JP2020055339A - tire - Google Patents

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Abstract

To provide a tire that can ensure sufficient steering stability even when a structure of a bead part is simplified.SOLUTION: A bead part 60 has a bead core 280 that is composed of a core part 282 and a projecting part 284 located outside the core part 282 in the tire radial direction. A carcass 40 has a main body part 41, and a folded part 42 that is continuous with the main body part 41 and is folded outward in the tire width direction via the core part 282 of the bead core 280. The projecting part 284 projects to a space formed among the main body part 41, the folded part 42, and the core part 282. The bead part 60 has a filling part 300 that fills a space formed among the main body part 41, the folded part 42, and the projecting part 284. A ratio of the area of the filling part 300 to the area of the bead core 280 is 5% or more and 95% or less in a cross-section along the tire radial direction and the tire width direction.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、ビード部の構造を簡略化したタイヤに関する。   The present invention relates to a tire having a simplified bead structure.

環境保護の要求が高まるに連れて、タイヤについても、さらなる軽量化が求められている。タイヤの軽量化手法の一つとして、ビードフィラー（スティフナーとも呼ばれる）を省略した構造が知られている（特許文献１参照）。   With the increasing demand for environmental protection, tires are required to be further reduced in weight. As one of the techniques for reducing the weight of a tire, a structure in which a bead filler (also called a stiffener) is omitted is known (see Patent Document 1).

特開2008-149778号公報JP 2008-149778 A

しかしながら、ビードフィラーを省略すると、次のような問題がある。具体的には、車両が高速で走行レーンを変更（レーンチェンジ）すると、特に、リムフランジ付近のビード部の倒れ込みが大きくなる。   However, omitting the bead filler has the following problems. Specifically, when the vehicle changes the lane at high speed (lane change), the bead portion particularly near the rim flange becomes particularly large.

この結果、ステアリング操作に対する車両の追従性の遅れ、車両のロール増大、及びレーン変更後の揺り戻しが生じ、操縦安定性を損ねる。   As a result, a delay in the ability of the vehicle to follow the steering operation, an increase in the roll of the vehicle, and a swing back after changing lanes occur, thereby impairing steering stability.

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ビード部の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保し得るタイヤの提供を目的とする。   Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and an object of the present invention is to provide a tire that can secure sufficient steering stability even when the structure of a bead portion is simplified.

本発明の一態様は、路面に接地するトレッド部（トレッド部20）と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部30）と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部（ビード部60）と、前記タイヤの骨格を形成するカーカス（カーカス40）とを含むタイヤであって、前記ビード部は、コア部（コア部282）と、前記コア部のタイヤ径方向外側に位置する凸部（凸部284）とによって構成されるビードコア（ビードコア280）を有し、前記カーカスは、本体部（本体部41）と、前記本体部に連なり、前記ビードコアの前記コア部を介してタイヤ幅方向外側に折り返された折り返し部（折り返し部42）とを有し、前記凸部は、前記本体部と前記折り返し部と前記コア部との間に形成される空間に向けて突出し、前記ビード部は、前記本体部と前記折り返し部と前記凸部との間に形成される空間を埋める充填部（充填部300）を有し、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、前記ビードコアの面積に対する前記充填部の面積の割合は、5%以上、95%以下である。   One embodiment of the present invention includes a tread portion (tread portion 20) that is in contact with a road surface, a tire side portion (tire side portion 30) that is continuous with the tread portion and that is located radially inward of the tread portion in a tire radial direction, A tire connected to a side portion and including a bead portion (bead portion 60) positioned inside the tire side portion in the tire radial direction and a carcass (carcass 40) forming a skeleton of the tire, wherein the bead portion is , A bead core (bead core 280) composed of a core portion (core portion 282) and a convex portion (convex portion 284) located radially outside the core portion in the tire radial direction. Part 41) and a folded part (return part 42) connected to the main body part and folded back in the tire width direction through the core part of the bead core, and the convex part includes the main body part and the Occasionally The bead portion protrudes toward a space formed between the turning portion and the core portion, and the bead portion fills a space formed between the main body portion, the turning portion, and the convex portion (filling portion). 300), and in a cross section along the tire radial direction and the tire width direction, the ratio of the area of the filling portion to the area of the bead core is 5% or more and 95% or less.

上述したタイヤによれば、ビード部の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保し得る。   According to the above-described tire, sufficient steering stability can be ensured even when the structure of the bead portion is simplified.

図１は、空気入りタイヤ10の一部断面図である。FIG. 1 is a partial cross-sectional view of a pneumatic tire 10. 図２は、ビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged sectional view of the bead portion 60 and the rim wheel 100. 図３は、ビードフィラーレスタイヤの操縦安定性の評価試験結果を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an evaluation test result of the steering stability of a bead fillerless tire. 図４は、第１変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view of the bead portion 60 and the rim wheel 100 according to the first modification. 図５は、第２変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view of a bead portion 60 and a rim wheel 100 according to a second modification. 図６は、第３変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。FIG. 6 is an enlarged sectional view of a bead portion 60 and a rim wheel 100 according to a third modification. 図７は、第５変形例に係る空気入りタイヤ10の一部断面図である。FIG. 7 is a partial cross-sectional view of a pneumatic tire 10 according to a fifth modification. 図８は、第５変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。FIG. 8 is an enlarged sectional view of a bead portion 60 and a rim wheel 100 according to a fifth modification. 図９は、第６変形例に係る空気入りタイヤ10の一部断面図である。FIG. 9 is a partial cross-sectional view of a pneumatic tire 10 according to a sixth modification. 図１０は、第７変形例に係る空気入りタイヤ10の一部断面図である。FIG. 10 is a partial cross-sectional view of a pneumatic tire 10 according to a seventh modification. 図１１は、第８変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。FIG. 11 is an enlarged sectional view of a bead portion 60 and a rim wheel 100 according to an eighth modification.

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。   Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings. Note that the same functions and configurations are denoted by the same or similar reference numerals, and description thereof will be omitted as appropriate.

（１）タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10の一部断面図である。具体的には、図１は、空気入りタイヤ10のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。なお、図１では、タイヤ赤道線CLを基準とした一方側のみを示す。また、図１では、断面ハッチングの図示は省略されている（以下同）。 (1) Overall Schematic Configuration of Tire FIG. 1 is a partial cross-sectional view of a pneumatic tire 10 according to the present embodiment. Specifically, FIG. 1 is a cross-sectional view of the pneumatic tire 10 along the tire radial direction and the tire width direction. FIG. 1 shows only one side based on the tire equator line CL. In FIG. 1, illustration of cross-sectional hatching is omitted (the same applies hereinafter).

図１に示すように、空気入りタイヤ10は、トレッド部20、タイヤサイド部30、カーカス40、ベルト層50及びビード部60を備える。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 includes a tread portion 20, a tire side portion 30, a carcass 40, a belt layer 50, and a bead portion 60.

トレッド部20は、路面（不図示）と接地する部分である。トレッド部20には、空気入りタイヤ10の使用環境や装着される車両の種別に応じたパターン（不図示）が形成される。   The tread portion 20 is a portion that comes into contact with a road surface (not shown). A pattern (not shown) is formed on the tread portion 20 according to the use environment of the pneumatic tire 10 and the type of the vehicle to be mounted.

