator 11, and the first circulation circuit 12 flows in the first circulation circuit 12 in the flowing direction of the engine cooling liquid. The first water pump 10 is arranged on the upstream side of the engine 3 in the circuit 12. The temperature of the engine coolant is higher than that of the motor coolant that cools the motor 4 and the inverter 5 and the battery coolant that cools the battery 6, which will be described below.

また、モータ４やインバータ５に対しては、第２ウォーターポンプ１３から吐出されたモータ冷却液が供給される。図１に示す例では、第２ウォーターポンプ１３によってモータ４、インバータ５の順にモータ冷却液が供給され、それらの間で熱交換を行ってモータ４とインバータ５とが冷却される。インバータ５から流出したモータ冷却液はＬＴラジエータ１４に供給される。ＬＴラジエータ１４は従来知られているラジエータとほぼ同様の構成のものであって、モータ冷却液と外気との間で熱交換を行ってモータ冷却液を冷却し、ＬＴラジエータ１４で冷却されたモータ冷却液は再びモータ４、インバータ５に供給される。ＬＴラジエータ１４と、モータ４、インバータ５との間にモータ冷却液を循環させる第２循環回路１５が形成されている。第２循環回路１５におけるモータ冷却液の流動方向でＬＴラジエータ１４の上流側に第２ウォーターポンプ１３が介装されている。 Further, the motor cooling liquid discharged from the second water pump 13 is supplied to the motor 4 and the inverter 5. In the example shown in FIG. 1, the motor cooling liquid is supplied to the motor 4 and the inverter 5 in this order by the second water pump 13, and heat exchange is performed between them to cool the motor 4 and the inverter 5. The motor cooling liquid flowing out from the inverter 5 is supplied to the LT radiator 14. The LT radiator 14 has substantially the same configuration as a conventionally known radiator, and heat exchange is performed between the motor coolant and the outside air to cool the motor coolant and the motor cooled by the LT radiator 14. The cooling liquid is supplied to the motor 4 and the inverter 5 again. A second circulation circuit 15 that circulates the motor cooling liquid is formed between the LT radiator 14 and the motor 4 and the inverter 5. A second water pump 13 is provided upstream of the LT radiator 14 in the flow direction of the motor cooling liquid in the second circulation circuit 15.

さらに、バッテリ６に対してはバッテリ冷却液が供給されるようになっており、バッテリと熱交換することによって温度が上昇したバッテリ冷却液は、ここに示す例では、ハイブリッド車両１の車室内空調ユニット（以下、ＨＶＡＣユニットと記す。）１６に用いられる冷媒と熱交換を行って冷却されるように構成されている。具体的には、ＨＶＡＣユニット１６の冷媒の循環回路に、前記冷媒とバッテリ冷却液との間で熱交換を行うバッテリ熱交換器１７が介装されている。したがって、バッテリ６とバッテリ熱交換器１７との間にバッテリ冷却液を循環させる第３循環回路１８が形成されている。第３循環回路１８におけるバッテリ冷却液の流動方向でバッテリ熱交換器１７の上流側にバッテリ冷却液を流動させる第３ウォーターポンプ１９が介装されている。 Further, the battery cooling liquid is supplied to the battery 6, and the battery cooling liquid whose temperature has risen due to heat exchange with the battery is, in the example shown here, the vehicle interior air conditioning of the hybrid vehicle 1. The unit (hereinafter, referred to as an HVAC unit) 16 is configured to exchange heat with a refrigerant used to cool the unit. Specifically, in the refrigerant circulation circuit of the HVAC unit 16, a battery heat exchanger 17 that exchanges heat between the refrigerant and the battery cooling liquid is interposed. Therefore, the third circulation circuit 18 that circulates the battery coolant is formed between the battery 6 and the battery heat exchanger 17. A third water pump 19 that causes the battery cooling liquid to flow is provided upstream of the battery heat exchanger 17 in the flow direction of the battery cooling liquid in the third circulation circuit 18.

なお、上述したエンジン冷却液が、この発明の実施形態における第１冷却液に相当し、モータ冷却液とバッテリ冷却液とがこの発明の実施形態における第２冷却液に相当し、クラッチオイルがこの発明の実施形態における第３冷却液に相当する。また、第１循環回路１２がこの発明の実施形態における高温側冷却回路に相当し、第２循環回路１５と第３循環回路１８とがこの発明の実施形態における低温側冷却回路に相当し、モータ４やインバータ、バッテリ６などがこの発明の実施形態におけるにエンジン以外の冷却対象に相当する。 The engine coolant described above corresponds to the first coolant in the embodiment of the present invention, the motor coolant and the battery coolant correspond to the second coolant in the embodiment of the invention, and the clutch oil is the same. This corresponds to the third cooling liquid in the embodiment of the invention. Further, the first circulation circuit 12 corresponds to the high temperature side cooling circuit in the embodiment of the present invention, and the second circulation circuit 15 and the third circulation circuit 18 correspond to the low temperature side cooling circuit in the embodiment of the present invention. 4, the inverter, the battery 6, and the like correspond to cooling targets other than the engine in the embodiment of the present invention.

上述したＨＶＡＣユニット１６は、いわゆるヒートポンプであって、図示しない車室やバッテリ冷却液との間で熱交換を行って気化した冷媒をコンプレッサー２０で圧縮し、その圧縮した冷媒をコンデンサー２１で冷却して液化するように構成されている。そして、液化された冷媒をＨＶＡＣユニット１６の図示しないエバポレーターで気化してエバポレーターの温度を低下させその周囲の空気を図示しないファンによって車室内に供給して車室内を冷房するようになっている。エバポレーターで気化した冷媒はバッテリ熱交換器１７でバッテリ冷却液と熱交換を行って、その後、コンプレッサー２０に供給される。なお、車室内を温める場合には、図示しないヒーターコアを通って温められた空気が車室内に供給される。 The above-described HVAC unit 16 is a so-called heat pump, which performs heat exchange with a vehicle compartment (not shown) and battery cooling liquid to compress the vaporized refrigerant with the compressor 20, and cools the compressed refrigerant with the condenser 21. It is configured to liquefy. Then, the liquefied refrigerant is vaporized by an evaporator (not shown) of the HVAC unit 16 to lower the temperature of the evaporator, and the air around the evaporator is supplied to the vehicle interior by a fan (not shown) to cool the vehicle interior. The refrigerant vaporized by the evaporator exchanges heat with the battery coolant in the battery heat exchanger 17, and then is supplied to the compressor 20. When warming the passenger compartment, warm air is supplied to the passenger compartment through a heater core (not shown).

