JP2020073792A - インタークーラ - Google Patents

Abstract

【課題】複数の冷却媒体流路が形成された冷却管における冷却媒体の漏れを抑制可能なインタークーラを提供する。【解決手段】インタークーラ１０は、エンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４が内部に形成された冷却管２０を備える。冷却管２０は、所定形状に成形された一対のプレート部２０２、２０４の間に各冷却水流路２２、２４が形成されるように、一対のプレート部２０２、２０４同士が重ね合わされた状態でろう付け接合されている。冷却管２０には、一対のプレート部２０２、２０４におけるエンジン冷却水流路２２とサブ冷却水流路２４との間に位置する部位に流路仕切部２６が設定されている。流路仕切部２６には、少なくとも１つの貫通穴２６０が形成されている。そして、貫通穴２６０の周縁部には、一対のプレート部２０２、２０４同士を圧着させる少なくとも１つのカシメ固定部２８が設けられている。【選択図】図６

Description

本発明は、過給機を介して内燃機関に供給される過給吸気を冷却するインタークーラに関する。

従来、過給機を介してエンジンに供給される過給吸気を温度の異なる第１冷却媒体および第２冷却媒体と熱交換させることで、過給吸気を冷却するインタークーラが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示されたインタークーラは、熱交換部を構成する流路管の内部に、第１冷却媒体が流通する第１冷却媒体流路と、第１冷却媒体よりも温度の低い第２冷却媒体が流通する第２冷却媒体流路とが形成されている。

特開２０１５−１５５６９２号公報

ところで、特許文献１に開示されたインタークーラの冷却管は、所定形状に成形されたプレート部を重ね合わせた状態で接合することで、内部に第１冷却媒体流路および第２冷却媒体流路が形成される構造となっている。この種の構造を有する冷却管では、第１冷却媒体流路と第２冷却媒体流路とを隔てるために、第１冷却媒体流路と第２冷却媒体流路とを仕切る流路仕切部を設定する必要がある。

本発明者らは、プレート部における第１冷却媒体流路と第２冷却媒体流路との間に位置する部位同士を圧接させた状態でろう付け接合することで、冷却管に対して流路仕切部を設定することを検討している。

本発明者らが検討したところ、プレート部における各冷却媒体流路を仕切る流路仕切部は、プレート部における内側部分に位置するため、プレート部同士の圧接することが難しく、プレート部同士の圧接が不充分となり易い傾向があることが判った。流路仕切部におけるろう付け接合が不充分な場合、冷却管における冷却媒体の漏れが生じ易くなることから好ましくない。

本発明は上記点に鑑みて、複数の冷却媒体流路が形成された冷却管における冷却媒体の漏れを抑制可能なインタークーラを提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、過給機（ＳＣ）を介して内燃機関（ＥＧ）に供給される過給吸気を冷却するインタークーラを対象としている。

請求項１に記載の発明は、過給吸気と熱交換する第１冷却媒体が流通する第１冷却媒体流路（２２）、過給吸気と熱交換すると共に第１冷却媒体よりも低温の第２冷却媒体が流通する第２冷却媒体流路（２４）が内部に形成された冷却管（２０）を備える。

冷却管は、互いに重ね合わされた状態でろう付け接合されることで第１冷却媒体流路および第２冷却媒体流路を形成する第１プレート部（２０２）と第２プレート部（２０４）とを有する。

第２プレート部には、第１冷却媒体流路および第２冷却媒体流路との間に位置する部位に第１冷却媒体流路と第２冷却媒体流路とを仕切る流路仕切部（２６）が設定されると共に、流路仕切部に少なくとも１つの貫通穴（２６０）が形成されている。そして、貫通穴の周縁部には、カシメ固定部（２８、２８Ａ、２８Ｂ）が設けられている。

このカシメ固定部は、第１プレート部に形成された第１爪部（２８０Ｂ）と、第２プレート部に形成された第２爪部（２８０Ｃ）とを有し、第１爪部と第２爪部とが重ねられた状態で塑性変形されている、

これによると、一対のプレート部が、第１冷却媒体流路と第２冷却媒体流路とを仕切る流路仕切部においてカシメ固定部によって圧着される。これにより、一対のプレート部における流路仕切部の接合不良が抑えられるので、冷却管における冷却媒体の漏れを充分に抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明では、第２プレート部は、第１プレート部と対向する面とは反対側に突出することで第１プレート部との間に第１冷却媒体流路および第２冷却媒体流路を形成する流路溝が設けられている。第１爪部は、第２爪部の外側で塑性変形されている。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態の車両のエンジンにおける吸気系の概要を示す構成図である。 第１実施形態の冷却システムの冷却回路の模式的な回路構成図である。 第１実施形態のインタークーラの模式的な斜視図である。 第１実施形態のインタークーラの模式的な上面図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 第１実施形態のインタークーラを構成する冷却管の模式的な上面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。 第１実施形態の冷却管の模式的な展開図である。 第１実施形態の冷却管の成形時における準備工程を説明するための説明図である。 第１実施形態の冷却管の成形時における準備工程を説明するための説明図である。 第１実施形態の冷却管の成形時における準備工程を説明するための説明図である。 第１実施形態の冷却管の成形時における仮組工程を説明するための説明図である。 第１実施形態の冷却管の成形時における仮組工程を説明するための説明図である。 第１実施形態の冷却管の成形時における仮組工程を説明するための説明図である。 第２実施形態の冷却管の模式的な断面図である。 第２実施形態の冷却管の模式的な展開図である。 第３実施形態の冷却管の模式的な断面図である。 第３実施形態の冷却管の模式的な展開図である。 第３実施形態の変形例となる冷却管の要部における模式的な断面図である。 第４実施形態の冷却管の模式的な断面図である。 第４実施形態の冷却管を構成する第１プレートの模式的な正面図である。 第４実施形態の冷却管を構成する第２プレートの模式的な正面図である。 第４実施形態の冷却管の成形時における準備工程を説明するための説明図である。 第４実施形態の冷却管の成形時における仮組工程を説明するための説明図である。 第４実施形態の冷却管の成形時における仮組工程を説明するための説明図である。