タイヤサイド部30は、トレッド部20に連なり、トレッド部20のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部30は、トレッド部20のタイヤ幅方向外側端からビード部60の上端までの領域である。タイヤサイド部30は、サイドウォールなどと呼ばれることもある。   The tire side portion 30 is continuous with the tread portion 20 and is located inside the tread portion 20 in the tire radial direction. The tire side portion 30 is a region from the outer end of the tread portion 20 in the tire width direction to the upper end of the bead portion 60. The tire side portion 30 is sometimes called a sidewall or the like.

カーカス40は、空気入りタイヤ10の骨格を形成する。カーカス40は、タイヤ径方向に沿って放射状に配置されたカーカスコード（不図示）を有するラジアル構造である。但し、ラジアル構造に限定されず、カーカスコードがタイヤ径方向に交錯するように配置されたバイアス構造でも構わない。   The carcass 40 forms the skeleton of the pneumatic tire 10. The carcass 40 has a radial structure having carcass cords (not shown) radially arranged along the tire radial direction. However, the bias structure is not limited to the radial structure, and may be a bias structure in which carcass cords are arranged so as to intersect in the tire radial direction.

ベルト層50は、トレッド部20のタイヤ径方向内側に設けられる。ベルト層50は、コードが交錯する一対の交錯ベルトと、交錯ベルトのタイヤ径方向外側に設けられる補強ベルトとを含む。補強ベルトは、キャップ＆レイヤーなどとも呼ばれることもある。なお、ベルト層50は、キャップ＆レイヤーとは異なる形状の補強ベルトを含んでもよい。   The belt layer 50 is provided inside the tread portion 20 in the tire radial direction. The belt layer 50 includes a pair of intersecting belts in which cords intersect, and a reinforcing belt provided on the tire radial outside of the intersecting belt. The reinforcing belt is sometimes called a cap & layer. Note that the belt layer 50 may include a reinforcing belt having a shape different from that of the cap & layer.

ビード部60は、タイヤサイド部30に連なり、タイヤサイド部30のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部60は、円環状であり、ビード部60を介してカーカス40がタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されている。   The bead portion 60 continues to the tire side portion 30 and is located inside the tire side portion 30 in the tire radial direction. The bead portion 60 has an annular shape, and the carcass 40 is folded from the inside in the tire width direction to the outside in the tire width direction via the bead portion 60.

このように、空気入りタイヤ10は、概ね一般的な乗用自動車（ミニバン、SUV(Sport Utility Vehicle)を含む）に装着されるタイヤと同様の構造を有する。   As described above, the pneumatic tire 10 has substantially the same structure as a tire mounted on a general passenger car (including a minivan and an SUV (Sport Utility Vehicle)).

空気入りタイヤ10は、上述したように、乗用自動車向けであり、特に、以下の仕様を満たすことが好ましい。   As described above, the pneumatic tire 10 is for a passenger car, and particularly preferably satisfies the following specifications.

・タイヤ幅： 135mm以上、195mm以下
・リム径： 12インチ以上、15インチ以下
・偏平率： 65％以上、80％以下
・ロードインデックス： 91以下
・エアボリューム： 30〜65リットル
より具体的には、空気入りタイヤ10は、表１に示すようなタイヤサイズであることが好ましい。但し、当該サイズに限定されず、上述した仕様を満たすのであれば、他のタイヤサイズであっても構わない。 -Tire width: 135mm or more, 195mm or less-Rim diameter: 12 inches or more, 15 inches or less-Flatness: 65% or more, 80% or less-Road index: 91 or less-Air volume: 30 to 65 liters More specifically The pneumatic tire 10 preferably has a tire size as shown in Table 1. However, the size is not limited to this, and other tire sizes may be used as long as the above-described specifications are satisfied.

Figure 2020055339
Figure 2020055339

空気入りタイヤ10は、リムホイール100に組み付けられる。具体的には、ビード部60は、リムホイール100の径方向外側端に形成されるリムフランジ110（図１において不図示、図２参照）に係止される。   The pneumatic tire 10 is mounted on a rim wheel 100. Specifically, the bead portion 60 is engaged with a rim flange 110 (not shown in FIG. 1, see FIG. 2) formed at a radially outer end of the rim wheel 100.

なお、空気入りタイヤ10は、リムホイール100に組み付けられることによって形成された内部空間に空気が充填されるタイヤであるが、当該内部空間に充填される気体は、空気に限らず、窒素ガスなどの不活性ガスでもよい。   The pneumatic tire 10 is a tire in which air is filled in an internal space formed by being assembled to the rim wheel 100, but the gas filled in the internal space is not limited to air, such as nitrogen gas. Inert gas may be used.

（２）ビード部60の構成
次に、ビード部60の具体的構成について説明する。図２は、ビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。具体的には、図２は、ビード部60及びリムホイール100のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。 (2) Configuration of Bead Unit 60 Next, a specific configuration of the bead unit 60 will be described. FIG. 2 is an enlarged sectional view of the bead portion 60 and the rim wheel 100. Specifically, FIG. 2 is a cross-sectional view of the bead portion 60 and the rim wheel 100 along the tire radial direction and the tire width direction.

図２に示すように、ビード部60は、ビードコア280と、充填部300とを有する。   As shown in FIG. 2, the bead portion 60 has a bead core 280 and a filling portion 300.

ビードコア280は、タイヤ周方向に延びる円環（リング）状の部材であり、金属（スチール）のコードによって形成される。   The bead core 280 is a ring-shaped member extending in the tire circumferential direction, and is formed of a metal (steel) cord.

カーカス40は、ビード部60を介して、タイヤ幅方向外側に折り返される。具体的には、カーカス40は、本体部41と折り返し部42とを含む。   The carcass 40 is folded back outward in the tire width direction via the bead portion 60. Specifically, the carcass 40 includes a main body 41 and a folded back portion 42.

本体部41は、トレッド部20、タイヤサイド部30（図１参照）及びビード部60に亘って設けられ、ビード部60において折り返されるまでの部分である。   The main body part 41 is provided over the tread part 20, the tire side part 30 (see FIG. 1) and the bead part 60, and is a part until it is folded back at the bead part 60.

折り返し部42は、本体部41に連なり、ビードコア280を介してタイヤ幅方向外側に折り返された部分である。   The turn-back portion 42 is a portion connected to the main body portion 41 and turned to the outside in the tire width direction via the bead core 280.

図２に示すように、ビードコア280は、カーカス40の本体部41と折り返し部42との間に形成される空間に介在する。   As shown in FIG. 2, the bead core 280 is interposed in a space formed between the main body portion 41 of the carcass 40 and the folded portion 42.

ビードコア280は、コア部282と凸部284とを含む。折り返し部42は、コア部282を介して、タイヤ幅方向外側に折り返される。   Bead core 280 includes a core portion 282 and a convex portion 284. The folded portion 42 is folded outward in the tire width direction via the core portion 282.

凸部284は、コア部282のタイヤ径方向外側に位置し、コア部282と一体に設けられる。凸部284は、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280のコア部282との間に形成される空間に向けて、コア部282から突出する。凸部284は、内側部分286と外側部分288とを有する。   The convex portion 284 is located outside the core portion 282 in the tire radial direction, and is provided integrally with the core portion 282. The protruding portion 284 extends in the cross section along the tire radial direction and the tire width direction toward the space formed between the main body portion 41 of the carcass 40, the folded portion 42, and the core portion 282 of the bead core 280. Protruding from. The protrusion 284 has an inner portion 286 and an outer portion 288.

