JP2020031472A - Charge control method and charge control system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、充電制御方法及び充電制御システムに関する。 The present invention relates to a charge control method and a charge control system.
特許文献１では、充電ステーションに駐車中の複数の自動車への充電を制御する自動車充電制御装置が提案されている。この自動車充電制御装置では、自動車のバッテリへの充電要求量と、ユーザの希望に応じた充電の許容時間等の希望条件と、に基づいて充電単価を設定し、設定した充電単価をユーザに提示する。
上記急速充電装置では、ユーザにより指定される要求量と許容時間に基づいて充電単価を設定するので、ユーザは、提示された充電単価を参照して、充電要求（許容時間と充電要求量）を適宜変更することができる。しかしながら、充電ステーション側の状況によっては、ユーザの希望する充電要求を満たすことができない状況も想定される。 In the above-described rapid charging device, the charging unit price is set based on the request amount and the permissible time designated by the user. Therefore, the user refers to the presented charging unit price to determine the charging request (permissible time and charging amount). It can be changed as appropriate. However, depending on the situation on the charging station side, a situation where the charging request desired by the user cannot be satisfied may be assumed.
例えば、複数のユーザが許容時間の長い充電態様（低出力充電）を希望した場合などにおいては、充電ステーション側の設備において出力可能な電力に余裕がある場合においても、充電ステーション側の充電能力に対して自動車一台あたりに対する充電時間が長くなることが想定される。 For example, when a plurality of users desire a charging mode with a long allowable time (low-output charging) or the like, even if there is room for power that can be output in the facilities on the charging station side, the charging capacity on the charging station side is not sufficient. On the other hand, it is assumed that the charging time per vehicle becomes longer.
したがって、充電待ち時間が長くなり、充電を希望するユーザにとっての利便性が低下するという問題がある。 Therefore, there is a problem that the charging waiting time becomes longer, and convenience for a user who desires charging is reduced.
本発明の目的は、このような事情に鑑み、充電を希望するユーザの利便性の低下を抑制することのできる充電制御方法及び充電制御システムを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a charging control method and a charging control system that can suppress a decrease in convenience for a user who desires charging in view of such circumstances.
本発明のある態様によれば、複数の充電ポートごとの設定電力に基づいて電動車両に充電を行う電動車両の充電制御方法が提供される。ここで、充電ポートは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートと車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートを含む。そして、この充電制御方法は、電力源としての商用電源の供給電力及び高効率充電ポートに設定される第１設定電力に基づいて、低効率充電ポートにおける第２設定電力を制限する。 According to an aspect of the present invention, there is provided a charge control method for an electric vehicle that charges an electric vehicle based on set power for each of a plurality of charging ports. Here, the charging port includes a high-efficiency charging port having a relatively short charging operation time per vehicle and a low-efficiency charging port having a relatively long charging operation time per vehicle. Then, the charging control method limits the second set power at the low-efficiency charge port based on the supply power of the commercial power supply as the power source and the first set power set at the high-efficiency charge port.
また、本発明の別の態様によれば、電動車両への充電が行われる複数の充電ポートと、商用電源の供給電力を前記充電ポートのそれぞれに分配する充電電力制御装置と、を備えた電動車両の充電制御システムが提供される。充電ポートは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートと、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートと、を含む。そして、充電電力制御装置は、高効率充電ポートにおける第１設定電力及び低効率充電ポートにおける第２設定電力を設定する充電電力設定部と、電力源としての商用電源の供給電力及び第１設定電力に基づいて、低効率充電ポートに設定される第２設定電力を制限する設定電力調節部と、を有する。 According to another aspect of the present invention, there is provided an electric motor comprising: a plurality of charging ports for charging an electric vehicle; and a charging power control device configured to distribute power supplied from a commercial power supply to each of the charging ports. A charge control system for a vehicle is provided. The charging ports include a high-efficiency charging port having a relatively short charging operation time per vehicle and a low-efficiency charging port having a relatively long charging operation time per vehicle. The charging power control device includes: a charging power setting unit configured to set the first setting power at the high efficiency charging port and the second setting power at the low efficiency charging port; and a supply power and a first setting power of a commercial power supply as a power source. And a setting power adjustment unit that limits the second setting power set to the low-efficiency charging port based on
本発明によれば、充電を希望するユーザの待ち時間を抑制することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the waiting time of the user who wants to charge can be suppressed.
以下、図面等を参照して、本発明の第１実施形態〜第５実施形態について説明する。 Hereinafter, a first embodiment to a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings and the like.
（第１実施形態）
以下、第１実施形態について図１〜図５を参照しつつ説明する。
(1st Embodiment)
Hereinafter, the first embodiment will be described with reference to FIGS.
図１は、本実施形態に係る充電制御システム１０の構成を説明する図である。充電制御システム１０は、ＥＶ及びハイブリッド車両等の充電を行うための充電インフラ設備、特に自動車ディーラーなどに設けられる充電ステーションに適用されるシステムである。
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a
充電制御システム１０は、電動車両Ｖの充電を行うためのスポットである複数の充電ポートｐと、商用電源１００に接続された充電電力制御装置２６と、を備えている。
The
複数の充電ポートｐは、それぞれが一台の電動車両Ｖに充電を行うためのスポット及び充電器等の設備を備える。本実施形態では、複数の充電ポートｐとして高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２が設けられている。 Each of the plurality of charging ports p includes facilities such as a spot and a charger for charging one electric vehicle V. In the present embodiment, a high-efficiency charging port p1 and a low-efficiency charging port p2 are provided as a plurality of charging ports p.
高効率充電ポートｐ１は、充電対象である電動車両Ｖ１が配置される駐車位置２９と、車両誘導線３０と、第１充電器３２と、自動接続状態切り替え装置４０と、を有している。
The high-efficiency charging port p1 has a
車両誘導線３０は、高効率充電ポートｐ１における充電を行うべき電動車両Ｖ１を駐車位置２９まで誘導する経路を示す線である。これにより、電動車両Ｖ１のドライバ又は電動車両Ｖ１に搭載される所定の運転支援制御装置が、車両誘導線３０を認識して、当該電動車両Ｖ１を駐車位置２９に適切に停車させることができる。
The
なお、車両誘導線３０は、電動車両Ｖ１を所定の充電待機橋から自動で搬送するための誘導レール及び該誘導レール上で電動車両Ｖ１を搬送する車両搬送機構を備えていても良い。
The
第１充電器３２は、充電電力制御装置２６からの指令に基づいた充電電力Ｐ１を電動車両Ｖ１に供給するための装置である。第１充電器３２には、自動接続状態切り替え装置としての充電ロボット３３が設けられている。
The
図２は、充電ロボット３３の構成を説明する図である。本実施形態の充電ロボット３３は、充電電力制御装置２６からの指令に応じて、電動車両Ｖ１の図示しない充電口に対する充電インターフェースとしての充電ガン３３ａの脱着を自動的に実行するように構成されている。
FIG. 2 is a diagram illustrating the configuration of the
具体的に、充電ロボット３３は、電動車両Ｖ１が駐車位置２９に位置されているときに、充電電力制御装置２６からの接続指令をトリガとして、充電ガン３３ａを電動車両Ｖ１に自動的に接続する。また、充電ロボット３３は、充電電力制御装置２６からの脱離指令をトリガとして、充電ガン３３ａを電動車両Ｖ１から自動的に脱離する。
Specifically, the
そして、充電ロボット３３の充電ガン３３ａが電動車両Ｖ１に接続されると、充電電力制御装置２６により定められる第１設定電力Ｐｓ１で電動車両Ｖ１への充電が行われる。
When the
したがって、高効率充電ポートｐ１では、電動車両Ｖ１のユーザ（乗員）に対する手作業を要求することなく、充電ガン３３ａを電動車両Ｖ１に対して脱着させることができる。
Therefore, at the high-efficiency charging port p1, the
これにより、電動車両Ｖ１のユーザに充電ガン３３ａの脱着を要求する場合と比べ、当該脱着作業のために費やされる時間を削減することができる。すなわち、高効率充電ポートｐ１では、充電ガン３３ａの脱着作業に費やされる時間（電動車両Ｖ１の駐車位置２９への出入りのための移動時間も含む）、及び電動車両Ｖ１への電力供給が開始されてから所望の充電電力量を供給するまでに費やされる時間（以下、「実充電時間」とも記載する）からなる充電オペレーション時間が比較的短くすることができる。
This can reduce the time spent for the attachment / detachment work compared to the case where the user of the electric vehicle V1 is required to attach / detach the
一方、低効率充電ポートｐ２は、充電対象である電動車両Ｖ２が配置される駐車位置３４と、第２充電器３５と、手動充電インターフェース３６と、を有している。
On the other hand, the low-efficiency charging port p2 has a
第２充電器３５は、充電電力制御装置２６からの指令に基づいた充電電力Ｐ２を電動車両Ｖ２に供給するための装置である。第２充電器３５は、手動充電インターフェース３６が設けられている。
The
手動充電インターフェース３６は、第２充電器３５から延びる充電ケーブル及び充電ケーブルの先端に取り付けられた充電ガンにより構成される。したがって、低効率充電ポートｐ２では、電動車両Ｖ２のユーザが、充電開始時及び充電完了時において、自ら当該手動充電インターフェース３６の電動車両Ｖ２に対する脱着作業を手作業により行うこととなる。
The
このため、低効率充電ポートｐ２では、上述した高効率充電ポートｐ１における充電ガン３３ａを電動車両Ｖ２に自動的に脱着する構成と比べ、手動充電インターフェース３６の電動車両Ｖ２に対する脱着作業により長い時間が要求されることとなる。すなわち、低効率充電ポートｐ２では、手動充電インターフェース３６の脱着作業に費やされる時間（電動車両Ｖ２の駐車位置３４への出入りのための移動時間も含む）、及び電動車両Ｖ２への充電に係る実充電時間からなる充電オペレーション時間が比較的長くなる。
For this reason, in the low-efficiency charging port p2, compared to the configuration in which the
充電電力制御装置２６は、商用電源１００からの供給電力Ｐｃに基づき、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１及び低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を制御する。特に、充電電力制御装置２６は、後述する充電電力制御ロジックにしたがって、商用電源１００からの供給電力Ｐｃを充電電力Ｐ１及び充電電力Ｐ２として分配する。
The charging
なお、商用電源１００の供給電力Ｐｃは、例えば、充電制御システム１０を備えた充電ステーションを運営する者と電気事業者との間の契約等に基づいて定まる商用電源１００の最大出力電力である。
The supply power Pc of the
次に、充電電力制御装置２６の構成について説明する。充電電力制御装置２６は、電力調節回路２６ａと、充電コントローラ２６ｂと、を備えている。
Next, the configuration of the charging
電力調節回路２６ａは、高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２に分配するためのインバータ、ＤＣＤＣコンバータ、及びスイッチ等の回路構成部品を有している。電力調節回路２６ａは、入力側が三相配線ＡＣＬを介して商用電源１００に接続され、出力側が直流配線ＤＣＬ１及びＤＣＬ２を介して、第１充電器３２及び第２充電器３５にそれぞれ接続されている。
The
充電コントローラ２６ｂは、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）などを備えた一又は複数のコンピュータで構成される。そして、充電コントローラ２６ｂは、本実施形態に係る充電制御方法を実行するようにプログラムされている。
The
より詳細には、充電コントローラ２６ｂは、高効率充電ポートｐ１における電動車両Ｖ１への充電電力Ｐ１が第１設定電力Ｐｓ１となるように、電力調節回路２６ａ及び第１充電器３２を操作する。また、充電コントローラ２６ｂは、低効率充電ポートｐ２における電動車両Ｖ２への充電電力Ｐ２が第２設定電力Ｐｓ２となるように、電力調節回路２６ａ及び第２充電器３５を操作する。
More specifically, the charging
図３は、本実施形態の充電制御方法の流れを示すフローチャートである。 FIG. 3 is a flowchart illustrating the flow of the charging control method according to the present embodiment.
