JP2020045801A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、惰性走行から加速走行への切替の際に動力伝達部材のバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御に係る車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device for shock reduction control for gently reducing backlash of a power transmission member when switching from coasting to acceleration running.
車両の状態として、エンジンから出力されたトルクにより駆動輪が駆動される駆動状態と、駆動輪から入力されたトルクによりエンジンが駆動される被駆動状態と、がある。そして、このような被駆動状態から駆動状態へ変化する際にバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献1に記載された車両の制御装置がそれである。 The state of the vehicle includes a driving state in which the driving wheels are driven by the torque output from the engine, and a driven state in which the engine is driven by the torque input from the driving wheels. Then, there is known a control device for a vehicle that performs a shock reduction control for gradually reducing the backlash when changing from the driven state to the driven state. For example, a vehicle control device described in Patent Literature 1 is that.
ところで、惰性走行においてフューエルカットを伴う減速制御とフューエルカットを伴わない減速制御とを使い分けたい場合がある。特許文献1に記載された車両の制御装置では、エンジン作動時は駆動状態とされ、フューエルカット時等のエンジン非作動時は被駆動状態とされている。そのため、惰性走行においてフューエルカットを伴わない減速制御は、エンジンが作動しているため被駆動状態にもかかわらず駆動状態と誤判定されてしまい惰性走行から加速走行への切替の際にショック低減制御が実施されないおそれがある。そこで惰性走行における車両の駆動状態および被駆動状態の判定精度を向上させるため、車両が駆動状態にあるか被駆動状態にあるかの判定をエンジントルクの大きさに基づいて判定することが考えられる。しかしながら、同じ惰性走行における被駆動状態であってもフューエルカットを伴う減速制御とフューエルカットを伴わない減速制御とではエンジントルクの値が大きく異なるため、駆動状態と被駆動状態とが正しく判定されない場合がある。 By the way, there is a case where it is desired to use the deceleration control with the fuel cut and the deceleration control without the fuel cut properly in the coasting. In the vehicle control device described in Patent Literature 1, the engine is in a driving state when the engine is operating, and is in a driven state when the engine is not operating such as during fuel cut. For this reason, the deceleration control without fuel cut in the coasting operation is erroneously determined as the driving state despite the driven state because the engine is operating, and the shock reduction control when switching from the coasting to the acceleration traveling is performed. May not be implemented. Therefore, in order to improve the accuracy of determining the driving state and the driven state of the vehicle during coasting, it is conceivable to determine whether the vehicle is in the driving state or the driven state based on the magnitude of the engine torque. . However, even in the driven state during the same coasting, the engine torque value is significantly different between the deceleration control with fuel cut and the deceleration control without fuel cut, so that the drive state and the driven state are not correctly determined. There is.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、惰性走行における車両の駆動状態および被駆動状態の判定精度を向上させる車両の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that improves the accuracy of determining the driving state and the driven state of a vehicle during coasting. is there.
本発明の要旨とするところは、惰性走行における減速制御としてフューエルカットを伴う第1減速制御とフューエルカットを伴わない第2減速制御とのいずれかを選択的に行う車両の制御装置であって、加速走行への切替前における惰性走行が前記第1減速制御および前記第2減速制御のいずれであったかを判定するフューエルカット判定部と、前記第1減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると所定の第1判定値を被駆動状態閾値として設定し、前記第2減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると前記第1判定値よりも高い所定の第2判定値を前記被駆動状態閾値として設定する閾値設定部と、前記加速走行への切替後におけるエンジントルクが前記閾値設定部により設定された前記被駆動状態閾値以下であるか否かを判定する被駆動状態判定部と、を備えることにある。 The gist of the present invention is a control device for a vehicle that selectively performs one of first deceleration control with fuel cut and second deceleration control without fuel cut as deceleration control in coasting, The fuel cut determination unit determines whether the coasting before switching to the acceleration traveling is the first deceleration control or the second deceleration control, and the fuel cut determination unit determines that the inertia traveling is the first deceleration control. Then, a predetermined first determination value is set as a driven state threshold value, and when the fuel cut determination unit determines that the second deceleration control has been performed, a predetermined second determination value higher than the first determination value is set. A threshold setting unit that sets the driven state threshold value; and a threshold setting unit that sets the engine torque after switching to the acceleration traveling by the threshold setting unit. In further comprising not a driven state determining unit determines whether there are less moving-state threshold, the.