また、インバータ５やモータ４、バッテリ６の動作温度はエンジン３の動作温度よりも、設計上、低く設定されており、インバータ５やモータ４、バッテリ６のうち、バッテリ６の動作温度すなわち許容可能な最大温度αは、インバータ５やモータ４の動作温度すなわち許容可能な最大温度βよりも、設計上、低く設定されている。そのため、モータ冷却液はエンジン冷却液より低い温度を維持するように構成され、バッテリ冷却液はモータ冷却液より低い温度を維持するように構成されている。また、上述した各ウォーターポンプ１０，１３，１９は電動式の圧力ポンプであって、従来知られているポンプとほぼ同様の構成のものを用いることができる。 In addition, the operating temperature of the inverter 5, the motor 4, and the battery 6 is set lower than the operating temperature of the engine 3 by design, and the operating temperature of the battery 6 of the inverter 5, the motor 4, and the battery 6, that is, allowable temperature. The maximum temperature α is set lower than the operating temperature of the inverter 5 and the motor 4, that is, the allowable maximum temperature β by design. Therefore, the motor coolant is configured to maintain a lower temperature than the engine coolant and the battery coolant is configured to maintain a lower temperature than the motor coolant. In addition, each of the water pumps 10, 13, and 19 described above is an electric pressure pump, and can have substantially the same configuration as a conventionally known pump.

そして、ここに示す例では、エンジン冷却液とモータ冷却液とバッテリ冷却液とのうちのいずれかと、クラッチオイルとの間で選択的に熱交換を行ってクラッチオイルを冷却するように構成されている。ここに示す例では、以下に説明するローンチコントロールスタート（以下、単にＬＣスタートと記す。）での発進以外の場合には、通常、エンジン冷却液とクラッチオイルとの間で熱交換を行ってクラッチオイルを冷却するようになっている。具体的には、クラッチオイルと、各冷却液との間で熱交換を行う発進クラッチ７用の熱交換器（ＨＥＸ）２２が設けられている。熱交換器２２は従来知られているものとほぼ同様の構成のものを用いることができる。 Further, in the example shown here, the clutch oil is cooled by selectively exchanging heat with any one of the engine coolant, the motor coolant and the battery coolant and the clutch oil. There is. In the example shown here, in the case other than the start at the launch control start (hereinafter, simply referred to as LC start) described below, heat is normally exchanged between the engine coolant and the clutch oil to cause the clutch. It is designed to cool the oil. Specifically, a heat exchanger (HEX) 22 for the starting clutch 7 that exchanges heat between the clutch oil and each cooling liquid is provided. The heat exchanger 22 may have a configuration similar to that of a conventionally known one.

熱交換器２２と第１循環回路１２との間に、第１循環回路１２から熱交換器２２に向けてエンジン冷却液を流動させる第１往路２３と、熱交換器２２からに第１循環回路１２に向けてエンジン冷却液を流動させる第１復路２４とが設けられている。第１往路２３は第１循環回路１２におけるエンジン冷却液の流動方向でエンジン３の上流側から分岐しており、第１往路２３にエンジン冷却液を選択的に流動させる第１開閉弁２５が介装されている。第１開閉弁は、一例として電磁開閉弁であって、電気的に制御されて第１往路２３を開閉することにより、熱交換器２２にエンジン冷却液を供給し、また、エンジン冷却液の供給を遮断する。熱交換器２２から流出したエンジン冷却液は第１復路２４を流動して第１循環回路１２に戻されてエンジン３に供給される。 Between the heat exchanger 22 and the first circulation circuit 12, a first outward path 23 for flowing the engine coolant from the first circulation circuit 12 toward the heat exchanger 22, and a first circulation circuit from the heat exchanger 22. A first return path 24 that causes the engine coolant to flow toward 12 is provided. The first outward path 23 branches from the upstream side of the engine 3 in the flow direction of the engine cooling liquid in the first circulation circuit 12, and a first opening / closing valve 25 for selectively flowing the engine cooling liquid into the first outward path 23 is interposed. It is equipped. The first on-off valve is, for example, an electromagnetic on-off valve, which is electrically controlled to open and close the first outward path 23 to supply the engine coolant to the heat exchanger 22 and also to supply the engine coolant. Shut off. The engine coolant flowing out of the heat exchanger 22 flows through the first return path 24, is returned to the first circulation circuit 12, and is supplied to the engine 3.

第２循環回路１５と熱交換器２２との間に、第２循環回路１５から熱交換器２２に向けてモータ冷却液を流動させる第２往路２６と、熱交換器２２からに第２循環回路１５に向けてモータ冷却液を流動させる第２復路２７とが設けられている。第２往路２６は第２循環回路１５におけるモータ冷却液の流動方向でモータ４の上流側から分岐しており、第２往路２６にモータ冷却液を選択的に流動させる第２開閉弁２８が介装されている。第２開閉弁２８は、一例として電磁開閉弁であって、電気的に制御されて第２往路２６を開閉することにより、熱交換器２２にエンジン冷却液を供給し、また、エンジン冷却液の供給を遮断する。熱交換器２２から流出したモータ冷却液は第２復路２７を流動して第２循環回路１５に戻されてモータに供給される。 A second outward circuit 26 between the second circulation circuit 15 and the heat exchanger 22 for flowing the motor cooling liquid from the second circulation circuit 15 toward the heat exchanger 22, and a second circulation circuit from the heat exchanger 22. A second return path 27 for flowing the motor cooling liquid toward 15 is provided. The second outward path 26 is branched from the upstream side of the motor 4 in the flow direction of the motor cooling liquid in the second circulation circuit 15, and has a second opening / closing valve 28 for selectively flowing the motor cooling liquid in the second outward path 26. It is equipped. The second opening / closing valve 28 is, for example, an electromagnetic opening / closing valve, which is electrically controlled to open / close the second outward path 26 to supply the engine cooling liquid to the heat exchanger 22 and to supply the engine cooling liquid. Cut off supply. The motor cooling liquid flowing out from the heat exchanger 22 flows through the second return path 27, is returned to the second circulation circuit 15, and is supplied to the motor.