以下、発明を実施する形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
本実施形態について、図１〜図１４を参照して説明する。本実施形態では、本発明のインタークーラ１０を車両に搭載された過給機ＳＣから内燃機関であるエンジンＥＧに供給される過給吸気を冷却する冷却システムに適用した例について説明する。

図１に示すように、車両のエンジンの吸気系には、エンジンＥＧよりも空気流れ上流側にエンジンＥＧに供給する空気を圧縮して給気する過給機ＳＣが設けられている。過給機ＳＣは、エンジンＥＧに供給する空気を圧縮し、その密度を高めることで、エンジンＥＧの出力を向上させるために設けられている。

本実施形態の車両は、過給機ＳＣを搭載することで、エンジンＥＧにおける動力性能を確保しつつ、エンジンＥＧの排気量を減らすことができる。このような車両では、エンジンＥＧにおける燃料消費量の低減を図ることができるといったメリットがある。

吸気系には、過給機ＳＣとエンジンＥＧとの間に、過給機ＳＣを介してエンジンＥＧに供給される過給吸気を冷却する水冷式のインタークーラ１０が配置されている。インタークーラ１０は、過給吸気を冷却して、エンジンＥＧの吸気の充填効率を向上させる役割を果たす。

インタークーラ１０は、図２に示すように、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水が循環するメイン冷却回路５０に設けられている。なお、エンジン冷却水としては、エチレングリコール等を含む不凍液や水が採用されている。

本実施形態のインタークーラ１０は、エンジン冷却水を第１冷却媒体として、過給吸気を冷却する構成となっている。本実施形態のインタークーラ１０の詳細な構造については、後述する。

メイン冷却回路５０には、エンジンＥＧおよびインタークーラ１０以外に、エンジン冷却水を循環させるメイン循環ポンプ５１、メインラジエータ５２、ヒータコア５３が設けられている。

メインラジエータ５２は、エンジン冷却水を外気との熱交換によって放熱させる放熱器である。また、ヒータコア５３は、エンジン冷却水の熱を利用して車室内を空調するための空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、メイン冷却回路５０では、インタークーラ１０、メインラジエータ５２、ヒータコア５３が並列に接続されている。

また、図示しないが、メイン冷却回路５０には、エンジン冷却水が低温（例えば、８０℃以下）となった際に、メインラジエータ５２等を迂回してエンジン冷却水を流すバイパス通路、およびバイパス通路を開閉する開閉弁が設けられている。メイン冷却回路５０では、バイパス通路および開閉弁によって、エンジン冷却水の温度が８０℃〜１００℃程度の範囲に調整される。

ここで、インタークーラ１０がエンジン冷却水だけを流通させる構成となっていると、過給吸気の温度をエンジン冷却水の温度以下まで低下させることができない。すなわち、インタークーラ１０がエンジン冷却水だけを流通させる構成となっていると、過給吸気の温度の下限が、エンジン冷却水の温度に依存してしまう。このような構成では、例えば、エンジン冷却水が高温（例えば、１００℃程度）となる場合、過給吸気を充分に冷却することができなくなってしまう。

そこで、本実施形態のインタークーラ１０は、エンジン冷却水よりも低温の冷却媒体が流通するように、エンジン冷却水よりも低温のサブ冷却水が循環するサブ冷却回路６０に接続されている。

サブ冷却回路６０は、エンジン冷却水よりも低温のサブ冷却水が循環する冷却回路である。本実施形態のインタークーラ１０は、サブ冷却水を第２冷却媒体として、過給吸気を冷却する構成となっている。なお、サブ冷却水としては、エチレングリコール等を含む不凍液や水が採用されている。

サブ冷却回路６０には、インタークーラ１０以外に、サブ冷却水を循環させるサブ循環ポンプ６１、サブ冷却水を外気との熱交換によって放熱させるサブラジエータ６２が設けられている。サブ冷却回路６０には、メイン冷却回路５０と異なり、エンジンＥＧのような高温の発熱装置が設けられていない。このため、サブ冷却回路６０を流れるサブ冷却水は、エンジン冷却水よりも低温（例えば、４０℃程度）となる。なお、サブラジエータ６２は、車両への搭載性を考慮して、メインラジエータ５２よりも外気と熱交換面積が小さくなっている。すなわち、サブラジエータ６２は、メインラジエータ５２よりも放熱能力が小さくなっている。

このように構成される冷却システムでは、インタークーラ１０において、エンジン冷却水およびエンジン冷却水よりも低温のサブ冷却水によって過給吸気を充分に冷却することができる。このため、本実施形態の冷却システムでは、エンジンＥＧの吸気の充填効率を充分に向上させることができる。

次に、本実施形態のインタークーラ１０の詳細な構造について、図３〜図８を参照して説明する。本実施形態のインタークーラ１０は、いわゆるドロンカップ型の熱交換器として構成されている。

図３に示すように、インタークーラ１０は、外殻を構成すると共に、内部に過給吸気が流通する空気流路が形成されたケース１２、ケース１２に収容された熱交換部１４を含んで構成されている。

インタークーラ１０は、その構成部品の全部品または一部の部品は、例えば、アルミニウムで形成された芯材の表面にろう材をクラッドしたクラッド材で形成されている。インタークーラ１０は、クラッド材の表面にフラックスを塗布した状態で加熱することとで、各構成部品同士がろう付け接合される。

ケース１２の上面側には、図３、図４に示すように、熱交換部１４に対してエンジン冷却水を導入する第１導入部１２１、および熱交換部１４からエンジン冷却水を導出させる第１導出部１２２が形成されている。図示しないが、本実施形態のケース１２には、第１導入部１２１に対してエンジン冷却水の導入パイプが接続され、第１導出部１２２に対してエンジン冷却水の導出パイプが接続される。

また、ケース１２の上面側には、熱交換部１４に対してサブ冷却水を導入する第２導入部１２３、および熱交換部１４からサブ冷却水を導出させる第２導出部１２４が形成されている。図示しないが、本実施形態のケース１２には、第２導入部１２３に対してサブ冷却水の導入パイプが接続され、第２導出部１２４に対してサブ冷却水の導出パイプが接続される。

熱交換部１４は、図５に示すように、複数の冷却管２０と、隣り合う冷却管２０の間に配置されたアウターフィン４０とを備えている。熱交換部１４は、冷却管２０とアウターフィン４０とが交互に積層された積層体で構成されている。