本発明の車両の制御装置によれば、加速走行への切替前における惰性走行が前記第1減速制御および前記第2減速制御のいずれであったかを判定するフューエルカット判定部と、前記第1減速制御でであったと前記フューエルカット判定部により判定されると所定の第1判定値を被駆動状態閾値として設定し、前記第2減速制御でであったと前記フューエルカット判定部により判定されると前記第1判定値よりも高い所定の第2判定値を前記被駆動状態閾値として設定する閾値設定部と、前記加速走行への切替後におけるエンジントルクが前記閾値設定部により設定された前記被駆動状態閾値以下であるか否かを判定する被駆動状態判定部と、が備えられる。フューエルカットの有無によりエンジンの出力状態が変わるが、上述のようにフューエルカットを伴わない第2減速制御のときの被駆動状態閾値がフューエルカットを伴う第1減速制御のときの被駆動状態閾値に比べて高く設定される。これにより、エンジントルクが被駆動状態閾値以下であるか否かを判定することで車両が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。 According to the vehicle control device of the present invention, the fuel cut determination unit that determines whether the coasting before switching to the acceleration traveling is the first deceleration control or the second deceleration control, and the first deceleration control When it is determined by the fuel cut determination section that the above is the case, a predetermined first determination value is set as a driven state threshold value, and when it is determined by the fuel cut determination section that it is the second deceleration control, the second determination is performed. A threshold setting unit that sets a predetermined second determination value higher than one determination value as the driven state threshold; and the driven state threshold that is set by the threshold setting unit for an engine torque after switching to the acceleration traveling. And a driven state determination unit that determines whether or not the following conditions are satisfied. The output state of the engine changes depending on the presence or absence of the fuel cut. However, as described above, the driven state threshold value in the second deceleration control without the fuel cut is changed to the driven state threshold value in the first deceleration control with the fuel cut. Set higher than that. Thus, by determining whether or not the engine torque is equal to or less than the driven state threshold, the accuracy of determining whether the vehicle is in the driven state or the driven state is improved.
本発明の一実施形態において、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値以下であると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時にバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施し、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値を超過していると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時に前記ショック低減制御を実施しない加速制御部を備える。エンジントルクが被駆動状態閾値以下であるか否かを判定することで車両が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられ、この精度が向上させられた判定結果に基づいて惰性走行から加速走行への切替の際にショック低減制御が実際の車両状態に応じて実施される。 In one embodiment of the present invention, when the driven state determination unit determines that the engine torque is equal to or less than the driven state threshold value, a shock reduction control that gradually reduces backlash when switching to the accelerated traveling is performed. An acceleration control unit that does not execute the shock reduction control when switching to the acceleration traveling when the driven state determination unit determines that the engine torque exceeds the driven state threshold value. By determining whether or not the engine torque is equal to or less than the driven state threshold value, the accuracy of determining whether the vehicle is in the driven state or the driven state is improved, and based on the result of the improved accuracy. Thus, when switching from the inertial running to the acceleration running, the shock reduction control is performed according to the actual vehicle state.
本発明の一実施形態において、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値以下であると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時にバックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施し、前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値を超過していると前記被駆動状態判定部により判定されると前記加速走行への切替時に前記ショック低減制御を実施しない加速制御部と、前記第2減速制御であると前記フューエルカット判定部により判定された場合において前記エンジントルクが前記被駆動状態閾値を超過していると前記被駆動状態判定部により判定されたとき、エンジン回転速度からトルクコンバータのタービン回転速度を減算した差回転速度が所定の判定回転速度以下であるか否かを判定する差回転判定部と、を備え、前記差回転速度が前記判定回転速度以下であると前記差回転判定部により判定されると前記加速制御部は前記ショック低減制御を実施し、前記差回転速度が前記判定回転速度を超過していると前記差回転判定部により判定されると前記加速制御部は前記ショック低減制御を実施しない。このように、加速走行への切替前における惰性走行が第2減速制御であり且つ加速走行への切替後におけるエンジントルクが被駆動状態閾値以下であっても、差回転速度が所定の判定回転速度を超過している場合には、車両が駆動状態にあるとしてショック低減制御が実施されない。例えば、惰性走行においてトルクコンバータのロックアップクラッチが半係合の状態とされる減速フレックス制御が実施されていた場合でも、差回転速度が所定の判定回転速度を超過している場合には、車両が駆動状態にあると精度良く判定される。この精度よく判定された結果に基づいて、実際の車両状態が駆動状態である場合にはショック低減制御が実施されず、加速が遅滞なく実行され得る。 In one embodiment of the present invention, when the driven state determination unit determines that the engine torque is equal to or less than the driven state threshold value, a shock reduction control that gradually reduces backlash when switching to the accelerated traveling is performed. An acceleration control unit that does not perform the shock reduction control when switching to the accelerated traveling when the driven state determination unit determines that the engine torque exceeds the driven state threshold value; When it is determined by the fuel cut determination unit that the deceleration control is performed, when the driven state determination unit determines that the engine torque exceeds the driven state threshold, the torque converter determines the engine torque based on the engine rotation speed. A differential rotation determination unit that determines whether the differential rotation speed obtained by subtracting the turbine rotation speed is equal to or less than a predetermined determination rotation speed. When the differential rotation determining unit determines that the differential rotation speed is equal to or less than the determination rotation speed, the acceleration control unit performs the shock reduction control, and the differential rotation speed exceeds the determination rotation speed. The acceleration control unit does not execute the shock reduction control if the differential rotation determination unit determines that the shock reduction is performed. As described above, even if the coasting before switching to the acceleration traveling is the second deceleration control and the engine torque after switching to the acceleration traveling is equal to or less than the driven state threshold value, the differential rotation speed is equal to the predetermined determination rotation speed. Is exceeded, it is determined that the vehicle is in the driving state, and the shock reduction control is not performed. For example, even when the deceleration flex control in which the lock-up clutch of the torque converter is half-engaged during coasting has been performed, if the differential rotation speed exceeds a predetermined determination rotation speed, the vehicle Is accurately determined to be in the driving state. If the actual vehicle state is the driving state based on the result determined with high accuracy, the shock reduction control is not performed and acceleration can be performed without delay.