図示のように、ステップＳ１１０において、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２を設定する。
As illustrated, in step S110, the charging
ここで、本実施形態では、充電コントローラ２６ｂは、基本的に第１設定電力Ｐｓ１は第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに設定し、第２設定電力Ｐｓ２は第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍに設定する。
Here, in the present embodiment, the charging
ここで、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍとは、高効率充電ポートｐ１の第１充電器３２の仕様に応じて定まる当該第１充電器３２の出力可能電力（最大充電電力）である。また、第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍとは、低効率充電ポートｐ２の第２充電器３５の仕様に応じて定まる当該第２充電器３５の出力可能電力（最大充電電力）である。
Here, the first charger upper limit electric power Ps1_lim is an outputable electric power (maximum charging electric power) of the
なお、充電対象である電動車両Ｖによる受け入れ可能な電力などを考慮して、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２をそれぞれ、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ以外の値に設定しても良い。 The first set power Ps1 and the second set power Ps2 are set to a value other than the first charger upper limit power Ps1_lim and the second charger upper limit power Ps2_lim in consideration of the power that can be accepted by the electric vehicle V to be charged. May be set.
ステップＳ１２０において、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１と第２設定電力Ｐｓ２の和である合計設定電力ΣＰｓが、商用電源１００の供給電力Ｐｃ以下であるか否かを判定する。
In step S120, the charging
そして、充電コントローラ２６ｂは、ステップＳ１２０における判定が肯定的である場合には、ステップＳ１４０に進み、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２に基づく充電を実行する。
If the determination in step S120 is affirmative, the charging
すなわち、この場合、商用電源１００の供給電力Ｐｃの範囲内で第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍの双方を同時に実現できるので、充電コントローラ２６ｂは、これら上限電力を実現するように充電を実行する。
That is, in this case, both the first charger upper limit power Ps1_lim and the second charger upper limit power Ps2_lim can be simultaneously realized within the range of the supply power Pc of the
一方、充電コントローラ２６ｂは、ステップＳ１２０の判定が否定的である場合に、ステップＳ１３０の処理を実行する。
On the other hand, when the determination in step S120 is negative, the charging
ステップＳ１３０において、充電コントローラ２６ｂは、第２設定電力Ｐｓ２を補正する。
In step S130, the charging
すなわち、ステップＳ１２０の判定が否定的である場合は、商用電源１００の供給電力Ｐｃが第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の双方を同時に実現する観点から不足しているシーンに該当する。
That is, if the determination in step S120 is negative, this corresponds to a scene where the supply power Pc of the
このようなシーンにおいて、本実施形態の充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の合計設定電力ΣＰｓが供給電力Ｐｃ以下となるように、第２設定電力Ｐｓ２を制限する観点から補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏを演算する。
In such a scene, the charging
特に、本実施形態において、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持しつつも、合計設定電力ΣＰｓが供給電力Ｐｃ以下となるように、補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏを演算する。より詳細には、充電コントローラ２６ｂは、供給電力Ｐｃから第１設定電力Ｐｓ１を減算した値を補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏとして設定する。
Particularly, in the present embodiment, the
そして、ステップＳ１４０において、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１及び補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏに基づく充電を実行する。これにより、商用電源１００の供給電力Ｐｃが不足する状況下においては、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２は制限される一方で、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１が維持されることとなる。
Then, in step S140, the charging
なお、充電コントローラ２６ｂは、高効率充電ポートｐ１における充電を実行しておらず、第１設定電力Ｐｓ１がゼロに設定されている場合には、第２設定電力Ｐｓ２を制限することなくそのまま維持する。
When the charging at the high-efficiency charging port p1 is not being performed and the first set power Ps1 is set to zero, the
次に、本実施形態の構成による技術的意義について説明する。 Next, the technical significance of the configuration of the present embodiment will be described.
充電制御システム１０においては、高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２のそれぞれにおける充電オペレーション時間を短縮することが好ましい。したがって、充電オペレーション時間に含まれる各ポートｐにおける実充電時間も短縮することが好適であるため、基本的には第１充電器３２の充電電力Ｐ１の上限である第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに設定し、第２充電器３５の充電電力Ｐ２の上限である第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍに設定することが好ましい。
In the charging
しかしながら、上記合計設定電力ΣＰｓが商用電源１００の供給電力Ｐｃを超える場合には、第１設定電力Ｐｓ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍと設定すると同時に、第２設定電力Ｐｓ２を第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍと設定することができないシーンが想定される。
However, when the total set power ΣPs exceeds the supply power Pc of the
このようなシーンに対して本実施形態の構成によれば、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２が第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍよりも小さい補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏに制限される。特に、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持しつつも、合計設定電力ΣＰｓが供給電力Ｐｃ以下となるような補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏが設定されている。 According to the configuration of the present embodiment for such a scene, the charging power P2 at the low-efficiency charging port p2 is limited to the corrected second set power Ps2_co smaller than the second charger upper limit power Ps2_lim. In particular, the corrected second set power Ps2_co is set such that the total set power ΣPs is equal to or less than the supply power Pc while maintaining the charge power P1 at the high-efficiency charge port p1 at the first charger upper limit power Ps1_lim. .
すなわち、本実施形態の充電制御方法においては、充電コントローラ２６ｂは、実質的に、高効率充電ポートｐ１における充電を、低効率充電ポートｐ２における充電に対して優先して実行する。
That is, in the charging control method of the present embodiment, the charging
さらに、高効率充電ポートｐ１における充電を、低効率充電ポートｐ２における充電に対して優先させることによる効果について説明する。 Further, the effect of giving priority to charging at the high-efficiency charging port p2 over charging at the low-efficiency charging port p2 will be described.
（比較例）
図４は、比較例における高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２における所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。
(Comparative example)
FIG. 4 is a timing chart for explaining the number of charging processes per predetermined time section ΔT in the high-efficiency charging port p1 and the low-efficiency charging port p2 in the comparative example.
特に、図４（ａ）は高効率充電ポートｐ１の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示し、図４（ｂ）は低効率充電ポートｐ２の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示す。 In particular, FIG. 4 (a) shows the number of charging processes per predetermined time interval ΔT of the high-efficiency charging port p1, and FIG. 4 (b) shows the number of charging processes per predetermined time interval ΔT of the low-efficiency charging port p2.
なお、本比較例は、ステップＳ１３０における処理（充電電力Ｐ２の制限）を実行しない点を除いて、本実施形態と同様の構成及び処理を実行するものとする。また、以下の説明においては、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍの合計が、供給電力Ｐｃを超えることを前提とする。また、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍは相互に略等しいものとする。 In this comparative example, the same configuration and processing as in the present embodiment are executed, except that the processing in step S130 (restriction of the charging power P2) is not executed. In the following description, it is assumed that the sum of first charger upper limit power Ps1_lim and second charger upper limit power Ps2_lim exceeds supply power Pc. Further, the first charger upper limit power Ps1_lim and the second charger upper limit power Ps2_lim are assumed to be substantially equal to each other.
ここで、図４（ａ）に示すグラフＧ１及び図４（ｂ）に示すグラフＧ２は、それぞれ、充電電力Ｐ１（第１設定電力Ｐｓ１）及び充電電力Ｐ２（第２設定電力Ｐｓ２）の経時変化を表している。ここで、グラフＧ１にかかる充電電力Ｐ１がゼロとなっている区間は、高効率充電ポートｐ１において、充電ロボット３３による充電ガン３３ａの脱着作業に費やされる時間に相当する。一方、グラフＧ２にかかる充電電力Ｐ２がゼロとなっている区間は、低効率充電ポートｐ２において、ユーザによる手動充電インターフェース３６の脱着作業に費やされる時間に相当する。図４（ａ）及び図４（ｂ）から明らかなように、高効率充電ポートｐ１における接続状態切り替え時間は、低効率充電ポートｐ２における接続状態切り替え時間よりも短くなっている。特に、高効率充電ポートｐ１における接続状態切り替え時間は、低効率充電ポートｐ２における接続状態切り替え時間に対して１／３〜１／５となっている。
Here, a graph G1 shown in FIG. 4 (a) and a graph G2 shown in FIG. 4 (b) are time-dependent changes of the charging power P1 (first setting power Ps1) and the charging power P2 (second setting power Ps2), respectively. Is represented. Here, the section where the charging power P1 applied to the graph G1 is zero corresponds to the time spent for the charging
そして、高効率充電ポートｐ１における充電及び低効率充電ポートｐ２における充電の双方を実行する区間においては、合計設定電力ΣＰｓが商用電源１００の供給電力Ｐｃを超える。
Then, in a section in which both charging at the high-efficiency charging port p1 and charging at the low-efficiency charging port p2 are performed, the total set power ΔPs exceeds the supply power Pc of the
これに対して、本比較例では、合計設定電力ΣＰｓが供給電力Ｐｃを超えたことを検出したタイミングにおいて、先行して充電が実行されているポートにおける充電の完了を優先する。 On the other hand, in the present comparative example, at the timing when the total set power ΣPs has exceeded the supply power Pc, priority is given to the completion of charging at the port where charging has been performed earlier.
