JP2020043699A - 非接触電力伝送システム - Google Patents

Abstract

【課題】撮像装置によって送受電コイルの相対位置を検出する場合において、車両の進入角度によらず送受電コイルの相対位置を高い精度で検出する。【解決手段】非接触電力伝送システム１０において、１次コイル及び撮像装置を備える送電ユニット１００は駐車スペースに設けられており、２次コイル及びマーカを備える受電ユニット２００は車両２に搭載されている。また、送電ＥＣＵ１５０は、位置取得部１５２及び補正部１５３を備える。位置取得部１５２は、撮像装置を用いてマーカを撮像することにより、１次コイルと２次コイルとの相対位置に相関する位置情報を取得する。補正部１５３は、位置取得部１５２により取得される位置情報から求められる車両２の軌跡を用いて、車両２が駐車スペースに進入するときの車両２の進入角度を検出し、検出された車両２の進入角度を用いて、位置取得部１５２により取得された位置情報を補正する。【選択図】図１

Description

本開示は、非接触電力伝送システムに関し、より特定的には、送電ユニットの１次コイルから受電ユニットの２次コイルへ非接触で電力の伝送が行なわれる非接触電力伝送システムに関する。

送電ユニットの１次コイル（以下、「送電コイル」とも称する）から受電ユニットの２次コイル（以下、「受電コイル」とも称する）へ非接触で電力を伝送する非接触電力伝送システムが知られている（特許文献１〜６参照）。また、受電ユニットが車両に搭載され、送電ユニットが駐車スペースに設置される非接触電力伝送システムでは、送電ユニットから受電ユニットに供給される電力によって車載バッテリを充電することができる。こうした非接触電力伝送システムでは、電力の伝送に先立ち、送電コイルと受電コイルとの位置合わせ（以下、「送受電コイルの位置合わせ」とも称する）が行なわれる。送受電コイルの位置合わせにおいては、送電コイルと受電コイルとの相対位置（以下、「送受電コイルの相対位置」とも称する）が検出され、検出された送受電コイルの相対位置に基づいて、送電コイルと受電コイルとが所望の位置関係になるように、車両の位置が調整される。

たとえば、国際公開第２０１５／１１４７８２号（特許文献１）に記載される非接触電力伝送システムでは、駐車スペースに設置された地上マークを車両のカメラで撮像し、撮像により得た画像に基づいて送受電コイルの相対位置を検出するようにしている。

国際公開第２０１５／１１４７８２号 特開２０１３−１５４８１５号公報 特開２０１３−１４６１５４号公報 特開２０１３−１４６１４８号公報 特開２０１３−１１０８２２号公報 特開２０１３−１２６３２７号公報

上記特許文献１に記載される送受電コイルの相対位置の検出方法において、車止めブロックのような部材を地上マークとして採用した場合、外光の影響によってカメラが地上マークを認識しにくいと考えられる。そこで、地上マークとして、自発光する発光マーカを採用することが考えられる。発光マーカから光が発せられることで、カメラによって地上マークが認識されやすくなる。

しかし、上記特許文献１に記載される方法において地上マークとして発光マーカを採用した場合にも、車両が駐車スペースに進入する角度（車両の進入角度）によっては、送受電コイルの相対位置を高い精度で検出することができないことがある。車両のカメラで撮像された画像における地上マークの位置及び大きさ等は、送受電コイルの相対位置だけでなく、車両の進入角度によっても変化するからである。なお、撮像により得た画像に基づいて、送電コイルと受電コイルとの相対的な向き（相対コイル角度）を検出することも可能ではあるが、車両の進入角度を高い精度で検出できるほどに鮮明な画像を得ることは困難である。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、撮像装置によって送受電コイルの相対位置を検出する場合において、車両の進入角度によらず送受電コイルの相対位置を高い精度で検出することである。

本開示の非接触電力伝送システムは、１次コイルを含む送電ユニットと、２次コイルを含む受電ユニットとを備える。受電ユニットは、車両に搭載されている。送電ユニットは、駐車スペースに設けられている。送電ユニット及び受電ユニットのうち、一方が、撮像装置を備え、他方が、撮像装置により認識可能なマーカを備える。本開示の非接触電力伝送システムでは、１次コイルから２次コイルへ非接触で電力の伝送が行なわれる。

そして、本開示の非接触電力伝送システムは、位置取得部及び補正部をさらに備える。位置取得部は、撮像装置を用いてマーカを撮像することにより、１次コイルと２次コイルとの相対位置に相関する位置情報を取得するように構成される。補正部は、位置取得部により取得される位置情報から求められる車両の軌跡を用いて、車両が駐車スペースに進入するときの車両の進入角度を検出し、検出された車両の進入角度を用いて、位置取得部により取得された位置情報を補正するように構成される。

単純な画像解析のみによって車両の進入角度を高い精度で検出することは困難であるが、撮像装置を用いて検出される車両の軌跡を用いることで、車両の進入角度を高い精度で検出することが可能になる。このため、上記非接触電力伝送システムによれば、車両の進入角度に起因したずれを補正して、送受電コイルの相対位置を高い精度で検出することが可能になる。

なお、１次コイルと２次コイルとの相対位置は、１次コイル及び２次コイルのうち一方を基準とした他方の位置を意味する。１次コイルと２次コイルとの相対位置には、路面に平行な面における各コイルの位置座標のほか、１次コイルと２次コイルとの間隔なども含まれる。また、位置取得部によって取得される位置情報は、１次コイルと２次コイルとの相対位置そのものであってもよいし、１次コイルと２次コイルとの相対位置を求めるための情報であってもよい。

本開示によれば、撮像装置によって送受電コイルの相対位置を検出する場合において、車両の進入角度によらず送受電コイルの相対位置を高い精度で検出することが可能になる。

本開示の実施の形態に係る非接触電力伝送システムの全体構成図である。 図１に示した送電ユニット及び受電ユニットの断面構造を示す図である。 図１及び図２に示した送電ユニットを上から見た図である。 図１及び図２に示した受電ユニットを下から見た図である。 図１に示した非接触電力伝送システムにおいて、送受電コイルの位置合わせが行なわれるときの車両の動きを示す図である。 図１に示した非接触電力伝送システムにおいて、撮像装置によって撮像された画像を示す図である。 図１に示した非接触電力伝送システムにおいて、車両が斜めに駐車スペースへ進入する場合における実際の発光マーカと発光マーカの撮影画像との関係を示す図である。 図１に示した非接触電力伝送システムにおいて、車両が斜めに駐車スペースへ進入する場合におけるＷ_ｉｍｇの測定値とＷ_ｉｍｇの真値との関係を示す図である。 ２次コイルのＸ座標に相関するパラメータを示す図である。 本開示の実施の形態における２次コイルのＸ座標の求め方を説明するための図である。 本開示の実施の形態に係る非接触電力伝送システムの制御装置により実行される位置検出の処理手順を示すフローチャートである。