第３循環回路１８と熱交換器２２との間に、第３循環回路１８から熱交換器２２に向けてバッテリ冷却液を流動させる第３往路２９と、熱交換器２２からに第３循環回路１８に向けてバッテリ冷却液を流動させる第３復路３０とが設けられている。第３往路２９は第３循環回路１８におけるバッテリ冷却液の流動方向でバッテリ６の上流側から分岐しており、第３往路２９にバッテリ冷却液を選択的に流動させる第３開閉弁３１が介装されている。第３開閉弁３１は、一例として電磁開閉弁であって、電気的に制御されて第３往路２９を開閉することにより、熱交換器２２にエンジン冷却液を供給し、また、エンジン冷却液の供給を遮断する。熱交換器２２から流出したバッテリ冷却液は第３復路３０を介してバッテリ６に供給される。 Between the third circulation circuit 18 and the heat exchanger 22, a third outward path 29 for flowing the battery coolant from the third circulation circuit 18 toward the heat exchanger 22, and a third circulation circuit from the heat exchanger 22. A third return path 30 for flowing the battery cooling liquid toward 18 is provided. The third outward path 29 is branched from the upstream side of the battery 6 in the flow direction of the battery cooling liquid in the third circulation circuit 18, and a third opening / closing valve 31 for selectively flowing the battery cooling liquid into the third outward path 29 is interposed. It is equipped. The third opening / closing valve 31 is, for example, an electromagnetic opening / closing valve, which is electrically controlled to open / close the third outward path 29 to supply the engine cooling liquid to the heat exchanger 22 and to supply the engine cooling liquid. Cut off supply. The battery cooling liquid flowing out of the heat exchanger 22 is supplied to the battery 6 via the third return path 30.

そして、上記のエンジン３やモータ４、各開閉弁２５，２８，３１などの動作状態をそれぞれ制御するこの発明の実施形態におけるコントローラーに相当する電子制御装置（ＥＣＵ）３２が設けられている。ＥＣＵ３２は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力された各種データや予め記憶させられているデータなどに基づいて演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。そのＥＣＵ３２に入力されるデータとしては、図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ３３、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ３４、エンジン３の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ３５、モータ４の回転数を検出するモータ回転数センサ３６、バッテリ６の充電容量（ＳＯＣ）を検出するバッテリセンサなどの各種センサの検出データを挙げることができる。 An electronic control unit (ECU) 32 corresponding to the controller in the embodiment of the present invention that controls the operating states of the engine 3, the motor 4, the on-off valves 25, 28, 31 and the like is provided. The ECU 32 is mainly composed of, for example, a microcomputer, and is configured to perform an operation based on various input data or data stored in advance and output the operation result as a control command signal. .. Data input to the ECU 32 include an accelerator opening sensor 33 that detects the amount of depression of an accelerator pedal (not shown), a brake sensor 34 that detects the amount of depression of the brake pedal, and an engine that detects the rotational speed of the output shaft of the engine 3. Examples include detection data of various sensors such as the rotation speed sensor 35, the motor rotation speed sensor 36 that detects the rotation speed of the motor 4, and the battery sensor that detects the charge capacity (SOC) of the battery 6.

また、この発明の実施形態におけるハイブリッド車両１では、発進クラッチ７を備えていることにより、ハイブリッド車両１の駆動系統から駆動力源２を切り離してハイブリッド車両１を停止している状態で駆動力源２の回転数を上昇させ、その状態から発進クラッチ７をスリップさせつつ伝達トルク容量を次第に増大させてハイブリッド車両１を急発進させるＬＣスタートが可能である。この発明の実施形態におけるクラッチ冷却装置は、ＬＣスタートするときにおける、発進クラッチ７のスリップ制御によって発進クラッチ７での発熱量が大きくなってその温度が過大になることを抑制するように構成されている。その制御の一例を図２に示している。図２に示すように、ステップＳ１でＬＣスタートが選択されたか否かが判断される。この発明の実施形態におけるハイブリッド車両１では、運転者によってＬＣスタートでの発進を選択できるように構成されており、例えば、図示しないモード切替スイッチを操作してＬＣスタートを行う発進モードが選択される。モード切替スイッチの信号を検出あるいは読み込むことによって運転者がＬＣスタートを行う発進モードを選択したことを検出した場合には、ステップＳ２に進む。 Further, the hybrid vehicle 1 according to the embodiment of the present invention is provided with the starting clutch 7, so that the drive force source 2 is disconnected from the drive system of the hybrid vehicle 1 and the hybrid vehicle 1 is stopped. It is possible to perform the LC start in which the hybrid vehicle 1 is rapidly started by increasing the rotational speed of 2 and gradually increasing the transmission torque capacity while slipping the starting clutch 7 from that state. The clutch cooling device according to the embodiment of the present invention is configured so as to prevent the amount of heat generated in the starting clutch 7 from increasing and the temperature thereof becoming excessive by slip control of the starting clutch 7 when performing an LC start. There is. An example of the control is shown in FIG. As shown in FIG. 2, it is determined in step S1 whether LC start is selected. The hybrid vehicle 1 according to the embodiment of the present invention is configured so that the driver can select the start at the LC start. For example, the start mode for performing the LC start is selected by operating the mode changeover switch (not shown). .. When it is detected that the driver selects the start mode for performing the LC start by detecting or reading the signal of the mode changeover switch, the process proceeds to step S2.

ＬＣスタートを行う発進モードを選択したことを検出していない場合には、発進クラッチ７を係合させた状態で変速を行うことにより、伝達トルク容量を次第に増大させてハイブリッド車両１を発進させる、通常の発進制御を行うこととなる。この場合には、発進クラッチ７は特には発熱しないので、熱交換器２２にエンジン冷却液が流通させられ、エンジン冷却液によってクラッチオイルが冷却される。これが、この発明の実施形態における第１冷却状態に相当する。そのため、ＬＣスタートを行う発進モードを選択したことを検出していない場合には、例えば後述するように、運転者に対してＬＣスタートが選択されていないことを報せる所定の警告を発した後に、図２に示すルーチンを一旦、リターンする。 When it is not detected that the start mode for performing the LC start is detected, the transmission torque capacity is gradually increased to start the hybrid vehicle 1 by changing the speed with the start clutch 7 engaged. Normal start control will be performed. In this case, since the starting clutch 7 does not generate heat in particular, the engine coolant is circulated through the heat exchanger 22, and the clutch oil is cooled by the engine coolant. This corresponds to the first cooling state in the embodiment of the present invention. Therefore, if it is not detected that the start mode for performing the LC start is detected, for example, as will be described later, after issuing a predetermined warning to inform the driver that the LC start is not selected. , The routine shown in FIG. 2 is once returned.