具体的に、図４に示す例のように、低効率充電ポートｐ２における充電を既に実行している状態で、高効率充電ポートｐ１における充電が開始された場合（図４中に時刻ｔ１として例示する）には、充電電力Ｐ２は第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍに維持される。そして、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍに維持した上で、充電電力Ｐ１を供給電力Ｐｃから第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍを減算して得られる余剰電力Ｐｓｕｒ（補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏ）に設定して高効率充電ポートｐ１における充電を行う。 Specifically, as in the example shown in FIG. 4, when charging at the high-efficiency charging port p1 is started while charging at the low-efficiency charging port p2 has already been performed (illustrated as time t1 in FIG. 4). In this case, the charging power P2 is maintained at the second charger upper limit power Ps2_lim. Then, after maintaining the charging power P2 at the low-efficiency charging port p2 at the second charger upper limit power Ps2_lim, the surplus power Psur (obtained by subtracting the second charger upper limit power Ps2_lim from the supply power Pc for the charging power P1. The second set power after correction (Ps2_co) is set and charging at the high-efficiency charging port p1 is performed.
したがって、本比較例では、低効率充電ポートｐ２における充電を既に実行している状態では、高効率充電ポートｐ１における充電が開始されても低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２の維持を優先させる。このとき、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１が制限された状態であるので、高効率充電ポートｐ１における充電の完了までにかかる時間が長くなる。一方で、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２は維持される。 Therefore, in this comparative example, in the state where charging at the low-efficiency charging port p2 has already been performed, priority is given to maintaining the charging power P2 at the low-efficiency charging port p2 even when charging at the high-efficiency charging port p1 is started. At this time, since the charging power P1 at the high-efficiency charging port p1 is in a restricted state, the time required to complete the charging at the high-efficiency charging port p1 becomes longer. On the other hand, the charging power P2 at the low-efficiency charging port p2 is maintained.
（実施例）
図５は、本実施例における高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２における所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。特に、図５（ａ）は高効率充電ポートｐ１の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示し、図５（ｂ）は低効率充電ポートｐ２の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示す。
(Example)
FIG. 5 is a timing chart illustrating the number of charging processes per predetermined time section ΔT in the high-efficiency charging port p1 and the low-efficiency charging port p2 in the present embodiment. In particular, FIG. 5 (a) shows the number of charged units of the high-efficiency charging port p1 per predetermined time interval ΔT, and FIG. 5 (b) shows the number of charged units of the low-efficiency charging port p2 per predetermined time period ΔT.
本実施例では、高効率充電ポートｐ１における充電及び低効率充電ポートｐ２における充電の双方を実行する区間において、低効率充電ポートｐ２における充電を既に実行している状態であっても、第２設定電力Ｐｓ２を補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏに制限して、充電電力Ｐ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持する。 In the present embodiment, in the section in which both the charging at the high-efficiency charging port p1 and the charging at the low-efficiency charging port p2 are performed, the second setting is performed even if the charging at the low-efficiency charging port p2 is already performed. The power Ps2 is limited to the second set power Ps2_co after the correction, and the charging power P1 is maintained at the first charger upper limit power Ps1_lim.
したがって、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２は制限される一方で、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１が維持されるので、高効率充電ポートｐ１における実充電時間の延長は抑制される。 Therefore, while the charging power P2 at the low-efficiency charging port p2 is limited, the charging power P1 at the high-efficiency charging port p1 is maintained, so that the extension of the actual charging time at the high-efficiency charging port p1 is suppressed.
ここで、比較例では、高効率充電ポートｐ１における充電及び低効率充電ポートｐ２における充電の双方を実行する区間において、低効率充電ポートｐ２の充電電力Ｐ２は第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍに維持されていた。これに対して、本実施例においては、同区間において低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２は制限される。 Here, in the comparative example, in a section in which both charging at the high-efficiency charging port p1 and charging at the low-efficiency charging port p2 are performed, the charging power P2 of the low-efficiency charging port p2 is maintained at the second charger upper limit power Ps2_lim. I was On the other hand, in the present embodiment, the charging power P2 at the low-efficiency charging port p2 is limited in the same section.
しかしながら、低効率充電ポートｐ２では、手動充電インターフェース３６の脱着作業に費やされる時間が相対的に長い。このため、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２の制限されない比較例の場合と低効率充電ポートｐ２の充電電力Ｐ２を制限する実施例の場合のいずれであっても、所定時間区間ΔＴの間における電動車両Ｖ２の充電処理台数の変化量（減少量）は小さい。特に、比較例にかかる図４（ｂ）及び実施例にかかる図５（ｂ）に示した例では、充電処理台数はいずれも２台程度であるところ、当該変化量は略ゼロとなっている。
However, at the low-efficiency charging port p2, the time spent for attaching and detaching the
より詳細には、低効率充電ポートｐ２における手動充電インターフェース３６の接続状態切り替え時間が、当該低効率充電ポートｐ２における実充電時間と比べて長い。このため、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を維持して実充電時間の増大を抑制しても、所定時間区間ΔＴの全体における充電オペレーション時間の短縮効果が比較的小さい。
More specifically, the connection state switching time of the
一方、実施例においては、高効率充電ポートｐ１における充電及び低効率充電ポートｐ２における充電の双方を実行する区間において高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１は維持される。これに対して、比較例では、同区間において、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１は制限されている。 On the other hand, in the embodiment, the charging power P1 at the high-efficiency charging port p1 is maintained in a section in which both charging at the high-efficiency charging port p1 and charging at the low-efficiency charging port p2 are performed. On the other hand, in the comparative example, in the same section, the charging power P1 at the high-efficiency charging port p1 is limited.
したがって、比較例の場合において所定時間区間ΔＴの間における電動車両Ｖ２の充電処理台数（図４（ａ）では３台）よりも、実施例の場合において所定時間区間ΔＴの間における電動車両Ｖ１の充電処理台数（図５（ａ）では４台）の方が多くなる。 Therefore, in the case of the comparative example, the number of charging processes of the electric vehicle V2 during the predetermined time interval ΔT (three in FIG. 4A) is smaller than that of the electric vehicle V1 during the predetermined time interval ΔT in the embodiment. The number of charging processing units (four in FIG. 5A) is larger.
ここで、高効率充電ポートｐ１では、脱着作業に費やされる時間が相対的に短い。このため、本実施例のように、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を優先的に維持することによって、所定時間区間ΔＴの間における平均的な車両一台あたりの充電オペレーション時間を短縮することが可能となる。 Here, at the high-efficiency charging port p1, the time spent for the desorption operation is relatively short. For this reason, as in the present embodiment, the charging power P1 at the high-efficiency charging port p1 is preferentially maintained, thereby shortening the average charging operation time per vehicle during the predetermined time interval ΔT. Becomes possible.
言い換えれば、高効率充電ポートｐ１における充電ガン３３ａの接続状態切り替え時間は相対的に短い。このため、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を優先的に維持して、実充電時間の増大を抑制することで、所定時間区間ΔＴの充電処理台数を効果的に増大させることができる。
In other words, the connection state switching time of the charging
結果として、実施例の場合において所定時間区間ΔＴの間におけるトータルの充電処理台数（図５では６台）の方が、比較例の場合において所定時間区間ΔＴの間におけるトータルの充電処理台数（図４では５台）よりも多くなる。 As a result, in the case of the embodiment, the total number of charge processing units (six in FIG. 5) during the predetermined time period ΔT is greater than the total number of charge processing units during the predetermined time period ΔT (FIG. 5) in the comparative example. 4 for 5).
したがって、本実施形態の充電制御方法によれば、当該充電制御方法を採用した充電ステーションにおける全体的な充電オペレーション時間を短縮して、当該充電ステーションの処理能力（単位時間あたりの充電処理台数）を向上させることができる。結果として、充電を行うまでの平均的な待ち時間を短縮することができるので、充電を希望する電動車両Ｖのユーザの利便性を向上させることができる。 Therefore, according to the charging control method of the present embodiment, the overall charging operation time in the charging station employing the charging control method is shortened, and the processing capacity of the charging station (the number of charging processes per unit time) is increased. Can be improved. As a result, the average waiting time until charging can be reduced, so that the convenience of the user of the electric vehicle V who desires charging can be improved.
また、上述のように充電ステーションの処理能力の向上にともない、充電事業者が当該充電ステーションにおける充電の対価として充電料金を設定している場合には、時間あたりに徴収できる充電料金を増大させることができる。結果として、当該充電ステーションを事業として運営する充電事業者の収益の向上にも資することとなる。 In addition, as described above, in accordance with the improvement of the processing capability of the charging station, if the charging company has set a charging fee as a price for charging at the charging station, the charging fee that can be collected per hour should be increased. Can be. As a result, it contributes to the improvement of the profit of the charging company that operates the charging station as a business.
以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。 According to the present embodiment having the configuration described above, the following operation and effect can be obtained.
本実施形態によれば、複数の充電ポートｐにおける電動車両Ｖへの充電電力を制御する電動車両Ｖの充電制御方法が提供される。また、充電ポートｐは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートｐ１と車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートｐ２を含む。 According to the present embodiment, there is provided a charge control method for the electric vehicle V that controls charging electric power to the electric vehicle V at the plurality of charging ports p. The charging port p includes a high-efficiency charging port p1 having a relatively short charging operation time per vehicle and a low-efficiency charging port p2 having a relatively long charging operation time per vehicle.
