JP2020070005A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。 Embodiments of the present invention relate to a pneumatic tire.
トラックやバス等の車輌に装着される空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性と低燃費性を両立させるために、トレッドゴムを、トレッド面をなすキャップゴム層と、その半径方向内側に配されるベースゴム層との二層構造で構成することが知られている。キャップゴム層には耐摩耗性に優れるゴムが用いられ、ベースゴム層には損失正接ｔａｎδが低い低発熱性のゴムが用いられる。 In a pneumatic tire mounted on a vehicle such as a truck or a bus, in order to achieve both wear resistance and low fuel consumption, a tread rubber is used, and a cap rubber layer forming a tread surface and a base arranged radially inward thereof. It is known to have a two-layer structure with a rubber layer. A rubber having excellent wear resistance is used for the cap rubber layer, and a low exothermic rubber having a low loss tangent tan δ is used for the base rubber layer.
例えば、特許文献１には、トレッド部の中で最も発熱が大きいショルダー部において、低発熱性のベースゴム層の占める割合を高めるとともに、トレッド中央領域ではキャップゴム層の厚さをショルダー部でのキャップゴム層の厚さよりも大きくし、これにより耐摩耗性と低燃費性を両立させることが記載されている。 For example, in Patent Document 1, in the shoulder portion where the most heat is generated in the tread portion, the proportion of the low heat generating base rubber layer is increased, and the thickness of the cap rubber layer in the tread central region is increased in the shoulder portion. It is described that the thickness is made larger than the thickness of the cap rubber layer to thereby achieve both wear resistance and fuel economy.
特許文献２には、トレッドショルダー部におけるリブティアーを防止するために、ベルトのタイヤ軸方向外端を覆う部分のベースゴム層のボリュームを小さくし、ショルダーリブの略全体をキャップゴム層で構成することが開示されている。 In Patent Document 2, in order to prevent a rib tear in the tread shoulder portion, the volume of the base rubber layer of the portion that covers the outer end of the belt in the axial direction of the belt is reduced, and substantially the entire shoulder rib is formed of a cap rubber layer. Is disclosed.
しかしながら、特許文献１のようにショルダー部におけるベースゴム層の占める割合が高すぎると、ショルダー部における摩耗量が多い摩耗形態である場合に、摩耗によりベースゴム層が早期に露出しやすい。ベースゴム層は、一般に摩耗が早く、外傷に弱いため、ベースゴム層が露出してしまうと、早期にタイヤ交換しなければならなくなる。また、ショルダー部に設けられたラグ溝が深い場合に、ベースゴム層がラグ溝に露出し、路面の凹凸や石を噛んだときにベースゴム層の露出部分を起点にクラックが発生しやすくなる。 However, if the proportion of the base rubber layer in the shoulder portion is too high as in Patent Document 1, the base rubber layer is likely to be exposed early due to abrasion in a wear mode in which the amount of wear in the shoulder portion is large. The base rubber layer generally wears quickly and is vulnerable to external damage. Therefore, if the base rubber layer is exposed, the tire must be replaced early. Further, when the lug groove provided in the shoulder portion is deep, the base rubber layer is exposed in the lug groove, and when the road surface irregularities or stones are bitten, cracks tend to occur from the exposed portion of the base rubber layer as a starting point. ..
一方、特許文献２のようにベースゴム層のボリュームが小さいと、低発熱性のベースゴム層による低燃費性の効果が損なわれる。 On the other hand, when the volume of the base rubber layer is small as in Patent Document 2, the effect of low fuel consumption due to the low heat generating base rubber layer is impaired.
本発明の実施形態は、以上の点に鑑み、低燃費性を改善しつつ、ベースゴム層の早期露出を防ぐことができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 In view of the above points, an embodiment of the present invention aims to provide a pneumatic tire capable of preventing early exposure of the base rubber layer while improving fuel economy.
本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部に設けられたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に設けられた複数のベルトからなるベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドゴムは、路面と接触するトレッド面を備えるキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム層とからなり、
前記ベルト層は、幅が最大である最大幅ベルトと、タイヤ半径方向において最も外側に配される最外ベルトとを備え、
前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との界面と前記最外ベルトのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向に延びる最外ベルト横基準線との交点が、前記最大幅ベルトのタイヤ軸方向外端から前記トレッド面に延びる法線と前記最外ベルト横基準線との交点よりも、タイヤ軸方向内側にあり、
前記キャップゴム層は、そのタイヤ軸方向外端部が、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端部を覆いかつ当該ベースゴム層のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ半径方向内側で終端し、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端が前記トレッド面の端よりもタイヤ軸方向外側にあることを特徴とする。
Pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, in a pneumatic tire comprising a tread rubber provided in the tread portion, and a belt layer consisting of a plurality of belts provided on the tire radial inner side of the tread rubber,
The tread rubber is composed of a cap rubber layer having a tread surface in contact with a road surface, and a base rubber layer arranged on the tire radial direction inner side of the cap rubber layer,
The belt layer includes a maximum width belt having a maximum width, and an outermost belt arranged on the outermost side in the tire radial direction,
The intersection of the interface between the cap rubber layer and the base rubber layer and the outermost belt lateral reference line extending in the tire axial direction from the tire axial direction outer end of the outermost belt is the tire axial direction outer end of the maximum width belt. From the intersection of the normal line extending to the tread surface and the outermost belt lateral reference line, the inner side in the tire axial direction,
The cap rubber layer has an outer end in the tire axial direction that covers the outer end in the tire axial direction of the base rubber layer and terminates in the tire radial direction inner side than the outer end in the tire axial direction of the base rubber layer, The outer end of the base rubber layer in the axial direction of the tire is located outside the end of the tread surface in the axial direction of the tire.
本明細書では、特に断らない限り、空気入りタイヤの各部の寸法等は、空気入りタイヤを正規リムに装着して５０ｋＰａを充填した状態で測定される値である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。 In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the pneumatic tire are values measured with the pneumatic tire mounted on a regular rim and filled with 50 kPa. The regular rim is a rim that is defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, JATMA is a standard rim, TRA is "Design Rim", and ETRTO is " Measuring Rim ".