内側部分286は、凸部284のタイヤ幅方向内側に位置し、ビードコア280の長手方向LD1に平行に設けられる。外側部分288は、凸部284のタイヤ幅方向外側に位置する。外側部分288は、内側部分286のタイヤ径方向外側端に向かって、ビードコア280の長手方向LD1に対して傾斜する。   The inner portion 286 is located inside the convex portion 284 in the tire width direction, and is provided in parallel with the longitudinal direction LD1 of the bead core 280. The outer portion 288 is located outside the convex portion 284 in the tire width direction. The outer portion 288 is inclined with respect to the longitudinal direction LD1 of the bead core 280 toward the tire radially outer end of the inner portion 286.

カーカス40の本体部41は、内側部分286に接する。カーカス40の折り返し部42は、外側部分288の一部に接する。   The main body 41 of the carcass 40 contacts the inner part 286. The folded portion 42 of the carcass 40 contacts a part of the outer portion 288.

ビードコア280の外周面は、ラッピング部材290で覆われている。ラッピング部材290は、例えば、ビニロンコードからなる。   The outer peripheral surface of bead core 280 is covered with wrapping member 290. The wrapping member 290 is made of, for example, vinylon cord.

凸部284の内側部分286及び外側部分288は、ラッピング部材290を含んでいる。なお、ビードコア280の外周面にラッピング部材290を設けなくてもよい。この場合、凸部284の内側部分286及び外側部分288は、ラッピング部材290を含んでいない。   The inner portion 286 and the outer portion 288 of the projection 284 include a wrapping member 290. Note that the wrapping member 290 may not be provided on the outer peripheral surface of the bead core 280. In this case, the inner portion 286 and the outer portion 288 of the projection 284 do not include the wrapping member 290.

充填部300は、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280の凸部284との間に形成される空間を埋める。充填部300は、他の部分のゴムよりも硬質なゴムからなる。本実施形態では、折り返し部42が本体部41に接する接触領域のタイヤ径方向内側端は、リムフランジ110に対向する位置付近に設けられる。   The filling part 300 fills a space formed between the main body part 41 of the carcass 40, the folded part 42, and the convex part 284 of the bead core 280. The filling section 300 is made of rubber that is harder than the other parts of the rubber. In the present embodiment, the inner end in the tire radial direction of the contact area where the folded portion 42 contacts the main body 41 is provided near the position facing the rim flange 110.

タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビードコア280の面積に対する充填部300の面積の割合は、5%以上、95%以下に設定される。好ましくは、ビードコア280の面積に対する充填部300の面積の割合は、10%以上、90%以下に設定される。より好ましくは、ビードコア280の面積に対する充填部300の面積の割合は、20%以上、85%以下に設定される。   In a cross section along the tire radial direction and the tire width direction, the ratio of the area of the filling portion 300 to the area of the bead core 280 is set to 5% or more and 95% or less. Preferably, the ratio of the area of the filling section 300 to the area of the bead core 280 is set to 10% or more and 90% or less. More preferably, the ratio of the area of the filling section 300 to the area of the bead core 280 is set to 20% or more and 85% or less.

タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビードコア280の面積は、6mm2以上、70mm2以下に設定される。好ましくは、ビードコア280の面積は、10mm2以上、50mm2以下に設定される。より好ましくは、ビードコア280の面積は、25mm2以上、45mm2以下に設定される。 In the cross section along the tire radial direction and the tire width direction, the area of the bead core 280 is set to 6 mm 2 or more and 70 mm 2 or less. Preferably, the area of bead core 280 is set to 10 mm 2 or more and 50 mm 2 or less. More preferably, the area of bead core 280 is set to 25 mm 2 or more and 45 mm 2 or less.

タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、充填部300の面積は、3mm2以上、40mm2以下に設定される。好ましくは、充填部300の面積は、5mm2以上、30mm2以下に設定される。より好ましくは、充填部300の面積は、10mm2以上、20mm2以下に設定される。 In a cross section along the tire radial direction and the tire width direction, the area of the filling portion 300 is set to 3 mm 2 or more and 40 mm 2 or less. Preferably, the area of the filling section 300 is set to 5 mm 2 or more and 30 mm 2 or less. More preferably, the area of the filling section 300 is set to 10 mm 2 or more and 20 mm 2 or less.

ビード部60は、リムフランジ110と接する外側表面部61を有する。外側表面部61は、ビード部60のタイヤ外側表面の一部である。   The bead portion 60 has an outer surface portion 61 in contact with the rim flange 110. The outer surface portion 61 is a part of the tire outer surface of the bead portion 60.

外側表面部61は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったビード部60の断面において、タイヤ幅方向内側に凹むように湾曲している。   The outer surface portion 61 is curved so as to be recessed inward in the tire width direction in a cross section of the bead portion 60 along the tire width direction and the tire radial direction.

（３）作用・効果
次に、空気入りタイヤ10の作用及び効果について説明する。具体的には、空気入りタイヤ10のようにビード部60にビードフィラーが設けられていないタイヤ（ビードフィラーレスタイヤ）の操縦安定性について説明した上で、本実施形態に係る空気入りタイヤ10の作用及び効果について説明する。 (3) Function and Effect Next, the function and effect of the pneumatic tire 10 will be described. Specifically, after describing the steering stability of a tire in which the bead portion 60 is not provided with the bead filler such as the pneumatic tire 10 (bead filler-less tire), the pneumatic tire 10 according to the present embodiment is described. The operation and effect will be described.

（３．１）ビードフィラーレスタイヤの操縦安定性
図３は、ビードフィラーレスタイヤの操縦安定性の評価試験結果を示すグラフである。具体的には、図３は、ビードフィラーが設けられている一般的な空気入りタイヤ（従来例）、及びビードフィラーレスタイヤ（比較例）の評価試験結果を示す。 (3.1) Steering Stability of Bead Fillerless Tire FIG. 3 is a graph showing an evaluation test result of steering stability of a bead fillerless tire. Specifically, FIG. 3 shows evaluation test results of a general pneumatic tire provided with a bead filler (conventional example) and a bead filler-less tire (comparative example).

なお、図３に示すビードフィラーレスタイヤ（比較例）は、上述した本実施形態に係る空気入りタイヤ10とは異なり、ビードフィラーが設けられていない点を除き、従来例に係る空気入りタイヤタイヤと同様の構成である。   The bead filler-less tire (comparative example) shown in FIG. 3 is different from the pneumatic tire 10 according to the present embodiment described above, except that no bead filler is provided. This is the same configuration as.

評価試験の条件などは、以下のとおりである。   The conditions of the evaluation test are as follows.

・装着車両： 前輪駆動方式のミニバン
・積載条件： 車両総重量相当（定員乗車、最大積載量の荷物）
・試験方法： シングルレーンチェンジ（シビア）
シングルレーンチェンジ（シビア）とは、以下の条件を満たす。 ・ Mounted vehicle: Front-wheel drive minivan ・ Loading conditions: Equivalent to gross vehicle weight (capacity, maximum load capacity luggage)
・ Test method: Single lane change (severe)
A single lane change (severe) satisfies the following conditions.

・進入速度： 100km/h
・横G： 0.5.〜0.6
・車線変更数： 1車線
・車線変更時間： 2秒 ・ Entry speed: 100km / h
・ Horizontal G: 0.5 to 0.6
・ Number of lane changes: 1 lane ・ Lane change time: 2 seconds

図３では、従来例及び比較例のそれぞれについて、車両のステアリングホイールの操舵角と、車両に発生したヨー角とが示されている。   FIG. 3 shows the steering angle of the steering wheel of the vehicle and the yaw angle generated in the vehicle for each of the conventional example and the comparative example.