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明が適用される車両10の概略構成を説明する図であると共に、車両10における各種制御の為の電子制御装置80の制御機能および制御系統の要部を説明する機能ブロック図である。
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a
まず、図1に基づいて車両10の概略構成を説明する。車両10は、エンジン12、動力伝達装置30、車軸34、および駆動輪36を備える。動力伝達装置30は、トルクコンバータ14、自動変速機18、減速ギヤ機構24、およびディファレンシャルギヤ26を非回転部材であるケース32内に備える。動力伝達装置30において、エンジン12から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ14、自動変速機18、減速ギヤ機構24、およびディファレンシャルギヤ26に順次伝達されていく。
First, a schematic configuration of the
エンジン12は、車両10の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン12は、後述する電子制御装置80によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクTe(Nm)が制御される。
The
トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14pおよび自動変速機18の入力軸20に連結されたタービン翼車14tを備え、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。ポンプ翼車14pとタービン翼車14tとの間にはロックアップクラッチLUが設けられている。ロックアップクラッチLUは、後述するように電子制御装置80から出力される油圧制御指令信号Satによりその断接状態が制御される。ロックアップクラッチLUは、完全係合とされたり完全解放とされたりする他、ポンプ翼車14pとタービン翼車14tとがスリップする半係合とされたりする。また、ポンプ翼車14pにはオイルポンプ16が連結されている。オイルポンプ16は、エンジン12により回転駆動されることによって作動油を後述の油圧制御回路50へ圧送する。
The
自動変速機18は、例えば遊星歯車式の有段変速機や常時噛合型平行軸式の有段変速機、或いはベルト式無段変速機などの変速機構で構成されている。自動変速機18は、入力軸20の回転を変速して出力歯車22に出力する。
The
減速ギヤ機構24は出力歯車22から伝達された動力をその回転を減速してディファレンシャルギヤ26に伝達し、ディファレンシャルギヤ26はその伝達された動力を車軸34経由で駆動輪36へ伝達する。
The
ところで、車両10が駆動輪36から入力されたトルクによりエンジン12が駆動される被駆動状態からエンジン12から出力されたトルクにより駆動輪36が駆動される駆動状態へと切り替えられる場合、ディファレンシャルギヤ26等に存在するバックラッシュによって動力の伝達が一時的に途切れる。その後、動力の伝達が再開される際にバックラッシュで蓄積された運動エネルギーが急激に伝達されて車両10に強い衝撃(ショック)を発生させる。バックラッシュとは、動力伝達部材において回転方向において形成されるギヤやスプライン嵌合部での接触面の隙間(ガタ)のことである。上述したように車両10の状態として駆動状態および被駆動状態の2つがある。上記のバックラッシュによって動力の伝達が一時的に途切れた状態は、駆動輪36から入力されたトルクによりエンジン12が駆動されておらず、且つ、エンジン12から出力されたトルクにより駆動輪36が駆動されてもいない。そのため、動力の伝達が一時的に途切れた状態は厳密には非駆動状態と言えるものであるが、本実施例では駆動状態への切替の際のショック低減を意図しているため、特に区別しない場合には便宜上被駆動状態としている。
When the
電子制御装置80は、ECUとも呼ばれ、CPU、RAM、ROM、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両10の各種装置を制御する。なお、電子制御装置80は、本発明における「制御装置」に相当する。
The
電子制御装置80は、車両10が被駆動状態から駆動状態へと切り替えられる場合、前述のバックラッシュで発生するショックを低減させるショック低減制御を実施可能である。ショック低減制御では、被駆動状態から駆動状態への切り替えの際にバックラッシュを詰めるのに必要な小さいトルクが短時間だけ出力されてバックラッシュ詰めが行われる。バックラッシュ詰めは、ショックを発生させること無くバックラッシュを詰めるためのエンジン12の要求トルク、その要求トルクに基づいてエンジン12のトルク制御を行う制御時間が電子制御装置80により演算され、エンジン12の出力が演算された要求トルクおよび制御時間に基づいて調整される。このバックラッシュ詰めにより、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態にされた後に、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度θacc(%)に基づいてエンジン12の出力が調節される。
When the
ここで、惰性走行および加速走行について説明する。惰性走行とは、アクセルペダルOFF(アクセルペダルが踏み込まれていない状態)での走行である。惰性走行における減速制御には、フューエルカットを伴う第1減速制御とフューエルカットを伴わない第2減速制御とがある。フューエルカットとは、エンジン12への燃料供給を止めることである。第1減速制御はフューエルカットを伴う制御(以下、フューエルカットONという)であるため、エンジン12から動力が出力されていない。第1減速制御としては、例えばアクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中にロックアップクラッチLUを完全開放または半係合させてポンプ翼車14pとタービン翼車14tとの機械的な連結を抑制させる制御がある。第2減速制御はフューエルカットを伴わない制御(以下、フューエルカットOFFという)であり、エンジン12から動力が出力されている。第2減速制御としては、例えばアクセルペダルが踏み込まれていない減速走行中にロックアップクラッチLUを完全係合させずにポンプ翼車14pとタービン翼車14tとが所定の差回転速度でロックアップクラッチLUがスリップするように半係合とする減速フレックス制御がある。加速走行とは、アクセルペダルON(アクセルペダルが踏み込まれた状態)とされた走行であり、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて車両10に対して加速が要求されている状態である。