ステップＳ２では、クラッチオイルの冷却回路が第１循環回路１２から第３循環回路１８に切り替えられる。具体的には、第１開閉弁２５が閉弁されて熱交換器２２へのエンジン冷却液の供給が遮断されると共に、第３開閉弁３１が開弁されて熱交換器２２にバッテリ冷却液が供給される。これにより、熱交換器２２において、クラッチオイルとバッテリ冷却液との間で熱交換が行われる。 In step S2, the clutch oil cooling circuit is switched from the first circulation circuit 12 to the third circulation circuit 18. Specifically, the first opening / closing valve 25 is closed to cut off the supply of the engine cooling liquid to the heat exchanger 22, and the third opening / closing valve 31 is opened to cause the heat exchanger 22 to supply the battery cooling liquid. Is supplied. Thereby, in the heat exchanger 22, heat is exchanged between the clutch oil and the battery coolant.

その後、ステップＳ３に進み、クラッチオイルの温度Ｔａが所定のバッテリの動作温度αより低いか否かが判断される。その動作温度αは、一例として、バッテリ６の特性上、定まる許容可能なバッテリ６の最大温度である。つまり、バッテリ６を保護するための温度αよりクラッチオイルの温度Ｔａが低い場合には、発進クラッチ７が十分に冷却されているとしてステップＳ４に進み、ＬＣスタートが許可され、ＬＣスタートが実行される。この場合には上述したように、ハイブリッド車両１の駆動系統から駆動力源２を切り離してハイブリッド車両１を停止させている状態で駆動力源２の回転数を上昇させ、その状態から発進クラッチ７をスリップさせつつ伝達トルク容量が次第に増大されてハイブリッド車両１が急発進させられる。その後、図３に示すルーチンを一旦、リターンする。一方、上述した所定の動作温度αよりクラッチオイルの温度Ｔａが高い場合には、発進クラッチ７が十分に冷却されていないことになるので、ステップＳ５に進み、ＬＣスタートが許可されず、ステップＳ３に戻る。 After that, the routine proceeds to step S3, where it is judged whether or not the temperature Ta of the clutch oil is lower than a predetermined operating temperature α of the battery. The operating temperature α is, for example, an allowable maximum temperature of the battery 6 which is determined by the characteristics of the battery 6. That is, when the temperature Ta of the clutch oil is lower than the temperature α for protecting the battery 6, it is determined that the starting clutch 7 is sufficiently cooled, the process proceeds to step S4, the LC start is permitted, and the LC start is executed. It In this case, as described above, the rotational speed of the driving force source 2 is increased in a state where the driving force source 2 is disconnected from the drive system of the hybrid vehicle 1 and the hybrid vehicle 1 is stopped, and from that state, the starting clutch 7 While the vehicle is slipping, the transmission torque capacity is gradually increased and the hybrid vehicle 1 is suddenly started. Then, the routine shown in FIG. 3 is once returned. On the other hand, when the temperature Ta of the clutch oil is higher than the above-mentioned predetermined operating temperature α, it means that the starting clutch 7 is not sufficiently cooled, so the routine proceeds to step S5, where LC start is not permitted, and step S3 is performed. Return to.

図３は、図２に示す制御例によって実行したＬＣスタートを終了する場合における制御の一例を説明するためのフローチャートである。図３に示すように、ＬＣスタートが終了すると（ステップＳ６）、具体的には、発進クラッチ７が完全係合させられることによりＬＣスタートが終了すると、ステップＳ７に進んでクラッチオイルの冷却回路が元に戻される。すなわち、第１開閉弁２５が開弁されて熱交換器２２にエンジン冷却液が供給され、また、第３開閉弁３１が閉弁されて熱交換器２２へのバッテリ冷却液の供給が遮断される。これにより、クラッチオイルはエンジン冷却液と熱交換することになる。 FIG. 3 is a flow chart for explaining an example of control in the case of ending the LC start executed by the control example shown in FIG. As shown in FIG. 3, when the LC start ends (step S6), specifically, the LC start ends when the starting clutch 7 is completely engaged, the process proceeds to step S7 and the clutch oil cooling circuit is opened. Will be restored. That is, the first opening / closing valve 25 is opened to supply the engine cooling liquid to the heat exchanger 22, and the third opening / closing valve 31 is closed to cut off the supply of the battery cooling liquid to the heat exchanger 22. It This causes the clutch oil to exchange heat with the engine coolant.

また、クラッチオイルはモータ冷却液によっても冷却することができ、図４は、そのための制御の一例を示すフローチャートである。なお、図４のフローチャートにおいて、上述した図２のフローチャートと制御内容が同じ制御ステップについては、図２のフローチャートと同じステップ番号を付けてある。図４に示すように、ステップＳ１でＬＣスタートが選択されたことが検出されると、ステップＳ８に進んでクラッチオイルの冷却回路が第１循環回路１２から第２循環回路１５に切り替えられる。具体的には、第１開閉弁２５が閉弁されて熱交換器２２へのエンジン冷却液の供給が遮断されると共に、第２開閉弁２８が開弁されて熱交換器２２にモータ冷却液が供給される。これにより、熱交換器２２において、クラッチオイルとモータ冷却液との間で熱交換が行われる。 The clutch oil can also be cooled by the motor cooling liquid, and FIG. 4 is a flowchart showing an example of control therefor. In the flowchart of FIG. 4, control steps having the same control contents as those of the above-described flowchart of FIG. 2 are given the same step numbers as those in the flowchart of FIG. As shown in FIG. 4, when it is detected that the LC start is selected in step S1, the process proceeds to step S8, and the clutch oil cooling circuit is switched from the first circulation circuit 12 to the second circulation circuit 15. Specifically, the first opening / closing valve 25 is closed to cut off the supply of the engine cooling liquid to the heat exchanger 22, and the second opening / closing valve 28 is opened to cause the heat exchanger 22 to supply the motor cooling liquid. Is supplied. As a result, in the heat exchanger 22, heat is exchanged between the clutch oil and the motor coolant.