まず、レーンチェンジ前半のヨー角に注目すると、比較例では、従来例よりもヨー角の立ち上がりが遅れている（図中の(1) ）。なお、従来例及び比較例において同様の操舵角が与えられている。   First, focusing on the yaw angle in the first half of the lane change, the yaw angle rises later in the comparative example than in the conventional example ((1) in the figure). The same steering angle is given in the conventional example and the comparative example.

次に、レーンチェンジが進行し、車両が一定のヨー角に到達すると、ドライバーは、ステアリングホイールを戻す動作に入る（図中の(2) ）。ここで、比較例では、当該ステアリングホイールの操作、つまり、操舵角に対する車両の回頭性が遅れるため、当該操舵角での保持時間が長くなっている。すなわち、比較例では、車両が一定のヨー角に到達するまで、従来例よりも長い距離（時間）を要する。   Next, when the lane change progresses and the vehicle reaches a certain yaw angle, the driver starts the operation of returning the steering wheel ((2) in the figure). Here, in the comparative example, since the operation of the steering wheel, that is, the turning performance of the vehicle with respect to the steering angle is delayed, the holding time at the steering angle is long. That is, in the comparative example, it takes a longer distance (time) than the conventional example until the vehicle reaches a certain yaw angle.

レーンチェンジの後半では、変更後のレーンに留まるために、レーンチェンジ方向と逆方向への操舵（カウンターステア）角が与えられているが、比較例では、上述したように、車両が一定のヨー角に到達するまで、従来例よりも長い距離（時間）を要するため、カウンターステアの角度も大きくなっている（図中の(3) ）。この結果、比較例では、車両のロール量が大きくなり、車両の揺り戻しも大きくなる。   In the latter half of the lane change, a steering (counter steer) angle in the direction opposite to the lane change direction is given in order to stay on the lane after the change. Since it takes a longer distance (time) than the conventional example to reach the corner, the angle of the counter steer is also large ((3) in the figure). As a result, in the comparative example, the roll amount of the vehicle increases, and the swingback of the vehicle also increases.

図３に示す試験結果を考慮すると、ビードフィラーを省略することによってタイヤの軽量化を図る場合、操縦安定性を維持するためには、レーンチェンジ前半での車両の回頭性を向上させることが重要である。そして、シミュレーションも含めて検討した結果、特に、リムフランジ110付近のビード部の倒れ込み（剖出）を抑制することによって、操縦安定性を維持し得ることが判明した。   Considering the test results shown in FIG. 3, when the weight of the tire is reduced by omitting the bead filler, it is important to improve the turning performance of the vehicle in the first half of the lane change in order to maintain steering stability. It is. As a result of a study including a simulation, it has been found that the steering stability can be maintained, in particular, by suppressing the collapse (necropsy) of the bead portion near the rim flange 110.

（３．２）空気入りタイヤ10の作用・効果
上述したように、本実施形態では、ビードコア280の凸部284が、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280のコア部282との間に形成される空間に向けて突出する。充填部300は、本体部41と折り返し部42と凸部284との間に形成される空間を埋める。タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビードコア280の面積に対する充填部300の面積の割合は、5%以上、95%以下である。 (3.2) Function / Effect of Pneumatic Tire 10 As described above, in the present embodiment, the convex portion 284 of the bead core 280 is formed by the main body portion 41 of the carcass 40, the folded portion 42, and the core portion 282 of the bead core 280. It protrudes toward the space formed between them. The filling part 300 fills a space formed between the main body part 41, the folded part 42, and the convex part 284. In the cross section along the tire radial direction and the tire width direction, the ratio of the area of the filling portion 300 to the area of the bead core 280 is 5% or more and 95% or less.

このような構成により、ビードフィラーを省略したとしても、リムフランジ110付近の剛性を高くすることができ、リムフランジ110付近のビード部60の倒れ込みが抑制されることが判明した。   With such a configuration, it has been found that even if the bead filler is omitted, the rigidity near the rim flange 110 can be increased, and the bead portion 60 near the rim flange 110 can be prevented from falling down.

特に、従来の空気入りタイヤでは、ビードフィラーが、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280のコア部282との間に形成される空間を埋めていた。これに対して、本実施形態では、ビードコア280の凸部284が、当該空間の一部を埋めており、充填部300が、当該空間の残りの部分を埋めている。それゆえ、ビードフィラーと同様に、他の部分のゴムよりも硬質なゴムからなる充填部300の量を減らすことができるため、タイヤの軽量化を実現しつつ、リムフランジ110付近の剛性を高くすることができる。   In particular, in the conventional pneumatic tire, the bead filler filled the space formed between the main body part 41 of the carcass 40, the folded part 42, and the core part 282 of the bead core 280. On the other hand, in the present embodiment, the protrusion 284 of the bead core 280 fills a part of the space, and the filling part 300 fills the remaining part of the space. Therefore, similarly to the bead filler, the amount of the filling portion 300 made of rubber that is harder than the rubber of the other portions can be reduced, so that the rigidity near the rim flange 110 is increased while the weight of the tire is reduced. can do.

このように、上述した構成を有する空気入りタイヤ10は、ビード部60の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保することができる。   As described above, the pneumatic tire 10 having the above-described configuration can ensure sufficient steering stability even when the structure of the bead portion 60 is simplified.

上述した構成に加えて、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、充填部300の面積が3mm2以上、40mm2以下であれば、タイヤの軽量化を実現しつつ、リムフランジ110付近のビード部60の倒れ込みを効果的に抑制できる。それゆえ、このような構成であっても、ビード部60の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保することができる。 In addition to the above-described configuration, in the cross section along the tire radial direction and the tire width direction, if the area of the filling portion 300 is 3 mm 2 or more and 40 mm 2 or less, while reducing the weight of the tire, near the rim flange 110 Of the bead portion 60 can be effectively suppressed. Therefore, even with such a configuration, sufficient steering stability can be ensured even when the structure of the bead portion 60 is simplified.

同様に、上述した構成に加えて、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビードコア280の面積が6mm2以上、70mm2以下であれば、タイヤの軽量化を実現しつつ、リムフランジ110付近のビード部60の倒れ込みを効果的に抑制できる。それゆえ、このような構成であっても、ビード部60の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保することができる。 Similarly, in addition to the above-described configuration, in cross-section along the tire radial direction and the tire width direction, the area of the bead core 280 is 6 mm 2 or more, as long as 70 mm 2 or less, while realizing weight reduction of tire, rim flange The fall of the bead portion 60 near 110 can be effectively suppressed. Therefore, even with such a configuration, sufficient steering stability can be ensured even when the structure of the bead portion 60 is simplified.

（４）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。 (4) Other Embodiments Although the contents of the present invention have been described in connection with the embodiments, the present invention is not limited to these descriptions, and it is understood that various modifications and improvements are possible. It is obvious to the trader.

例えば、上述したビードコア280は、次のように変更してもよい。図４は、第１変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。具体的には、図４は、ビード部60及びリムホイール100のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。   For example, the above-described bead core 280 may be modified as follows. FIG. 4 is an enlarged sectional view of the bead portion 60 and the rim wheel 100 according to the first modification. Specifically, FIG. 4 is a cross-sectional view of the bead portion 60 and the rim wheel 100 along the tire radial direction and the tire width direction.