Here, coasting and acceleration traveling will be described. The inertial running is running with the accelerator pedal turned off (the accelerator pedal is not depressed). The deceleration control in coasting includes first deceleration control with fuel cut and second deceleration control without fuel cut. Fuel cut is to stop supplying fuel to the
ここから、図1に基づいて車両10における各種制御の為の電子制御装置80の制御機能および制御系統の要部を説明する。電子制御装置80には、エンジン回転速度センサ52、入力軸回転速度センサ54、アクセル開度センサ56、およびスロットル弁開度センサ58でそれぞれ検出されたエンジン回転速度Ne(rpm)、タービン翼車14tの回転速度(すなわちタービン回転速度Nt(rpm))でもある入力軸回転速度Ni(rpm)、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度θacc(%)、および電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth(%)が入力される。電子制御装置80からは、エンジン制御指令信号Seがエンジン12に出力され、油圧制御指令信号Satが油圧制御回路50に出力され、エンジン12の運転制御や油圧制御回路50を介してトルクコンバータ14に設けられたロックアップクラッチLUの断接制御および自動変速機18に設けられた変速機構の変速制御が行われる。
Hereafter, the control function of the
電子制御装置80は、フューエルカット判定部80a、閾値設定部80b、第1のエンジントルク判定部80c、第2のエンジントルク判定部80d、差回転判定部80e、および加速制御部80fを機能的に備える。なお、第2のエンジントルク判定部80dは、本発明における「被駆動状態判定部」に相当する。
The
フューエルカット判定部80aは、アクセルペダルOFFである惰性走行中にアクセルペダルONである加速走行へと切り替えられたときに、その切替前の惰性走行が第1減速制御であったか否か(すなわち、フューエルカットONであったか否か)を判定する。アクセルペダルOFFからアクセルペダルONへの切り替えは、例えばアクセル開度θaccに基づいて判断される。切替前の惰性走行が第1減速制御であったか否かは、例えば惰性走行中においてフューエルカットONおよびフューエルカットOFFのいずれであったかを表すフラグ情報に基づいて判定される。
The fuel cut
惰性走行が第1減速制御であったとフューエルカット判定部80aにより判定されると、閾値設定部80bは所定のFCON用駆動判定値TON1(Nm)を駆動状態閾値として設定し、所定のFCON用被駆動判定値TON2(Nm)を被駆動状態閾値として設定する。惰性走行が第1減速制御ではなかった(すなわち、惰性走行が第2減速制御であった)とフューエルカット判定部80aにより判定されると、閾値設定部80bは所定のFCOFF用駆動判定値TOFF1(Nm)を駆動状態閾値として設定し、所定のFCOFF用被駆動判定値TOFF2(Nm)を被駆動状態閾値として設定する。FCON用駆動判定値TON1、FCON用被駆動判定値TON2、FCOFF用駆動判定値TOFF1、およびFCOFF用被駆動判定値TOFF2がどのような値に設定されているかについては後述する。なお、FCON用被駆動判定値TON2は、本発明における「所定の第1判定値」に相当し、FCOFF用被駆動判定値TOFF2は、本発明における「所定の第2判定値」に相当する。
When the fuel cut
駆動状態閾値および被駆動状態閾値が閾値設定部80bにより設定されると、第1のエンジントルク判定部80cは、加速走行への切替後であるアクセルペダルON後においてエンジントルクTereal(Nm)が駆動状態閾値以上である時間が所定の駆動判定時間TDRVACCON(ms)を超過したか否かを判定する。エンジントルクTerealは、例えばエンジン回転速度Neとスロットル弁開度θthとをパラメータとする予め実験的に求められて設定されたマップから推定値(計算値)として導出され得る。
When the driving state threshold value and the driven state threshold value are set by the threshold
FCON用駆動判定値TON1および駆動判定時間TDRVACCONは、第1減速制御の惰性走行中にアクセルペダルONとされた後において駆動判定時間TDRVACCONの期間中継続してエンジントルクTerealがFCON用駆動判定値TON1であると、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態にされる値として予め実験的に求められて設定されている。FCOFF用駆動判定値TOFF1および駆動判定時間TDRVACCONは、第2減速制御の惰性走行中にアクセルペダルONとされた後において駆動判定時間TDRVACCONの期間中継続してエンジントルクTerealがFCOFF用駆動判定値TOFF1であると、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態にされる値として予め実験的に求められて設定されている。FCOFF用駆動判定値TOFF1は、FCON用駆動判定値TON1よりも高い。同じ惰性走行における被駆動状態であっても、フューエルカットONである第1減速制御ではエンジン12から動力が出力されておらずエンジントルクTerealは零であり、フューエルカットOFFである第2減速制御ではエンジン12から動力が出力されておりエンジントルクTerealは正の値である。従って、アクセルペダルON後にバックラッシュがガタのない状態とされるためのエンジントルクTerealは、第2減速制御の惰性走行においてアクセルペダルONとされた場合の方が第1減速制御の惰性走行においてアクセルペダルONとされた場合よりも高くなるからである。
The drive determination value TON1 for FCON and the drive determination time TDRVACCON are set such that after the accelerator pedal is turned on during the inertia traveling of the first deceleration control, the engine torque Tereal continues to be the drive determination value TON1 for FCON after the drive determination time TDRVACCON. In this case, the value is set experimentally in advance as a value that is set to a state in which there is no play in the rotation direction of the power transmission member when the backlash is in the driving state. The FCOFF drive