その後、ステップＳ９に進み、クラッチオイルの温度Ｔａが所定の動作温度βより低いか否かが判断される。その動作温度βは、一例として、モータ４やインバータ５の特性上、定まる許容可能な最大温度βである。つまり、モータ４やインバータ５を保護するための温度βよりクラッチオイルの温度Ｔａが低い場合には、発進クラッチ７が、エンジン冷却液によって冷却される通常の状態よりも冷却されているとしてステップＳ４に進み、ＬＣスタートが許可され、ＬＣスタートが実行される。その後、図４に示すルーチンを一旦、リターンする。一方、上述した所定の動作温度βよりクラッチオイルの温度Ｔａが高い場合には、発進クラッチ７が通常よりも冷却されていないことになるので、ステップＳ５に進み、ＬＣスタートが許可されず、ステップＳ９に戻る。 Then, the process proceeds to step S9, and it is determined whether the clutch oil temperature Ta is lower than a predetermined operating temperature β. The operating temperature β is, for example, an allowable maximum temperature β determined by the characteristics of the motor 4 and the inverter 5. That is, when the temperature Ta of the clutch oil is lower than the temperature β for protecting the motor 4 and the inverter 5, it is determined that the starting clutch 7 is cooled more than the normal state in which it is cooled by the engine cooling liquid. Then, the LC start is permitted and the LC start is executed. Then, the routine shown in FIG. 4 is once returned. On the other hand, when the temperature Ta of the clutch oil is higher than the above-mentioned predetermined operating temperature β, the starting clutch 7 is not cooled more than usual, so the routine proceeds to step S5, where the LC start is not permitted, and the step is started. Return to S9.

図５は、図４に示す制御例で実行したＬＣスタートを終了する場合における制御の一例を説明するためのフローチャートである。なお、図５のフローチャートにおいて、上述した図３のフローチャートと制御内容が同じ制御ステップについては、図３のフローチャートと同じステップ番号を付けてある。図５に示すように、ＬＣスタートが終了すると（ステップＳ６）、ステップＳ１０に進んでクラッチオイルの冷却回路が元に戻される。すなわち、第１開閉弁２５が開弁されて熱交換器２２にエンジン冷却液が供給され、また、第２閉弁３１が閉弁されて熱交換器２２へのモータ冷却液の供給が遮断される。これにより、クラッチオイルはエンジン冷却液と熱交換することになる。 FIG. 5 is a flowchart for explaining an example of control in the case of ending the LC start executed in the control example shown in FIG. In the flowchart of FIG. 5, control steps having the same control contents as those of the above-described flowchart of FIG. 3 have the same step numbers as those of the flowchart of FIG. As shown in FIG. 5, when the LC start is completed (step S6), the process proceeds to step S10, and the clutch oil cooling circuit is restored. That is, the first opening / closing valve 25 is opened to supply the engine cooling liquid to the heat exchanger 22, and the second closing valve 31 is closed to cut off the supply of the motor cooling liquid to the heat exchanger 22. It This causes the clutch oil to exchange heat with the engine coolant.

図６は、ＬＣスタートを行う場合における各制御をより具体的に説明するためのフローチャートである。図６に示すように、先ず、ハイブリッド車両１が停止しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。例えば、アクセル開度センサ３３の検出値が所定値以下であって、ブレーキセンサの検出値が他の所定値以上であり、かつ車速が「０」であるなどのことにより、ハイブリッド車両１が停止していると判断された場合には、ステップＳ１０２に進み、ＬＣスタートが選択されたか否かが判断される。上述したように、ここに示す例では、運転者によってＬＣスタートでの発進を選択できるように構成されており、上述したように、例えば、図示しないモード切替スイッチを操作してＬＣスタートを行う発進モードが選択される。モード切替スイッチの信号を検出あるいは読み込むことによって運転者がＬＣスタートを行う発進モードを選択したことを検出した場合には、ＬＣスタートの設定が許可されてステップＳ１０３に進み、ＬＣスタートの制御が開始される。なお、ステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、図６に示すルーチンを一旦、リターンする。 FIG. 6 is a flowchart for more specifically explaining each control when performing the LC start. As shown in FIG. 6, first, it is determined whether or not the hybrid vehicle 1 is stopped (step S101). For example, the hybrid vehicle 1 is stopped because the detected value of the accelerator opening sensor 33 is less than or equal to a predetermined value, the detected value of the brake sensor is greater than or equal to another predetermined value, and the vehicle speed is “0”. If it is determined that the LC start is being performed, the process proceeds to step S102, and it is determined whether or not the LC start is selected. As described above, the example shown here is configured so that the driver can select the start at the LC start. As described above, for example, the start at which the LC start is performed by operating the mode changeover switch (not shown). The mode is selected. When it is detected that the driver has selected the start mode for performing the LC start by detecting or reading the signal of the mode changeover switch, the setting of the LC start is permitted, the process proceeds to step S103, and the control of the LC start is started. To be done. If the determination in step S101 is negative, the routine shown in FIG. 6 is temporarily returned.

ステップＳ１０２で、ＬＣスタートでの発進を行う発進モードが運転者によって選択されていない場合には、ステップＳ１０４に進み、所定の警告が発せられる。これは、所定の警告手段によって行うことができ、例えば、メーターパネルにＬＣスタートが選択されていないことを表示してもよく、あるいは、音声や、警告音、光、振動などによって運転者に対してＬＣスタートが選択されていないことの警告を発し、その後、図６に示すルーチンを一旦、リターンする。または、ステップＳ１０１に戻ってもよい。なお、この場合には、上述したようにエンジン冷却液によってクラッチオイルを冷却することとなる。 In step S102, if the driver has not selected the start mode for starting with the LC start, the process proceeds to step S104 and a predetermined warning is issued. This can be done by a predetermined warning means, for example, the instrument panel may indicate that LC start is not selected, or the driver may be prompted by voice, warning sound, light, vibration, etc. A warning that the LC start is not selected is issued, and then the routine shown in FIG. 6 is once returned. Alternatively, the process may return to step S101. In this case, the clutch oil is cooled by the engine cooling liquid as described above.

ステップＳ１０３での制御に続いてステップＳ１０５に進み、発進クラッチ７を係合させる準備が開始される。例えば先ず、クラッチオイルの冷却回路が第１循環回路１２から第３循環回路１８あるいは第２循環回路１５に切り替えられる。第１循環回路１２から第３循環回路１８に切り替える場合には、図２に示すフローチャートで説明したように、第１開閉弁２５が閉弁されて熱交換器２２へのエンジン冷却液の供給が遮断されると共に、第３開閉弁３１が開弁されて熱交換器２２にバッテリ冷却液が供給される。その結果、熱交換器２２において、クラッチオイルとバッテリ冷却液との熱交換が行われる。第１循環回路１２から第２循環回路１５に切り替える場合には、図４に示すフローチャートで説明したように、第１開閉弁２５が閉弁されて熱交換器２２へのエンジン冷却液の供給が遮断されると共に、第２開閉弁２８が開弁されて熱交換器２２にモータ冷却液が供給される。その結果、熱交換器２２において、クラッチオイルとモータ冷却液との熱交換が行われる。 Following the control in step S103, the process proceeds to step S105, and the preparation for engaging the starting clutch 7 is started. For example, first, the clutch oil cooling circuit is switched from the first circulation circuit 12 to the third circulation circuit 18 or the second circulation circuit 15. When switching from the first circulation circuit 12 to the third circulation circuit 18, the first opening / closing valve 25 is closed to supply the engine coolant to the heat exchanger 22 as described in the flowchart shown in FIG. While being shut off, the third opening / closing valve 31 is opened to supply the battery cooling liquid to the heat exchanger 22. As a result, heat exchange between the clutch oil and the battery coolant is performed in the heat exchanger 22. When switching from the first circulation circuit 12 to the second circulation circuit 15, as described in the flowchart shown in FIG. 4, the first opening / closing valve 25 is closed and the engine coolant is supplied to the heat exchanger 22. While being shut off, the second opening / closing valve 28 is opened to supply the motor cooling liquid to the heat exchanger 22. As a result, heat exchange between the clutch oil and the motor coolant is performed in the heat exchanger 22.