第１変形例では、図４に示すように、充填部は、硬質ゴムの代わりに、ビードコア280の外周面を覆っているラッピング部材290によって形成される。ラッピング部材290は、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280の凸部284との間に形成される空間を埋める。   In the first modification, as shown in FIG. 4, the filling portion is formed by a wrapping member 290 covering the outer peripheral surface of the bead core 280 instead of the hard rubber. The wrapping member 290 fills a space formed between the main body portion 41 of the carcass 40, the folded portion 42, and the convex portion 284 of the bead core 280.

充填部として、ビードコア280の外周面を覆っているラッピング部材290を利用することができるため、別途硬質ゴムを用意する必要がなく、空気入りタイヤ10の製造工程を簡略化することができる。   Since the wrapping member 290 covering the outer peripheral surface of the bead core 280 can be used as the filling portion, there is no need to prepare a separate hard rubber, and the manufacturing process of the pneumatic tire 10 can be simplified.

図５は、第２変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。具体的には、図５は、ビード部60及びリムホイール100のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。   FIG. 5 is an enlarged sectional view of a bead portion 60 and a rim wheel 100 according to a second modification. Specifically, FIG. 5 is a cross-sectional view of the bead portion 60 and the rim wheel 100 along the tire radial direction and the tire width direction.

第２変形例では、図５に示すように、カーカス40の折り返し部42は、ビードコア280の凸部284には接していない。充填部310は、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280の凸部284との間に形成される空間を充填する。   In the second modified example, as shown in FIG. 5, the folded portion 42 of the carcass 40 is not in contact with the convex portion 284 of the bead core 280. The filling portion 310 fills a space formed between the main body portion 41 of the carcass 40, the folded portion 42, and the convex portion 284 of the bead core 280.

このような構成により、空気入りタイヤ10の加硫工程において、カーカス40の折り返し部42をビードコア280の凸部284に接するように押し付けると、折り返し部42に歪みが生じる場合に、折り返し部42と凸部284との間に、充填部310を介在させることにより、歪みの発生を抑制することができる。それゆえ、リムフランジ110付近の剛性が低くなるのを回避することができる。   With such a configuration, in the vulcanizing step of the pneumatic tire 10, when the folded portion 42 of the carcass 40 is pressed so as to be in contact with the convex portion 284 of the bead core 280, when the folded portion 42 is distorted, the folded portion 42 and With the filling portion 310 interposed between the convex portion 284, generation of distortion can be suppressed. Therefore, it is possible to prevent the rigidity near the rim flange 110 from being reduced.

図６は、第３変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。具体的には、図６は、ビード部60及びリムホイール100のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。   FIG. 6 is an enlarged sectional view of a bead portion 60 and a rim wheel 100 according to a third modification. Specifically, FIG. 6 is a cross-sectional view of the bead portion 60 and the rim wheel 100 along the tire radial direction and the tire width direction.

第３変形例では、図６に示すように、ビードコア280aは、コア部282aと凸部284aとを含む。ビードコア280aのコア部282aは、ビードコア280のコア部282と同じ構成をとる。   In the third modification, as shown in FIG. 6, bead core 280a includes a core portion 282a and a convex portion 284a. The core 282a of the bead core 280a has the same configuration as the core 282 of the bead core 280.

凸部284aは、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280aのコア部282aとの間に形成される空間に向けて、コア部282aから突出する。凸部284aは、内側部分286aと外側部分288aとを有する。   The convex portion 284a projects from the core portion 282a toward a space formed between the main body portion 41 of the carcass 40, the folded portion 42, and the core portion 282a of the bead core 280a. The protrusion 284a has an inner portion 286a and an outer portion 288a.

内側部分286aは、凸部284aのタイヤ幅方向内側に位置する。内側部分286aは、ビードコア280aのタイヤ径方向外側端に向かって、ビードコア280aの長手方向LD2に対して傾斜する。外側部分288aは、凸部284aのタイヤ幅方向外側に位置する。外側部分288aは、ビードコア280aのタイヤ径方向外側端に向かって、ビードコア280aの長手方向LD2に対して傾斜する。   The inner portion 286a is located inside the protrusion 284a in the tire width direction. The inner portion 286a is inclined toward the radially outer end of the bead core 280a with respect to the longitudinal direction LD2 of the bead core 280a. The outer portion 288a is located outside the convex portion 284a in the tire width direction. The outer portion 288a is inclined toward the radially outer end of the bead core 280a with respect to the longitudinal direction LD2 of the bead core 280a.

カーカス40の本体部41は、内側部分286aに接していない。カーカス40の折り返し部42は、外側部分288aに接する。   The main body 41 of the carcass 40 is not in contact with the inner part 286a. The folded portion 42 of the carcass 40 contacts the outer portion 288a.

充填部320は、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280aの凸部284aとの間に形成される空間を埋める。   The filling part 320 fills a space formed between the main body part 41 of the carcass 40, the folded part 42, and the convex part 284a of the bead core 280a.

このような構成により、空気入りタイヤ10の加硫工程において、カーカス40の本体部41をビードコア280aの凸部284aに接するように押し付けると、本体部41に歪みが生じる場合に、本体部41と凸部284aとの間に、充填部320を介在させることにより、歪みの発生を抑制することができる。それゆえ、リムフランジ110付近の剛性が低くなるのを回避することができる。   With such a configuration, in the vulcanizing step of the pneumatic tire 10, when the main body 41 of the carcass 40 is pressed so as to be in contact with the convex portion 284a of the bead core 280a, when the main body 41 is distorted, With the filling portion 320 interposed between the convex portion 284a, generation of distortion can be suppressed. Therefore, it is possible to prevent the rigidity near the rim flange 110 from being reduced.

第４変形例では、図２に示した外側表面部61の曲率半径Rが、30mm以上、300mm以下に設定される。なお、曲率半径Rは、50mm以上、200mm以下であることがより好ましい。   In the fourth modification, the radius of curvature R of the outer surface portion 61 shown in FIG. 2 is set to 30 mm or more and 300 mm or less. The radius of curvature R is more preferably 50 mm or more and 200 mm or less.

曲率半径Rとは、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿ったビード部60の断面において、ビード部60よりもタイヤ幅方向外側に位置する中心を基準として外側表面部61の位置を通過する円弧の半径である。曲率半径Rは、外側表面部61のタイヤ径方向外側端Dの位置を基準とする。つまり、リムフランジ110と接触するビード部60のタイヤ外側表面のうち、最もタイヤ径方向外側の位置を意味する。また、曲率半径Rは、リムホイール100に組み付けられておらず、荷重が負荷されていない空気入りタイヤ10の形状を基準とする。   The radius of curvature R is a cross-section of the bead portion 60 along the tire width direction and the tire radial direction, of a circular arc passing through the position of the outer surface portion 61 with reference to a center located outside the bead portion 60 in the tire width direction. Radius. The radius of curvature R is based on the position of the outer end D of the outer surface portion 61 in the tire radial direction. That is, the outermost position in the tire radial direction on the tire outer surface of the bead portion 60 that contacts the rim flange 110. The radius of curvature R is based on the shape of the pneumatic tire 10 that is not mounted on the rim wheel 100 and is not loaded.

タイヤ径方向外側端Dの位置におけるゴムゲージ、具体的には、タイヤ径方向外側端Dから折り返し部42のタイヤ幅方向外側端までの厚さは、3.5mm以上、9.5mmであることが好ましい。   The thickness of the rubber gauge at the position of the tire radial outer end D, specifically, the thickness from the tire radial outer end D to the tire width outer end of the folded portion 42 is preferably 3.5 mm or more and 9.5 mm.