そして、本実施形態の充電制御方法は、高効率充電ポートｐ１の設定電力である第１設定電力Ｐｓ１及び低効率充電ポートｐ２の設定電力である第２設定電力Ｐｓ２を取得する充電電力取得工程（図３のステップＳ１１０）と、電力源としての商用電源１００の供給電力Ｐｃ及び高効率充電ポートｐ１設定される第１設定電力Ｐｓ１に基づいて、低効率充電ポートｐ２に設定される第２設定電力Ｐｓ２を制限する（図３のステップＳ１３０）。
The charging control method according to the present embodiment includes a charging power acquisition step of acquiring the first setting power Ps1 that is the setting power of the high-efficiency charging port p1 and the second setting power Ps2 that is the setting power of the low-efficiency charging port p2 ( Based on the supply power Pc of the
これにより、商用電源１００の供給電力Ｐｃに応じて（特に、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の双方を同時に実現することができない場合に）、充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートｐ１における充電を優先的に実行することができる。 Thereby, according to the supply power Pc of the commercial power supply 100 (especially when both the first set power Ps1 and the second set power Ps2 cannot be realized at the same time), the charging operation time is relatively short and high efficiency is obtained. Charging at the charging port p1 can be executed with priority.
したがって、充電ステーションに本実施形態の充電制御方法を採用することで、当該充電ステーションの処理能力を向上させることができる。その結果、充電を行うまでの平均的な待ち時間を短縮することができ、充電を希望する電動車両Ｖのユーザの利便性を向上させることができる。また、充電ステーションを運営する充電事業者が、時間あたりに徴収できる充電料金を増大させることができる。結果として、当該充電ステーションを事業として運営する充電事業者の収益の向上にも資することとなる。 Therefore, by employing the charging control method of the present embodiment for the charging station, the processing capability of the charging station can be improved. As a result, the average waiting time until charging can be shortened, and the convenience of the user of the electric vehicle V who desires charging can be improved. In addition, the charging company that operates the charging station can increase the charging fee that can be collected per hour. As a result, it contributes to the improvement of the profit of the charging company that operates the charging station as a business.
特に、近年、ＥＶ等の電動車両Ｖが広く普及し続けており、充電ステーションの数も増大し続けている。さらに、電池容量及び充放電性能に優れた蓄電池の開発も進んでおり、充電ステーションの利用者数もさらに増加することが想定される。 In particular, in recent years, electric vehicles V such as EVs have been widely spread, and the number of charging stations has been increasing. Furthermore, storage batteries having excellent battery capacity and charge / discharge performance are being developed, and it is expected that the number of users of the charging station will further increase.
このような近年の状況に対し、充電ステーションにおいて本実施形態の充電制御方法を採用すれば、ユーザの利便性の向上及び充電事業者の収益の向上をもたらすので、電動車両Ｖ及び充電ステーション等の充電インフラ設備のさらなる普及を図ることができる。 In response to such a recent situation, if the charging control method according to the present embodiment is adopted in the charging station, the convenience of the user and the profit of the charging company can be improved. It is possible to further spread the charging infrastructure equipment.
また、設定電力調節工程では、第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の合計設定電力ΣＰｓが商用電源１００の供給電力Ｐｃよりも大きい場合に（図３のステップＳ１２０のＮｏ）、第１設定電力Ｐｓ１を維持し、且つ該第１設定電力Ｐｓ１と第２設定電力Ｐｓ２との和である合計設定電力ΣＰｓが商用電源１００の供給電力Ｐｃ以下となるように該第２設定電力Ｐｓ２を補正した補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏを演算する（ステップＳ１３０）。
In the setting power adjustment step, if the total setting power ΔPs of the first setting power Ps1 and the second setting power Ps2 is larger than the supply power Pc of the commercial power supply 100 (No in step S120 in FIG. 3), the first setting The second set power Ps2 is corrected so that the power Ps1 is maintained and the total set power ΣPs, which is the sum of the first set power Ps1 and the second set power Ps2, is equal to or less than the supply power Pc of the
そして、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を第１設定電力Ｐｓ１に制御し、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏに制御する（ステップＳ１４０）。 Then, the charging power P1 at the high efficiency charging port p1 is controlled to the first set power Ps1, and the charging power P2 at the low efficiency charging port p2 is controlled to the corrected second set power Ps2_co (step S140).
これにより、商用電源１００の供給電力Ｐｃが限られていることに起因して第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の双方を同時に実現することができないシーンであっても、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２の制限分を高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ２に充てて、第１設定電力Ｐｓ１を維持することができる。すなわち、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ２を優先的に維持するための好適な制御態様が実現されることとなる。
Thus, even in a scene where both the first set power Ps1 and the second set power Ps2 cannot be simultaneously realized due to the limited power Pc supplied from the
そして、本実施形態の充電制御方法は、高効率充電ポートｐ１における充電が実行されていない場合に、第２設定電力Ｐｓ２に対する制限を解除する（図５参照）。 Then, in the charging control method of the present embodiment, when charging at the high-efficiency charging port p1 is not being executed, the restriction on the second set power Ps2 is released (see FIG. 5).
すなわち、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を制限する場合であっても、高効率充電ポートｐ１における充電を阻害しないタイミングにおいては、低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２を向上させる。これにより、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を優先しつつも、低効率充電ポートｐ２における時間当たりの平均的な充電電力Ｐ２の低下を抑制することができるので、本実施形態の充電制御方法が採用される充電ステーション等における全体的な充電オペレーション時間のさらなる短縮を図ることができる。 That is, even when the charging power P2 at the low-efficiency charging port p2 is limited, the charging power P2 at the low-efficiency charging port p2 is improved at a timing at which the charging at the high-efficiency charging port p1 is not hindered. Thus, while giving priority to the charging power P1 at the high-efficiency charging port p1, it is possible to suppress the average charging power P2 per hour at the low-efficiency charging port p2 from decreasing, and thus the charging control method according to the present embodiment. Can be further reduced in the overall charging operation time in a charging station or the like in which is adopted.
また、本実施形態によれば、上記充電制御方法を実行するために好適な電動車両Ｖの充電制御システム１０が提供される。
Further, according to the present embodiment, there is provided a
具体的に、充電制御システム１０は、複数の充電ポートｐと、当該充電ポートｐにおける電動車両Ｖへの充電電力を制御する充電電力制御装置２６（充電コントローラ２６ｂ）と、を備える。
Specifically, the charging
充電ポートｐは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートｐ１と、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートｐ２と、を含む。 The charging port p includes a high-efficiency charging port p1 having a relatively short charging operation time per vehicle and a low-efficiency charging port p2 having a relatively long charging operation time per vehicle.
そして、充電コントローラ２６ｂは、高効率充電ポートｐ１における第１設定電力Ｐｓ１及び低効率充電ポートｐ２における第２設定電力Ｐｓ２を設定する充電電力設定部（図３のステップＳ１２０）、並びに電力源としての商用電源１００の供給電力Ｐｃに基づいて、低効率充電ポートｐ２に設定される第２設定電力Ｐｓ２を制限する設定電力調節部（図３のステップＳ１３０）として機能する。
Then, the charging
これにより、上記充電制御方法の実行に適した具体的なシステム構成が提供されることとなる。 Thus, a specific system configuration suitable for executing the above-described charge control method is provided.
特に、高効率充電ポートｐ１には、所定の駐車位置２９に配置された電動車両Ｖ１の受電インターフェース（充電口）に接続される給電インターフェースとしての充電ガン３３ａと、充電ガン３３ａと電動車両Ｖ１の充電口との間の接続状態及び非接続状態の切り替え（脱着）を自動で行う自動接続状態切り替え装置としての充電ロボット３３と、を備える。
In particular, the high-efficiency charging port p1 includes a charging
これにより、充電ロボット３３で充電ガン３３ａの脱着を自動的に行うことができるので、ユーザが手動で手動充電インターフェース３６の脱着を行う低効率充電ポートｐ２と比べ、脱着作業に費やされる時間を低減することができる。すなわち、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短いという性質の高効率充電ポートｐ１を好適に実現することができる。
Thereby, the charging
（第２実施形態）
以下、第２実施形態について主に図６及び図７を参照しつつ説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
(2nd Embodiment)
Hereinafter, the second embodiment will be described mainly with reference to FIGS. 6 and 7. Note that the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
本実施形態の充電制御システム１０は、第１実施形態に対して、高効率充電ポートｐ１における自動接続状態切り替え装置の構成が異なる。
The
図６は、本実施形態における自動接続状態切り替え装置４０の構成を説明する図である。図示のように、本実施形態の自動接続状態切り替え装置４０は、駐車位置２９における電動車両Ｖ１の下方位置に配置される。そして、自動接続状態切り替え装置４０は、接点部４１と、給電インターフェースとしての送電コイル４２と、を有している。
FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of the automatic connection
接点部４１は、例えば、駐車位置２９に配置される電動車両Ｖ１の下部構造部と接触して所定量変位すると、電動車両Ｖ１を検出したことを示す信号を充電コントローラ２６ｂに送信する車両検出手段として機能する。
The
送電コイル４２は、駐車位置２９に配置される電動車両Ｖ１の車体下部に設けられた受電インターフェースとしての受電コイル４４へ、いわゆる非接触電力伝送によって直流配線ＤＣＬ２を介して供給される充電電力を伝送する。なお、本実施形態の充電制御システム１０では、自動接続状態切り替え装置４０の送電コイル４２が第１実施形態で説明した第１充電器３２の機能を実現するので、当該第１充電器３２は省略されている。したがって、本実施形態における第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍは、自動接続状態切り替え装置４０の送電コイル４２から受電コイル４４への上限出力電力に相当する。
The
そして、充電コントローラ２６ｂは、接点部４１の検出信号に基づいて電動車両Ｖ１の駐車位置２９に位置されたと判断すると、送電コイル４２と受電コイル４４との間が接続状態であると判断し、適宜他の条件（充電料金の支払いなど）が満たされているかの判断を経て充電を実行する。一方、充電コントローラ２６ｂは、電動車両Ｖ１の駐車位置２９に位置されていないと判断すると、充電を停止する（第１設定電力Ｐｓ１をゼロに設定する）。
When determining that the charging
したがって、本実施形態の構成によれば、高効率充電ポートｐ１においては電動車両Ｖ１が駐車位置２９に配置されると、送電コイル４２と受電コイル４４の間の電力搬送が可能な状態（接続状態）となる。
Therefore, according to the configuration of the present embodiment, when the electric vehicle V1 is disposed at the
これにより、電動車両Ｖ１のユーザによる手動の脱着作業が不要となるだけでなく、実質的に電動車両Ｖ１を駐車位置２９に位置させるか又は駐車位置２９から退避させるだけで、当該ユーザが電動車両Ｖ１から降車するなど動作を要することなく、上記接続状態と非接続状態の間の切り替えを自動的に行うことができる。
This not only eliminates the need for the user to manually remove and attach the electric vehicle V1, but also allows the user to substantially position the electric vehicle V1 at the
以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。 According to the present embodiment having the configuration described above, the following operation and effect can be obtained.