本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を、「ＥＣＵ」と称する。

以下で用いられる各図において、矢印Ｆは車両の前方、矢印Ｂは車両の後方、矢印Ｒは車両の右側方、矢印Ｌは車両の左側方を示している。また、互いに直交するＸ軸及びＹ軸のうち、Ｘ軸は送電ユニットの長さ方向を、Ｙ軸は送電ユニットの幅方向を示している。矢印Ｘ１及びＸ２はＸ軸における一方及び他方を、矢印Ｙ１及びＹ２はＹ軸における一方及び他方を示している。また、矢印Ｄは鉛直下向き（すなわち、重力方向）、矢印Ｕは鉛直上向きを示している。各図においては、矢印Ｆ，Ｂ，Ｒ，Ｌによって、車両及び受電ユニットの向きが示され、矢印Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２によって、送電ユニットの向きが示される。図１及び図２においては、矢印Ｆ，Ｂ，Ｒ，Ｌの向きがそれぞれ矢印Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２の向きに一致する。

図１は、本開示の実施の形態に係る非接触電力伝送システムの全体構成図である。図１を参照して、この非接触電力伝送システム１０は、充電設備１及び車両２を含む。

充電設備１は、送電ユニット１００と、送電ユニット１００を制御する送電ＥＣＵ１５０と、送電ユニット１００へ電力を供給する交流電源７００とを備える。送電ユニット１００は、駐車スペースの地表面Ｆ１０に設置されている。交流電源７００の例としては、家庭用電源（たとえば、電圧２００Ｖ、周波数５０Ｈｚの交流電源）が挙げられる。

車両２は、受電ユニット２００と、受電ユニット２００が受電した電力によって充電される蓄電装置３００と、受電ユニット２００を制御する車両ＥＣＵ５００とを備える。受電ユニット２００は、車両２の下面Ｆ２０（床下）に設置された蓄電装置３００の下面（路面側）に設けられている。

蓄電装置３００は、たとえば二次電池（リチウムイオン電池又はニッケル水素電池等）と、車両ＥＣＵ５００によってＯＮ／ＯＦＦ制御される充電リレーと、蓄電装置３００の状態を監視する監視ユニットと（いずれも図示せず）を含んで構成される。監視ユニットは、蓄電装置３００の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ５００へ出力する。車両ＥＣＵ５００は、監視ユニットの出力に基づいて蓄電装置３００の状態（ＳＯＣ（State Of Charge）等）を取得する。充電リレーは、受電ユニット２００による蓄電装置３００の充電時にＯＮ状態（導通状態）にされる。蓄電装置３００は、たとえば図示しない車両駆動装置（インバータ及び駆動モータ等）へ電力を供給する。車両２は、蓄電装置３００に蓄えられた電力のみを用いて走行可能な電気自動車であってもよいし、蓄電装置３００に蓄えられた電力とエンジン（図示せず）の出力との両方を用いて走行可能なハイブリッド車であってもよい。

車両２は駐車スペースに駐車した状態で送電ユニット１００から電力の供給を受ける。駐車の際に、車両２の受電ユニット２００が駐車スペース内の送電ユニット１００に対向するように車両２の位置合わせ（ひいては、送受電コイルの位置合わせ）が行なわれる。車両２の受電ユニット２００が送電ユニット１００に対向した状態において、送電ユニット１００から受電ユニット２００へ非接触で電力が伝送される。送電ユニット１００は、受電ユニット２００へ磁界を通じて非接触で送電する。受電ユニット２００は、送電ユニット１００からの電力を非接触で受電する。非接触（ワイヤレス）での電力伝送方式は、たとえば磁界共鳴方式である。しかしこれに限られず、他の方式（電磁誘導方式等）を採用してもよい。

上記各ＥＣＵ（送電ＥＣＵ１５０、車両ＥＣＵ５００）は、演算装置、記憶装置、入出力ポート、及び通信ポート（いずれも図示せず）等を含む。演算装置は、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を含むマイクロプロセッサによって構成される。記憶装置は、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、ストレージ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含む。ストレージには、送電ユニット１００及び受電ユニット２００に関する設計値や、各種プログラム等が予め記憶されている。記憶装置に記憶されているプログラムを演算装置が実行することで、各種制御が実行される。送電ＥＣＵ１５０においては、たとえば、演算装置と、演算装置により実行されるプログラムとによって、送電制御部１５１、位置取得部１５２、及び補正部１５３が具現化される。これら送電制御部１５１、位置取得部１５２、及び補正部１５３の詳細については後述する。なお、各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

充電設備１は通信装置１６０をさらに備え、車両２は通信装置６００をさらに備える。通信装置１６０及び６００は、充電設備１と車両２との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。充電設備１の通信装置１６０と車両２の通信装置６００との間で無線通信が行なわれることによって、送電ＥＣＵ１５０と車両ＥＣＵ５００との間で情報のやり取りを行なうことが可能になる。

車両２は、車両ＥＣＵ５００から入力される情報や信号を表示する表示装置４００をさらに備える。車両ＥＣＵ５００は、表示装置４００を通じてユーザへの報知を行なうことができる。表示装置４００の例としては、タッチパネルディスプレイが挙げられる。表示装置４００はスピーカー機能を備えていてもよい。また、表示装置４００として、携帯機器（スマートフォン等）を採用してもよい。

以下、図２〜図４を参照して、送電ユニット１００及び受電ユニット２００の構成について説明する。図２は、図１に示した送電ユニット１００及び受電ユニット２００の断面構造を示す図である。図３は、図１及び図２に示した送電ユニット１００を上から見た図である。図４は、図１及び図２に示した受電ユニット２００を下から見た図である。