本実施形態によれば、ベースゴム層のタイヤ軸方向外端をトレッド面の端よりもタイヤ軸方向外側に設定したことにより、ベースゴム層のボリュームを確保することができる。また、キャップゴム層とベースゴム層との界面を、最大幅ベルトの外端からトレッド面に延びる法線と最外ベルト横基準線との交点よりも内側に設定したことにより、ベースゴム層を露出しにくくすることができる。そのため、低燃費性を改善しつつ、ベースゴム層の早期露出を防ぐことができる。 According to the present embodiment, the volume of the base rubber layer can be ensured by setting the outer end of the base rubber layer in the tire axial direction outside the end of the tread surface in the tire axial direction. In addition, by setting the interface between the cap rubber layer and the base rubber layer inside the intersection of the normal line extending from the outer end of the maximum width belt to the tread surface and the outermost belt lateral reference line, the base rubber layer is formed. It can be difficult to expose. Therefore, it is possible to prevent early exposure of the base rubber layer while improving fuel economy.
以下、実施形態について図面を参照して説明する。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings.
図１に示す一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、接地面をなすトレッド部１２と、左右一対のビード部と、トレッド部１２とビード部との間に介在する左右一対のサイドウォール部１４とからなる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トラックやバス等に装着される重荷重用空気入りタイヤである。 A pneumatic tire 10 according to an embodiment shown in FIG. 1 includes a tread portion 12 forming a ground contact surface, a pair of left and right bead portions, and a pair of left and right sidewall portions 14 interposed between the tread portion 12 and the bead portion. Consists of. The pneumatic tire 10 according to the present embodiment is a heavy-duty pneumatic tire mounted on a truck, a bus, or the like.
図中、符号ＣＬは、タイヤ軸方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。この例では、空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに関して左右対称である。 In the figure, reference sign CL indicates a tire equatorial plane corresponding to the center of the tire axial direction. In this example, the pneumatic tire 10 is bilaterally symmetrical with respect to the tire equatorial plane CL.
ここで、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図において符号ＷＤに示す。タイヤ軸方向ＷＤ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向であり、タイヤ軸方向ＷＤ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向である。また、タイヤ半径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号ＲＤで示す。タイヤ半径方向ＲＤ内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ半径方向ＲＤ外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向である。 Here, the tire axial direction is a direction parallel to the tire rotation axis, and is indicated by reference numeral WD in the drawing. The inner side in the tire axial direction WD is a direction closer to the tire equatorial plane CL, and the outer side in the tire axial direction WD is a direction away from the tire equatorial plane CL. Further, the tire radial direction is a direction perpendicular to the tire rotation axis, and is indicated by reference numeral RD in the drawing. The inside of the tire radial direction RD is a direction approaching the tire rotation axis, and the outside of the tire radial direction RD is a direction moving away from the tire rotation axis. The tire circumferential direction is a circumferential direction around the tire rotation axis.
空気入りタイヤ１０は、一対のビード部間に跨がってトロイダル状に延びるカーカス層１６を備える。カーカス層１６は、トレッド部１２から両側のサイドウォール部１４を経てビード部に至り、ビード部において係止される。カーカス層１６は、スチールコード等のカーカスコードをタイヤ周方向に対して実質上直角になるように配列しゴムで被覆してなる少なくとも１枚のカーカスプライからなる。 The pneumatic tire 10 includes a carcass layer 16 that extends in a toroidal shape across a pair of bead portions. The carcass layer 16 reaches the bead portion from the tread portion 12 through the sidewall portions 14 on both sides and is locked at the bead portion. The carcass layer 16 is composed of at least one carcass ply formed by arranging carcass cords such as steel cords at substantially right angles to the tire circumferential direction and coating them with rubber.
トレッド部１２には、カーカス層１６のタイヤ半径方向ＲＤ外側にベルト層１８が設けられるとともに、ベルト層１８のタイヤ半径方向ＲＤ外側にトレッドゴム２０が積層されている。 In the tread portion 12, a belt layer 18 is provided outside the carcass layer 16 in the tire radial direction RD, and a tread rubber 20 is laminated outside the belt layer 18 in the tire radial direction RD.
ベルト層１８は、トレッドゴム２０のタイヤ半径方向ＲＤ内側に設けられた複数のベルト２２，２４，２６から構成されている。ベルト２２，２４，２６は、スチールコード等のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０°〜３５°の傾斜した角度で配列しゴムで被覆してなる。この例では、ベルト層１８は、タイヤ半径方向ＲＤ内側から順に、第１ベルト２２、第２ベルト２４及び第３ベルト２６との３枚のベルトを持つ三層構造である。 The belt layer 18 is composed of a plurality of belts 22, 24 and 26 provided inside the tread rubber 20 in the tire radial direction RD. The belts 22, 24 and 26 are formed by arranging belt cords such as steel cords at an inclined angle of 10 ° to 35 ° with respect to the tire circumferential direction and coating them with rubber. In this example, the belt layer 18 has a three-layer structure having three belts, that is, a first belt 22, a second belt 24, and a third belt 26 in order from the inner side in the tire radial direction RD.
第１ベルト２２は、タイヤ半径方向ＲＤにおいて最も内側に配される最内ベルト（以下、「最内ベルト２２」という。）である。第２ベルト２４は、３枚のベルトのうち、幅（ベルト幅、即ちベルトのタイヤ軸方向ＷＤにおける寸法）が最大である最大幅ベルト（以下、「最大幅ベルト２４」という。）である。第３ベルト２６は、タイヤ半径方向ＲＤにおいて最も外側に配される最外ベルト（以下、「最外ベルト２６」という。）である。 The first belt 22 is an innermost belt (hereinafter, referred to as “innermost belt 22”) arranged on the innermost side in the tire radial direction RD. The second belt 24 is a maximum width belt (hereinafter, referred to as “maximum width belt 24”) having the maximum width (belt width, that is, a dimension of the belt in the tire axial direction WD) of the three belts. The third belt 26 is an outermost belt arranged on the outermost side in the tire radial direction RD (hereinafter, referred to as “outermost belt 26”).