また、ＬＣスタートに備えて、発進クラッチ７に対していわゆるパック詰め制御が行われる。パック詰め制御は入力側回転部材７ａと出力側回転部材７ｂとの間のクリアランスを詰める制御であって、発進クラッチ７の図示しない油圧室の油圧が、入力側回転部材７ａと出力側回転部材７ｂとの間での伝達トルク容量がゼロとなるパックエンド圧と称される油圧にまで増大させられる。パックエンド圧は実験などにより予め求めることができる。さらに、ＬＣスタートに備えて、エンジン回転数Ｎｅが予め定めた回転数の範囲（Ｎａ＜Ｎｅ＜Ｎｂ）内に設定される。そのエンジン回転数の範囲は実験などにより予め求めることができる。 In addition, so-called packing control is performed on the starting clutch 7 in preparation for the LC start. Packing control is control for closing the clearance between the input side rotating member 7a and the output side rotating member 7b, and the hydraulic pressure in the hydraulic chamber (not shown) of the starting clutch 7 is set to the input side rotating member 7a and the output side rotating member 7b. It is increased to a hydraulic pressure called pack end pressure at which the transmission torque capacity between and becomes zero. The pack end pressure can be obtained in advance by experiments or the like. Further, in preparation for the LC start, the engine rotation speed Ne is set within a predetermined rotation speed range (Na <Ne <Nb). The range of the engine speed can be obtained in advance by experiments or the like.

次いで、ステップＳ１０６に進み、クラッチオイルの温度Ｔａが上述したバッテリ６の動作温度α（℃）あるいはモータ４の動作温度β（℃）より低く、かつ、発進クラッチ７の図示しない油圧室の油圧Ｐ_ＣＬが所定の油圧の範囲内（Ｐａ＜Ｐ_ＣＬ＜Ｐｂ）にあり、エンジン回転数Ｎｅが予め定めた回転数の範囲内（Ｎａ＜Ｎｅ＜Ｎｂ）にあるか否かが判断される。すなわち、ＬＣスタートを実行する準備が完了したか否かが判断される。発進クラッチ７の図示しない油圧室の油圧Ｐ_ＣＬが所定の下限油圧Ｐａと上限油圧Ｐｂとの間にあり、かつ、エンジン回転数Ｎｅが予め定めた下限回転数Ｎａと上限回転数Ｎｂとの間にあったとしても、クラッチオイルの温度Ｔａがバッテリ６の動作温度α（℃）あるいはモータ４の動作温度β（℃）より高い場合には、ステップＳ１０６で否定的に判断され、図６に示すルーチンを一旦、リターンする。 Next, in step S106, the clutch oil temperature Ta is lower than the operating temperature α (° C.) of the battery 6 or the operating temperature β (° C.) of the motor 4 described above, and the hydraulic pressure P in the hydraulic chamber (not shown) of the starting clutch 7 is set. It is determined whether _CL is within a predetermined hydraulic pressure range (Pa <P _CL <Pb) and the engine speed Ne is within a predetermined speed range (Na <Ne <Nb). That is, it is determined whether or not the preparation for executing the LC start is completed. The hydraulic pressure P _{CL of a} hydraulic chamber (not shown) of the starting clutch 7 is between a predetermined lower limit hydraulic pressure Pa and an upper limit hydraulic pressure Pb, and the engine speed Ne is between a predetermined lower limit rotational speed Na and upper limit rotational speed Nb. Even if the clutch oil temperature Ta is higher than the operating temperature α (° C.) of the battery 6 or the operating temperature β (° C.) of the motor 4, a negative determination is made in step S106, and the routine shown in FIG. Return once.

なお、発進クラッチ７の油圧室の油圧の下限値Ｐａと上限値Ｐｂとは予め実験などにより定めることができ、エンジン回転数Ｎｅの下限値Ｎａと上限値Ｎｂとは予め実験などにより定めることができる。また、クラッチオイルの冷却回路を第１循環回路１２から第３循環回路１８に切り替える場合には、ステップＳ１０６では、クラッチオイルの温度Ｔａがバッテリ６の動作温度α（℃）より低いか否かが判断され、クラッチオイルの冷却回路を第１循環回路１２から第２循環回路１５に切り替える場合には、クラッチオイルの温度Ｔａがモータ４の動作温度β（℃）より低いか否かが判断される。 The lower limit value Pa and the upper limit value Pb of the hydraulic pressure in the hydraulic chamber of the starting clutch 7 can be determined in advance by experiments or the like, and the lower limit value Na and the upper limit value Nb of the engine speed Ne can be determined in advance by experiments or the like. it can. When switching the clutch oil cooling circuit from the first circulation circuit 12 to the third circulation circuit 18, in step S106, it is determined whether or not the clutch oil temperature Ta is lower than the operating temperature α (° C.) of the battery 6. When the clutch oil cooling circuit is switched from the first circulation circuit 12 to the second circulation circuit 15, it is determined whether the clutch oil temperature Ta is lower than the operating temperature β (° C.) of the motor 4. ..

３つのパラメータの全てがそれぞれの閾値（α，β）や範囲内にある場合には、ＬＣスタートが実行可能であるので、ステップＳ１０６で肯定的に判断され、ステップＳ１０７に進み、ＬＣスタートの準備が完了したことを示す制御フラグがオンにされる。 When all of the three parameters are within the respective threshold values (α, β) and ranges, the LC start can be executed. Therefore, the affirmative determination is made in step S106, and the process proceeds to step S107 to prepare for the LC start. The control flag indicating that the process has been completed is turned on.