図２及び図３を参照して、送電ユニット１００は、１次コイル１０１と、１次コイル１０１を収容する筐体１０２と、撮像装置１０３とを備える。図３において、基準面Ｐ１１は、Ｘ軸に直交する平面であり、コイル中心軸Ｐ１０を含む。基準面Ｐ１２は、Ｙ軸に直交する平面であり、コイル中心軸Ｐ１０を含む。コイル中心軸Ｐ１０は、１次コイル１０１の中心軸であり、基準面Ｐ１１と基準面Ｐ１２との交線に相当する。

１次コイル１０１は、伝送周波数（伝送される電力の周波数）において共振する共振回路を構成する。共振回路の共振強度を示すＱ値は１００以上であることが好ましい。筐体１０２内には、１次コイル１０１のほか、フェライト板（１次コイル１０１のコア）、電磁遮蔽用の金属板、回路基板、及び監視ユニット等（いずれも図示せず）がさらに収容されている。回路基板は、交流電源７００（図１）から受ける電力に所定の電力変換処理を行なう電力変換部（ＡＣ／ＤＣコンバータ、インバータ、及びフィルタ回路等）を含む。また、監視ユニットは、回路基板の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を送電ＥＣＵ１５０（図１）へ出力する。送電ＥＣＵ１５０が電力変換部を制御することにより、所定の大きさ及び周波数の交流電力が１次コイル１０１に供給される。

撮像装置１０３は、たとえば筐体１０２の上面の中央部（コイル中心軸Ｐ１０付近）に設けられている。撮像装置１０３はレンズ及びイメージセンサを含んで構成される。イメージセンサは結像面に配置され、レンズを通った光はイメージセンサによって電気信号に変換される。撮像装置１０３のイメージセンサとしては、たとえばＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）イメージセンサ、又はＣＣＤ（Charge-Coupled Device）イメージセンサを採用できる。また、この実施の形態では、撮像装置１０３のレンズとして魚眼レンズを採用する。これにより、撮像装置１０３によって広範囲（広角）の空間が撮影可能になる。撮像装置１０３は、周囲の空間を撮影して画像データ（以下、「撮影画像」と称する）を得て、撮影画像を送電ＥＣＵ１５０へ出力する。この実施の形態では、送電ユニット１００が備える撮像装置の数が１つであるが、送電ユニット１００に複数の撮像装置を設けてもよい。

図２及び図４を参照して、受電ユニット２００は、受電部２１０と、基板２２０と、傾斜部２２１，２２２と、複数の発光部Ｌｂ１〜Ｌｂ１１が形成する発光マーカＰｂと、複数の発光部Ｌｆ１〜Ｌｆ１１が形成する発光マーカＰｆとを備える。受電部２１０は、２次コイル２０１と、２次コイル２０１を収容する筐体２０２とを含む。図４において、基準面Ｐ２１は、車両２の前後方向（Ｆ−Ｂ方向）の軸に直交する平面（ＬＲ−ＵＤ面）であり、コイル中心軸Ｐ２０を含む。基準面Ｐ２２は、車両２の左右方向（Ｌ−Ｒ方向）の軸に直交する平面（ＦＢ−ＵＤ面）であり、コイル中心軸Ｐ２０を含む。コイル中心軸Ｐ２０は、２次コイル２０１の中心軸であり、基準面Ｐ２１と基準面Ｐ２２との交線に相当する。

図２に示されるように、受電部２１０及び発光マーカＰｂ，Ｐｆは、基板２２０の下面に設置されている。また、傾斜部２２１及び２２２の各々の一端は基板２２０の下面に接続されている。基板２２０と傾斜部２２１，２２２とは互いに一体的に形成されていてもよい。発光マーカＰｂと発光マーカＰｆとは、２次コイル２０１の周囲に互いに離間して配置されている。発光マーカＰｂと発光マーカＰｆとは、２次コイル２０１を挟んで対向しており、２次コイル２０１の後方（Ｂ側）に発光マーカＰｂが、２次コイル２０１の前方（Ｆ側）に発光マーカＰｆが配置されている。また、発光マーカＰｂの後方には傾斜部２２１が設けられ、発光マーカＰｆの前方には傾斜部２２２が設けられている。

傾斜部２２１及び２２２の各々は、基板２２０に対して傾斜した板状部材であり、基端（基板２２０との接続部）から受電部２１０側に向かって延び、基板２２０から下方へ遠ざかるほど受電部２１０に近づく。傾斜部２２１、２２２の先端はそれぞれ発光マーカＰｂ、Ｐｆの近傍に位置する。傾斜部２２１，２２２は、発光マーカＰｂ，Ｐｆを構成する発光部（発光部Ｌｂ１〜Ｌｂ１１及びＬｆ１〜Ｌｆ１１）を保護しており、各発光部の位置決めなどに用いることもできる。

２次コイル２０１は、筐体２０２内に収容され、伝送周波数において共振する共振回路を構成する。共振回路の共振強度を示すＱ値は１００以上であることが好ましい。筐体２０２内には、２次コイル２０１のほか、フェライト板（２次コイル２０１のコア）、電磁遮蔽用の金属板、回路基板、及び監視ユニット等（いずれも図示せず）がさらに収容されている。回路基板は、フィルタ回路、整流回路、及び平滑用のキャパシタ等を含む。また、監視ユニットは、回路基板の状態（温度、電流、電圧等）を検出する各種センサを含み、検出結果を車両ＥＣＵ５００（図１）へ出力する。２次コイル２０１が受電した交流電力は上記の回路基板によって直流電力に変換される。これにより、受電ユニット２００の出力電力として直流電力が蓄電装置３００（図１）に供給される。

発光マーカＰｂ，Ｐｆを形成する発光部Ｌｂ１〜Ｌｂ１１及びＬｆ１〜Ｌｆ１１の各々は、点灯及び消灯が可能な発光体であり、各発光部の状態（点灯／消灯）は車両ＥＣＵ５００によって制御される。この実施の形態では、各発光部としてＬＥＤ（発光ダイオード）を採用するが、他の発光体（白熱電球等）を使用してもよい。

図４において、発光部Ｌｂ１〜Ｌｂ１１及びＬｆ１〜Ｌｆ１１のうち、模様（ドット模様）が付されたものは、点灯している発光部を示しており、模様がないものは、消灯している発光部を示している。点灯している発光部を「１」、消灯している発光部を「０」と表す場合、発光マーカＰｂのパターンは車両２の右から左へ向かって「０１０１０１０１０１０」となり、発光マーカＰｆのパターンは車両２の右から左へ向かって「０１０１０００１０１０」となる。このように、発光マーカＰｂと発光マーカＰｆとは、互いに異なるパターンを有する。ただし、発光マーカＰｂ，Ｐｆのパターンは、図４に示すパターンに限られず適宜変更可能である。