最大幅ベルト２４の幅は特に限定されず、例えば、トレッド幅ＴＷの０．８０〜０．９５倍でもよい。最内ベルト２２及び最外ベルト２６の幅も特に限定されず、例えば、最大幅ベルト２４の幅の０．８０〜０．９５倍でもよい。 The width of the maximum width belt 24 is not particularly limited, and may be 0.80 to 0.95 times the tread width TW, for example. The widths of the innermost belt 22 and the outermost belt 26 are not particularly limited, and may be 0.80 to 0.95 times the width of the maximum width belt 24, for example.
ベルト層１８は、その両端部がカーカス層１６から次第に離隔されるように、当該両端部のタイヤ半径方向ＲＤ内側に断面三角形状のベルトクッションゴム２８が設けられている。また、最大幅ベルト２４と最外ベルト２６との間にも、両者の両端部がタイヤ軸方向ＷＤ外方ほど次第に離隔されるように、断面三角形状の最外ベルト下ゴム３０が設けられている。 The belt layer 18 is provided with a belt cushion rubber 28 having a triangular cross section inside the tire radial direction RD of both ends of the belt layer 18 so as to be gradually separated from the carcass layer 16. Further, between the maximum width belt 24 and the outermost belt 26, an outermost belt lower rubber 30 having a triangular cross section is provided so that both ends thereof are gradually separated toward the outside in the tire axial direction WD. There is.
トレッドゴム２０は、路面と接触するトレッド面３２を備えるキャップゴム層３４と、該キャップゴム層３４のタイヤ径方向ＲＤ内側に配されたベースゴム層３６とからなる二層構造をなす。 The tread rubber 20 has a two-layer structure including a cap rubber layer 34 having a tread surface 32 that comes into contact with a road surface, and a base rubber layer 36 disposed inside the cap rubber layer 34 in the tire radial direction RD.
トレッド面３２は、接地面をなすトレッド部１２の外周面である。トレッド部１２は、トレッド面３２と左右一対の側面３８とを有することで、タイヤ半径方向ＲＤ外向きに凸な形状を呈している。トレッド部１２（詳細にはキャップゴム層３４）の半径方向外側面がトレッド面３２であり、該トレッド面３２の端（タイヤ軸方向外端）３２Ａからタイヤ半径方向ＲＤ内向きに絶壁状に延在するタイヤ軸方向外側面（所謂バットレス面）が側面３８（以下、「タイヤ外側面３８」という。）である。トレッド面３２の端３２Ａがトレッド接地端である。上記トレッド幅ＴＷは、トレッド面３２のタイヤ軸方向寸法であり、両側の端３２Ａ間の距離である。 The tread surface 32 is an outer peripheral surface of the tread portion 12 that forms a ground contact surface. The tread portion 12 has the tread surface 32 and the pair of left and right side surfaces 38, and thus has a convex shape outward in the tire radial direction RD. A radially outer surface of the tread portion 12 (specifically, the cap rubber layer 34) is a tread surface 32, and extends from the end (outer end in the tire axial direction) 32A of the tread surface 32 inward in the tire radial direction RD to form a cliff. The existing outer side surface in the axial direction of the tire (so-called buttress surface) is the side surface 38 (hereinafter referred to as "tire outer surface 38"). An end 32A of the tread surface 32 is a tread ground contact end. The tread width TW is a tire axial dimension of the tread surface 32, and is a distance between the ends 32A on both sides.
キャップゴム層３４は、そのタイヤ軸方向外端部３４Ａが、ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端部３６Ａを覆い、かつ、当該ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端３６Ａ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側で終端している。すなわち、キャップゴム層３４のタイヤ軸方向外端３４Ａ１は、ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端３６Ａ１よりも、タイヤ軸方向ＷＤ外側かつタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。これにより、ベースゴム層３６は、その全幅がキャップゴム層３４により覆われており、タイヤ外側面３８には露出していない。なお、ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端部３６Ａは、最大幅ベルト２４のタイヤ軸方向外端２４Ａを覆い、当該外端２４Ａのタイヤ軸方向ＷＤ外側において後述する最大幅ベルト横基準線５６（図２参照）をタイヤ半径方向ＲＤ内方に越えて終端している。 The cap rubber layer 34 has a tire axial outer end 34A covering the tire axial outer end 36A of the base rubber layer 36, and a tire radial direction more than the tire axial outer end 36A1 of the base rubber layer 36. It is terminated inside the RD. That is, the tire axial direction outer end 34A1 of the cap rubber layer 34 is located on the tire axial direction WD outer side and the tire radial direction RD inner side than the tire axial direction outer end 36A1 of the base rubber layer 36. As a result, the base rubber layer 36 has its entire width covered by the cap rubber layer 34 and is not exposed on the tire outer surface 38. The tire axial direction outer end portion 36A of the base rubber layer 36 covers the tire axial direction outer end 24A of the maximum width belt 24, and the maximum width belt lateral reference line 56 described later on the outside of the outer end 24A in the tire axial direction WD. (See FIG. 2), and ends inward in the tire radial direction RD.
カーカス層１６の外側かつサイドウォール部１４に配されるサイドウォールゴム４０は、そのタイヤ半径方向外端部４０Ａが、トレッドゴム２０（詳細にはキャップゴム層３４）のタイヤ軸方向外端部３４Ａを覆ってトレッド部１２まで延在している。そのため、トレッド部１２の上記側面３８は、トレッド面３２の端３２Ａに隣接する部分がキャップゴム層３４で形成されるとともに、その半径方向内側に隣接する部分がサイドウォールゴム４０で形成されている。 The sidewall rubber 40 disposed outside the carcass layer 16 and on the sidewall portion 14 has a tire radial direction outer end portion 40A whose tire axial direction outer end portion 34A of the tread rubber 20 (specifically, the cap rubber layer 34). And extends to the tread portion 12. Therefore, in the side surface 38 of the tread portion 12, the portion adjacent to the end 32A of the tread surface 32 is formed of the cap rubber layer 34, and the portion adjacent to the inner side in the radial direction is formed of the sidewall rubber 40. ..