冷却管２０は、その内部に過給吸気と熱交換するエンジン冷却水が流通するエンジン冷却水流路２２、および過給吸気と熱交換するサブ冷却水が流通するサブ冷却水流路２４が形成されている。

エンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４は、過給吸気の流れ方向に並んで設けられている。本実施形態では、エンジン冷却水流路２２がサブ冷却水流路２４よりも過給吸気の流れ方向の上流側に設けられている。

アウターフィン４０は、過給吸気とエンジン冷却水およびサブ冷却水との間の熱交換を促進させる熱交換促進部として機能する。本実施形態のアウターフィン４０は、薄板材を波状に曲げて成形されたコルゲートフィンで構成されている。アウターフィン４０は、隣り合う冷却管２０において互いに対向する部位にろう付け接合されている。

ここで、図６は、冷却管２０の模式的な上面図である。図６では、便宜上、内部に形成されたエンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４を点線で図示している。

本実施形態では、図６に示すように、冷却管２０における長辺の延びる方向を長手方向ＤＲｔｂとし、冷却管２０における短辺の延びる方向を幅方向ＤＲｗとする。また、本実施形態では、図７に示すように、複数の冷却管２０が積層される方向を積層方向ＤＲｓｔとする。このことは、図６、図７以外の図面においても同様である。

図６に示すように、冷却管２０には、Ｕ字状に曲がったエンジン冷却水流路２２が形成されている。本実施形態では、エンジン冷却水流路２２が、第１冷却媒体であるエンジン冷却水が流通する第１冷却媒体流路を構成している。

エンジン冷却水流路２２は、長手方向ＤＲｔｂに沿って延びる第１上流側流路部２２１、長手方向ＤＲｔｂに沿って延びる第１下流側流路部２２２、第１上流側流路部２２１と第１下流側流路部２２２を連通させる第１連通流路部２２３で構成されている。

第１上流側流路部２２１および第１下流側流路部２２２は、幅方向ＤＲｗに並んで形成されている。第１上流側流路部２２１および第１下流側流路部２２２は、冷却管２０に形成された第１仕切部２２４によって仕切られている。

冷却管２０には、第１上流側流路部２２１を構成する部位における長手方向ＤＲｔｂの一方側に、第１上流側流路部２２１にエンジン冷却水を流入させる第１入口部２２５が設けられている。また、冷却管２０には、第１下流側流路部２２２を構成する部位における長手方向ＤＲｔｂの一方側に、第１下流側流路部２２２からエンジン冷却水を流出させる第１出口部２２６が設けられている。

第１入口部２２５および第１出口部２２６は、それぞれ冷却管２０において積層方向ＤＲｓｔの外側に向かって突出する筒状部で構成されている。図示しないが、複数の冷却管２０は、隣り合う冷却管２０の第１入口部２２５同士が連結可能に構成されている。また、複数の冷却管２０は、隣り合う冷却管２０の第１出口部２２６同士が連結可能に構成されている。

本実施形態の熱交換部１４では、複数の冷却管２０の第１入口部２２５同士の連結体が、図示しない導入パイプ部から導入されたエンジン冷却水を複数の冷却管２０のエンジン冷却水流路２２に対して分配する分配用タンク部を構成している。また、本実施形態の熱交換部１４では、複数の冷却管２０の第１出口部２２６同士の連結体が、複数の冷却管２０のエンジン冷却水流路２２を通過したエンジン冷却水を集合させて、図示しない導出パイプ部を介して外部に排出する排出用タンク部を構成している。

第１連通流路部２２３は、冷却管２０における第１入口部２２５および第１出口部２２６とは反対側に形成されている。第１連通流路部２２３は、エンジン冷却水の流れ方向をＵ字状に転向させるターン部を構成している。

本実施形態のエンジン冷却水流路２２には、図７に示すように、エンジン冷却水と過給吸気との熱交換を促進させるために、インナーフィン２２７が配置されている。インナーフィン２２７は、コルゲートフィンで構成されている。

エンジン冷却水流路２２は、過給吸気との熱交換によって第１下流側流路部２２２を流通するエンジン冷却水の温度が、第１上流側流路部２２１を流通するエンジン冷却水の温度よりも高くなる。すなわち、エンジン冷却水流路２２は、第１上流側流路部２２１を流通するエンジン冷却水の温度が、第１下流側流路部２２２を流通するエンジン冷却水の温度よりも低くなる。

本実施形態のエンジン冷却水流路２２は、過給吸気との温度差を確保するために、第１上流側流路部２２１が第１下流側流路部２２２よりも過給吸気の流れ方向の下流側に位置するように形成されている。

図６に戻り、冷却管２０には、エンジン冷却水流路２２よりも過給吸気の流れ方向の下流側に、Ｕ字状に曲がったサブ冷却水流路２４が形成されている。本実施形態では、サブ冷却水流路２４が、第２冷却媒体であるサブ冷却水が流通する第２冷却媒体流路を構成している。

エンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４は、冷却管２０の幅方向ＤＲｗの中央部分に設定された流路仕切部２６によって仕切られている。すなわち、冷却管２０には、エンジン冷却水流路２２とサブ冷却水流路２４との間に位置する部位に、エンジン冷却水流路２２とサブ冷却水流路２４とを仕切る流路仕切部２６が設定されている。

サブ冷却水流路２４は、長手方向ＤＲｔｂに沿って延びる第２上流側流路部２４１、長手方向ＤＲｔｂに沿って延びる第２下流側流路部２４２、第２上流側流路部２４１と第２下流側流路部２４２を連通させる第２連通流路部２４３で構成されている。

第２上流側流路部２４１および第２下流側流路部２４２は、幅方向ＤＲｗに並んで形成されている。第２上流側流路部２４１および第２下流側流路部２４２は、冷却管２０に形成された第２仕切部２４４によって仕切られている。

冷却管２０には、第２上流側流路部２４１を構成する部位における長手方向ＤＲｔｂの一方側に、第２上流側流路部２４１にサブ冷却水を流入させる第２入口部２４５が設けられている。また、冷却管２０には、第２下流側流路部２４２を構成する部位における長手方向ＤＲｔｂの一方側に、第２下流側流路部２４２からエンジン冷却水を流出させる第２出口部２４６が設けられている。