なお、発光マーカＰｂ，Ｐｆのパターンは、固定パターンであってもよいし、車両２の状況等に応じて可変であってもよい。発光マーカＰｂ，Ｐｆのパターンが固定パターンである場合には、消灯させる発光体を割愛し、点灯させる発光体のみでパターン（ひいては、発光マーカ）を形成してもよい。また、発光体から発せられる光が傾斜部２２１，２２２を透過するように、傾斜部２２１，２２２（特に、点灯させる発光体に対応する部位）にスリットを設けてもよい。

この実施の形態に係る非接触電力伝送システム１０では、送電ＥＣＵ１５０が、送電を開始する前に、送受電コイルの相対位置（すなわち、１次コイル１０１と２次コイル２０１との相対位置）を検出する。この実施の形態では、送受電コイルの相対位置として、路面（たとえば、図１に示す地表面Ｆ１０）に平行な面（Ｘ−Ｙ面）における２次コイル２０１の位置座標と、１次コイル１０１と２次コイル２０１との間隔（以下、「コイル間ギャップ」とも称する）とが検出される。なお、２次コイル２０１の位置座標は、１次コイル１０１の中心軸（たとえば、図３に示すコイル中心軸Ｐ１０）と２次コイル２０１の中心軸（たとえば、図４に示すコイル中心軸Ｐ２０）とが一致する位置を原点（Ｘ，Ｙ＝０，０）とする２次コイル２０１のＸ座標及びＹ座標である。送受電コイルの相対位置の検出方法の詳細については後述する。

この実施の形態では、送電ＥＣＵ１５０が、上記２次コイル２０１の位置座標を検出し、２次コイル２０１の位置座標が所定範囲内（たとえば、原点周辺）にあるか否かに基づいて、１次コイル１０１の中心軸と２次コイル２０１の中心軸とのずれ量（以下、「コイル間位置ずれ量」とも称する）が許容範囲内であるか否かを判断する。２次コイル２０１の位置座標が所定範囲内にない場合にはコイル間位置ずれ量が許容範囲を超えていると判断され、たとえば以下に示すように送受電コイルの位置合わせ（すなわち、１次コイル１０１と２次コイル２０１との位置合わせ）が行なわれる。

送電ＥＣＵ１５０は、検出した２次コイル２０１の位置座標を車両ＥＣＵ５００に送信する。車両ＥＣＵ５００は、受信した２次コイル２０１の位置座標に基づいて表示装置４００に表示させる画像データを作成し、作成した画像データを表示装置４００に表示させる。より具体的には、車両ＥＣＵ５００は、２次コイル２０１の中心軸が１次コイル１０１の中心軸に対してどのようにずれているかを表示装置４００に表示させる。この実施の形態では、位置ずれ量（たとえば、目標位置までの残距離）及び位置ずれの方向（たとえば、目標位置の方角）が表示装置４００に表示される。車両２の運転者は、この表示を参照しながらハンドル、アクセル、及びブレーキ（いずれも図示せず）等を操作して、コイル間位置ずれ量が小さくなるように車両２を移動させることができる。コイル間位置ずれ量が許容範囲内になるまで送受電コイルの相対位置の検出と車両２の移動とを繰り返すことによって送受電コイルの位置合わせを行なうことができる。コイル間位置ずれ量が許容範囲内になった場合には、その旨が表示装置４００に表示される。なお、車両２の移動は、自動運転によって行なわれてもよい。

１次コイル１０１から２次コイル２０１への電力の伝送は、２次コイル２０１の位置座標が所定範囲内にある状態（すなわち、コイル間位置ずれ量が許容範囲内である状態）で開始される。２次コイル２０１の位置座標が所定範囲内にない場合には、上記のような送受電コイルの位置合わせによって２次コイル２０１の位置座標が所定範囲内に調整される。

また、送電ＥＣＵ１５０は、上記２次コイル２０１の位置座標に加えて、コイル間ギャップも検出する。コイル間ギャップは、１次コイル１０１と２次コイル２０１との結合係数に相関するため、送電ＥＣＵ１５０がコイル間ギャップを検出することで、１次コイル１０１と２次コイル２０１との結合係数に応じて適切な送電制御を行なうことが可能になる。

次に、この実施の形態に係る送受電コイルの相対位置（より特定的には、２次コイル２０１の位置座標、及びコイル間ギャップ）の検出方法について説明する。以下では、車両２が後向きで駐車スペースに駐車する場合を例にとって位置検出の方法について説明するが、車両２が前向きで駐車スペースに駐車する場合も同様に位置検出を行なうことができる。

図５は、送受電コイルの位置合わせが行なわれるときの車両２の動きを示す図である。図５には、タイミングＡにおける車両２（以下、「車両２Ａ」とも称される）と、タイミングＡから所定時間経過したタイミングＢにおける車両２（以下、「車両２Ｂ」とも称される）とが示されている。図５において、軸Ａｖは、車両２の前後方向（Ｆ−Ｂ方向）の軸（ひいては、車両２が駐車スペースＰＳに進入するときの車両２の移動方向）に相当する。また、Ｘ_Ａ、Ｙ_Ａは、それぞれタイミングＡにおける２次コイル２０１のＸ座標、Ｙ座標を示し、Ｘ_Ｂ、Ｙ_Ｂは、それぞれタイミングＢにおける２次コイル２０１のＸ座標、Ｙ座標を示す。また、θは、車両２が駐車スペースＰＳに進入するときの車両２の進入角度に相当する。車両２の進入角度は、所定の進入基準軸（この実施の形態では、送電ユニット１００の長さ方向に相当するＸ軸）と、車両２が駐車スペースＰＳに進入するときの車両２の移動方向（軸Ａｖ）とがなす角度である。

図１とともに図５を参照して、車両２が充電設備１の通信範囲内が入ると、充電設備１の通信装置１６０と車両２の通信装置６００との間での無線通信の接続（たとえば、無線ＬＡＮへの接続）が確立する。無線通信の接続が確立すると、送電ＥＣＵ１５０の送電制御部１５１が、車両２に位置合わせを要求する。また、送電ＥＣＵ１５０において、送電制御部１５１は位置取得部１５２に位置情報の取得を要求する。これにより、位置取得部１５２が、撮像装置１０３による監視を開始する。