ここで、ベースゴム層３６には、キャップゴム層３４よりも損失正接ｔａｎδが小さいゴムが用いられる。例えば、ベースゴム層３６にはｔａｎδが０．０４〜０．１２の範囲内のゴムを用いてもよく、キャップゴム層３４にはｔａｎδが０．１０〜０．２２の範囲内のゴムを用いてもよい。 Here, for the base rubber layer 36, rubber having a smaller loss tangent tan δ than the cap rubber layer 34 is used. For example, a rubber having a tan δ in the range of 0.04 to 0.12 may be used for the base rubber layer 36, and a rubber having a tan δ in the range of 0.10 to 0.22 may be used for the cap rubber layer 34. May be.
また、キャップゴム層３４には、ベースゴム層３６よりも硬度の高いゴムが用いられる。例えば、キャップゴム層３４には硬度が６０〜７０の範囲内のゴムを用いてもよく、ベースゴム層３６には硬度が５５〜６２の範囲内のゴムを用いてもよい。 The cap rubber layer 34 is made of rubber having a hardness higher than that of the base rubber layer 36. For example, rubber having a hardness in the range of 60 to 70 may be used for the cap rubber layer 34, and rubber having a hardness in the range of 55 to 62 may be used for the base rubber layer 36.
このようにベースゴム層３６に低発熱のゴムを用いることにより、低燃費性を向上することができるとともに、ベルト層１８の端部近傍での発熱を抑制してベルト層１８の耐久性を向上させることができる。また、キャップゴム層３４には摩耗しにくいゴム、カットチップに強いゴムを用いることにより、耐摩耗性、外傷性（耐クラック性）を向上することができる。 By using the rubber having a low heat generation for the base rubber layer 36 as described above, the fuel economy can be improved, and the heat generation in the vicinity of the end of the belt layer 18 can be suppressed to improve the durability of the belt layer 18. Can be made Further, by using a rubber that does not easily wear for the cap rubber layer 34 and a rubber that is strong for the cut tip, it is possible to improve wear resistance and external damage resistance (crack resistance).
本明細書において、ゴムのｔａｎδは、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪１％として測定される値である。また、ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３−１−２０１２ ３．２デュロメータ硬さ（ｄｕｒｏｍｅｔｅｒ ｈａｒｄｎｅｓｓ）であり、一般ゴム（中硬さ）用のタイプＡデュロメータを用いて、２３℃の雰囲気下で測定される。 In the present specification, tan δ of rubber is a value measured using a viscoelastic spectrometer as a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, an initial strain of 10%, and a dynamic strain of 1%. Further, the rubber hardness is JIS K6253-1-2012 3.2 durometer hardness (durometer hardness), and is measured in an atmosphere of 23 ° C. using a type A durometer for general rubber (medium hardness). ..
トレッド面３２には、タイヤ周方向に延びる複数（この例では３本）の周方向主溝４２が設けられ、それにより複数の陸部が区画されている。タイヤ軸方向ＷＤの最外側に配される周方向主溝４２よりもタイヤ軸方向ＷＤ外側の陸部であるトレッドショルダー部４４には、タイヤ軸方向ＷＤに延びるラグ溝４６がタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。ラグ溝４６は、一端がトレッド面３２の端３２Ａにおいて開口し、他端がトレッドショルダー部４４内で終端する横溝である。 The tread surface 32 is provided with a plurality (three in this example) of circumferential main grooves 42 that extend in the tire circumferential direction, thereby partitioning a plurality of land portions. A lug groove 46 extending in the tire axial direction WD is provided in the tire circumferential direction at a tread shoulder portion 44, which is a land portion outside the circumferential main groove 42 arranged on the outermost side in the tire axial direction WD. It is provided to open. The lug groove 46 is a lateral groove that has one end opening at the end 32 </ b> A of the tread surface 32 and the other end terminating inside the tread shoulder portion 44.
なお、符号４８は、タイヤ内面の全体に設けられた耐空気透過層であるインナーライナーを示している。 The reference numeral 48 indicates an inner liner which is an air permeation resistant layer provided on the entire inner surface of the tire.
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、図１及び図２に示す正規リム組み状態のタイヤ軸方向断面において、以下のようにトレッド部１２の各部の配置・寸法等が設定されている。ここで、タイヤ軸方向断面とは、タイヤ軸方向ＷＤに沿う断面であり、タイヤ子午線方向断面ということもできる。また、正規リム組み状態とは、上記の通り、空気入りタイヤ１０を正規リムに装着して５０ｋＰａの内圧を充填した状態である。 In the pneumatic tire 10 according to the present embodiment, the arrangement and dimensions of each part of the tread portion 12 are set as follows in the tire axial cross section in the normal rim assembled state shown in FIGS. 1 and 2. Here, the tire axial direction cross section is a cross section along the tire axial direction WD, and can also be referred to as a tire meridian direction cross section. Further, the regular rim assembled state is a state in which the pneumatic tire 10 is mounted on the regular rim and an internal pressure of 50 kPa is filled as described above.
（１）キャップゴム層３４とベースゴム層３６との界面５０と最外ベルト２６のタイヤ軸方向外端２６Ａからタイヤ軸方向ＷＤに延びる最外ベルト横基準線５２との交点Ｐが、最大幅ベルト２４のタイヤ軸方向外端２４Ａからトレッド面３２に延びる法線５４と最外ベルト横基準線５２との交点Ｑよりも、タイヤ軸方向内側にある。 (1) The intersection point P between the interface 50 between the cap rubber layer 34 and the base rubber layer 36 and the outermost belt horizontal reference line 52 extending in the tire axial direction WD from the outer end 26A of the outermost belt 26 in the tire axial direction has the maximum width. It is on the inner side in the tire axial direction from the intersection Q between the normal line 54 extending from the outer end 24A of the belt 24 in the tire axial direction to the tread surface 32 and the outermost belt lateral reference line 52.