第２入口部２４５および第２出口部２４６は、それぞれ冷却管２０において積層方向ＤＲｓｔの外側に向かって突出する筒状部で構成されている。複数の冷却管２０は、隣り合う冷却管２０の第２入口部２４５同士が連結可能に構成されている。また、複数の冷却管２０は、隣り合う冷却管２０の第２出口部２４６同士が連結可能に構成されている。

本実施形態の熱交換部１４では、複数の冷却管２０における第２入口部２４５同士の連結体が、図示しない導入パイプ部から導入されたサブ冷却水を複数の冷却管２０のサブ冷却水流路２４に対して分配する分配用タンク部を構成している。また、本実施形態の熱交換部１４は、複数の冷却管２０における第２出口部２４６同士の連結体が、複数の冷却管２０のサブ冷却水流路２４を通過したサブ冷却水を集合させて、図示しない導出パイプ部を介して外部に排出する排出用タンク部を構成している。

第２連通流路部２４３は、冷却管２０における第２入口部２４５および第２出口部２４６とは反対側に形成されている。第２連通流路部２４３は、サブ冷却水の流れ方向をＵ字状に転向させるターン部を構成している。

本実施形態のサブ冷却水流路２４には、図７に示すように、サブ冷却水と過給吸気との熱交換を促進させるために、インナーフィン２４７が配置されている。インナーフィン２４７は、コルゲートフィンで構成されている。

サブ冷却水流路２４は、過給吸気との熱交換によって第２下流側流路部２４２を流通するサブ冷却水の温度が、第２上流側流路部２４１を流通するサブ冷却水の温度よりも高くなる。すなわち、サブ冷却水流路２４は、第２上流側流路部２４１を流通するサブ冷却水の温度が、第２下流側流路部２４２を流通するサブ冷却水の温度よりも低くなる。

本実施形態のサブ冷却水流路２４は、過給吸気との温度差を確保するために、第２上流側流路部２４１が第２下流側流路部２４２よりも過給吸気の流れ方向の下流側に位置するように形成されている。

ここで、冷却管２０は、図７に示すように、所定形状に成形された一対のプレート部２０２、２０４同士を重ね合わせた状態でろう付け接合することで、一対のプレート部２０２、２０４の間に各冷却水流路２２、２４が形成される構造となっている。

本実施形態の冷却管２０は、平坦状に成形された第１プレート部２０２と各冷却水流路２２、２４を形成する流路溝が設けられた第２プレート部２０４とを圧接させた状態でろう付け接合されている。

このような構造を有する冷却管２０では、各冷却水流路２２、２４を仕切る流路仕切部２６が、各プレート部２０２、２０４の内側部分に位置する。このため、流路仕切部２６では、各プレート部２０２、２０４同士を圧接状態とすることが難しく、ろう付け接合が不充分となり易い傾向がある。流路仕切部２６におけるろう付け接合が不充分な場合、冷却管２０における冷却水の漏れが生じ易くなることから好ましくない。

これらを考慮して、本実施形態の冷却管２０には、流路仕切部２６に積層方向ＤＲｓｔに貫通するスリット状の貫通穴２６０が複数形成され、当該貫通穴２６０の周縁部に一対のプレート部２０２、２０４同士を圧着させるカシメ固定部２８が設けられている。

図６に示すように、本実施形態の流路仕切部２６には、５つの貫通穴２６０が設けられている。そして、カシメ固定部２８は、各貫通穴２６０の周縁部におけるエンジン冷却水流路２２側に位置する第１周縁部位２６２、各貫通穴２６０の周縁部におけるサブ冷却水流路２４側に位置する第２周縁部位２６４の双方に設けられている。

本実施形態では、第１周縁部位２６２および第２周縁部位２６４それぞれに１つのカシメ固定部２８が設けられている。本実施形態のカシメ固定部２８は、第１プレート部２０２に対して一体に成形された爪部２８０で構成されている。

ここで、カシメ固定部２８は、第１周縁部位２６２および第２周縁部位２６４の双方において、互いに対向する位置に設けることが考えられる。すなわち、第１周縁部位２６２に設けたカシメ固定部２８と第２周縁部位２６４に設けたカシメ固定部２８とが、幅方向ＤＲｗにおいて互いに対向する配置構成とすることが考えられる。

しかしながら、第１周縁部位２６２および第２周縁部位２６４の双方において、互いに対向する位置にカシメ固定部２８を設ける配置構成とすると、カシメ固定部２８同士が近接し易くなってしまう。このことは、冷却管２０の製造が困難となる要因となることから好ましくない。

これに対して、例えば、流路仕切部２６の貫通穴２６０の幅方向ＤＲｗの寸法を拡大することで、カシメ固定部２８同士が幅方向ＤＲｗにおいて近接してしまうことを避けることが考えられるが、インタークーラ１０の体格が増大してしまうといった背反がある。

これらを考慮して、本実施形態では、流路仕切部２６における第１周縁部位２６２および第２周縁部位２６４において互いに対向しない位置にカシメ固定部２８を設ける構成としている。すなわち、本実施形態の冷却管２０は、第１周縁部位２６２に設けたカシメ固定部２８と第２周縁部位２６４に設けたカシメ固定部２８とが、幅方向ＤＲｗにおいて互いに対向しない配置構成となっている。換言すれば、本実施形態の冷却管２０は、第１周縁部位２６２に設けたカシメ固定部２８と第２周縁部位２６４に設けたカシメ固定部２８とが、長手方向ＤＲｔｂにおいてずれた位置に設けられている。

ここで、図８は、本実施形態の冷却管２０の外殻を構成する一対のプレート部２０２、２０４の模式的な展開図である。本実施形態の一対のプレート部２０２、２０４は、図８に示す一枚のプレート２００で構成されている。

本実施形態のプレート２００には、二箇所の折曲部ＢＰが設けられている。折曲部ＢＰには、容易に折り曲げることが可能なように、長手方向ＤＲｔｂに並ぶスリット状の穴が複数形成されている。

本実施形態では、流路溝が形成された第２プレート部２０４がプレート２００に設定された二箇所の折曲部ＢＰの間に中間部位で構成されている。そして、第２プレート部２０４には、エンジン冷却水流路２２を形成する流路溝とサブ冷却水流路２４を形成する流路溝との間に貫通穴２６０が形成されている。