determination value TOFF1 and the drive determination time TDRVACCON are determined by setting the accelerator pedal ON during the inertia running of the second deceleration control and continuing the engine torque Tereal during the drive determination time TDRVACCON during the FCOFF drive determination value TOFF1. In this case, the value is set experimentally in advance as a value that is set to a state in which there is no play in the rotation direction of the power transmission member when the backlash is in the driving state. The FCOFF drive determination value TOFF1 is higher than the FCON drive determination value TON1. Even in the driven state in the same inertia running, in the first deceleration control in which the fuel cut is ON, no power is output from the
アクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間TDRVACCONを超過したとは言えないと第1のエンジントルク判定部80cにより判定されると、第2のエンジントルク判定部80dは、加速走行への切替後であるアクセルペダルON後にエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が所定の被駆動判定時間TDRVACCOFF(ms)を超過したか否かを判定する。このように第1のエンジントルク判定部80cにより判定されるのは、例えば駆動判定時間TDRVACCONの期間中継続してエンジントルクTerealが駆動状態閾値未満であった場合、駆動判定時間TDRVACCONの期間内においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である状態が一時的にはあったが駆動状態閾値以上である状態は駆動判定時間TDRVACCON以下であった場合、などである。
If the first engine
FCON用被駆動判定値TON2および被駆動判定時間TDRVACCOFFは、第1減速制御の惰性走行中にアクセルペダルONとされた後において被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間中継続してエンジントルクTerealがFCON用被駆動判定値TON2であっても、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態とはされない値として予め実験的に求められて設定されている。FCOFF用被駆動判定値TOFF2および被駆動判定時間TDRVACCOFFは、第2減速制御の惰性走行中にアクセルペダルONとされた後において被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間中継続してエンジントルクTerealがFCOFF用被駆動判定値TOFF2であっても、バックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態とはされない値として予め実験的に求められて設定されている。FCOFF用被駆動判定値TOFF2は、FCON用被駆動判定値TON2よりも高い。これは、前述したFCOFF用駆動判定値TOFF1がFCON用駆動判定値TON1よりも高い理由と同じである。 The driven determination value TON2 for FCON and the driven determination time TDRVACCOFF are maintained during the period of the driven determination time TDRVACCOFF after the accelerator pedal is turned on during the coasting of the first deceleration control, and the engine torque Tereal continues to be reduced for the FCON. Even when the drive determination value TON2 is set, it is experimentally determined in advance as a value that is not set to a play-free state in the rotation direction of the power transmission member when the backlash is in the drive state. The driven determination value TOFF2 for FCOFF and the driven determination time TDRVACCOFF are maintained during the driven determination time TDRVACCOFF after the accelerator pedal is turned on during the coasting of the second deceleration control, and the engine torque Tereal continues to be reduced for the FCOFF. Even with the drive determination value TOFF2, it is experimentally obtained and set in advance as a value that does not cause a play in the rotational direction of the power transmission member when the backlash is in the drive state. The FCOFF driven determination value TOFF2 is higher than the FCON driven determination value TON2. This is the same as the reason why the FCOFF drive determination value TOFF1 is higher than the FCON drive determination value TON1 described above.
アクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間TDRVACCONを超過したと第1のエンジントルク判定部80cにより判定されると、加速制御部80fは車両10が駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施しない。このように判定された場合には、既にバックラッシュがガタのない状態とされて車両10が駆動状態になっていると考えられるからである。また、アクセル開度θaccが大きい、すなわち運転者によりアクセルペダルが強く踏み込まれた状態であるため、バックラッシュを緩やかに詰めるショック低減制御を実施するよりも車両10が速やかに加速することを運転者が望んでいると考えられるからである。
When the first engine
惰性走行が第1減速制御であったとフューエルカット判定部80aにより判定され且つアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したと第2のエンジントルク判定部80dにより判定されると、加速制御部80fは車両10が被駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施する。このように判定された場合には、未だバックラッシュがガタのない状態とはされず車両10の被駆動状態が維持されていると考えられるからである。また、運転者によるアクセル開度θaccが小さい、すなわち運転者によりアクセルペダルが弱く踏み込まれた状態であるため、バックラッシュで発生するショックを運転者が感じやすいため、ショック低減制御が実施されるのが望ましいからである。
The second engine determines that the inertia running is the first deceleration control by the fuel cut
惰性走行が第1減速制御であったとフューエルカット判定部80aにより判定され且つアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したとは言えないと第2のエンジントルク判定部80dにより判定されると、加速制御部80fはショック低減制御を実施しない。このように第2のエンジントルク判定部80dにより判定されるのは、例えば被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間中継続してエンジントルクTerealが被駆動状態閾値を超過していた場合、被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間内においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である状態が一時的にはあったが被駆動状態閾値以下である状態は被駆動判定時間TDRVACCOFF以下であった場合、などである。車両10が非駆動状態にある可能性もあるが、エンジントルクTerealが被駆動状態閾値を超過している期間があるため既にバックラッシュのガタが幾分かは減少させられており、ショック低減制御を実施しなくてもショックの発生が軽減された状態になっていると考えられるためである。
It cannot be said that the time during which the inertia running is the first deceleration control by the fuel cut
惰性走行が第2減速制御であったとフューエルカット判定部80aにより判定され且つアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したと第2のエンジントルク判定部80dにより判定されると、差回転判定部80eはエンジン回転速度Neからタービン回転速度Ntを減じた差回転速度NSLP(rpm)が所定の判定回転速度である差回転速度判定値NSLP_thr(rpm)以下であるか否かを判定する。
When the fuel cut
差回転速度判定値NSLP_thrは、差回転速度NSLPがこの差回転速度判定値NSLP_thr以下である場合にはバックラッシュが駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向においてガタのない状態とはされない判定値、例えば零または零よりも少しだけ大きい値として予め実験的に或いは設計的に求められて設定される。例えば、第2減速制御として減速減速フレックス制御が行われている場合、エンジン12と駆動輪36との間の機械的な連結はトルクコンバータ14において抑制されている。しかし、エンジン12と駆動輪36との間では、トルクコンバータ14の流体を介した接続およびロックアップクラッチLUがスリップした状態(半係合)での接続が行われている。タービン回転速度Ntは、駆動輪36の回転速度に対応している。そのため、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntに前述の差回転速度判定値NSLP_thrを加算した値以下である場合には、車両10は駆動輪36から入力されたトルクによりエンジン12が駆動される被駆動状態であってバックラッシュがガタのない状態とはされていない場合であると考えられる。一方、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntに前述の差回転速度判定値NSLP_thrを加算した値を超過している場合には、車両10はエンジン12から出力されたトルクにより駆動輪36が駆動される駆動状態であってバックラッシュがガタのない状態とされている場合であると考えられる。
When the differential rotation speed NSLP is equal to or less than the differential rotation speed determination value NSLP_thr, the differential rotation speed determination value NSLP_thr is a determination value that does not cause a play in the rotation direction of the power transmission member when the backlash is driven. , For example, zero or a value slightly larger than zero, which is previously determined experimentally or by design and set. For example, when the deceleration / deceleration flex control is performed as the second deceleration control, the mechanical connection between the
惰性走行が第2減速制御であったとフューエルカット判定部80aにより判定され且つアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したとは言えないと第2のエンジントルク判定部80dにより判定されると、加速制御部80fはショック低減制御を実施しない。車両10が非駆動状態にある可能性があるが、エンジントルクTerealが被駆動状態閾値を超過している期間があるため既にバックラッシュのガタが幾分かは減少させられており、ショック低減制御を実施しなくてもショックの発生が軽減された状態になっていると考えられるためである。
It cannot be said that the time during which the inertia running is the second deceleration control by the fuel cut
差回転速度NSLPが差回転速度判定値NSLP_thr以下であると差回転判定部80eにより判定されると、加速制御部80fは車両10が被駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施する。このように判定された場合には、前述したように車両10は被駆動状態にあると考えられるため、バックラッシュ詰めを実施するショック低減制御が必要だからである。
If the difference rotation
差回転速度NSLPが差回転速度判定値NSLP_thrを超過していると差回転判定部80eにより判定されると、加速制御部80fは車両10が駆動状態にあるとしてショック低減制御を実施しない。このように判定された場合には、前述したように車両10は駆動状態にあると考えられるため、バックラッシュ詰めを実行するショック低減制御が必要ないからである。