なお、外側表面部61が複数の曲率半径を有する場合、つまり、外側表面部61が、曲率が異なる複数の部分によって構成されている場合、曲率半径Rは、それぞれの曲率を有する部分の長さに応じた当該複数の曲率半径の平均として表現できる。   When the outer surface portion 61 has a plurality of radii of curvature, that is, when the outer surface portion 61 is constituted by a plurality of portions having different curvatures, the curvature radius R is the length of the portion having each curvature. Can be expressed as an average of the plurality of radii of curvature corresponding to.

外側表面部61がこのような曲率を有することによって、リムフランジ110付近のビード部60に負荷される荷重が分散され、ビード部60の倒れ込みを抑制し得る。これにより、車両のロール量及び揺り戻しが低減する。つまり、空気入りタイヤ10が装着された車両の操縦安定性を確保し得る。   When the outer surface portion 61 has such a curvature, the load applied to the bead portion 60 near the rim flange 110 is dispersed, and the bead portion 60 can be prevented from falling down. As a result, the roll amount and swingback of the vehicle are reduced. That is, the steering stability of the vehicle equipped with the pneumatic tire 10 can be ensured.

なお、曲率半径Rは、リムフランジ110と接触する外側表面部61のタイヤ径方向外側端Dの位置を基準とする。これにより、リムフランジ110が存在しなくなる位置における外側表面部61の曲率半径Rが特定され、ビード部60の倒れ込み抑制に必要な外側表面部61の曲率半径Rを確実に規定できる。   Note that the radius of curvature R is based on the position of the tire radially outer end D of the outer surface portion 61 that contacts the rim flange 110. Accordingly, the radius of curvature R of the outer surface portion 61 at the position where the rim flange 110 is no longer present is specified, and the radius of curvature R of the outer surface portion 61 necessary for suppressing the bead portion 60 from falling down can be reliably defined.

第５変形例では、次のように、空気入りタイヤ10が構成される。   In the fifth modification, the pneumatic tire 10 is configured as follows.

図７に示す点Ａは、トレッド部20におけるタイヤ赤道線CL上の位置である。点Bは、タイヤ最大幅位置である。タイヤ最大幅位置とは、タイヤ幅方向に沿った幅が最大となる空気入りタイヤ１０の最大幅位置である。L1は、点Aを通るタイヤ幅方向と平行な仮想直線である。L2は、点Bを通るタイヤ幅方向と平行な仮想直線である。L3は、仮想直線L1と仮想直線をL2との中間を通るタイヤ幅方向と平行な仮想直線である。点Cは、仮想直線L3とカーカス40との交点である。詳しくは、点Cは、タイヤ径方向外側のカーカス40上に位置する。L4は、点Cを通るタイヤ径方向と平行な仮想直線である。L5は、点Cにおいてカーカス40に接する仮想直線である。   A point A shown in FIG. 7 is a position on the tire equator line CL in the tread portion 20. Point B is the tire maximum width position. The tire maximum width position is the maximum width position of the pneumatic tire 10 at which the width along the tire width direction is maximum. L1 is a virtual straight line passing through the point A and parallel to the tire width direction. L2 is a virtual straight line passing through the point B and parallel to the tire width direction. L3 is an imaginary straight line parallel to the tire width direction passing between the imaginary straight line L1 and the imaginary straight line L2. Point C is the intersection of virtual straight line L3 and carcass 40. Specifically, the point C is located on the carcass 40 on the outer side in the tire radial direction. L4 is a virtual straight line passing through the point C and parallel to the tire radial direction. L5 is a virtual straight line that contacts the carcass 40 at the point C.

本変形例において、仮想直線L4と仮想直線L5とのなす角度θ1は、30度以上、70度以下である。但し、角度θ1は、これに限定されない。角度θ1は、40度以上、65度以下であってもよい。   In the present modification, the angle θ1 formed between the virtual straight line L4 and the virtual straight line L5 is 30 degrees or more and 70 degrees or less. However, the angle θ1 is not limited to this. The angle θ1 may be 40 degrees or more and 65 degrees or less.

図８に示す点Dは、外側表面部６１のタイヤ径方向外側端の位置である。詳しくは、点Dは、外側表面部61がリムフランジ110との接触状態から離れる、空気入りタイヤ10の外側表面上に位置する離反点である。L6は、点Dを通り、外側表面部61に直角に交わる仮想垂線である。点Eは、仮想垂線L6と折り返し部42との交点である。L7は、点Eにおいて折り返し部４２に接する仮想直線である。   A point D shown in FIG. 8 is a position of the outer end portion of the outer surface portion 61 in the tire radial direction. Specifically, the point D is a separation point located on the outer surface of the pneumatic tire 10 where the outer surface portion 61 is separated from the state of contact with the rim flange 110. L6 is an imaginary perpendicular passing through the point D and crossing the outer surface 61 at right angles. The point E is the intersection of the virtual perpendicular line L6 and the folded part 42. L7 is an imaginary straight line that is in contact with the folded portion 42 at the point E.

本変形例において、BLは、リムホイール100のリム径位置を通るタイヤ幅方向と平行な直線（ビードベースライン）である。本変形例において、仮想直線L7と、ビードベースラインBLとのなす角度θ2は、50度以上、80度以下である。但し、角度θ2は、これに限定されない。角度θ2は、60度以上、78度以下であってもよく、65度以上、75度以下であってもよい。   In the present modification, BL is a straight line (bead base line) that passes through the rim diameter position of the rim wheel 100 and is parallel to the tire width direction. In this modification, the angle θ2 between the virtual straight line L7 and the bead base line BL is not less than 50 degrees and not more than 80 degrees. However, the angle θ2 is not limited to this. The angle θ2 may be not less than 60 degrees and not more than 78 degrees, and may be not less than 65 degrees and not more than 75 degrees.

角度θ１及び角度θ２が上述した範囲内にあれば、リムフランジ110付近のビード部60の倒れ込みが抑制されることが判明した。つまり、角度θ1及び角度θ2を有する空気入りタイヤ10は、ビード部60の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保し得る。   It has been found that if the angles θ1 and θ2 are within the above-described ranges, the bead portion 60 near the rim flange 110 is prevented from falling down. That is, the pneumatic tire 10 having the angle θ1 and the angle θ2 can secure sufficient steering stability even when the structure of the bead portion 60 is simplified.

なお、図８に示す点Dから点Eまでの距離Qは、2mm以上、7mm以下あってもよい。これにより、同様の効果が得られる。   The distance Q from the point D to the point E shown in FIG. 8 may be 2 mm or more and 7 mm or less. Thereby, a similar effect can be obtained.

第６変形例では、次のように、空気入りタイヤ10が構成される。   In the sixth modification, the pneumatic tire 10 is configured as follows.

図９に示す点Aは、トレッド部20におけるタイヤ赤道線CL上の位置である。L1は、点Aを通るタイヤ幅方向と平行な仮想直線である。点Jは、ベルト層50のうち、もっともタイヤ径方向外側に設けられたベルト50cのタイヤ幅方向外側の端部である。なお、本変形例では、ベルト層50は、ベルト50a〜50cを含む。ベルト50bは、ベルト50aのタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト50cは、ベルト50bのタイヤ径方向外側に配置されている。   A point A shown in FIG. 9 is a position on the tire equator line CL in the tread portion 20. L1 is a virtual straight line passing through the point A and parallel to the tire width direction. Point J is the outer end in the tire width direction of the belt 50c that is provided most outward in the tire radial direction of the belt layer 50. In this modification, the belt layer 50 includes belts 50a to 50c. The belt 50b is disposed outside the belt 50a in the tire radial direction. The belt 50c is disposed outside the belt 50b in the tire radial direction.