また、本実施形態では、平坦状に形成された第１プレート部２０２がプレート２００に設定された二箇所の折曲部ＢＰの外側に位置する一対の外側部位で構成されている。そして、第１プレート部２０２には、折曲部ＢＰと反対側の部位であって、プレート２００を折曲部ＢＰで折り曲げた際に貫通穴２６０に対向する部位に、カシメ固定部２８を構成する爪部２８０が設けられている。

以下、冷却管２０の成形方法を含む本実施形態のインタークーラ１０の製造方法について説明する。冷却管２０の成形方法については、図９〜図１４を参照して説明する。

まず、冷却管２０の成形時における準備工程では、図９に示すように、冷却管２０における一対のプレート部２０２、２０４を構成する一枚のプレート２００を用意する。このプレート２００は、例えば、アルミニウムで形成された芯材の表面にろう材がクラッドされたクラッド材で構成されている。

また、準備工程では、プレス加工等によって、図９に示すプレート２００の所定箇所に対して、図１０に示すように、エンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４の流路溝、折曲部ＢＰ、貫通穴２６０、カシメ固定部２８を構成する爪部２８０を形成する。

さらに、準備工程では、図１０に示すエンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４の流路溝が形成されたプレート２００に対して、図１１に示すように、インナーフィン２２７、２４７を配置する。なお、本実施形態では、インナーフィン２２７、２４７について、予めローラ成形法等によって薄板金属材を波形状に曲げて成形されたコルゲートフィンが採用されている。

続いて、冷却管２０の成形時における仮組工程では、曲げ加工等によって、図１１に示すプレート２００の折曲部ＢＰを、図１２に示すように、第１プレート部２０２と第２プレート部２０４とが重なり合うように折り曲げる。

仮組工程では、図１３に示すように、プレート２００の貫通穴２６０に対して、カシメ固定部２８を構成する爪部２８０を挿入する。そして、仮組工程では、図１４に示すように、流路仕切部２６において第１プレート部２０２と第２プレート部２０４とが圧着されるように爪部２８０を塑性変形させる。

本実施形態の冷却管２０は、上述の方法によって成形される。なお、上述した冷却管２０の成形方法は、あくまでも一例であり、他の成形方法を用いて成形することも可能である。

続く工程では、図１４に示す冷却管２０とアウターフィン４０とを交互に積層した積層体をケース１２に収容する。すなわち、この工程では、冷却管２０およびアウターフィン４０の積層体とケース１２とを組み付ける。

続く工程では、冷却管２０およびアウターフィン４０の積層体とケース１２との組付体をろう付け接合する。具体的には、この工程では、冷却管２０およびアウターフィン４０の積層体とケース１２との組付体を、真空加熱炉、または不活性雰囲気の活性炉等で、各構成部品に被覆されたろう材の融点以上の温度に加熱して、各構成部品同士をろう付け接合する。

以上説明した本実施形態のインタークーラ１０は、冷却管２０の流路仕切部２６に対して貫通穴２６０が形成され、当該貫通穴２６０の周縁部に一対のプレート部２０２、２０４同士を圧着させるカシメ固定部２８が設けられている。

これによれば、インタークーラ１０の冷却管２０を構成する一対のプレート部２０２、２０４同士が流路仕切部２６において充分に圧着されるので、一対のプレート部２０２、２０４における流路仕切部２６の接合不良が抑えられる。このため、本実施形態のインタークーラ１０では、冷却管２０におけるエンジン冷却水およびサブ冷却水の漏れを充分に抑制することができる。

ここで、単一の冷却管２０に対して温度の異なるエンジン冷却水およびサブ冷却水を流す構成では、エンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４を仕切る流路仕切部２６を介してエンジン冷却水の熱がサブ冷却水に移動してしまう虞がある。

前述したように、本実施形態のサブラジエータ６２は、メインラジエータ５２に比べて放熱性能が低くなっている。このため、エンジン冷却水の熱がサブ冷却水に移動し、サブ冷却水の温度が上昇すると、サブラジエータ６２におけるサブ冷却水の放熱が不充分になってしまう虞がある。サブラジエータ６２におけるサブ冷却水の放熱が不充分となると、インタークーラ１０に流入するサブ冷却水の温度が上昇し、インタークーラ１０における過給吸気の冷却効率が低下してしまう。すなわち、冷却管２０において、流路仕切部２６を介したエンジン冷却水とサブ冷却水との不必要な熱交換が生ずることは、インタークーラ１０における過給吸気の冷却効率が低下してしまう要因となることから好ましくない。

これに対して、本実施形態の冷却管２０は、流路仕切部２６に貫通穴２６０が形成されているので、流路仕切部２６を介したエンジン冷却水とサブ冷却水との不必要な熱交換を抑えることができる。すなわち、本実施形態のインタークーラ１０では、エンジン冷却水とサブ冷却水同士の不必要な熱交換を抑制して、過給吸気の冷却効率の向上を図ることができる。

また、本実施形態のインタークーラ１０では、流路仕切部２６の貫通穴２６０の周縁部における第１周縁部位２６２および第２周縁部位２６４において互いに対向しない位置にカシメ固定部２８を設ける構成となっている。

これによれば、流路仕切部２６における貫通穴２６０の大きさを大きくすることなく、カシメ固定部２８同士が近接することを避けることができる。すなわち、本実施形態のインタークーラ１０では、その体格の増大を抑えつつ、冷却管２０におけるエンジン冷却水およびサブ冷却水の漏れを抑制することができる。

さらに、本実施形態のカシメ固定部２８は、冷却管２０を構成する一対のプレート部２０２、２０４のうち、第１プレート部２０２に対して一体に成形された爪部２８０で構成されている。

このように、カシメ固定部２８を第１プレート部２０２に設けられた爪部２８０で構成すれば、カシメ固定部２８を一対のプレート部２０２、２０４と別部品で構成する場合に比べて、インタークーラ１０の構成部品の部品点数を抑えることができる。すなわち、本実施形態のインタークーラ１０では、その構成部品の部品点数を増加させることなく、冷却管２０におけるエンジン冷却水およびサブ冷却水の漏れを抑制可能となる。