本実施形態の充電制御システム１０では、自動接続状態切り替え装置４０は、電動車両Ｖ１が駐車位置２９に位置したか否かを検出する車両検出手段としての接点部４１をさらに備える。そして、自動接続状態切り替え装置４０は、接点部４１による検出結果に応じて、接続状態及び非接続状態の間の切り替えを実行する。
In the charging
これにより、電動車両Ｖ１を駐車位置２９に位置させるか又は駐車位置２９から退避させることで、ユーザに対する電動車両Ｖ１からの降車などの動作を要求することなく、自動的に上記接続状態と非接続状態の間の切り替えを行うことができる。したがって、充電オペレーション時間の一部である当該切り替えにより消費される時間をより短縮することができる。
Thereby, by moving the electric vehicle V1 to the
結果として、高効率充電ポートｐ１における車両一台当たりの充電オペレーション時間をより短縮することができるので、本実施形態の充電制御システム１０を具備した充電ステーションの処理能力をさらに向上させることができる。
As a result, the charging operation time per vehicle at the high-efficiency charging port p1 can be further reduced, so that the processing capability of the charging station including the charging
特に、本実施形態の自動接続状態切り替え装置４０であれば、高効率充電ポートｐ１における電動車両Ｖ１の充電オペレーションの過程で、ユーザが一度も電動車両Ｖ１から降車することなく、当該充電オペレーションを完了させることができる。したがって、ユーザは、高効率充電ポートｐ１における充電のサービスをいわゆるドライブスルー形式で享受することができる。結果として、本実施形態の充電制御システム１０を具備する充電ステーションを利用するユーザに対して、より利便性の高い充電サービスを提供することができる。
In particular, with the automatic connection
なお、本実施形態では、駐車位置２９に配置される電動車両Ｖ１の下方に設けられる自動接続状態切り替え装置４０について説明した。しかしながら、自動接続状態切り替え装置４０の態様は適宜、変更が可能である。
In the present embodiment, the automatic connection
図７は、本実施形態の変形例に係る自動接続状態切り替え装置４０の構成を説明する図である。
FIG. 7 is a diagram illustrating a configuration of an automatic connection
図示のように、本変形例の自動接続状態切り替え装置４０は、駐車位置２９に配置される電動車両Ｖ１の上方に配置される送電コイル４２を有している。すなわち、本変形例の送電コイル４２は、電動車両Ｖ１の車体上部に設けられた受電コイル４４との間で電力の搬送を実行することができるように構成されている。
As illustrated, the automatic connection
そして、充電コントローラ２６ｂは、車両検出手段として機能する図示しないセンサによる電動車両Ｖ１が駐車位置２９に位置しているか否かの検出結果に基づいて、接続状態及び非接続状態の間の切り替えを実行する。
Then, the charging
したがって、本変形例の構成であれば、車両一台当たりの充電オペレーション時間をより短縮できる自動接続状態切り替え装置４０を備えた高効率充電ポートｐ１における充電を、車体上部に受電コイル４４が設けられた電動車両Ｖ１に対しても行うことができる。結果として、充電制御システム１０が具備された充電ステーションの高効率充電ポートｐ１における電動車両Ｖ１の充電対象（充電可能な車種の対象）を広げることができる。
Therefore, according to the configuration of the present modification, the charging at the high-efficiency charging port p1 including the automatic connection
（第３実施形態）
以下、第３実施形態について主に図８及び図９を参照しつつ説明する。なお、第１実施形態又は第２実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
(Third embodiment)
Hereinafter, the third embodiment will be described mainly with reference to FIGS. 8 and 9. The same components as those in the first embodiment or the second embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
本実施形態の充電制御システム１０では、高効率充電ポートｐ１における第１充電器３２の第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍが、低効率充電ポートｐ２における第２充電器３５の第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍよりも大きく構成される。すなわち、第１充電器３２としては、相対的に高出力で充電を行ういわゆる急速充電器が想定される。一方、第２充電器３５としては、相対的に低出力で充電を行ういわゆる普通充電器が想定される。
In the charging
以下では、本実施形態の充電制御システム１０において、高効率充電ポートｐ１における充電を、低効率充電ポートｐ２における充電に対して優先させることによる効果について説明する。
Hereinafter, the effect of giving higher priority to charging at the high-efficiency charging port p1 over charging at the low-efficiency charging port p2 in the charging
（比較例）
図８は、比較例における高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２における所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。
(Comparative example)
FIG. 8 is a timing chart for explaining the number of charging processes per predetermined time section ΔT in the high efficiency charging port p1 and the low efficiency charging port p2 in the comparative example.
特に、図８（ａ）は高効率充電ポートｐ１の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示し、図８（ｂ）は低効率充電ポートｐ２の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示す。 In particular, FIG. 8 (a) shows the number of charged units of the high-efficiency charging port p1 per predetermined time period ΔT, and FIG. 8 (b) shows the number of charged units of the low-efficiency charging port p2 per predetermined time period ΔT.
なお、本比較例は、ステップＳ１３０における第２設定電力Ｐｓ２の制限を実行しない点を除いて、本実施形態と同様の構成及び処理を実行するものとする。また、以下の説明においては、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍの合計が、供給電力Ｐｃを超えることを前提とする。 In this comparative example, the same configuration and processing as those of the present embodiment are executed, except that the limitation of the second set power Ps2 in step S130 is not executed. In the following description, it is assumed that the sum of first charger upper limit power Ps1_lim and second charger upper limit power Ps2_lim exceeds supply power Pc.
本比較例では、第１実施形態の比較例の場合（図４参照）と同様に、低効率充電ポートｐ２における充電を既に実行している状態では、高効率充電ポートｐ１における充電が開始されても低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２の維持を優先させる（時刻ｔ１等参照）。 In the present comparative example, as in the case of the comparative example of the first embodiment (see FIG. 4), in the state where charging at the low-efficiency charging port p2 has already been performed, charging at the high-efficiency charging port p1 is started. Also gives priority to maintaining the charging power P2 at the low-efficiency charging port p2 (see time t1 and the like).
（実施例）
図９は、本実施例における高効率充電ポートｐ１及び低効率充電ポートｐ２における所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を説明するためのタイミングチャートである。特に、図９（ａ）は高効率充電ポートｐ１の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示し、図９（ｂ）は低効率充電ポートｐ２の所定時間区間ΔＴあたりの充電処理台数を示す。
(Example)
FIG. 9 is a timing chart for explaining the number of charging processes per predetermined time section ΔT in the high-efficiency charging port p1 and the low-efficiency charging port p2 in the present embodiment. In particular, FIG. 9 (a) shows the number of charged units of the high-efficiency charging port p1 per predetermined time interval ΔT, and FIG. 9 (b) shows the number of charged units of the low-efficiency charging port p2 per predetermined time period ΔT.
本実施例でも、第１実施形態の実施例（図５参照）と同様に、高効率充電ポートｐ１における充電及び低効率充電ポートｐ２における充電の双方を実行する区間において、低効率充電ポートｐ２における充電を既に実行している状態であっても、充電電力Ｐ２を補正後第２設定電力Ｐｓ２_ｃｏに制限して、第１設定電力Ｐｓ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持する（時刻ｔ１等参照）。 In this example, as in the example of the first embodiment (see FIG. 5), in the section where both the charging at the high-efficiency charging port p1 and the charging at the low-efficiency charging port p2 are performed, the low-efficiency charging port p2 Even if the charging is already performed, the charging power P2 is limited to the corrected second set power Ps2_co, and the first set power Ps1 is maintained at the first charger upper limit power Ps1_lim (see time t1 and the like). ).
したがって、本実施例においても、第１実施形態で説明した所定時間区間ΔＴの間におけるトータルの充電処理台数の増大効果を得ることができる。 Therefore, also in the present embodiment, the effect of increasing the total number of charging processes during the predetermined time interval ΔT described in the first embodiment can be obtained.
その上で、本実施例では、高効率充電ポートｐ１の第１充電器３２の出力（第１設定電力Ｐｓ１）が、低効率充電ポートｐ２における第２充電器３５の出力（第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ）よりも大きい。
Then, in this embodiment, the output of the
したがって、充電電力Ｐ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持する制御に起因して高効率充電ポートｐ１における実充電時間の長時間化が抑制され、所定時間区間ΔＴの間における電動車両Ｖ１の充電処理台数（図９（ａ）では５台）が比較例の場合（図８（ａ）では３台）に対してより増大する。 Therefore, the control of maintaining the charging power P1 at the first charger upper limit power Ps1_lim suppresses an increase in the actual charging time at the high-efficiency charging port p1, and charges the electric vehicle V1 during the predetermined time interval ΔT. The number of processing units (five in FIG. 9A) is larger than that of the comparative example (three in FIG. 8A).
なお、手動充電インターフェース３６の脱着作業に費やされる時間が相対的に長い低効率充電ポートｐ２では、充電電力Ｐ２を制限しても、所定時間区間ΔＴの間における電動車両Ｖ２の充電処理台数の減少量は小さい。
In addition, in the low-efficiency charging port p2 in which the time spent for attaching / detaching the
具体的に、比較例にかかる図８（ｂ）では充電処理台数は２台以上３台未満であり、実施例にかかる図９（ｂ）では充電処理台数は１台以上２台未満程度である。すなわち、比較例と実施例の間において、高効率充電ポートｐ１における充電処理台数の増大量に対して、低効率充電ポートｐ２における充電処理台数の減少量は小さい。 Specifically, in FIG. 8B according to the comparative example, the number of charged units is two or more and less than three, and in FIG. 9B according to the embodiment, the number of charged units is one or more and less than two. . That is, between the comparative example and the embodiment, the decrease amount of the number of charging units at the low-efficiency charging port p2 is smaller than the increase amount of the number of charging units at the high efficiency charging port p1.