ここで、最外ベルト横基準線５２は、上記タイヤ軸方向外端２６Ａの厚さ中心からタイヤ軸方向ＷＤに平行に延びる直線である。また、法線５４は、上記タイヤ軸方向外端２４Ａの厚さ中心を通る、トレッド面３２上の一点における法線であり、トレッド面３２の端３２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側でトレッド面３２と直角に交差する。交点Ｐは、界面５０と最外ベルト横基準線５２との交点であり、交点Ｑは、法線５４と最外ベルト横基準線５２との交点である。 Here, the outermost belt lateral reference line 52 is a straight line extending in parallel to the tire axial direction WD from the thickness center of the tire axial direction outer end 26A. Further, the normal line 54 is a normal line at a point on the tread surface 32 that passes through the thickness center of the outer end 24A of the tire axial direction, and is inside the end 32A of the tread surface 32 in the tire axial direction WD. Cross at a right angle. The intersection point P is an intersection point between the interface 50 and the outermost belt lateral reference line 52, and the intersection point Q is an intersection point between the normal line 54 and the outermost belt lateral reference line 52.
上記（１）のように、最外ベルト横基準線５２上において交点Ｐを交点Ｑよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側に設定したことにより、トレッドショルダー部４４（特にそのタイヤ軸方向ＷＤ外寄り部分）においてキャップゴム層３４とベースゴム層３６との界面５０が低くなる。そのため、トレッドショルダー部４４における摩耗量が多い摩耗形態である場合であっても、ベースゴム層３６の早期の露出を防ぐことができ、耐摩耗性を向上することができる。また、タイヤショルダー部４４に設けられたラグ溝４６が深い場合でも、ベースゴム層３６がラグ溝４６に露出しにくく、ラグ溝４６でのクラックの発生を抑制することができる。 As described in (1) above, by setting the intersection point P on the outermost belt lateral reference line 52 inside the intersection point Q in the tire axial direction WD, the tread shoulder portion 44 (particularly, the outer portion in the tire axial direction WD). In, the interface 50 between the cap rubber layer 34 and the base rubber layer 36 becomes low. Therefore, even in the case where the tread shoulder portion 44 has a large amount of wear, the base rubber layer 36 can be prevented from being exposed early and the wear resistance can be improved. Further, even if the lug groove 46 provided in the tire shoulder portion 44 is deep, the base rubber layer 36 is hard to be exposed in the lug groove 46, and the occurrence of cracks in the lug groove 46 can be suppressed.
（２）ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端３６Ａ１がトレッド面３２の端３２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側にある。すなわち、ベースゴム層３６の外端３６Ａ１がトレッド接地端３２Ａのタイヤ軸方向位置Ｅよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側にある。 (2) The outer end 36A1 of the base rubber layer 36 in the tire axial direction is outside the end 32A of the tread surface 32 in the tire axial direction WD. That is, the outer end 36A1 of the base rubber layer 36 is outside the tire axial direction WD of the tire axial direction position E of the tread ground contact end 32A.
このようにベースゴム層３６の外端３６Ａ１をトレッド接地端３２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側に設定したことにより、キャップゴム層３４とベースゴム層３６との界面５０をトレッドショルダー部４４において低く抑えながら、ベースゴム層３６のボリュームを確保することができる。そのため、ベースゴム層３６の早期露出を防ぎながら、低燃費性を改善することができる。 By thus setting the outer end 36A1 of the base rubber layer 36 outside the tread ground contact end 32A in the tire axial direction WD, the interface 50 between the cap rubber layer 34 and the base rubber layer 36 is kept low in the tread shoulder portion 44. However, the volume of the base rubber layer 36 can be secured. Therefore, it is possible to improve fuel economy while preventing early exposure of the base rubber layer 36.
（３）最大幅ベルト２４のタイヤ軸方向外端２４Ａからタイヤ軸方向ＷＤに延びる最大幅ベルト横基準線５６上において、ベースゴム層３６の厚さＬａと最大幅ベルト２４のタイヤ軸方向外端２４Ａからタイヤ外側面３８までの距離Ｌｔとの比Ｌａ／Ｌｔが０．１０〜０．５０である。ここで、最大幅ベルト横基準線５６は、上記タイヤ軸方向外端２４Ａの厚さ中心からタイヤ軸方向ＷＤに平行に延びる直線である。 (3) On the maximum width belt lateral reference line 56 extending in the tire axial direction WD from the tire axial direction outer end 24A of the maximum width belt 24, the thickness La of the base rubber layer 36 and the tire width axial outer end of the maximum width belt 24. The ratio La / Lt with the distance Lt from 24A to the tire outer side surface 38 is 0.10 to 0.50. Here, the maximum width belt lateral reference line 56 is a straight line extending in parallel with the tire axial direction WD from the thickness center of the tire axial direction outer end 24A.
Ｌａ／Ｌｔが０．１０以上であることにより、ベースゴム層３６による低発熱性を高めて低燃費性及び耐久性の向上に有利である。また、Ｌａ／Ｌｔが０．５０以下であることにより、ベースゴム層３６の早期露出の抑制効果を高めることができる。より好ましくは、Ｌａ／Ｌｔの下限は０．２０以上であり、上限は０．４０以下、０．３５以下、又は０．３０以下である。 When La / Lt is 0.10 or more, the low heat generation property of the base rubber layer 36 is enhanced, which is advantageous in improving fuel economy and durability. Further, when La / Lt is 0.50 or less, the effect of suppressing the early exposure of the base rubber layer 36 can be enhanced. More preferably, the lower limit of La / Lt is 0.20 or more and the upper limit is 0.40 or less, 0.35 or less, or 0.30 or less.
（４）最外ベルト横基準線５２上において、ベースゴム層３６の厚さＫａと最外ベルト２６のタイヤ軸方向外端２６Ａからタイヤ外側面３８までの距離Ｋｔとの比Ｋａ／Ｋｔが０．１０〜０．４５である。 (4) On the outermost belt lateral reference line 52, the ratio Ka / Kt of the thickness Ka of the base rubber layer 36 and the distance Kt from the tire outer end 26A in the tire axial direction of the outermost belt 26 to the tire outer surface 38 is 0. .10 to 0.45.