L10は、点Jを通るタイヤ径方向と平行な仮想直線である。点Nは、仮想直線L1と仮想直線L2との交点である。Xは、点Aから点Nまでの距離である。Yは、点Nから点Jまでの距離である。L11は、点Jを通り、タイヤ外側表面に直角に交わる仮想垂線である。点Kは、仮想垂線L11とタイヤ外側表面との交点である。   L10 is an imaginary straight line passing through the point J and parallel to the tire radial direction. Point N is the intersection of virtual line L1 and virtual line L2. X is the distance from point A to point N. Y is the distance from point N to point J. L11 is an imaginary perpendicular passing through the point J and crossing the tire outer surface at right angles. Point K is the intersection of virtual perpendicular L11 and the tire outer surface.

本変形例において、点Jから点Kまでの距離Uは、2mm以上、10mm以下である。但し、距離Uはこれに限定されない。距離Uは、2.5mm以上、9mm以下であってもよく、3mm以上、8mmであってもよい。また、距離Yと距離Xとの比Y/Xは、0.03以上、0.25以下である。但し、比Y/Xはこれに限定されない。比Y/Xは、0.05以上、0.20以下であってもよい。   In this modification, the distance U from the point J to the point K is 2 mm or more and 10 mm or less. However, the distance U is not limited to this. The distance U may be 2.5 mm or more and 9 mm or less, or may be 3 mm or more and 8 mm. The ratio Y / X between the distance Y and the distance X is 0.03 or more and 0.25 or less. However, the ratio Y / X is not limited to this. The ratio Y / X may be 0.05 or more and 0.20 or less.

上述したように、本変形例において、点Jから点Kまでの距離Uは、2mm以上、10mm以下である。また、距離Yと距離Xとの比Y/Xは、0.03以上、0.25以下である。ビードフィラーを省略した場合でも、上記の要件を満たすタイヤであれば、リムフランジ110付近のビード部60の倒れ込みが抑制されることが判明した。つまり、上記の要件を満たす空気入りタイヤ10は、ビード部60の構造を簡略化した場合でも、十分な操縦安定性を確保し得る。   As described above, in this modification, the distance U from the point J to the point K is 2 mm or more and 10 mm or less. The ratio Y / X between the distance Y and the distance X is 0.03 or more and 0.25 or less. Even when the bead filler was omitted, it was found that if the tire satisfies the above requirements, the bead portion 60 near the rim flange 110 was prevented from falling down. That is, the pneumatic tire 10 that satisfies the above requirements can secure sufficient steering stability even when the structure of the bead portion 60 is simplified.

なお、点Jから点Kまでの距離Uが、2.5mm以上、9mm以下、または3mm以上、8mm以下であっても同様の効果が得られる。また、比Y/Xが、0.05以上、0.20以下であっても同様の効果が得られる。   The same effect can be obtained even when the distance U from the point J to the point K is 2.5 mm or more and 9 mm or less, or 3 mm or more and 8 mm or less. The same effect can be obtained even when the ratio Y / X is 0.05 or more and 0.20 or less.

第７変形例では、次のように、空気入りタイヤ10が構成される。   In the seventh modification, the pneumatic tire 10 is configured as follows.

図１０に示すように、カーカス40のタイヤ幅方向外側には、ビードフィラーシート400が設けられる。ビードフィラーシート400は、ビードコア280のタイヤ径方向外側において、カーカス40に沿って設けられる。   As shown in FIG. 10, a bead filler sheet 400 is provided outside the carcass 40 in the tire width direction. The bead filler sheet 400 is provided along the carcass 40 outside the bead core 280 in the tire radial direction.

本変形例では、ビードフィラーシート400のタイヤ径方向内側の部分は、折り返し部42と接し、ビードフィラーシート400のタイヤ径方向外側の部分は、本体部41と接する。つまり、ビードフィラーシート400は、折り返し部42のタイヤ径方向外側端を覆うように設けられる。   In the present modified example, the radially inner portion of the bead filler sheet 400 is in contact with the folded portion 42, and the radially outer portion of the bead filler sheet 400 is in contact with the main body 41. That is, the bead filler sheet 400 is provided so as to cover the radially outer end of the folded portion 42.

なお、ビードフィラーシート400のタイヤ径方向外側端401は、タイヤ径方向において、タイヤ幅方向に沿った幅が最大となる空気入りタイヤ10の最大幅位置Wmaxよりタイヤ径方向内側に位置すればよい。また、ビードフィラーシート400のタイヤ径方向内側端403は、タイヤ径方向において、ビードコア280のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向外側の端部281よりもタイヤ径方向外側に位置すればよい。   The tire radial outer end 401 of the bead filler sheet 400 may be located radially inward of the maximum width position Wmax of the pneumatic tire 10 having the maximum width along the tire width direction in the tire radial direction. . Further, the tire radially inner end 403 of the bead filler sheet 400 may be located radially inward in the tire radial direction from the tire radially inner end 281 of the bead core 280 and in the tire widthwise outer end in the tire radial direction.

すなわち、ビードフィラーシート400は、タイヤ径方向において、ビードコア280の端部281と、空気入りタイヤ10の最大幅位置Wmaxとの間に設けられることが好ましい。   That is, the bead filler sheet 400 is preferably provided between the end 281 of the bead core 280 and the maximum width position Wmax of the pneumatic tire 10 in the tire radial direction.

タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、トレッド部20におけるタイヤ赤道線CL上の位置を点Aとし、タイヤ径方向において、点Aから、ビード部60のタイヤ径方向内側端60aまでの長さをＴとした場合、ビードフィラーシート400の長さ、すなわち、ビードフィラーシート400のタイヤ径方向外側端401からタイヤ径方向内側端403までのビードフィラーシート400に沿った長さは、0.1T以上、0.5T以下であることが好ましい。   In the cross section along the tire radial direction and the tire width direction, the position on the tire equator line CL in the tread portion 20 is point A, and in the tire radial direction, from point A to the tire radial direction inner end 60a of the bead portion 60. When the length is T, the length of the bead filler sheet 400, that is, the length along the bead filler sheet 400 from the tire radial outer end 401 to the tire radial inner end 403 of the bead filler sheet 400 is 0.1. It is preferably at least T and at most 0.5T.

タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビードフィラーシート400の厚さは0.2mm以上、2.5mm以下であることが好ましい。また、ビードフィラーシート400は、50%モジュラス（M50）が3MPa以上、15MPa以下であることが好ましい。   In a cross section along the tire radial direction and the tire width direction, the thickness of the bead filler sheet 400 is preferably 0.2 mm or more and 2.5 mm or less. The bead filler sheet 400 preferably has a 50% modulus (M50) of 3 MPa or more and 15 MPa or less.

第８変形例では、次のように、空気入りタイヤ10が構成される。   In the eighth modification, the pneumatic tire 10 is configured as follows.

図１１は、第８変形例に係るビード部60及びリムホイール100の拡大断面図である。具体的には、図１１は、ビード部60及びリムホイール100のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。   FIG. 11 is an enlarged sectional view of a bead portion 60 and a rim wheel 100 according to an eighth modification. Specifically, FIG. 11 is a cross-sectional view of the bead portion 60 and the rim wheel 100 along the tire radial direction and the tire width direction.