結果として、実施例の場合において所定時間区間ΔＴの間におけるトータルの充電処理台数（図９では７台）の方が、比較例の場合において所定時間区間ΔＴの間におけるトータルの充電処理台数（図８では５台）よりもさらに多くなる。 As a result, in the case of the embodiment, the total number of charging processes (seven in FIG. 9) during the predetermined time interval ΔT is greater than the total number of charging processes during the predetermined time interval ΔT (see FIG. 9) in the comparative example. 8 is 5).
以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。 According to the present embodiment having the configuration described above, the following operation and effect can be obtained.
本実施形態では、高効率充電ポートｐ１は、相対的に高い充電電力Ｐ１を出力する第１充電器３２を備え、低効率充電ポートｐ２は、相対的に低い充電電力Ｐ２を出力する第２充電器３５を備える。
In the present embodiment, the high-efficiency charging port p1 includes the
これにより、商用電源１００の供給電力Ｐｃに基づいて、第２設定電力Ｐｓ２を制限する設定電力調節を実行した場合において、当該設定電力調節を実行しない場合に対する充電制御システム１０の全体的な充電オペレーション時間の短縮効果がより顕著になる。結果として、本実施形態による充電制御システム１０を具備した充電ステーションの処理能力をより一層向上させることができる。
Accordingly, when the set power adjustment for limiting the second set power Ps2 is performed based on the supply power Pc of the
（第４実施形態）
以下、第４実施形態について主に図１０を参照しつつ説明する。なお、第１〜第３実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
(Fourth embodiment)
Hereinafter, the fourth embodiment will be described mainly with reference to FIG. The same components as those in the first to third embodiments are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
図１０は、本実施形態における充電制御システム１０の構成を説明する図である。なお、図面の簡略化のため、図１０においては、本実施形態における充電制御システム１０の特徴的な要素を説明するための構成のみを示している。
FIG. 10 is a diagram illustrating a configuration of the charging
図示のように、本実施形態の高効率充電ポートｐ１には、充電を希望するユーザから料金の支払いを受け付ける第１料金受け付け装置５０が設けられている。また、低効率充電ポートｐ２には、充電を希望するユーザから料金の支払いを受け付ける第２料金受け付け装置５２が設けられている。
As shown in the figure, a first
第１料金受け付け装置５０及び第２料金受け付け装置５２は、例えば、紙幣及び硬貨による支払いを受け付けるとともにその金額を検出する現金受領装置、及びＩＣカードなどを介した電子マネー決済若しくはクレジットカード決済を受け付ける非接触通信装置などにより構成される。
The first
そして、第１料金受け付け装置５０及び第２料金受け付け装置５２は、支払いを受け付けたこと及びその金額を含む情報を充電コントローラ２６ｂに送信する。
Then, the first
充電コントローラ２６ｂは、第１充電単価記憶部５４と、第２充電単価記憶部５６と、を有する。第１充電単価記憶部５４及び第２充電単価記憶部５６は、例えば、充電コントローラ２６ｂ内の補助記憶領域により実現される。なお、第１充電単価記憶部５４及び第２充電単価記憶部５６は、充電コントローラ２６ｂと通信可能な他の装置の記憶領域に構成しても良い。
The
第１充電単価記憶部５４は、高効率充電ポートｐ１における充電の単価として予め設定された第１充電単価を記憶している。一方、第２充電単価記憶部５６は、低効率充電ポートｐ２における充電の単価として予め設定された第２充電単価を記憶している。本実施形態では、第１充電単価が第２充電単価よりも高く設定されている。
The first charge unit
すなわち、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートｐ１は、当該充電オペレーションの完了までの待ち時間が少ない。このため、高効率充電ポートｐ１の充電では、ユーザは待ち時間が少ないというメリットを享受できるため、相対的に高額の第１充電単価が設定される。これに対して、低効率充電ポートｐ２における充電では、ユーザの待ち時間が長くなるため、相対的に低額の第２充電単価が設定される。 That is, the high-efficiency charging port p1 having a relatively short charging operation time per vehicle has a short waiting time until the completion of the charging operation. For this reason, in charging the high-efficiency charging port p1, the user can enjoy the advantage that the waiting time is short, so that a relatively high first charge unit price is set. On the other hand, in charging at the low-efficiency charging port p2, the user's waiting time becomes longer, so a relatively low second charging unit price is set.
ここで、本実施形態の第１充電単価及び第２充電単価は、単位充電時間あたりに定められる金額を意味する。例えば、第１充電単価は１分の充電時間あたり３００円、第２充電単価は１分の充電時間あたり５０円などに設定される。 Here, the first charge unit price and the second charge unit price in the present embodiment mean amounts determined per unit charge time. For example, the first charge unit price is set at 300 yen per one minute of charge time, and the second charge unit price is set at 50 yen per one minute of charge time.
そして、充電コントローラ２６ｂは、第１料金受け付け装置５０により受け付けられた料金の額と上記第１充電単価に基づいて高効率充電ポートｐ１における充電を行う。より具体的には、充電コントローラ２６ｂは、電動車両Ｖ１に対して、当該受け付けられた料金の額を第１充電単価で除して求められる値である第１目標充電電力量Ｗ１ｔの分の充電を行う。
Then, the charging
また、充電コントローラ２６ｂは、第２料金受け付け装置５２により受け付けられた料金の額と上記第２充電単価に基づいて低効率充電ポートｐ２に充電を行う。より具体的には、充電コントローラ２６ｂは、電動車両Ｖ２に対して、当該受け付けられた料金の額を第２充電単価で除して求められる値である第２目標充電電力量Ｗ２ｔの分の充電を行う。
The charging
以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。 According to the present embodiment having the configuration described above, the following operation and effect can be obtained.
本実施形態の充電制御システム１０は、高効率充電ポートｐ１における充電に対する料金としての第１充電単価、及び低効率充電ポートｐ２における充電の単価であって相対的に高額な第１充電単価を記憶した第１充電単価記憶部５４と、低効率充電ポートｐ２における充電の単価であって相対的に低額な第２充電単価を記憶した第２充電単価記憶部５６と、高効率充電ポートｐ１に設けられ、料金の支払いを受け付ける第１料金受け付け装置５０と、低効率充電ポートｐ２に設けられ、料金の支払いを受け付ける第２料金受け付け装置５２と、をさらに備える。
The
そして、充電コントローラ２６ｂは、第１料金受け付け装置５０により受け付けられた料金の額及び第１充電単価に基づいた第１目標充電電力量Ｗ１ｔを満たすように高効率充電ポートｐ１における充電を行う。また、充電コントローラ２６ｂは、第２料金受け付け装置５２により受け付けられた料金の額及び第２充電単価に基づいた第２目標充電電力量Ｗ２ｔを満たすように低効率充電ポートｐ２における充電を行う。
Then, the charging
したがって、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に高効率充電ポートｐ１を利用するユーザに対して、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に低効率充電ポートｐ２を利用するユーザよりも高い充電単価を負担させることができる。結果として、高効率充電ポートｐ１では、充電処理台数が相対的に高いこと及びより高額の第１充電単価が設定されていることの相乗効果によって、充電制御システム１０を具備する充電ステーションの収益をより向上させることができる。
Therefore, the charging operation time per vehicle uses the relatively high-efficiency charging port p1 compared to the user using the charging port p2 whose charging operation time per vehicle is relatively low. A high charging unit price can be charged. As a result, in the high-efficiency charging port p1, the profit of the charging station including the charging
さらに、第１実施形態等で説明した高効率充電ポートｐ１における充電を低効率充電ポートｐ２における充電に対して優先させる設定電力調節によって、当該高効率充電ポートｐ１における充電時間の延長が抑制されている。 Further, by the setting power adjustment that gives priority to the charging at the high-efficiency charging port p2 over the charging at the low-efficiency charging port p2 described in the first embodiment, the extension of the charging time at the high-efficiency charging port p1 is suppressed. I have.
したがって、本実施形態の構成によれば、設定電力調節によって高効率充電ポートｐ１の充電処理台数の低下が抑制されている前提で、当該高効率充電ポートｐ１の充電の料金が高く設定されることとなる。結果として、充電制御システム１０が設けられる充電ステーション等を運営する充電事業者の収益をより一層向上させることができる。結果として、潜在的な充電事業者に対して充電ステーション等の電動車両Ｖの充電インフラ設備を運営する意欲を駆り立てることができるので、充電インフラ設備のさらなる普及にも寄与することができる。
Therefore, according to the configuration of the present embodiment, the charge for charging the high-efficiency charging port p1 is set to be high on the premise that the reduction in the number of charging processes performed on the high-efficiency charging port p1 is suppressed by the set power adjustment. Becomes As a result, it is possible to further improve the profit of a charging company that operates a charging station or the like in which the charging
（第５実施形態）
以下、第５実施形態について主に図１１を参照しつつ説明する。なお、第１〜第４実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
(Fifth embodiment)
Hereinafter, the fifth embodiment will be described mainly with reference to FIG. The same elements as those in the first to fourth embodiments are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
図１１は、本実施形態に係る充電制御システム１０の構成を説明する図である。図示のように、本実施形態の充電制御システム１０は、高効率充電ポートｐ１を構成する２つの高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２と、低効率充電ポートｐ２を構成する３つの低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３と、を備えている。
FIG. 11 is a diagram illustrating the configuration of the
高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２には、それぞれ、図６で説明した構成の自動接続状態切り替え装置４０−１，４０−２が配置されている。また、低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３には、３つの第２充電器３５−１，３５−２，３５−３が配置されている。 In the high-efficiency charging ports p11 and p12, the automatic connection state switching devices 40-1 and 40-2 having the configuration described in FIG. 6 are arranged, respectively. Also, three second chargers 35-1, 35-2, 35-3 are arranged at the low-efficiency charging ports p21, p22, p23.