Ｋａ／Ｋｔが０．１０以上であることにより、ベースゴム層３６による低発熱性を高めて低燃費性及び耐久性の向上に有利である。また、Ｋａ／Ｋｔが０．４５以下であることにより、ベースゴム層３６の早期露出の抑制効果を高めることができる。より好ましくは、Ｋａ／Ｋｔの下限は０．２０以上であり、上限は０．４０以下、０．３５以下、又は０．３０以下である。 When Ka / Kt is 0.10 or more, the low heat generation property of the base rubber layer 36 is enhanced, which is advantageous in improving fuel economy and durability. Further, when Ka / Kt is 0.45 or less, the effect of suppressing the early exposure of the base rubber layer 36 can be enhanced. More preferably, the lower limit of Ka / Kt is 0.20 or more and the upper limit is 0.40 or less, 0.35 or less, or 0.30 or less.
（５）上記法線５４上において、ベースゴム層３６の厚さＴａと最大幅ベルト２４のタイヤ軸方向外端２４Ａからトレッド面３２までの距離Ｔｔとの比Ｔａ／Ｔｔが０．１０〜０．３０である。 (5) On the normal line 54, the ratio Ta / Tt of the thickness Ta of the base rubber layer 36 and the distance Tt from the tire axial outer end 24A of the maximum width belt 24 to the tread surface 32 is 0.10 to 0. .30.
Ｔａ／Ｔｔが０．１０以上であることにより、ベースゴム層３６による低発熱性を高めて低燃費性及び耐久性の向上に有利である。また、Ｔａ／Ｔｔが０．３０以下であることにより、ベースゴム層３６の早期露出の抑制効果を高めることができる。より好ましくは、Ｔａ／Ｔｔの下限は０．１５以上であり、上限は０．２５以下である。 When Ta / Tt is 0.10 or more, the low heat generation property of the base rubber layer 36 is enhanced, which is advantageous in improving fuel economy and durability. Further, when Ta / Tt is 0.30 or less, the effect of suppressing the early exposure of the base rubber layer 36 can be enhanced. More preferably, the lower limit of Ta / Tt is 0.15 or more and the upper limit is 0.25 or less.
（６）キャップゴム層３４の厚さがトレッドショルダー部４４で増加し始める起点となる界面５０の変化点Ｒのタイヤ軸方向位置Ｆが、最外ベルト２６のタイヤ軸方向外端２６Ａから当該最外ベルト幅ＢＷ（図１参照）の２．５％の距離の範囲内にある。 (6) The tire axial direction position F of the change point R of the interface 50, which is the starting point where the thickness of the cap rubber layer 34 starts to increase in the tread shoulder portion 44, changes from the outermost end 26A of the outermost belt 26 in the tire axial direction to the maximum. It is within a distance of 2.5% of the outer belt width BW (see FIG. 1).
ここでいうキャップゴム層３４の厚さとは、キャップゴム層３４のタイヤ半径方向ＲＤでの厚さであり、トレッド面３２と界面５０とのタイヤ半径方向ＲＤでの距離である（溝部分以外での厚さ）。また、最外ベルト幅ＢＷとは、最外ベルト２６のタイヤ軸方向ＷＤの両端間の距離（タイヤ軸方向距離）である。 The thickness of the cap rubber layer 34 here is the thickness of the cap rubber layer 34 in the tire radial direction RD, and is the distance between the tread surface 32 and the interface 50 in the tire radial direction RD (except for the groove portion). Thickness). The outermost belt width BW is the distance between both ends of the outermost belt 26 in the tire axial direction WD (tire axial direction distance).
界面５０の変化点Ｒとは、タイヤ軸方向ＷＤ外方に向かってキャップゴム層３４の厚さが増加し始める点である。すなわち、トレッドショルダー部４４において、界面５０の曲率が変化することにより、キャップゴム層３４の厚さが、タイヤ軸方向ＷＤ外方に向かって一定の値から大きくなり始める点があり、この曲率が変化する点が変化点Ｒである。従って、変化点Ｒは曲率変化点ということもできる。そのため、変化点Ｒのタイヤ軸方向ＷＤ内側ではキャップゴム層３４の厚さが一定であり、変化点Ｒのタイヤ軸方向ＷＤ外側ではトレッド接地端３２Ａに至るまでタイヤ軸方向ＷＤ外方ほどキャップゴム層３４の厚さが大きくなる。 The change point R of the interface 50 is a point at which the thickness of the cap rubber layer 34 starts to increase outward in the tire axial direction WD. That is, in the tread shoulder portion 44, there is a point that the thickness of the cap rubber layer 34 starts to increase from a constant value toward the outside in the tire axial direction WD as the curvature of the interface 50 changes. The changing point is the changing point R. Therefore, the change point R can also be called a curvature change point. Therefore, the thickness of the cap rubber layer 34 is constant inside the tire axial direction WD at the change point R, and at the outer side of the tire axial direction WD at the change point R until the tread ground contact end 32A is reached, the cap rubber layer is further outward. The thickness of layer 34 is increased.
上記（６）は、変化点Ｒのタイヤ軸方向位置Ｆが、最外ベルト２６のタイヤ軸方向外端２６Ａとほぼ一致していることを意味している。即ち、当該外端２６Ａのタイヤ軸方向位置を中心として、最外ベルト２６の幅である最外ベルト幅ＢＷの±２．５％の範囲内に、変化点Ｒのタイヤ軸方向位置Ｆが設定されている。このように設定することにより、ベースゴム層３６の早期露出抑制と低燃費性改善とを両立しやすくなる。 The above (6) means that the tire axial position F of the change point R substantially coincides with the tire axial outer end 26A of the outermost belt 26. That is, the tire axial position F of the change point R is set within a range of ± 2.5% of the outermost belt width BW, which is the width of the outermost belt 26, with the tire axial position of the outer end 26A as the center. Has been done. By setting in this way, it becomes easy to achieve both early exposure suppression of the base rubber layer 36 and improvement of fuel economy.
（７）上記界面５０の変化点Ｒのタイヤ軸方向位置Ｆが、最内ベルト２２のタイヤ軸方向外端２２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側にある。これにより、ベースゴム層３６のボリュームを大きくして低発熱性を高めることができる。 (7) The tire axial direction position F of the change point R of the interface 50 is outside the tire axial direction outer end 22A of the innermost belt 22 in the tire axial direction WD. As a result, the volume of the base rubber layer 36 can be increased and the low heat buildup can be enhanced.