具体的には、本実施形態の冷却管２０は、冷却管２０を構成する一対のプレート部２０２、２０４が一枚のプレート２００で構成されている。このように、冷却管２０の一対のプレート部２０２、２０４を一枚のプレート２００で構成すれば、一対のプレート部２０２、２０４を別体で構成する場合に比べて、冷却管２０の構成部品の部品点数を抑えることができる。すわなち、本実施形態のインタークーラ１０では、その構成部品の部品点数を増加させることなく、冷却管２０におけるエンジン冷却水およびサブ冷却水の漏れを抑制可能となる。

（第１実施形態の変形例）
上述の第１実施形態では、第２プレート部２０４が一枚のプレート２００に設けられた二箇所の折曲部ＢＰの間の部位で構成され、第１プレート部２０２が二箇所の折曲部ＢＰの外側の部位で構成される例について説明したが、これに限定されない。

冷却管２０は、例えば、第１プレート部２０２が一枚のプレート２００に設けられた二箇所の折曲部ＢＰの間の部位で構成され、第２プレート部２０４が二箇所の折曲部ＢＰの外側の部位で構成されていてもよい。

また、冷却管２０は、一箇所の折曲部ＢＰが形成されたプレートで構成されていていもよい。すなわち、冷却管２０は、第１プレート部２０２がプレートにおける折曲部ＢＰよりも幅方向ＤＲｗの一方側に位置する部位で構成され、第２プレート部２０４がプレートにおける折曲部ＢＰよりも幅方向ＤＲｗの他方側に位置する部位で構成されていてもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図１５、図１６を参照して説明する。本実施形態では、カシメ固定部２８Ａを第１プレート部２０２ではなく、第２プレート部２０４に設けている点が第１実施形態と相違している。

図１５に示すように、本実施形態の冷却管２０には、第１プレート部２０２ではなく、第２プレート部２０４の貫通穴２６０の周縁部にカシメ固定部２８Ａを構成する爪部２８０Ａが設けられている。

ここで、図１６は、本実施形態の冷却管２０の外殻を構成する一対のプレート部２０２、２０４の模式的な展開図である。本実施形態の一対のプレート部２０２、２０４は、図１６に示す一枚のプレート２００Ａで構成されている。

本実施形態のプレート２００Ａには、二箇所の折曲部ＢＰが設けられている。折曲部ＢＰには、容易に折り曲げることが可能なように、長手方向ＤＲｔｂに並ぶスリット状の穴が複数形成されている。

本実施形態では、平坦状に形成された第１プレート部２０２がプレート２００Ａに設定された二箇所の折曲部ＢＰの外側に位置する一対の外側部位で構成されている。なお、本実施形態の第１プレート部２０２には、第１実施形態と異なり、カシメ固定部２８を構成する爪部２８０が設けられていない。

また、本実施形態では、流路溝が形成された第２プレート部２０４がプレート２００Ａに設定された二箇所の折曲部ＢＰの間に中間部位で構成されている。第２プレート部２０４には、エンジン冷却水流路２２を形成する流路溝とサブ冷却水流路２４を形成する流路溝との間に貫通穴２６０が形成されている。そして、第２プレート部２０４には、貫通穴２６０の周縁部にカシメ固定部２８Ａを構成する爪部２８０Ａが設けられている。カシメ固定部２８Ａを構成する爪部２８０Ａは、流路仕切部２６における第１周縁部位２６２および第２周縁部位２６４において互いに対向しない位置に設けられている。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態のインタークーラ１０は、第１実施形態のインタークーラ１０と共通の構成から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。すなわち、本実施形態のインタークーラ１０は、冷却管２０の流路仕切部２６に対して貫通穴２６０が形成され、当該貫通穴２６０の周縁部に一対のプレート部２０２、２０４同士を圧着させるカシメ固定部２８Ａが設けられている。このため、本実施形態のインタークーラ１０では、冷却管２０におけるエンジン冷却水およびサブ冷却水の漏れを充分に抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図１７、図１８を参照して説明する。本実施形態では、カシメ固定部２８Ｂを第１プレート部２０２および第２プレート部２０４の双方に設けている点が第１実施形態と相違している。

図１７に示すように、本実施形態の冷却管２０には、第１プレート部２０２および第２プレート部２０４の貫通穴２６０の周縁部にカシメ固定部２８Ｂを構成する爪部２８０Ｂ、２８０Ｃが設けられている。すなわち、本実施形態のカシメ固定部２８Ｂは、第１プレート部２０２に設けられた第１爪部２８０Ｂおよび第２プレート部２０４に設けられた第２爪部２８０Ｃで構成されている。

本実施形態のカシメ固定部２８Ｂは、第１爪部２８０Ｂおよび第２爪部２８０Ｃを重ねた状態で塑性変形させた部位で構成されている。カシメ固定部２８Ｂでは、第２爪部２８０Ｃが第１爪部２８０Ｂの外側を覆うように塑性変形されている。なお、第２爪部２８０Ｃは、第１爪部２８０Ｂよりも幅方向ＤＲｗの長さを大きくすることが望ましい。

ここで、図１８は、本実施形態の冷却管２０の外殻を構成する一対のプレート部２０２、２０４の模式的な展開図である。本実施形態の一対のプレート部２０２、２０４は、図１８に示す一枚のプレート２００Ｂで構成されている。

本実施形態のプレート２００Ｂには、二箇所の折曲部ＢＰが設けられている。折曲部ＢＰには、容易に折り曲げることが可能なように、長手方向ＤＲｔｂに並ぶスリット状の穴が複数形成されている。

本実施形態では、平坦状に形成された第１プレート部２０２がプレート２００Ｂに設定された二箇所の折曲部ＢＰの外側に位置する一対の外側部位で構成されている。そして、第１プレート部２０２には、折曲部ＢＰと反対側の部位であって、プレート２００Ｂを折曲部ＢＰで折り曲げた際に貫通穴２６０に対向する部位に、カシメ固定部２８Ｂを構成する第１爪部２８０Ｂが設けられている。

また、本実施形態では、流路溝が形成された第２プレート部２０４がプレート２００Ｂに設定された二箇所の折曲部ＢＰの間に中間部位で構成されている。第２プレート部２０４には、エンジン冷却水流路２２を形成する流路溝とサブ冷却水流路２４を形成する流路溝との間に貫通穴２６０が形成されている。そして、第２プレート部２０４には、貫通穴２６０の周縁部にカシメ固定部２８Ｂを構成する第２爪部２８０Ｃが設けられている。