ここで、高効率充電ポートｐ１１における充電電力Ｐ１１の上限は、自動接続状態切り替え装置４０−１における非接触電力伝送が可能な上限出力電力に相当する第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１となる。 Here, the upper limit of the charging power P11 at the high-efficiency charging port p11 is the first charger upper limit power Ps1_lim1 corresponding to the upper limit output power at which the automatic connection state switching device 40-1 can transmit wireless power.
また、高効率充電ポートｐ１２における充電電力Ｐ１２の上限は、自動接続状態切り替え装置４０−２における非接触電力伝送が可能な上限出力電力に相当する第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２となる。なお、充電電力制御の複雑化を抑制する観点から、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１及び第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２が相互に略同一となるように、自動接続状態切り替え装置４０−１及び自動接続状態切り替え装置４０−２を構成することが好ましい。 Further, the upper limit of the charging power P12 at the high-efficiency charging port p12 is the first charger upper limit power Ps1_lim2 corresponding to the upper limit output power at which the automatic connection state switching device 40-2 can transmit wireless power. In addition, from the viewpoint of suppressing the complexity of the charging power control, the automatic connection state switching device 40-1 and the automatic connection state switching device 40-1 are configured such that the first charger upper limit power Ps1_lim1 and the first charger upper limit power Ps1_lim2 are substantially the same. It is preferable to configure the state switching device 40-2.
また、本実施形態では、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１と第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２との合計値が、商用電源１００の供給電力Ｐｃよりも小さくなるように、自動接続状態切り替え装置４０−１及び自動接続状態切り替え装置４０−２が構成される
In the present embodiment, the automatic connection state switching device 40-1 is configured such that the total value of the first charger upper limit power Ps1_lim1 and the first charger upper limit power Ps1_lim2 is smaller than the supply power Pc of the
さらに、低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３における充電電力Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３の上限は、それぞれ、各第２充電器３５−１，３５−２，３５−３の上限出力電力に相当する第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ１、第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ２、及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ３となる。なお、充電電力制御の複雑化を抑制する観点から、これらが相互に略同一となるように、各第２充電器３５−１，３５−２，３５−３を構成することが好ましい。 Furthermore, the upper limits of the charging powers P21, P22, P23 at the low-efficiency charging ports p21, p22, p23 correspond to the second upper limit output powers of the second chargers 35-1, 35-2, 35-3, respectively. The charger upper limit power Ps2_lim1, the second charger upper limit power Ps2_lim2, and the second charger upper limit power Ps2_lim3. In addition, it is preferable to configure each of the second chargers 35-1, 35-2, and 35-3 such that they are substantially the same from each other, from the viewpoint of suppressing the complexity of the charging power control.
そして、充電コントローラ２６ｂは、基本的に、高効率充電ポートｐ１１における充電電力Ｐ１１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１（第１設定電力Ｐｓ１１）に設定し、高効率充電ポートｐ１２における充電電力Ｐ１２を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２（第１設定電力Ｐｓ１２）に設定する。
Then, the charging
また、充電コントローラ２６ｂは、基本的に、低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３におけるそれぞれの充電電力Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３を、第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ１（第２設定電力Ｐｓ２１）、第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ２（第２設定電力Ｐｓ２２）、及び第２充電器上限電力Ｐｓ２_ｌｉｍ３（第２設定電力Ｐｓ２３）に設定する。
The charging
一方、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１１、第１設定電力Ｐｓ１２、第２設定電力Ｐｓ２１、第２設定電力Ｐｓ２２、及び第２設定電力Ｐｓ２３の合計設定電力ΣＰｓが、商用電源１００の供給電力Ｐｃよりも大きいと判断した場合（図３のステップＳ１２０のＮｏに相当）において、第２設定電力Ｐｓ２１、第２設定電力Ｐｓ２２、及び第２設定電力Ｐｓ２３を制限する。
On the other hand, the charging
特に、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１に且つ第１設定電力Ｐｓ１２を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２に維持しつつ、合計設定電力ΣＰｓが供給電力Ｐｃを超えないように補正した補正後第２設定電力Ｐｓ２１_ｃｏ、補正後第２設定電力Ｐｓ２２_ｃｏ、及び補正後第２設定電力Ｐｓ２３_ｃｏを演算する。
In particular, while maintaining the first set power Ps11 at the first charger upper limit power Ps1_lim1 and the first set power Ps12 at the first charger upper limit power Ps1_lim2, the
そして、充電コントローラ２６ｂは、第１設定電力Ｐｓ１１，Ｐｓ１２、及び補正後第２設定電力Ｐｓ２１_ｃｏ，Ｐｓ２２_ｃｏ，Ｐｓ２３_ｃｏに基づいて、高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２、及び低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３における充電を実行する。
Then, the charging
以上説明した構成を有する本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。 According to the present embodiment having the configuration described above, the following operation and effect can be obtained.
本実施形態に係る充電制御システム１０では、高効率充電ポートｐ１が複数配置される（高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２）。複数の高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２は、それぞれの第１設定電力Ｐｓ１１，Ｐｓ１２の合計が、商用電源１００の供給電力Ｐｃよりも小さくなるように構成される。
In the charging
これにより、合計設定電力ΣＰｓが商用電源１００の供給電力Ｐｃを超えるシーンにおいても、低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２，ｐ２３における充電電力Ｐ２１，Ｐ２２，Ｐ２３を制限することによって、高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２における第１設定電力Ｐｓ１１，Ｐｓ１２をそれぞれ、第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１及び第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２に維持することができる。すなわち、合計設定電力ΣＰｓに対して供給電力Ｐｃが不足する状況においても、充電処理台数が相対的に高い全ての高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２における充電電力Ｐ１１，Ｐ１２をそれぞれの上限値に維持することができる。
Thus, even in a scene where the total set power ΣPs exceeds the supply power Pc of the
結果として、複数の高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２を有する充電制御システム１０においても、全ての高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２における充電処理台数を好適に維持することができるので、当該充電制御システム１０を備える充電ステーション等の充電インフラ設備における全体的な処理能力をより向上させることができる。
As a result, even in the charging
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記各実施形態及び各変形例は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 As described above, the embodiments of the present invention have been described. However, each of the above embodiments and modifications is only a part of an application example of the present invention, and the technical scope of the present invention is not limited to the specific configuration of the above embodiments. It is not intended to be limited to.
例えば、接続状態切り替え時間及び実充電時間からなる「充電オペレーション時間」は定める態様については種々の方法を適用することができる。一例として、特定の充電ポートｐに対して、所定時間において充電オペレーションを完了させた平均的な車両台数（処理台数）を任意の統計的手法を用いて取得し、当該処理台数を所定時間で除した値を、充電ポートｐにおける車両一台あたりの充電オペレーション時間とみなすことができる。 For example, various methods can be applied to the manner in which the “charging operation time” including the connection state switching time and the actual charging time is determined. As an example, for a specific charging port p, the average number of vehicles (the number of processed vehicles) that have completed the charging operation in a predetermined time is acquired using an arbitrary statistical method, and the number of processed vehicles is divided by the predetermined time. The calculated value can be regarded as the charging operation time per vehicle at the charging port p.
また、「車両一台あたりの充電オペレーション時間が相対的に短い」という性質を高効率充電ポートｐ１に与えるための手段は、上述した充電ロボット３３及び自動接続状態切り替え装置４０以外に、充電制御システム１０が採用される充電ステーションの従業員が手動で、充電インターフェースの脱着を実行する設備によっても実現できる。
Means for giving the property that the charging operation time per vehicle is relatively short to the high-efficiency charging port p1 is a charging control system other than the charging
すなわち、この場合、高効率充電ポートｐ１では、業務として定常的に脱着作業を行う従業員が充電インターフェースの脱着作業を行うこととなるため、電動車両Ｖのユーザ自身が充電インターフェースの脱着作業を行う低効率充電ポートｐ２と比べ、当該脱着作業に費やされる時間が短縮される。結果として、高効率充電ポートｐ１では、車両一台あたりの充電オペレーション時間が低効率充電ポートｐ２と比べて短くなる。 In other words, in this case, at the high-efficiency charging port p1, an employee who constantly performs a detaching operation as a task performs an attaching and detaching operation of the charging interface, so that the user of the electric vehicle V performs the attaching and detaching operation of the charging interface. Compared to the low-efficiency charging port p2, the time spent for the desorption operation is reduced. As a result, the charging operation time per vehicle is shorter at the high-efficiency charging port p1 than at the low-efficiency charging port p2.
また、上記各実施形態では、商用電源１００の供給電力Ｐｃが合計設定電力ΣＰｓよりも小さくなる場合に、供給電力Ｐｃが合計設定電力ΣＰｓ以下となり且つ第１設定電力Ｐｓ１が第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍに維持されるように、第２設定電力Ｐｓ２を制限する例について説明した。
Further, in each of the above embodiments, when the supply power Pc of the
しかしながら、高効率充電ポートｐ１における充電電力Ｐ１を低効率充電ポートｐ２における充電電力Ｐ２に対して優先させる観点で定められるならば、第１設定電力Ｐｓ１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍよりも小さい値に設定しても良い。 However, if the charging power P1 at the high-efficiency charging port p1 is determined from the viewpoint of giving priority to the charging power P2 at the low-efficiency charging port p2, the first set power Ps1 is set to a value smaller than the first charger upper limit power Ps1_lim. May be set.