If the difference rotation
図2は、図1に示す電子制御装置80の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図2のフローチャートは、車両10が惰性走行から加速走行へ切り替えられるとスタートが実行される。例えば、アクセルペダルOFFである惰性走行中において、アクセルペダルONに対応したアクセル開度θaccになったことが検出されたことに基づいてスタートされる。
FIG. 2 is an example of a flowchart illustrating the control operation of the
まず、フューエルカット判定部80aに対応するステップS10において、アクセルペダルOFFである惰性走行中にアクセルペダルONである加速走行へと切り替えられたときに、その切替前の惰性走行が第1減速制御であったか否か(すなわち、フューエルカットONであったか否か)が判定される。ステップS10の判定が肯定される場合、すなわち第1減速制御の場合は、ステップS20が実行される。ステップS10の判定が否定される場合、すなわち第2減速制御の場合は、ステップS50が実行される。
First, in step S10 corresponding to the fuel cut
閾値設定部80bに対応するステップS20において、FCON用駆動判定値TON1が駆動状態閾値として設定され、FCON用被駆動判定値TON2が被駆動状態閾値として設定される。そしてステップS30が実行される。
In step S20 corresponding to the
第1のエンジントルク判定部80cに対応するステップS30において、加速走行への切替後であるアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間TDRVACCONを超過したか否かが判定される。ステップS30においては、例えば、アクセルペダルON後であってステップS30での判定時刻前において、エンジントルクTerealが駆動状態閾値以上であるか否かが駆動判定時間TDRVACCONの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。ステップS30の判定が肯定される場合は、ステップS100が実行される。ステップS30の判定が否定される場合は、ステップS40が実行される。
In step S30 corresponding to the first engine
第2のエンジントルク判定部80dに対応するステップS40において、アクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したか否かが判定される。ステップS40においては、例えば、アクセルペダルON後であってステップS40での判定時刻前において、エンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下であるか否かが被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。なお、好適にはステップS40における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期は、ステップS30における駆動判定時間TDRVACCONの終期よりも早く設定される。さらに好適には、ステップS30における駆動判定時間TDRVACCONおよびステップS40における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期は同じである。アクセルペダルON後におけるエンジントルクTerealが動力として伝達される期間の長短により駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向におけるバックラッシュの狭まり具合が変化する。そのため、ステップS30における駆動判定時間TDRVACCONの終期の後にステップS40における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期が設定されるよりも、上記好適例の場合の方がステップS40の判定時刻におけるバックラッシュの実際の狭まり具合を反映した判定となるからである。ステップS40の判定が肯定される場合は、ステップS90が実行される。ステップS40の判定が否定される場合は、ステップS100が実行される。
In step S40 corresponding to the second engine
閾値設定部80bに対応するステップS50において、FCOFF用駆動判定値TOFF1が駆動状態閾値として設定され、FCOFF用被駆動判定値TOFF2が被駆動状態閾値として設定される。そしてステップS60が実行される。
In step S50 corresponding to the threshold
第1のエンジントルク判定部80cに対応するステップS60において、加速走行への切替後であるアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間TDRVACCONを超過したか否かが判定される。ステップS60においては、例えば、アクセルペダルON後であってステップS60での判定時刻前において、エンジントルクTerealが駆動状態閾値以上であるか否かが駆動判定時間TDRVACCONの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。ステップS60の判定が肯定される場合は、ステップS100が実行される。ステップS60の判定が否定される場合は、ステップS70が実行される。
In step S60 corresponding to the first engine
第2のエンジントルク判定部80dに対応するステップS70において、アクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過したか否かが判定される。ステップS70においては、例えば、アクセルペダルON後であってステップS70での判定時刻前において、エンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下であるか否かが被駆動判定時間TDRVACCOFFの期間だけモニターされることで上記判定が行われる。なお、好適にはステップS70における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期は、ステップS60における駆動判定時間TDRVACCONの終期よりも早く設定される。さらに好適には、ステップS60における駆動判定時間TDRVACCONおよびステップS70における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期は同じである。アクセルペダルON後におけるエンジントルクTerealが動力として伝達される期間の長短により駆動状態のときの動力伝達部材の回転方向におけるバックラッシュの狭まり具合が変化する。そのため、ステップS60における駆動判定時間TDRVACCONの終期の後にステップS70における被駆動判定時間TDRVACCOFFの始期が設定されるよりも、上記好適例の場合の方がステップS70の判定時刻におけるバックラッシュの実際の狭まり具合を反映した判定となるからである。ステップS70の判定が肯定される場合は、ステップS80が実行される。ステップS70の判定が否定される場合は、ステップS100が実行される。
In step S70 corresponding to the second engine
差回転判定部80eに対応するステップS80において、差回転速度NSLPが差回転速度判定値NSLP_thr以下であるか否かが判定される。ステップS80の判定が肯定される場合は、ステップS90が実行される。ステップS80の判定が否定される場合は、ステップS100が実行される。
In step S80 corresponding to the differential
加速制御部80fに対応するステップS90において、ショック低減制御が実施された加速制御がなされる。そして終了となる。
In step S90 corresponding to the
加速制御部80fに対応するステップS100において、ショック低減制御が実施されない加速制御がなされる。そして終了となる。
In step S100 corresponding to the
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention is applicable to other aspects.