カシメ固定部２８Ｂを構成する第２爪部２８０Ｃは、流路仕切部２６における第１周縁部位２６２および第２周縁部位２６４において互いに対向しない位置に設けられている。また、第２爪部２８０Ｃは、幅方向ＤＲｗにおいて第１爪部２８０Ｂと重なり合う位置に形成されている。

その他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態のインタークーラ１０は、第１実施形態のインタークーラ１０と共通の構成から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。すなわち、本実施形態のインタークーラ１０は、冷却管２０の流路仕切部２６に対して貫通穴２６０が形成され、当該貫通穴２６０の周縁部に一対のプレート部２０２、２０４同士を圧着させるカシメ固定部２８Ｂが設けられている。このため、本実施形態のインタークーラ１０では、冷却管２０におけるエンジン冷却水およびサブ冷却水の漏れを充分に抑制することができる。

特に、本実施形態では、カシメ固定部２８Ｂを第１爪部２８０Ｂおよび第２爪部２８０Ｃを重ねた状態で塑性変形させた部位で構成しているので、流路仕切部２６において一対のプレート部２０２、２０４同士を充分に圧着させることが可能となる。

（第３実施形態の変形例）
上述の第３実施形態では、カシメ固定部２８Ｂが、第２爪部２８０Ｃを第１爪部２８０Ｂの外側を覆うように塑性変形させた部位で構成される例について説明したが、これに限定されない。カシメ固定部２８Ｂは、図１９に示すように、第１爪部２８０Ｂが第２爪部２８０Ｃの外側を覆うように塑性変形された部位で構成されていてもよい。この場合、第１爪部２８０Ｂは、第２爪部２８０Ｃよりも幅方向ＤＲｗの長さを大きくすることが望ましい。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について、図２０〜図２５を参照して説明する。本実施形態では、冷却管２０を構成する一対のプレート部２０２Ａ、２０４Ａを２枚のプレート２００Ｃ、２００Ｄで構成している点が第１実施形態と相違している。

図２０に示すように、本実施形態の冷却管２０は、別体で構成された第１プレート部２０２Ａと第２プレート部２０４Ａとを重ね合わせた状態でろう付け接合することで、エンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４が形成される構造となっている。

本実施形態の第１プレート部２０２Ａは、図２１に示すように、貫通穴２６０が形成された平坦状の第１プレート２００Ｃで構成されている。第１プレート２００Ｃには、貫通穴２６０の周縁部に対してカシメ固定部２８を構成する爪部２８０が設けられている。また、第１プレート２００Ｃには、外周側の部位に一対のプレート部２０２Ａ、２０４Ａ同士を圧着させる外周側カシメ固定部を構成する外周側爪部３０が設けられている。

また、本実施形態の第２プレート部２０４Ａは、図２２に示すように、エンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４の流路溝、貫通穴２６０等が形成された第２プレート２００Ｄで構成されている。その他の構成は、第１実施形態の冷却管２０と同様である。

次に、本実施形態の冷却管２０の成形方法について、図２３〜図２５を参照して説明する。冷却管２０の成形時における準備工程では、図２３に示すように、第１プレート部２０２Ａを構成する第１プレート２００Ｃ、第２プレート部２０４Ａを構成する第２プレート２００Ｄ、インナーフィン２２７、２４７を用意する。

続いて、冷却管２０の成形時における仮組工程では、図２４に示すように、第２プレート部２０４Ａを構成する第２プレート２００Ｄの貫通穴２６０に対して第１プレート部２０２Ａを構成する第１プレート２００Ｃの爪部２８０を挿入する。

そして、仮組工程では、図２５に示すように、流路仕切部２６および外周側の部位において第１プレート部２０２Ａと第２プレート部２０４Ａとが密着するように、爪部２８０および外周側爪部３０を塑性変形させる。

本実施形態の冷却管２０は、上述の方法によって成形される。なお、上述した冷却管２０の成形方法は、あくまでも一例であり、他の成形方法を用いて成形することも可能である。

続く工程では、図２５に示す冷却管２０とアウターフィン４０とを交互に積層した積層体をケース１２に収容し、冷却管２０およびアウターフィン４０の積層体とケース１２との組付体をろう付け接合する。

本実施形態のインタークーラ１０は、第１実施形態のインタークーラ１０と共通の構成から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。すなわち、本実施形態のインタークーラ１０は、冷却管２０の流路仕切部２６に対して貫通穴２６０が形成され、当該貫通穴２６０の周縁部に一対のプレート部２０２Ａ、２０４Ａ同士を圧着させるカシメ固定部２８が設けられている。このため、本実施形態のインタークーラ１０では、冷却管２０におけるエンジン冷却水およびサブ冷却水の漏れを充分に抑制することができる。

（第４実施形態の変形例）
上述の第４実施形態では、第１プレート部２０２に対してカシメ固定部２８を構成する爪部２８０が設けられた例について説明したが、これに限定されない。冷却管２０は、第２実施形態と同様に、第２プレート部２０４に対してカシメ固定部２８を構成する爪部２８０が設けられていてもよい。

また、上述の第４実施形態では、第１プレート部２０２Ａを一枚のプレート２００Ｃで構成する例について説明したが、これに限定されない。第１プレート部２０２Ａは、例えば、カシメ固定部２８を構成する爪部２８０が形成された二枚のプレートで構成されていてもよい。

（他の実施形態）
以上、本発明の代表的な実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

上述の各実施形態では、冷却管２０の内部にインナーフィン２２７、２４７が配置された構成を例示したが、これに限定されない。冷却管２０は、エンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４の少なくとも一方にインナーフィン２２７、２４７が配置されていない構成となっていてもよい。

上述の各実施形態では、カシメ固定部２８を一対のプレート部２０２、２０４の一方に対して成形された爪部２８０で構成する例について説明したが、これに限定されない。カシメ固定部２８は、一対のプレート部２０２、２０４の双方に対して成形された爪部２８０で構成されていてもよい。また、カシメ固定部２８は、一対のプレート部２０２、２０４とは別体に構成されていてもよい。