こうした状況において、受電ユニット２００を搭載した車両２は、蓄電装置３００の充電を行なうべく送電ユニット１００に近づく。そして、車両２が後向きで送電ユニット１００に近づくことによって、発光マーカＰｆ（前方マーカ）よりも先に発光マーカＰｂ（後方マーカ）が撮像装置１０３で認識可能な範囲内に入る。これにより、送電ＥＣＵ１５０は、車両２が後向きで近づいてくることを検知することができる。このように、送電ＥＣＵ１５０は、発光マーカＰｂ及びＰｆのいずれが先に撮像装置１０３で認識されるかに基づいて、車両２の向きを検出することができる。たとえば、所定の向き（前向き又は後向き）で駐車スペースに駐車しなければ適切な充電を行なうことができない充電設備において、対象車両が異なる向きで近づいてくる場合には、車の向きが適切でない旨を対象車両に報知するようにしてもよい。

位置取得部１５２は、撮像装置１０３により発光マーカＰｂを撮像するとともに、撮像された発光マーカＰｂの画像を用いて、送受電コイルの相対位置（すなわち、２次コイル２０１の位置座標又はコイル間ギャップ）に相関する位置情報を取得する。以下、図６を用いて、位置取得部１５２によって取得される位置情報について説明する。

図６は、撮像装置１０３によって撮像された画像（より特定的には、発光マーカＰｂの画像を含む撮影画像）を示す図である。図６の画像は、魚眼レンズを通じて得た画像（より特定的には、魚眼レンズによって得た画像を平面画像に変換したもの）である。図６において、点Ｐ３０は、撮影画像ＩＭＧにおけるコイル中心軸Ｐ１０（図３）の位置を示している。点Ｐ３０は、たとえば撮像装置１０３のレンズの光軸に一致する。軸Ａｘ、Ａｙは、それぞれ点Ｐ３０で直交するＸ軸、Ｙ軸を示している。

図６を参照して、位置取得部１５２（図１）は、撮影画像ＩＭＧから、発光マーカＰｂ（図４）のＸ位置（以下、「ｒ_ｘ」とも称する）、Ｙ位置（以下、「ｒ_ｙ」とも称する）、及びマーカ長（以下、「Ｗ_ｉｍｇ」とも称する）を取得する。この実施の形態に係るｒ_ｘ、ｒ_ｙ、及びＷ_ｉｍｇの各々は、本開示に係る「位置情報」の一例に相当する。

ｒ_ｘは、撮影画像ＩＭＧにおける点Ｐ３０と発光マーカＰｂとのＸ軸方向の距離に相当する。ｒ_ｙは、撮影画像ＩＭＧにおける点Ｐ３０と発光マーカＰｂとのＹ軸方向の距離に相当する。Ｗ_ｉｍｇは、撮影画像ＩＭＧにおける発光マーカＰｂの長さに相当する。

発光マーカＰｂの長さとしては、発光マーカＰｂにおいて点灯している発光部のうち両端に位置する２つの発光部の間隔（たとえば、図４に示される発光部Ｌｂ２から発光部Ｌｂ１０までの長さ）を採用する。ただしこれに限られず、発光マーカＰｂの長さとしては、発光マーカＰｂにおける任意の部分の長さを採用することができる。発光マーカＰｂの長さは、所定の点灯領域の長さ（たとえば、点灯している発光部が連続して並ぶ部分の長さ）であってもよいし、所定の消灯領域の長さ（たとえば、点灯している発光部間の長さ）であってもよい。

２次コイル２０１のＸ座標が原点から離れるほど、ｒ_ｘが大きくなる傾向がある。また、２次コイル２０１のＹ座標が原点から離れるほど、ｒ_ｙが大きくなる傾向がある。また、２次コイル２０１の位置座標が原点から離れるほどＷ_ｉｍｇが小さくなり、コイル間ギャップが小さいほどＷ_ｉｍｇが大きくなる傾向がある。

この実施の形態では、位置取得部１５２が上記位置情報（ｒ_ｘ、ｒ_ｙ、及びＷ_ｉｍｇ）を取得する。位置取得部１５２は、車両２が所定の進入基準軸（この実施の形態では、Ｘ軸）に沿って駐車スペース（たとえば、図５に示される駐車スペースＰＳ）に進入する場合に、撮像装置１０３により得た撮影画像から正確なＷ_ｉｍｇを測定できるように調整されている。このため、車両２の進行方向が進入基準軸（Ｘ軸）に対して平行でない場合（すなわち、車両２が斜めに駐車スペースへ進入する場合）には、位置取得部１５２によるＷ_ｉｍｇの測定値がＷ_ｉｍｇの真値からずれる傾向がある。以下、図７及び図８を用いて、車両２が斜めに駐車スペースへ進入する場合におけるＷ_ｉｍｇの測定値とＷ_ｉｍｇの真値との関係について説明する。なお、図７及び図８において、θは、車両２が駐車スペースに進入するときの車両２の進入角度に相当する。

図７は、車両２が斜めに駐車スペースへ進入する場合における実際の発光マーカＰｂと発光マーカＰｂの撮影画像との関係を示す図である。図７に示されるように、車両２の進入角度がθ（鋭角）であるときには、撮像装置１０３におけるイメージセンサの結像面Ｆｘと発光マーカＰｂの長さ方向（この実施の形態では、車両２の左右方向）とのなす角度もθ（鋭角）になる。これにより、撮影画像におけるＷ_ｉｍｇは実際の発光マーカＰｂの長さよりも短くなる。θ（すなわち、車両２の進入角度）が大きくなるほど、撮影画像におけるＷ_ｉｍｇ（すなわち、Ｗ_ｉｍｇの測定値）は短くなる傾向がある。

図８は、車両２が斜めに駐車スペースへ進入する場合におけるＷ_ｉｍｇの測定値とＷ_ｉｍｇの真値との関係を示す図である。図８に示されるように、Ｗ_ｉｍｇの測定値とＷ_ｉｍｇの真値とは、式「Ｗ_ｉｍｇの真値＝Ｗ_ｉｍｇの測定値／ｃｏｓθ」（以下、「式Ａ」とも称する）で表されるような関係を有する。