タイヤサイズ：２２５／７０Ｒ１９．５の重荷重用空気入りラジアルタイヤについて実施例及び比較例を行った。実施例及び比較例の各タイヤについて、基本的な構成は上記実施形態で説明した通りであり、下記表１に示すように各諸元を設定してタイヤを試作した。なお、全ての実施例及び比較例において、キャップゴム層３４にはｔａｎδが０．１５かつゴム硬度が６５のゴムを使用し、ベースゴム層３６にはｔａｎδが０．０８かつゴム硬度が５９のゴムを使用した。各試作タイヤについて、低燃費性、耐クラック性、耐久性及び耐摩耗性を評価した。評価方法は以下の通りである。 An example and a comparative example were performed on a heavy-duty pneumatic radial tire having a tire size of 225 / 70R19.5. With respect to each tire of the example and the comparative example, the basic configuration is as described in the above embodiment, and the tire was prototyped by setting the respective specifications as shown in Table 1 below. In all of the examples and comparative examples, a rubber having a tan δ of 0.15 and a rubber hardness of 65 is used for the cap rubber layer 34, and a tan δ of 0.08 and a rubber hardness of 59 is used for the base rubber layer 36. Rubber was used. Each trial tire was evaluated for fuel economy, crack resistance, durability and wear resistance. The evaluation method is as follows.
・低燃費性：リムサイズ（６．７５×１９．５）、内圧（７６０ｋＰａ）、縦荷重（１５．０ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件にて、転がり抵抗を測定し、転がり抵抗の逆数について比較例２の値を１００とする指数で評価した。指数が大きいほど、転がり抵抗が小さく、低燃費性が優れている。 Fuel economy: Rolling resistance is measured under the conditions of rim size (6.75 × 19.5), internal pressure (760 kPa), vertical load (15.0 kN), speed (80 km / h), and the reciprocal of rolling resistance Was evaluated by an index with the value of Comparative Example 2 being 100. The larger the index, the smaller the rolling resistance and the better the fuel economy.
・耐クラック性：リムサイズ（６．７５×１９．５）、内圧（７６０ｋＰａ）、縦荷重（１７．７ｋＮ）、速度（４０ｋｍ／ｈ）の条件にて、ドラム上を走行させ、ラグ溝にクラックが発生するまでの走行時間を比較例２の値を１００とする指数で評価した。指数が大きいほど走行時間が長く、耐クラック性が優れている。 ・ Crack resistance: Rim size (6.75 × 19.5), internal pressure (760 kPa), vertical load (17.7 kN), speed (40 km / h) were run on the drum to crack the lug groove. The running time until the occurrence of was evaluated by an index with the value of Comparative Example 2 as 100. The larger the index, the longer the running time and the better the crack resistance.
・耐久性：リムサイズ（６．７５×１９．５）、内圧（７６０ｋＰａ）、縦荷重（２６．５ｋＮ）、速度（４０ｋｍ／ｈ）の条件にて、ドラム上を走行させ、トレッド部に損傷が発生するまでの走行時間を比較例２の値を１００とする指数で評価した。指数が大きいほど走行時間が長く、耐久性に優れている。 ・ Durability: Rim size (6.75 × 19.5), internal pressure (760 kPa), vertical load (26.5 kN), speed (40 km / h) were run on the drum, and the tread was damaged. The running time until generation was evaluated by an index with the value of Comparative Example 2 being 100. The larger the index, the longer the running time and the better the durability.
・耐摩耗性：リムサイズ（６．７５×１９．５）、内圧（７６０ｋＰａ）の条件にて、タイヤ１本当たりの荷重が１７．７ｋＮとなるように荷を積載したトラックに装着して２０万ｋｍを走行させた。そして溝深さを測定して摩耗量を求め、その平均値の逆数を比較例２の値を１００とする指数で評価した。指数が大きいほど摩耗量が少なく、耐摩耗性に優れている。
-Abrasion resistance: 200,000 when mounted on a truck loaded with a load of 17.7 kN per tire under the conditions of rim size (6.75 x 19.5) and internal pressure (760 kPa). I ran the km. Then, the groove depth was measured to obtain the wear amount, and the reciprocal of the average value was evaluated by an index with the value of Comparative Example 2 being 100. The larger the index, the smaller the amount of wear and the better the wear resistance.
結果は、表１に示す通りである。比較例２では、ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端３６Ａ１がトレッド接地端３２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側にある。そのため、比較例２では、低発熱性であるベースゴム層３６のボリュームが小さく、低発熱性に劣ることから、低燃費性と耐久性に劣っていた。比較例１では、最外ベルト横基準線５２と界面５０との交点Ｐが最外ベルト横基準線５２と法線５４との交点Ｑよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側にある。そのため、比較例１では、低燃費性及び耐久性には優れるものの、トレッドゴム２０の摩耗によりベースゴム層３６が早期に露出してしまい、耐クラック性と耐摩耗性に劣っていた。 The results are shown in Table 1. In Comparative Example 2, the tire axial direction outer end 36A1 of the base rubber layer 36 is located inside the tread ground contact end 32A in the tire axial direction WD. Therefore, in Comparative Example 2, the volume of the base rubber layer 36, which has a low heat buildup, is small, and the low heat buildup is poor, so that the fuel economy and the durability are poor. In Comparative Example 1, the intersection point P between the outermost belt lateral reference line 52 and the interface 50 is outside the intersection point Q between the outermost belt lateral reference line 52 and the normal line 54 in the tire axial direction WD. Therefore, in Comparative Example 1, although the fuel economy and the durability were excellent, the base rubber layer 36 was exposed early due to the abrasion of the tread rubber 20, and the crack resistance and the abrasion resistance were poor.