上述の各実施形態の如く、冷却管２０は、流路仕切部２６における第１周縁部位２６２および第２周縁部位２６４において互いに対向しない位置にカシメ固定部２８を設ける構成となっていることが望ましいが、これに限定されない。冷却管２０は、例えば、カシメ固定部２８が、第１周縁部位２６２および第２周縁部位２６４の双方において、互いに対向する位置に設けられていてもよい。

上述の各実施形態では、エンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４の双方がＵ字状に曲がった流路で構成される例について説明したが、これに限定されない。冷却管２０は、例えば、エンジン冷却水流路２２およびサブ冷却水流路２４の一方または双方が、直線状の流路や、Ｓ字状の流路で構成されていてもよい。

上述の各実施形態では、平坦状に成形された第１プレート部２０２と各冷却水流路２２、２４を形成する流路溝が設けられた第２プレート部２０４とを圧接させた状態でろう付け接合される例について説明したが、これに限定されない。

冷却管２０は、例えば、各冷却水流路２２、２４を形成する流路溝が設けられた第１プレート部２０２および第２プレート部２０４を圧接させた状態でろう付け接合される構成となっていてもよい。

上述の各実施形態では、本発明のインタークーラ１０を車両に搭載された過給機ＳＣから内燃機関であるエンジンＥＧに供給される過給吸気を冷却する冷却システムに適用した例について説明したが、これに限定されない。本発明のインタークーラ１０は、例えば、車両以外の冷却システムに対しても適用可能である。

上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

（まとめ）
上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、インタークーラは、流路管を構成する一対のプレート部が、第１冷却媒体流路と第２冷却媒体流路とを仕切る流路仕切部においてカシメ固定部によって圧着される構成となっている。

ここで、カシメ固定部は、貫通穴の周縁部における第１冷却媒体流路側の部位および貫通穴の周縁部における第２冷却媒体流路側の部位の双方において、互いに対向する位置に設けることが考えられる。

しかしながら、貫通穴の周縁部における互いに対向する位置にカシメ固定部を設ける構成とすると、カシメ固定部同士が近接し易くなってしまう。このことは、冷却管の製造が困難となる要因となることから好ましくない。

これに対して、流路仕切部に形成する貫通穴の大きさを大きくすることで、カシメ固定部同士が近接することを避けることが考えられるが、インタークーラの体格が増大してしまうといった背反がある。

これらの課題に着眼して、本開示では、冷却管におけるカシメ固定部の位置を設定している。すなわち、第２の観点によれば、インタークーラは、カシメ固定部が、貫通穴の周縁部における第１冷却媒体流路側の第１周縁部位および貫通穴の周縁部における第２冷却媒体流路側の第２周縁部位の双方において互いに対向しない位置に設けられている。

これによれば、貫通穴の大きさを大きくすることなく、カシメ固定部同士が近接することを避けることができる。すなわち、本開示のインタークーラでは、その体格の増大を抑えつつ、冷却管における冷却媒体の漏れを抑制することができる。

第３の観点によれば、インタークーラは、一対のプレート部のうち、少なくとも一方のプレート部に、カシメ固定部を構成する爪部が設けられている。このように、カシメ固定部をプレート部の少なくとも一方に設けられた爪部で構成すれば、カシメ固定部をプレート部と別部品で構成する場合に比べて、インタークーラの構成部品の部品点数を増加させることなく、冷却管における冷却媒体の漏れを抑制可能となる。

第４の観点によれば、インタークーラは、一対のプレート部が一枚のプレートで構成されている。一対のプレート部のうち、一方のプレート部は、プレートに設けられた二箇所の折曲部の間の中間部位で構成されている。一対のプレート部のうち、他方のプレート部は、二箇所の折曲部の外側に位置する一対の外側部位で構成されている。一方のプレート部には、貫通穴が形成されている。そして、他方のプレート部には、二箇所の折曲部と反対側の端部であって、プレート部を二箇所の折曲部で折り曲げた際に貫通穴に対向する部位にカシメ固定部を構成する爪部が設けられている。

このように、冷却管の一対のプレート部を一枚のプレートで構成すれば、一対のプレート部を別体で構成する場合に比べて、インタークーラの構成部品の部品点数を増加させることなく、冷却管における冷却媒体の漏れを抑制可能となる。

２０ 冷却管
２０２ 第１プレート部
２０４ 第２プレート部
２２ エンジン冷却水流路（第１冷却媒体流路）
２４ サブ冷却水流路（第２冷却媒体流路）
２６ 流路仕切部
２６０ 貫通穴
２８ カシメ固定部
ＥＧ エンジン（内燃機関）
ＳＣ 過給機

Claims (2)

1. 過給機（ＳＣ）を介して内燃機関（ＥＧ）に供給される過給吸気を冷却するインタークーラであって、
   前記過給吸気と熱交換する第１冷却媒体が流通する第１冷却媒体流路（２２）、前記過給吸気と熱交換すると共に前記第１冷却媒体よりも低温の第２冷却媒体が流通する第２冷却媒体流路（２４）が内部に形成された冷却管（２０）を備え、
   前記冷却管は、互いに重ね合わされた状態でろう付け接合されることで前記第１冷却媒体流路および前記第２冷却媒体流路を形成する第１プレート部（２０２）と第２プレート部（２０４）とを有し、
   前記第２プレート部には、前記第１冷却媒体流路および前記第２冷却媒体流路との間に位置する部位に前記第１冷却媒体流路と前記第２冷却媒体流路とを仕切る流路仕切部（２６）が設定されると共に、前記流路仕切部に少なくとも１つの貫通穴（２６０）が形成されており、
   前記貫通穴の周縁部には、カシメ固定部（２８Ｂ）が設けられており、
   前記カシメ固定部は、前記第１プレート部に形成された第１爪部（２８０Ｂ）と、前記第２プレート部に形成された第２爪部（２８０Ｃ）とを有し、前記第１爪部と前記第２爪部とが重ねられた状態で塑性変形されている、インタークーラ。
2. 前記第２プレート部は、前記第１プレート部と対向する面とは反対側に突出することで前記第１プレート部との間に前記第１冷却媒体流路および前記第２冷却媒体流路を形成する流路溝が設けられ、
   前記第１爪部は、前記第２爪部の外側で塑性変形されている、請求項１に記載のインタークーラ。

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