第８変形例では、図１１に示すように、ビードコア280bは、コア部282bと凸部284bとを含む。コア部282bは、タイヤ幅方向外側に位置する外側部分282b1を有する。外側部分282b1は、ビードコア280bのタイヤ径方向外側端に向かって、ビードコア280bの長手方向LD3に対して傾斜する。   In the eighth modification, as shown in FIG. 11, the bead core 280b includes a core portion 282b and a convex portion 284b. The core portion 282b has an outer portion 282b1 located on the outer side in the tire width direction. The outer portion 282b1 is inclined toward the radially outer end of the bead core 280b with respect to the longitudinal direction LD3 of the bead core 280b.

凸部284bは、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280bのコア部282bとの間に形成される空間に向けて、コア部282bから突出する。   The convex portion 284b projects from the core portion 282b toward a space formed between the main body portion 41 of the carcass 40, the folded portion 42, and the core portion 282b of the bead core 280b.

凸部284bは、タイヤ幅方向外側に位置する外側部分284b1を有する。外側部分284b1は、ビードコア280bのタイヤ径方向外側端に向かって、ビードコア280bの長手方向LD3に対して傾斜する。コア部282bの外側部分282b1及び凸部284bの外側部分284b1は一直線状に連なり、ビードコア280bの外側部分280b1を形成する。このように、ビードコア280bのタイヤ幅方向外側面は面一に形成される。   The convex portion 284b has an outer portion 284b1 located on the outer side in the tire width direction. The outer portion 284b1 is inclined toward the radially outer end of the bead core 280b with respect to the longitudinal direction LD3 of the bead core 280b. The outer portion 282b1 of the core portion 282b and the outer portion 284b1 of the convex portion 284b are linearly connected to form an outer portion 280b1 of the bead core 280b. Thus, the outer surface of the bead core 280b in the tire width direction is formed flush.

カーカス40の折り返し部42は、凸部284bの外側部分284b1の一部に接していない。   The folded portion 42 of the carcass 40 does not contact a part of the outer portion 284b1 of the convex portion 284b.

充填部330は、カーカス40の本体部41と折り返し部42とビードコア280bの凸部284bとの間に形成される空間を埋める。   The filling portion 330 fills a space formed between the main body portion 41 of the carcass 40, the folded portion 42, and the convex portion 284b of the bead core 280b.

このような構成により、空気入りタイヤ10の加硫工程において、カーカス40の折り返し部42をビードコア280bの凸部284bの外側部分284b1の全てに接するように押し付けると、折り返し部42に歪みが生じる場合に、折り返し部42と凸部284bとの間に、充填部330を介在させることにより、歪みの発生を抑制することができる。それゆえ、リムフランジ110付近の剛性が低くなるのを回避することができる。   With such a configuration, in the vulcanizing step of the pneumatic tire 10, when the folded portion 42 of the carcass 40 is pressed so as to be in contact with all of the outer portion 284b1 of the convex portion 284b of the bead core 280b, the folded portion 42 is distorted. In addition, since the filling portion 330 is interposed between the folded portion 42 and the convex portion 284b, the occurrence of distortion can be suppressed. Therefore, it is possible to prevent the rigidity near the rim flange 110 from being reduced.

その他の変形例として、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビードコア280のコア部282の形状は、四角形に限定されず、円形や六角形であってもよい。   As another modification, in a cross section along the tire radial direction and the tire width direction, the shape of the core portion 282 of the bead core 280 is not limited to a quadrangle, but may be a circle or a hexagon.

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。   Although the embodiments of the present invention have been described above, it should not be understood that the description and drawings forming part of this disclosure limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples, and operation techniques will be apparent to those skilled in the art.

10 空気入りタイヤ
20 トレッド部
30 タイヤサイド部
40 カーカス
41 本体部
42 折り返し部
50 ベルト層
50a〜c ベルト
60 ビード部
60a タイヤ径方向内側端
61 外側表面部
65 リムライン
100 リムホイール
110 リムフランジ
280, 280a, 280b ビードコア
280b1 外側部分
281 端部
282, 282a, 282b コア部
282b1 外側部分
284, 284a, 284b 凸部
284b1 外側部分
286, 286a 内側部分
288, 288a 外側部分
290 ラッピング部材
300, 310, 320, 330 充填部
400 ビードフィラーシート
401 タイヤ径方向外側端
403 タイヤ径方向内側端
10 Pneumatic tires
20 Tread section
30 Tire side
40 Carcass
41 Main unit
42 Turnback
50 belt layers
50a ~ c belt
60 Bead section
60a Tire radial inner edge
61 Outside surface
65 rim line
100 rim wheel
110 Rim flange
280, 280a, 280b Bead core
280b1 Outer part
281 end
282, 282a, 282b Core
282b1 Outer part
284, 284a, 284b Convex part
284b1 Outer part
286, 286a Inner part
288, 288a Outer part
290 Wrapping material
300, 310, 320, 330 Filling section
400 Bead Filler Sheet
401 Tire radial outer edge
403 Tire radial inner edge

Claims (4)

路面に接地するトレッド部と、
前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と、
前記タイヤの骨格を形成するカーカスと
を含むタイヤであって、
前記ビード部は、コア部と、前記コア部のタイヤ径方向外側に位置する凸部とによって構成されるビードコアを有し、
前記カーカスは、
本体部と、
前記本体部に連なり、前記ビードコアの前記コア部を介してタイヤ幅方向外側に折り返された折り返し部と、
を有し、
前記凸部は、前記本体部と前記折り返し部と前記コア部との間に形成される空間に向けて突出し、
前記ビード部は、前記本体部と前記折り返し部と前記凸部との間に形成される空間を埋める充填部を有し、
タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、前記ビードコアの面積に対する前記充填部の面積の割合は、5%以上、95%以下であることを特徴とするタイヤ。 A tread part that touches the road surface,
A tire side portion that is continuous with the tread portion and that is located inside the tire radial direction of the tread portion;
A bead portion that is continuous with the tire side portion and that is located radially inward of the tire side portion in the tire radial direction;
A carcass forming a skeleton of the tire,
The bead portion has a bead core constituted by a core portion and a convex portion located on the tire radial direction outside of the core portion,
The carcass is
The main body,
A folded portion connected to the main body portion and folded outward in the tire width direction through the core portion of the bead core,
Has,
The convex portion projects toward a space formed between the main body, the folded portion, and the core,
The bead portion has a filling portion that fills a space formed between the main body portion, the folded portion, and the convex portion,
A tire characterized in that a ratio of an area of the filling portion to an area of the bead core is 5% or more and 95% or less in a cross section along a tire radial direction and a tire width direction. タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、前記充填部の面積は、3mm2以上、40mm2以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 2. The tire according to claim 1, wherein in a cross section along a tire radial direction and a tire width direction, an area of the filling portion is 3 mm 2 or more and 40 mm 2 or less. タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、前記ビードコアの面積は、6mm2以上、70mm2以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。 In a cross section along the tire radial direction and the tire width direction, the tire according to claim 1 area of the bead core, the 6 mm 2 or more, characterized in that at 70 mm 2 or less. 前記充填部は、前記ビードコアの外周面を覆うラッピング部材によって形成されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。

The tire according to claim 1, wherein the filling portion is formed by a wrapping member that covers an outer peripheral surface of the bead core.

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