続いて、ステップＳ１０８に進み、アクセル開度センサ３３によって検出したアクセル開度が所定のアクセル開度γ（％）より大きいか否かが判断される。運転者によってアクセルペダルが大きく踏み込まれ、あるいはアクセル開度が全開の場合には、ステップＳ１０９に進んで、駆動力源２の出力するパワー（トルク）が最大となるように、エンジン３やモータ４が制御される。すなわち、ＬＣスタートが開始され、発進クラッチ７はスリップ制御されてトルクを伝達し始める。アクセル開度が所定のアクセル開度γ（％）より小さい場合には、駆動力源２で発生させる最大パワー（トルク）での発進を特には要しないので、図６に示すルーチンを一旦、リターンする。 Then, it progresses to step S108 and it is judged whether the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 33 is larger than a predetermined accelerator opening γ (%). When the accelerator pedal is greatly depressed by the driver or the accelerator opening is fully opened, the process proceeds to step S109, and the engine 3 and the motor 4 are controlled so that the power (torque) output from the driving force source 2 is maximized. Is controlled. That is, the LC start is started, and the starting clutch 7 is slip-controlled to start transmitting torque. When the accelerator opening is smaller than the predetermined accelerator opening γ (%), it is not necessary to start the vehicle with the maximum power (torque) generated by the driving force source 2, so the routine shown in FIG. 6 is temporarily returned. To do.

現時点でのエンジン回転数Ｎｅが変速機８の入力軸回転数Ｎｔより低いか否かが判断される（ステップＳ１１０）。ＬＣスタートでは、上述したように、駆動力源２で発生させる最大パワー（トルク）を変速機８に伝達するので、入力軸回転数Ｎｔに対してエンジン回転数Ｎｅが高い場合には、ステップＳ１１０で否定的に判断され、発進クラッチ７のスリップ制御が継続される（ステップＳ１１１）。その後、ステップＳ１１０に戻る。 It is determined whether the current engine speed Ne is lower than the input shaft speed Nt of the transmission 8 (step S110). In the LC start, as described above, the maximum power (torque) generated by the driving force source 2 is transmitted to the transmission 8. Therefore, when the engine speed Ne is higher than the input shaft speed Nt, step S110 is performed. Is determined negatively, and the slip control of the starting clutch 7 is continued (step S111). Then, it returns to step S110.

エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｔとが同じ、あるいは、変速機８での変速比が変更されて、エンジン回転数Ｎｅが入力軸回転数Ｎｔより低くなった場合には、ステップＳ１１０で肯定的に判断されてステップＳ１１２に進み、発進クラッチ７の図示しない油圧室の油圧Ｐ_ＣＬが増大されて発進クラッチ７が完全に係合させられる。また、クラッチオイルの冷却回路が通常の状態に戻される（ステップＳ１１３）。 When the engine speed Ne and the input shaft speed Nt are the same, or when the gear ratio in the transmission 8 is changed and the engine speed Ne becomes lower than the input shaft speed Nt, the affirmative determination is made in step S110. Determination is made, the process proceeds to step S112, the hydraulic pressure P _{CL of the} hydraulic chamber (not shown) of the starting clutch 7 is increased, and the starting clutch 7 is completely engaged. Further, the clutch oil cooling circuit is returned to the normal state (step S113).

第１循環回路１２から第３循環回路１８に切り替えた場合には、図３に示すフローチャートで説明したように、第１開閉弁２５が開弁されて熱交換器２２にエンジン冷却液が供給されると共に、第３開閉弁３１が閉弁されて熱交換器２２へのバッテリ冷却液の供給が遮断される。その結果、熱交換器２２において、クラッチオイルとエンジン冷却液との熱交換が行われる。第１循環回路１２から第２循環回路１５に切り替えた場合には、図５に示すフローチャートで説明したように、第１開閉弁２５が開弁されて熱交換器２２にエンジン冷却液が供給されると共に、第２開閉弁２８が閉弁されて熱交換器２２へのモータ冷却液の供給が遮断される。その結果、熱交換器２２において、クラッチオイルとエンジン冷却液との熱交換が行われる。そして、ステップＳ１１４に進んで、ＬＣスタートが終了される。例えば、上述したＬＣスタートの準備が完了したことを示す制御フラグがオフにされる。その後、図６に示すルーチンを一旦、リターンする。 When the first circulation circuit 12 is switched to the third circulation circuit 18, the first opening / closing valve 25 is opened and the engine coolant is supplied to the heat exchanger 22, as described in the flowchart shown in FIG. At the same time, the third on-off valve 31 is closed to cut off the supply of the battery cooling liquid to the heat exchanger 22. As a result, heat exchange between the clutch oil and the engine coolant is performed in the heat exchanger 22. When the first circulation circuit 12 is switched to the second circulation circuit 15, the first opening / closing valve 25 is opened and the engine coolant is supplied to the heat exchanger 22, as described in the flowchart shown in FIG. At the same time, the second on-off valve 28 is closed to shut off the supply of the motor cooling liquid to the heat exchanger 22. As a result, heat exchange between the clutch oil and the engine coolant is performed in the heat exchanger 22. Then, the process proceeds to step S114 to end the LC start. For example, the control flag indicating that the preparation for the LC start is completed is turned off. After that, the routine shown in FIG. 6 is once returned.