上記のように、車両２が斜めに駐車スペースへ進入する場合には、位置取得部１５２によるＷ_ｉｍｇの測定値がＷ_ｉｍｇの真値よりも短くなり、Ｗ_ｉｍｇの測定誤差が大きくなる。Ｗ_ｉｍｇの測定誤差が大きくなると、Ｗ_ｉｍｇに基づく位置検出（より特定的には、座標検出及びギャップ検出）の精度が低下する。そこで、この実施の形態に係る非接触電力伝送システム１０における送電ＥＣＵ１５０は、位置取得部１５２に加えて、位置取得部１５２によって取得されたＷ_ｉｍｇを補正する補正部１５３を備える（図１参照）。

補正部１５３は、位置取得部１５２によって逐次取得される位置情報（たとえば、ｒ_ｘ，ｒ_ｙ）から求められる車両２の軌跡（すなわち、位置の推移）を用いて、車両２が駐車スペースに進入するときの車両２の進入角度（θ）を求める。車両２の進入角度（θ）の求め方の詳細については後述する（図１１のＳ１２参照）。

また、補正部１５３は、車両２の軌跡から求めた車両２の進入角度（θ）を用いて、位置取得部１５２により取得されたＷ_ｉｍｇを補正し、補正されたＷ_ｉｍｇを用いてコイル間ギャップを求める。

補正部１５３は、たとえば式「Ｇａｐ＝ｍｆＷ_ｍ／Ｗ_ｉｍｇ」（以下、「式Ｂ」とも称する）を用いてコイル間ギャップを求めることができる。式Ｂにおいて、Ｇａｐはコイル間ギャップを、Ｗ_ｍは発光マーカＰｂの長さを、ｆ、ｍはそれぞれ撮像装置１０３における魚眼レンズの焦点距離、拡大率を表す。補正部１５３は、補正されたＷ_ｉｍｇを式Ｂ中のＷ_ｉｍｇに代入する。補正部１５３は、たとえば、前述した式Ａを用いてＷ_ｉｍｇを補正することができる。また、式Ｂ中のｆ、ｍ、及びＷ_ｍとしては、たとえば予め送電ＥＣＵ１５０の記憶装置に記憶されている設計値を用いることができる。

また、補正部１５３は、上記のようにして得たコイル間ギャップと、位置取得部１５２が取得したｒ_ｘ，ｒ_ｙとを用いて、２次コイル２０１の位置座標を求める。以下、図９及び図１０を用いて、２次コイル２０１のＸ座標の求め方について説明する。なお、２次コイル２０１のＹ座標も、基本的には、以下に説明するＸ座標の求め方と同様の方法で求めることができる。

図９は、２次コイル２０１のＸ座標に相関するパラメータを示す図である。図９において、Ｇａｐはコイル間ギャップを、θｘは、発光マーカＰｂから撮像装置１０３への光の入射角度を示している。また、ｐｏｓ＿ｘは２次コイル２０１のＸ座標を、ｐｏｓ＿ｘａは、コイル中心軸Ｐ１０と発光マーカＰｂとのＸ軸方向の距離を、ｐｏｓ＿ｘｂは、コイル中心軸Ｐ２０と発光マーカＰｂとのＸ軸方向の距離を示している。

図９を参照して、２次コイル２０１のＸ座標はコイル中心軸Ｐ１０の位置を原点（Ｘ，Ｙ＝０，０）として表されるため、ｐｏｓ＿ｘ、ｐｏｓ＿ｘａ、及びｐｏｓ＿ｘｂは、式「ｐｏｓ＿ｘ＝ｐｏｓ＿ｘａ＋ｐｏｓ＿ｘｂ」（以下、「式Ｃ」とも称する）で表されるような関係を有する。

図１０は、２次コイル２０１のＸ座標の求め方を説明するための図である。図１０中のθｘは、図９中のθｘと同じである。

図９とともに図１０を参照して、θｘとｒ_ｘ（図６参照）とは、式「θｘ＝ｔａｎ^−１（ｒ_ｘ／ｍｆ｝」（以下、「式Ｄ」とも称する）で表されるような関係を有する。補正部１５３は、式Ｄを用いてθｘ（ひいては、ｔａｎθｘ）を求めることができる。式Ｄ中のｒ_ｘは、位置取得部１５２によって取得される。式Ｄ中のｆ及びｍとしては、たとえば予め送電ＥＣＵ１５０の記憶装置に記憶されている設計値を用いることができる。ｆ、ｍはそれぞれ、撮像装置１０３における魚眼レンズ１０３ａの焦点距離、拡大率である。焦点距離（ｆ）は、たとえば、撮像装置１０３における魚眼レンズ１０３ａの焦点Ｐｘと、撮像装置１０３におけるイメージセンサの結像面Ｆｘとの距離に一致する。拡大率（ｍ）は、たとえば、結像面Ｆｘでの１ｍｍに相当するピクセル数を示す比率である。

さらに、補正部１５３は、上記のようにして得たｔａｎθｘの値を式「ｐｏｓ＿ｘａ＝Ｇａｐ・ｔａｎθｘ」（以下、「式Ｅ」とも称する）中のｔａｎθｘに代入することによって、ｐｏｓ＿ｘａを求める。式Ｅ中のＧａｐには、式Ｂを用いて求めたコイル間ギャップが代入される。

補正部１５３は、前述した式Ｃを用いて２次コイル２０１のＸ座標を求めることができる。より具体的には、式Ｃ中のｐｏｓ＿ｘｂとしては、予め送電ＥＣＵ１５０の記憶装置に記憶されている設計値を用いることができる。このため、式Ｅを用いて得たｐｏｓ＿ｘａの値を式Ｃ中のｐｏｓ＿ｘａに代入することによって、２次コイル２０１のＸ座標（ｐｏｓ＿ｘ）を求めることができる。ｐｏｓ＿ｘａとｐｏｓ＿ｘｂとの和がｐｏｓ＿ｘに相当する。

この実施の形態では、上記のような方法により、送受電コイルの相対位置として、２次コイル２０１の位置座標とコイル間ギャップとが検出される。以下、図１１を用いて、こうした位置検出において送電ＥＣＵ１５０が行なう処理の詳細について説明する。

図１１は、送電ＥＣＵ１５０により実行される位置検出の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、たとえば送電制御部１５１が位置取得部１５２に位置情報の取得を要求したときに開始される。