すなわち、商用電源１００の供給電力Ｐｃが合計設定電力ΣＰｓよりも小さくなるシーンにおいて、供給電力Ｐｃが合計設定電力ΣＰｓ以下となるように第１設定電力Ｐｓ１及び第２設定電力Ｐｓ２の双方を制限する一方で、第１設定電力Ｐｓ１の制限幅が第２設定電力Ｐｓ２の制限幅よりも小さくなるような制御態様を採用しても良い。
That is, in a scene where the supply power Pc of the
特に、図１１に示す充電制御システム１０のように、複数の高効率充電ポートｐ１１，ｐ１２を有する場合には、一つの高効率充電ポートｐ１を有する場合と比べて要求される充電電力が全体として高くなる。このため、第１設定電力Ｐｓ１１を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ１、及び第１設定電力Ｐｓ１２を第１充電器上限電力Ｐｓ１_ｌｉｍ２に設定している場合、これら第１設定電力Ｐｓ１１と第１設定電力Ｐｓ１２の合計が、商用電源１００の供給電力Ｐｃを超えることも想定される。
In particular, when a plurality of high-efficiency charging ports p11 and p12 are provided as in the charging
このような場合には、第２設定電力Ｐｓ２１、第２設定電力Ｐｓ２２、及び第２設定電力Ｐｓ２３の制限幅よりも小さい制限幅で第１設定電力Ｐｓ１１及び第１設定電力Ｐｓ１２を制限することで、これらの合計が商用電源１００の供給電力Ｐｃ以下となるように制御しても良い。
In such a case, by limiting the first set power Ps11 and the first set power Ps12 with a limit width smaller than the limit width of the second set power Ps21, the second set power Ps22, and the second set power Ps23. , May be controlled so that the total thereof is equal to or less than the supply power Pc of the
さらに、一つの高効率充電ポートｐ１と、複数の低効率充電ポートｐ２１，ｐ２２を備えた充電制御システム１０（図１２参照）において、上記実施形態で説明した設定電力調節制御を実行しても良い。 Further, in the charging control system 10 (see FIG. 12) including one high-efficiency charging port p1 and a plurality of low-efficiency charging ports p21 and p22, the set power adjustment control described in the above embodiment may be executed. .
すなわち、充電制御システム１０における高効率充電ポートｐ１の数、及び低効率充電ポートｐ２の数は適宜変更が可能である。例えば、３つ以上の高効率充電ポートｐ１を有する充電ステーションにおいて、上記実施形態で説明した充電制御方法又は充電制御システム１０の構成を採用しても良い。
That is, the number of the high-efficiency charging ports p1 and the number of the low-efficiency charging ports p2 in the charging
また、上記各実施形態における商用電源１００の供給電力Ｐｃは、電気事業者との間の契約等に基づいて定まる最大電力を想定している。しかしながら、供給電力Ｐｃは契約に基づく最大電力に限られるものではない。例えば、商用電源１００を充電制御システム１０以外の他の電気設備における電力源として併用する場合には、最大電力から当該電気設備に供給する電力分を差し引いた値を供給電力Ｐｃとして設定しても良い。すなわち、供給電力Ｐｃは、商用電源１００の最大電力の内、充電制御システム１０における充電のために用いることのできる分の電力として定めることもできる。
In addition, the supply power Pc of the
また、上記実施形態は適宜、組み合わせが可能である。例えば、第３実施形態〜第５実施形態で説明した構成については、これらの内の任意の２つ以上の組み合わせが可能である。 Further, the above embodiments can be appropriately combined. For example, as for the configurations described in the third to fifth embodiments, any two or more of these configurations can be combined.
１０ 充電制御システム
２６ 充電電力制御装置
２６ａ 電力調節回路
２６ｂ 充電コントローラ
２９ 駐車位置
３０ 車両誘導線
３２ 第１充電器
３３ 充電ロボット
３３ａ 充電ガン
３４ 駐車位置
３５ 第２充電器
３６ 手動充電インターフェース
４０ 自動接続状態切り替え装置
４１ 接点部
４２ 送電コイル
４４ 受電コイル
５０ 第１料金受け付け装置
５２ 第２料金受け付け装置
５４ 第１充電単価記憶部
５６ 第２充電単価記憶部
１００ 商用電源
ｐ１ 高効率充電ポート
ｐ２ 低効率充電ポート
DESCRIPTION OF
Claims (9)
電力源としての商用電源の供給電力及び前記高効率充電ポートに設定される第１設定電力に基づいて、前記低効率充電ポートに設定される第２設定電力を制限する、
充電制御方法。 A charging control method for charging an electric vehicle based on a set power for each of a plurality of charging ports, the charging port comprising: a high-efficiency charging port having a relatively short charging operation time per vehicle; A charging control method including a low-efficiency charging port having a relatively long charging operation time,
Limiting a second set power set to the low-efficiency charge port based on a supply power of a commercial power supply as a power source and a first set power set to the high-efficiency charge port;
Charge control method.
前記第１設定電力及び前記第２設定電力の合計値が前記商用電源の供給電力よりも大きい場合に、
前記高効率充電ポートにおける充電電力を前記第１設定電力に維持しつつ該第１設定電力と前記第２設定電力との和が前記商用電源の供給電力以下となる補正後第２設定電力を演算し、
前記高効率充電ポートにおける充電電力を前記第１設定電力に制御し、
前記低効率充電ポートにおける充電電力を前記補正後第２設定電力に制御する、
充電制御方法。 The charging control method according to claim 1, wherein
When the total value of the first set power and the second set power is larger than the supply power of the commercial power supply,
While maintaining the charging power at the high-efficiency charging port at the first setting power, the corrected second setting power is calculated such that the sum of the first setting power and the second setting power is equal to or less than the supply power of the commercial power supply. And
Controlling the charging power at the high-efficiency charging port to the first set power;
Controlling the charging power at the low-efficiency charging port to the second set power after the correction,
Charge control method.
前記高効率充電ポートにおける充電が実行されていない場合に、前記第２設定電力に対する制限を解除する、
充電制御方法。 The charging control method according to claim 1 or 2,
When charging at the high-efficiency charging port is not being performed, releasing the restriction on the second set power;
Charge control method.
前記充電ポートは、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に短い高効率充電ポートと、車両一台当たりの充電オペレーション時間が相対的に長い低効率充電ポートと、を含み、
前記充電電力制御装置は、
前記高効率充電ポートにおける第１設定電力及び前記低効率充電ポートにおける第２設定電力を設定する充電電力設定部と、
電力源としての商用電源の供給電力及び前記第１設定電力に基づいて、前記低効率充電ポートに設定される第２設定電力を制限する設定電力調節部と、を有する、
充電制御システム。 A charging control system comprising: a plurality of charging ports; and a charging power control device that charges the electric vehicle based on the set power for each charging port,
The charging port includes a high efficiency charging port having a relatively short charging operation time per vehicle, and a low efficiency charging port having a relatively long charging operation time per vehicle,
The charging power control device,
A charging power setting unit that sets a first setting power in the high efficiency charging port and a second setting power in the low efficiency charging port;
A set power adjustment unit that limits a second set power set to the low-efficiency charge port based on a supply power of a commercial power supply as a power source and the first set power,
Charge control system.
前記高効率充電ポートは、
所定の駐車位置に配置された電動車両の受電インターフェースに接続される給電インターフェースと、
前記給電インターフェースと前記受電インターフェースとの間の接続状態及び非接続状態の切り替えを自動で行う自動接続状態切り替え装置と、を備えた、
充電制御システム。 The charging control system according to claim 4, wherein
The high-efficiency charging port is
A power supply interface connected to a power receiving interface of the electric vehicle arranged at a predetermined parking position;
An automatic connection state switching device that automatically switches between a connection state and a non-connection state between the power supply interface and the power reception interface,
Charge control system.
前記自動接続状態切り替え装置は、電動車両が前記駐車位置に位置したか否かを検出する車両検出手段をさらに備え、
前記車両検出手段による検出結果に応じて、前記接続状態及び前記非接続状態の切り替えを実行する、
充電制御システム。 The charging control system according to claim 5, wherein
The automatic connection state switching device further includes a vehicle detection unit that detects whether the electric vehicle is located at the parking position,
Switching between the connection state and the non-connection state according to a detection result by the vehicle detection unit,
Charge control system.
前記高効率充電ポートは、相対的に高い充電電力を出力する第１充電器を備え、
前記低効率充電ポートは、相対的に低い充電電力を出力する第２充電器を備えた、
充電制御システム。 The charging control system according to claim 5, wherein:
The high-efficiency charging port includes a first charger that outputs relatively high charging power,
The low-efficiency charging port includes a second charger that outputs relatively low charging power.
Charge control system.
前記高効率充電ポートにおける充電の単価であって相対的に高額な第１充電単価を記憶した第１充電単価記憶部と、
前記低効率充電ポートにおける充電の単価であって相対的に低額な第２充電単価を記憶した第２充電単価記憶部と、
前記高効率充電ポートに設けられ、料金の支払いを受け付ける第１料金受け付け装置と、
前記低効率充電ポートに設けられ、料金の支払いを受け付ける第２料金受け付け装置と、をさらに備え、
前記充電電力制御装置は、
前記第１料金受け付け装置により受け付けられた料金の額及び前記第１充電単価に基づいた第１目標充電電力量を満たすように前記高効率充電ポートにおける充電を行い、
前記第２料金受け付け装置により受け付けられた料金の額及び前記第２充電単価に基づいた第２目標充電電力量を満たすように前記低効率充電ポートにおける充電を行う、
充電制御システム。 The charge control system according to any one of claims 5 to 7,
A first charge unit price storage unit that stores a relatively expensive first charge unit price that is a charge unit price of the high-efficiency charge port;
A second charge unit price storage unit that stores a relatively low second charge unit price that is a charge unit price at the low-efficiency charge port;
A first charge receiving device provided at the high-efficiency charging port and receiving payment of a charge;
A second charge receiving device that is provided at the low-efficiency charging port and receives payment of a charge;
The charging power control device,
Performing charging in the high-efficiency charging port so as to satisfy a first target charging power amount based on the amount of the fee received by the first fee receiving device and the first charging unit price;
Performing charging at the low-efficiency charging port so as to satisfy a second target charging power amount based on the amount of the fee received by the second fee receiving device and the second charging unit price;
Charge control system.
前記高効率充電ポートは、複数配置され、
複数の前記高効率充電ポートは、それぞれの前記第１設定電力の合計が前記商用電源の供給電力よりも小さくなるように構成された、
充電制御システム。 The charge control system according to any one of claims 5 to 8,
A plurality of the high-efficiency charging ports are arranged,
The plurality of high-efficiency charging ports are configured such that the sum of the respective first set powers is smaller than the supply power of the commercial power supply.
Charge control system.
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| JP2016054590A (en) * | 2014-09-03 | 2016-04-14 | 日東工業株式会社 | Vehicle charging system |
-
2018
- 2018-08-21 JP JP2018154852A patent/JP7103056B2/en active Active
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