図７は、上述した制御を実行した場合の発進クラッチ７の温度変化を模式的に示すタイムチャートである。なお、各制御を実行した場合の発進クラッチ７の温度変化を実線で示し、各制御を実行しなかった場合の発進クラッチ７の温度変化を破線で示してある。図７に示すように、ｔ１時点でＬＣスタートが選択された場合には、エンジン冷却液に替えてモータ冷却液やバッテリ冷却液によってクラッチオイルが冷却されるので、エンジン冷却液によってクラッチオイルを冷却する場合に比較して発進クラッチ７の温度を低下できる。その後、ｔ２時点でＬＣスタートの準備が完了してＬＣスタートが開始されたときには、各制御を実行しなかった場合に比較して、発進クラッチ７の温度が低下した状態で、発進クラッチ７のスリップ制御が開始される。そのため、ＬＣスタートを行うことによって瞬時に大きいトルクがスリップ制御を行っている発進クラッチ７に入力されるとしても、発進クラッチ７の発熱による発進クラッチ７の最大温度を従来になく低下することができる。そして、ｔ３時点で発進クラッチ７が完全係合すると、再び、クラッチオイルを冷却するための回路が切り替えられ、モータ冷却液やバッテリ冷却液に替えてエンジン冷却液によってクラッチオイルが冷却される。 FIG. 7 is a time chart schematically showing the temperature change of the starting clutch 7 when the above-mentioned control is executed. The solid line indicates the temperature change of the starting clutch 7 when each control is executed, and the broken line indicates the temperature change of the starting clutch 7 when each control is not executed. As shown in FIG. 7, when the LC start is selected at time t1, the clutch oil is cooled by the motor cooling liquid or the battery cooling liquid instead of the engine cooling liquid, so that the clutch oil is cooled by the engine cooling liquid. The temperature of the starting clutch 7 can be lowered as compared with the case of performing. After that, when the preparation for the LC start is completed and the LC start is started at time t2, the starting clutch 7 slips when the temperature of the starting clutch 7 is lower than that in the case where each control is not executed. Control is started. Therefore, even if a large torque is instantaneously input to the starting clutch 7 that is performing the slip control by performing the LC start, the maximum temperature of the starting clutch 7 due to the heat generation of the starting clutch 7 can be lowered as never before. .. When the starting clutch 7 is completely engaged at time t3, the circuit for cooling the clutch oil is switched again, and the clutch oil is cooled by the engine cooling liquid instead of the motor cooling liquid or the battery cooling liquid.

したがって、この発明の実施形態によれば、ＬＣスタートを行う場合には、発進クラッチ７の温度が予め低下させられるので、ＬＣスタートを行うことによって瞬時に大きいトルクがスリップ制御を行っている発進クラッチ７に入力されるとしても、上述したように発進クラッチ７の発熱による発進クラッチ７の最大温度を従来になく低下することができる。その結果、発進クラッチ７の焼き付きや熱による損傷を抑制することができる。また、ＬＣスタートが終了すると、クラッチオイルの冷却回路が第３循環回路１８あるいは第２循環回路１５から第１循環回路１２に、速やかに切り替えられるので、クラッチオイルとの熱交換によってバッテリ冷却液やモータ冷却液が温められることを最小限にできる。 Therefore, according to the embodiment of the present invention, when the LC start is performed, the temperature of the start clutch 7 is lowered in advance, so that the start clutch in which a large torque is instantaneously subjected to the slip control by performing the LC start. Even if it is input to 7, the maximum temperature of the starting clutch 7 due to the heat generation of the starting clutch 7 can be lowered as never before. As a result, seizure of the starting clutch 7 and damage due to heat can be suppressed. Further, when the LC start is completed, the clutch oil cooling circuit is quickly switched from the third circulation circuit 18 or the second circulation circuit 15 to the first circulation circuit 12, so that the battery coolant and the battery coolant can be exchanged by heat exchange with the clutch oil. Warming of the motor cooling fluid can be minimized.

なお、上述したモータ冷却液やバッテリ冷却液によってクラッチオイルを冷却している状態が、この発明の実施形態における第２冷却状態に相当し、熱交換器２２への各冷却液の流通を切り替える各開閉弁２５，２８，３１がこの発明の実施形態における切替手段に相当し、ステップＳ１，Ｓ１０２の制御を実行する機能的手段が、この発明の実施形態における発進検出手段に相当している。また、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、特許を請求している範囲で適宜に変更して実施することができる。例えば、発進クラッチ７のクラッチオイルと、モータ冷却液と共通化してもよい。このような構成であれば、クラッチオイルを冷却する回路を切り替える必要がなく、つまり、簡易な構成でＬＣスタートを選択した場合における発進クラッチ７の最大温度を低下することができる。 The state in which the clutch oil is being cooled by the motor cooling liquid or the battery cooling liquid described above corresponds to the second cooling state in the embodiment of the present invention, and the flow of each cooling liquid to the heat exchanger 22 is switched to each other. The on-off valves 25, 28, 31 correspond to the switching means in the embodiment of the present invention, and the functional means for executing the control of steps S1, S102 correspond to the start detecting means in the embodiment of the present invention. Further, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented with appropriate modifications within the scope of claims. For example, the clutch oil of the starting clutch 7 and the motor coolant may be shared. With such a configuration, it is not necessary to switch the circuit for cooling the clutch oil, that is, the maximum temperature of the starting clutch 7 when the LC start is selected can be reduced with a simple configuration.

１…車両、２…駆動力源、３…エンジン、７…発進クラッチ、９…駆動輪、１２…第１循環回路（高温側冷却回路）、１５…第２循環回路（低温側冷却回路）、１８…第３循環回路（低温側冷却回路）、２２…熱交換器、２５…第１開閉弁（切替手段）、２８…第２開閉弁（切替手段）、３１…第３開閉弁（切替手段）。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Driving force source, 3 ... Engine, 7 ... Start clutch, 9 ... Driving wheel, 12 ... 1st circulation circuit (high temperature side cooling circuit), 15 ... 2nd circulation circuit (low temperature side cooling circuit), 18 ... 3rd circulation circuit (low temperature side cooling circuit), 22 ... Heat exchanger, 25 ... 1st on-off valve (switching means), 28 ... 2nd on-off valve (switching means), 31 ... 3rd on-off valve (switching means) ).

Claims

A driving force source having at least an engine,
Drive wheels to which the torque output from the drive force source is transmitted,
A starting clutch that selectively transmits and cuts off the torque between the driving force source and the driving wheels,
A high temperature side cooling circuit for circulating a first cooling liquid for cooling the engine;
A high-temperature side cooling circuit is provided independently, and a low-temperature side cooling circuit that circulates a second cooling liquid having a temperature lower than that of the first cooling liquid and cools a cooling target other than the engine,
A vehicle clutch cooling device configured to cool the starting clutch with a third cooling liquid and to perform heat exchange between the third cooling liquid and the first cooling liquid to cool the third cooling liquid. At
A heat exchanger for exchanging heat between the third cooling liquid and the first cooling liquid and for exchanging heat between the third cooling liquid and the second cooling liquid;
A first cooling state in which the first cooling liquid is circulated through the heat exchanger to cool the third cooling liquid by the first cooling liquid; and a second cooling liquid is circulated through the heat exchanger. 3 switching means for switching between a second cooling state in which the cooling liquid is cooled by the second cooling liquid, and a launch control start in which the transmission torque capacity is gradually increased while the starting clutch is slipped and the vehicle is started. And a start detection means for detecting that
The switching means sets the second cooling state when the start detection means detects the launch control start, and when the start detection means does not detect the launch control start, A clutch cooling device for a vehicle, which is configured to set the first cooling state.