図１１を参照して、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１１では、位置取得部１５２が、撮像装置１０３により発光マーカＰｂ又はＰｆを撮像するとともに、撮像された発光マーカＰｂ又はＰｆの画像（たとえば、図６参照）を用いてｒ_ｘ、ｒ_ｙ、及びＷ_ｉｍｇを取得する。車両２が後向きで駐車スペースに駐車する場合には発光マーカＰｂの画像が使用され、車両２が前向きで駐車スペースに駐車する場合には発光マーカＰｆの画像が使用される。

位置取得部１５２は、上記のようにして取得したｒ_ｘ、ｒ_ｙ、及びＷ_ｉｍｇを送電ＥＣＵ１５０の記憶装置に保存する。位置情報（ｒ_ｘ、ｒ_ｙ、及びＷ_ｉｍｇ）は、１回目の位置情報，２回目の位置情報，・・・のように、取得タイミングごとに区別されて保存される。Ｓ１１が実行されるたびにｒ_ｘ、ｒ_ｙ、及びＷ_ｉｍｇが記憶装置に蓄積されることで、ｒ_ｘ、ｒ_ｙ、及びＷ_ｉｍｇの各々の推移を示すデータ群が記憶装置に格納される。

Ｓ１２では、補正部１５３が、上記Ｓ１１で位置取得部１５２によって取得されたｒ_ｘ，ｒ_ｙを送電ＥＣＵ１５０の記憶装置から読み出して、それらｒ_ｘ，ｒ_ｙに基づいて車両２の軌跡を求めるとともに、車両２の軌跡を用いて車両２の進入角度を求める。車両２の軌跡は、現在の車両２の位置と過去の車両２の位置とによって表すことができる。また、ｒ_ｘ，ｒ_ｙは車両２の位置に相関する。このため、車両２の軌跡は、現在のｒ_ｘ，ｒ_ｙ（たとえば、今回のＳ１１で取得された値）及び過去のｒ_ｘ，ｒ_ｙ（たとえば、現在よりも所定時間前にＳ１１で取得された値）によって表すことができる。たとえば、図５においてタイミングＢ（車両２Ｂのタイミング）が現在であるとすれば、車両２Ｂのｒ_ｘ，ｒ_ｙが現在のｒ_ｘ，ｒ_ｙであり、車両２Ａのｒ_ｘ，ｒ_ｙが過去のｒ_ｘ，ｒ_ｙである。車両２の軌跡は、車両２の位置の推移を示すため、車両２の軌跡から車両２の進入角度（θ）を求めることができる。たとえば、過去のｒ_ｘ，ｒ_ｙをｒ_ｘ１，ｒ_ｙ１、現在のｒ_ｘ，ｒ_ｙをｒ_ｘ２，ｒ_ｙ２と表した場合、車両２の進入角度（θ）は、式「θ＝ｔａｎ^−１｛（ｒ_ｙ１−ｒ_ｙ２）／（ｒ_ｘ１−ｒ_ｘ２）｝」（以下、「式Ｆ」とも称する）で表すことができる。車両２の軌跡と車両２の進入角度との関係を示す情報（たとえば、式Ｆ）を予め送電ＥＣＵ１５０の記憶装置に格納しておくことで、補正部１５３が、こうした情報を参照して、車両２の軌跡から車両２の進入角度を求めることが可能になる。

Ｓ１３では、補正部１５３が、上記Ｓ１２で求められた車両２の進入角度（θ）を用いてＷ_ｉｍｇを補正する。Ｗ_ｉｍｇは真値に近づくように補正される。たとえば、車両２の進入角度とＷ_ｉｍｇの補正係数との関係を示す情報（たとえば、前述した式Ａ）が、送電ＥＣＵ１５０の記憶装置に予め記憶されている。補正部１５３は、こうした情報を参照して、車両２の進入角度に対応する補正量でＷ_ｉｍｇを補正することができる。なお、式Ａにおいては「１／ｃｏｓθ」が補正係数に相当する。

Ｓ１４では、補正部１５３が、上記Ｓ１３で補正されたＷ_ｉｍｇを用いてコイル間ギャップを求める。補正部１５３は、直近のＳ１３（今回のＳ１３）で補正されたＷ_ｉｍｇ（現在のＷ_ｉｍｇ）を用いてコイル間ギャップを求める。より具体的には、Ｗ_ｉｍｇとコイル間ギャップとの関係を示す情報（たとえば、前述した式Ｂ）が、送電ＥＣＵ１５０の記憶装置に予め記憶されている。補正部１５３は、こうした情報を参照して、Ｗ_ｉｍｇからコイル間ギャップを求めることができる。

Ｓ１５では、補正部１５３が、上記Ｓ１４で求められたコイル間ギャップと、上記Ｓ１１で位置取得部１５２によって取得されたｒ_ｘ及びｒ_ｙとを用いて、２次コイル２０１の位置座標（Ｘ座標及びＹ座標）を求める。たとえば、コイル間ギャップとｒ_ｘ，ｒ_ｙと２次コイル２０１の位置座標との関係を示す情報（数式又はマップ等）が、送電ＥＣＵ１５０の記憶装置に予め記憶されている。補正部１５３は、こうした情報を参照して、コイル間ギャップ及びｒ_ｘ，ｒ_ｙから２次コイル２０１の位置座標を求めることができる。コイル間ギャップ（Ｇａｐ）とｒ_ｘと２次コイル２０１のＸ座標（ｐｏｓ＿ｘ）との関係を示す情報の例としては、前述した式Ｃ〜Ｅが挙げられる。

Ｓ１６では、送電制御部１５１が、送受電コイルの位置合わせが完了したか否かを判断する。より具体的には、上記Ｓ１５で求められた２次コイル２０１の位置座標が所定範囲内（たとえば、原点周辺を示す所定の座標範囲内）にあるか否かが判断される。２次コイル２０１の位置座標が所定範囲内にない場合には、送受電コイルの位置合わせは完了していない（Ｓ１６にてＮＯ）と判断され、２次コイル２０１の位置座標が所定範囲内にある場合には、送受電コイルの位置合わせは完了した（Ｓ１６にてＹＥＳ）と判断される。

Ｓ１６において送受電コイルの位置合わせは完了していないと判断されると、送電制御部１５１は、再び位置取得部１５２に位置情報の取得を要求する。これにより、処理はＳ１１に戻る。