前述の実施例では、エンジン12から出力された動力はトルクコンバータ14を介して自動変速機18へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ14に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式動力伝達装置が用いられても良い。
In the above-described embodiment, the power output from the
前述の実施例の図2に示すフローチャートでは、ステップS30およびステップS60が実行されたが、必ずしも実行されなくても良い。例えば、ステップS30およびステップS60が省略され、ステップS20およびステップS50では被駆動状態閾値のみが設定され、ステップS20の実行後にステップS40が実行され、ステップS50の実行後にステップS70が実行されても良い。第2減速制御のときの被駆動状態閾値が第1減速制御のときの被駆動状態閾値に比べて高く設定されることで、ステップS40とステップS70およびステップS80とにより車両10が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。
In the flowchart shown in FIG. 2 of the above-described embodiment, steps S30 and S60 are executed, but are not necessarily executed. For example, steps S30 and S60 may be omitted, only the driven state threshold may be set in steps S20 and S50, step S40 may be executed after step S20 is executed, and step S70 may be executed after step S50 is executed. . By setting the driven state threshold value in the second deceleration control to be higher than the driven state threshold value in the first deceleration control, the
前述の実施例の図2に示すフローチャートでは、ステップS30およびステップS60においてアクセルペダルON後においてエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上である時間が駆動判定時間TDRVACCONを超過しているか否かが判定され、ステップS40およびステップS70においてアクセルペダルON後にエンジントルクTerealが被駆動状態閾値以下である時間が被駆動判定時間TDRVACCOFFを超過しているか否かが判定されたが、これに限らない。例えば、惰性走行から加速走行に切り替えられる際の運転者によるアクセルペダルの操作量はアクセルペダルONから暫くは同じである場合が多いため、ステップS30、S40、S60、S70のそれぞれの判定時刻(例えば、駆動判定時間TDRVACCONおよび被駆動判定時間TDRVACCOFFの終期の時点)におけるエンジントルクTerealが駆動状態閾値以上または被駆動状態閾値以下であるか否かが判定されるのでも良い。このような判定においても、第2減速制御のときの被駆動状態閾値が第1減速制御のときの被駆動状態閾値に比べて高く設定されることで、同じ値に設定される場合に比較して車両10が駆動状態および被駆動状態のいずれにあるかの判定精度が向上させられる。
In the flowchart shown in FIG. 2 of the above-described embodiment, in steps S30 and S60, it is determined whether the time during which the engine torque Tereal is equal to or greater than the drive state threshold after the accelerator pedal is turned on exceeds the drive determination time TDRVACCON, In steps S40 and S70, it is determined whether or not the time during which the engine torque Tereal is equal to or less than the driven state threshold value after the accelerator pedal is turned on exceeds the driven determination time TDRVACCOFF. However, the present invention is not limited to this. For example, since the amount of operation of the accelerator pedal by the driver when switching from coasting to acceleration traveling is often the same for a while after the accelerator pedal is turned on, the determination times at steps S30, S40, S60, and S70 (for example, Alternatively, it may be determined whether the engine torque Tereal at the drive determination time TDRVACCON and the drive determination time TDRVACCOFF is equal to or greater than the drive state threshold or equal to or less than the drive state threshold. Even in such a determination, the driven state threshold value in the second deceleration control is set to be higher than the driven state threshold value in the first deceleration control. As a result, the accuracy of determining whether the
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above is merely an embodiment, and that the present invention can be implemented in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.
80:電子制御装置(制御装置)
80a:フューエルカット判定部
80b:閾値設定部
80d:第2のエンジントルク判定部(被駆動状態判定部)
80f:加速制御部
Tereal:エンジントルク
TON2:FCON用被駆動判定値(所定の第1判定値)
TOFF2:FCOFF用被駆動判定値(所定の第2判定値)
80: Electronic control device (control device)
80a: fuel cut
80f: acceleration control unit Tereal: engine torque TON2: FCON driven determination value (predetermined first determination value)
TOFF2: FCOFF driven determination value (predetermined second determination value)
Claims (1)
加速走行への切替前における惰性走行が前記第1減速制御および前記第2減速制御のいずれであったかを判定するフューエルカット判定部と、
前記第1減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると所定の第1判定値を被駆動状態閾値として設定し、前記第2減速制御であったと前記フューエルカット判定部により判定されると前記第1判定値よりも高い所定の第2判定値を前記被駆動状態閾値として設定する閾値設定部と、
前記加速走行への切替後におけるエンジントルクが前記閾値設定部により設定された前記被駆動状態閾値以下であるか否かを判定する被駆動状態判定部と、を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。 A control device for a vehicle that selectively performs one of first deceleration control with fuel cut and second deceleration control without fuel cut as deceleration control in coasting,
A fuel cut determination unit that determines which of the first deceleration control and the second deceleration control the coasting before switching to the acceleration traveling;
When the fuel cut determination unit determines that the control is the first deceleration control, a predetermined first determination value is set as a driven state threshold value, and the fuel cut determination unit determines that the control is the second deceleration control. A threshold setting unit that sets a predetermined second determination value higher than the first determination value as the driven state threshold;
A driven state determination unit configured to determine whether an engine torque after switching to the accelerated traveling is equal to or less than the driven state threshold value set by the threshold value setting unit. apparatus.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2018174253A JP2020045801A (en) | 2018-09-18 | 2018-09-18 | Vehicle control device |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023006279A1 (en) * | 2021-07-28 | 2023-02-02 | Psa Automobiles Sa | Method for controlling a drive system of a motor vehicle and device for carrying out the method |
-
2018
- 2018-09-18 JP JP2018174253A patent/JP2020045801A/en active Pending
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