これに対し、実施例１〜９では、ベースゴム層３６のタイヤ軸方向外端３６Ａ１がトレッド接地端３２Ａよりもタイヤ軸方向ＷＤ外側にあり、かつ、最外ベルト横基準線５２と界面５０との交点Ｐが最外ベルト横基準線５２と法線５４との交点Ｑよりもタイヤ軸方向ＷＤ内側にある。そのため、実施例１〜９では、比較例２に対し、ベースゴム層３６のボリュームを大きくすることで低燃費性と耐久性を改善することができた。また、ベースゴム層３６の早期摩耗を抑えることができ、比較例１に比べて、耐クラック性及び耐摩耗性の悪化を抑えることができた。そのため、低燃費性、耐クラック性、耐久性及び耐摩耗性をバランスよく改善することができた。 On the other hand, in Examples 1 to 9, the tire axial direction outer end 36A1 of the base rubber layer 36 is on the tire axial direction WD outer side than the tread ground contact end 32A, and the outermost belt lateral reference line 52 and the interface 50 are formed. Intersection P is inside the tire axial direction WD with respect to the intersection Q between the outermost belt lateral reference line 52 and the normal line 54. Therefore, in Examples 1 to 9, it was possible to improve fuel economy and durability by increasing the volume of the base rubber layer 36 as compared with Comparative Example 2. Further, it was possible to suppress early wear of the base rubber layer 36, and it was possible to suppress deterioration of crack resistance and wear resistance as compared with Comparative Example 1. Therefore, fuel economy, crack resistance, durability, and wear resistance could be improved in a well-balanced manner.
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。 Although some embodiments have been described above, these embodiments are presented as examples and are not intended to limit the scope of the invention. These novel embodiments can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the spirit of the invention.
１０…空気入りタイヤ、１２…トレッド部、１８…ベルト層、２０…トレッドゴム、２２…最内ベルト、２２Ａ…タイヤ軸方向外端、２４…最大幅ベルト、２４Ａ…タイヤ軸方向外端、２６…最外ベルト、２６Ａ…タイヤ軸方向外端、３２…トレッド面、３２Ａ…トレッド面の端、３４…キャップゴム層、３４Ａ…キャップゴム層のタイヤ軸方向外端部、３６…ベースゴム層、３６Ａ…ベースゴム層のタイヤ軸方向外端部、３６Ａ１…ベースゴム層のタイヤ軸方向外端、３８…タイヤ外側面、４４…トレッドシュルダー部、５０…界面、５２…最外ベルト横基準線、５４…法線、５６…最大幅ベルト横基準線、ＷＤ…タイヤ軸方向、ＲＤ…タイヤ半径方向、ＢＷ…最外ベルト幅、Ｐ…界面と最外ベルト横基準線との交点、Ｑ…法線と最外ベルト横基準線との交点、Ｒ…界面の変化点 10 ... Pneumatic tire, 12 ... Tread part, 18 ... Belt layer, 20 ... Tread rubber, 22 ... Inner belt, 22A ... Tire axial outer end, 24 ... Maximum width belt, 24A ... Tire axial outer end, 26 Outermost belt, 26A ... Tire axial outer end, 32 ... Tread surface, 32A ... Tread surface end, 34 ... Cap rubber layer, 34A ... Tire axial outer end of cap rubber layer, 36 ... Base rubber layer, 36A ... Outer end portion of the base rubber layer in the axial direction of the tire, 36A1 ... Outer end portion of the base rubber layer in the axial direction of the tire, 38 ... Outer surface of the tire, 44 ... Tread schruder portion, 50 ... Interface, 52 ... Outermost belt lateral reference line , 54 ... normal line, 56 ... maximum width belt lateral reference line, WD ... tire axial direction, RD ... tire radial direction, BW ... outermost belt width, P ... intersection of interface and outermost belt lateral reference line, Q ... Normal and outermost bell Intersection of the horizontal reference line, the R ... interface change point
Claims (6)
前記トレッドゴムは、路面と接触するトレッド面を備えるキャップゴム層と、前記キャップゴム層のタイヤ半径方向内側に配されたベースゴム層とからなり、
前記ベルト層は、幅が最大である最大幅ベルトと、タイヤ半径方向において最も外側に配される最外ベルトとを備え、
前記キャップゴム層と前記ベースゴム層との界面と前記最外ベルトのタイヤ軸方向外端からタイヤ軸方向に延びる最外ベルト横基準線との交点が、前記最大幅ベルトのタイヤ軸方向外端から前記トレッド面に延びる法線と前記最外ベルト横基準線との交点よりも、タイヤ軸方向内側にあり、
前記キャップゴム層は、そのタイヤ軸方向外端部が、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端部を覆いかつ当該ベースゴム層のタイヤ軸方向外端よりもタイヤ半径方向内側で終端し、前記ベースゴム層のタイヤ軸方向外端が前記トレッド面の端よりもタイヤ軸方向外側にある、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire including a tread rubber provided in a tread portion, and a belt layer including a plurality of belts provided on the tire radial direction inner side of the tread rubber,
The tread rubber is composed of a cap rubber layer having a tread surface in contact with a road surface, and a base rubber layer arranged on the tire radial direction inner side of the cap rubber layer,
The belt layer includes a maximum width belt having a maximum width and an outermost belt arranged on the outermost side in the tire radial direction,
The intersection of the interface between the cap rubber layer and the base rubber layer and the outermost belt lateral reference line extending in the tire axial direction from the tire axial direction outer end of the outermost belt is the tire axial direction outer end of the maximum width belt. From the intersection of the normal line extending to the tread surface and the outermost belt lateral reference line, the inner side in the tire axial direction,
The cap rubber layer has a tire axial outer end that covers the tire axial outer end of the base rubber layer and terminates on the tire radial direction inner side than the tire axial outer end of the base rubber layer, The tire axial direction outer end of the base rubber layer is on the tire axial direction outer side than the end of the tread surface,
A pneumatic tire characterized by the following.
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|---|---|---|---|---|
| CN112373246A (en) * | 2020-11-19 | 2021-02-19 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | Load-carrying radial tire capable of resisting shoulder cracks |
| CN112373246B (en) * | 2020-11-19 | 2022-06-21 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | Load-carrying radial tire capable of resisting shoulder cracks |
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| JP7275464B2 (en) | 2023-05-18 |
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