他方、Ｓ１６において送受電コイルの位置合わせは完了したと判断されると、図１１の処理は終了する。そして、図１１の処理の終了後に、送受電コイルの位置合わせが完了したこと以外の送電条件（以下、「他の送電条件」とも称する）が成立すると、１次コイル１０１から２次コイル２０１への電力の伝送が送電制御部１５１によって開始される。他の送電条件は任意に設定できる。他の送電条件の例としては、１次コイル１０１と２次コイル２０１との間に異物（金属異物及び動物等）が存在しないことが挙げられる。

図１１のＳ１４で求められたコイル間ギャップは、たとえば送電制御部１５１に設定される。コイル間ギャップが送電制御部１５１に設定されることで、送電制御部１５１は、コイル間ギャップに基づいて送電制御を行なうことができる。送電制御部１５１は、たとえばコイル間ギャップに基づいて送電電力の大きさを決定してもよい。

上記図１１の処理では、位置取得部１５２が、撮像装置１０３を用いて発光マーカＰｂ又はＰｆを撮像することにより、１次コイル１０１と２次コイル２０１との相対位置に相関する位置情報（ｒ_ｘ、ｒ_ｙ、及びＷ_ｉｍｇ）を取得する（Ｓ１１）。そして、補正部１５３が、上記の位置情報（特に、ｒ_ｘ及びｒ_ｙ）から求められる車両２の軌跡を用いて、車両２が駐車スペース（たとえば、図５に示される駐車スペースＰＳ）に進入するときの車両２の進入角度（たとえば、図５に示されるθ）を検出し（Ｓ１２）、検出された車両２の進入角度を用いて、位置取得部１５２により取得された位置情報（Ｗ_ｉｍｇ）を補正する（Ｓ１３）。撮像装置１０３を用いて検出される車両２の軌跡（Ｓ１１及びＳ１２参照）を用いることで、車両２の進入角度を高い精度で検出することが可能になる。これにより、車両２の進入角度に起因したずれを補正して、送受電コイルの相対位置（たとえば、２次コイル２０１の位置座標及びコイル間ギャップ）を高い精度で検出することが可能になる。

上記のように、この実施の形態に係る非接触電力伝送システム１０によれば、撮像装置１０３によって送受電コイルの相対位置を検出する場合において、車両２の進入角度によらず（すなわち、車両２が斜めに駐車スペースへ進入しても）送受電コイルの相対位置を高い精度で検出することが可能になる。

上記実施の形態では、補正部１５３が送受電コイルの相対位置を検出している（図１１のＳ１４及びＳ１５参照）が、送受電コイルの相対位置は、位置取得部１５２及び補正部１５３のいずれで検出されてもよい。位置取得部１５２で送受電コイルの相対位置が検出される場合には、位置取得部１５２により検出された送受電コイルの相対位置が補正部１５３によって補正される。

車両２の軌跡は、ｒ_ｘ，ｒ_ｙの代わりに、２次コイル２０１の位置座標を用いて求められてもよい。車両２の軌跡は、現在の２次コイル２０１の位置座標（たとえば、図５に示されるＸ_Ｂ及びＹ_Ｂ）と過去の２次コイル２０１の位置座標（たとえば、図５に示されるＸ_Ａ及びＹ_Ａ）とによって表すことができる。この場合、車両２の進入角度（θ）は、式「θ＝ｔａｎ^−１｛（Ｙ_Ａ−Ｙ_Ｂ）／（Ｘ_Ａ−Ｘ_Ｂ）｝」で表すことができる。

上記実施の形態では、位置情報としてｒ_ｘ，ｒ_ｙ，Ｗ_ｉｍｇを採用しているが、位置情報はｒ_ｘ，ｒ_ｙ，Ｗ_ｉｍｇに限定されない。位置情報としては、１次コイルと２次コイル２０１との相対位置に相関する任意の情報を採用できる。また、１次コイルと２次コイル２０１との相対位置も、２次コイル２０１の位置座標及びコイル間ギャップには限定されない。たとえば、２次コイル２０１の位置座標及びコイル間ギャップのいずれか一方のみが採用されてもよい。

上記実施の形態では、送電ユニット１００が撮像装置１０３を備え、受電ユニット２００が、撮像装置１０３により認識可能な発光マーカＰｂ及びＰｆを備える。しかしこれに限られず、受電ユニット２００が撮像装置を備え、送電ユニット１００が、撮像装置により認識可能な発光マーカを備えてもよい。

マーカは、発光マーカに限られず、撮像装置により認識可能なものであれば任意である。たとえば、所定の位置に所定の形状で設置された立体マーカ、又はラベル等に印刷されたマーカのような非発光マーカも採用できる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 充電設備、２ 車両、１０ 非接触電力伝送システム、１００ 送電ユニット、１０１ １次コイル、１０２，２０２ 筐体、１０３ 撮像装置、１５０ 送電ＥＣＵ、１５１ 送電制御部、１５２ 位置取得部、１５３ 補正部、１６０，６００ 通信装置、２００ 受電ユニット、２０１ ２次コイル、２１０ 受電部、２２０ 基板、２２１，２２２ 傾斜部、３００ 蓄電装置、４００ 表示装置、５００ 車両ＥＣＵ、７００ 交流電源、Ｌｂ１〜Ｌｂ１１，Ｌｆ１〜Ｌｆ１１ 発光部、Ｐｂ，Ｐｆ 発光マーカ、ＰＳ 駐車スペース。

Claims (1)

1. １次コイルを含む送電ユニットと、２次コイルを含む受電ユニットとを備え、前記１次コイルから前記２次コイルへ非接触で電力の伝送が行なわれる非接触電力伝送システムであって、
   前記受電ユニットは、車両に搭載されており、
   前記送電ユニットは、駐車スペースに設けられており、
   前記送電ユニット及び前記受電ユニットのうち、一方が、撮像装置を備え、他方が、前記撮像装置により認識可能なマーカを備え、
   前記撮像装置を用いて前記マーカを撮像することにより、前記１次コイルと前記２次コイルとの相対位置に相関する位置情報を取得する位置取得部と、
   前記位置情報から求められる前記車両の軌跡を用いて、前記車両が前記駐車スペースに進入するときの前記車両の進入角度を検出し、前記検出された車両の進入角度を用いて、前記位置取得部により取得された前記位置情報を補正する補正部とをさらに備える、非接触電力伝送システム。

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