JP2020029171A

JP2020029171A - 車両用冷却装置の制御装置

Info

Publication number: JP2020029171A
Application number: JP2018155862A
Authority: JP
Inventors: 幸範村上; Yukinori Murakami
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-08-22
Filing date: 2018-08-22
Publication date: 2020-02-27
Anticipated expiration: 2038-08-22
Also published as: JP7087822B2

Abstract

【課題】停車中に蓄電池が外部給電している場合において蓄電池等の冷却性能を向上させる車両用冷却装置の制御装置を提供する。【解決手段】蓄電池１４に対する蓄電池用冷却ユニット３０、パワーコントロールユニット１６に対するＰＣＵ用冷却ユニット４０、およびトランスアクスル２４に対するＴ／Ａ用冷却ユニット６０を備える車両用冷却装置８０では、蓄電池１４が停車中に車両外の機器へ外部給電している場合において、パワーコントロールユニット１６のＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高く且つＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒温度であるＡＴＦ温度ＴａｔｆがＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒温度であるＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いとき、電動ポンプ５０および電動ポンプ６４が作動させられて熱交換器７４での熱交換が行われる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用冷却装置の制御装置に関し、特に、発熱した蓄電池等の車両用冷却装置の制御装置に関する。

電動機を含むトランスアクスルに対するＴ／Ａ用冷却ユニットとパワーコントロールユニットに対するＰＣＵ用冷却ユニットとの間、およびパワーコントロールユニットに対するＰＣＵ用冷却ユニットと蓄電池に対する蓄電池用冷却ユニットとの間で熱交換器を介して熱交換可能な車両用冷却装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。特許文献１に記載の車両用冷却装置では、蓄電池やパワーコントロールユニットでの発熱が利用されてＴ／Ａ用冷却ユニットの冷媒（ＡＴＦ）が加温される。これにより、極低温時の車両の始動直後においても潤滑油の粘度が低下させられてトランスアクスル内のギヤ機構の駆動損失が低減される。

特開２０１７−８７８０１号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用冷却装置では、車両の始動時におけるトランスアクスル内のギヤ機構の駆動損失の低減が意図されているため、停車中に車両内の蓄電池から車両外の機器へ外部給電している場合における冷却制御については記載されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、停車中に蓄電池が外部給電している場合において蓄電池等の冷却性能を向上させる車両用冷却装置の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、停車中に車両外の機器へ外部給電可能な蓄電池に対する蓄電池用冷却ユニット、パワーコントロールユニットに対するＰＣＵ用冷却ユニット、およびトランスアクスルに対するＴ／Ａ用冷却ユニットを備える車両用冷却装置の制御装置であって、前記蓄電池および前記パワーコントロールユニットの少なくとも一方が熱交換器を介して前記トランスアクスルと熱交換可能であり、前記蓄電池が前記停車中に車両外の機器へ外部給電している場合において、前記蓄電池および前記パワーコントロールユニットの少なくとも一方の温度が所定の閾値温度よりも高く、且つ、前記Ｔ／Ａ用冷却ユニットの冷媒温度が前記蓄電池用冷却ユニットおよび前記ＰＣＵ用冷却ユニットの少なくとも一方の冷媒温度よりも低いとき、前記熱交換器に熱交換させることにある。

本発明の車両用冷却装置の制御装置によれば、前記蓄電池および前記パワーコントロールユニットの少なくとも一方が熱交換器を介して前記トランスアクスルと熱交換可能であり、前記蓄電池が前記停車中に車両外の機器へ外部給電している場合において、前記蓄電池および前記パワーコントロールユニットの少なくとも一方の温度が所定の閾値温度よりも高く、且つ、前記Ｔ／Ａ用冷却ユニットの冷媒温度が前記蓄電池用冷却ユニットおよび前記ＰＣＵ用冷却ユニットの少なくとも一方の冷媒温度よりも低いとき、前記熱交換器での熱交換が行われる。停車中に車両外の機器へ蓄電池が外部給電している場合には、蓄電池およびパワーコントロールユニットでの発熱により蓄電池の温度やパワーコントロールユニットの温度が所定の閾値温度よりも高くなるおそれがある。また、停車中はトランスアクスル内のギヤ機構等が駆動されていないため、トランスアクスルの温度は蓄電池の温度やパワーコントロールユニットの温度よりも低くなる場合がある。そのような場合、熱交換器を介して蓄電池およびパワーコントロールユニットの少なくとも一方からトランスアクスルへ熱が移動することにより、蓄電池やパワーコントロールユニットが冷却させられて冷却性能が向上され得る。

本発明の実施例１に係る車両用冷却装置の制御装置が搭載された車両の概略構成図である。車両に備えられた車両用冷却装置の各冷却ユニットの概略構成および各冷却ユニットを制御する電子制御装置の制御系統の要部を説明する機能ブロック線図である。図２に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。本発明の実施例２に係る車両用冷却装置の各冷却ユニットの概略構成および各冷却ユニットを制御する電子制御装置の制御系統の要部を説明する機能ブロック線図である。図４に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例１に係る車両用冷却装置の電子制御装置１００が搭載された車両１０の概略構成図である。車両１０は、エンジン１２、蓄電池１４、パワーコントロールユニット１６（以下、ＰＣＵ１６という）、トランスアクスル２４、駆動輪２２、および電子制御装置１００を備える。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。

蓄電池１４は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な２次電池である。蓄電池１４は、第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２で発電された電力をＰＣＵ１６経由で蓄電したり、第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２を駆動するための電力をＰＣＵ１６経由で供給したりする。蓄電池１４は、停車中に外部給電可能とされている。外部給電とは、蓄電池１４の車両１０外への電力の供給（放電）のことで、例えばＶ２Ｈ（ＶｅｈｉｃｌｅｔｏＨｏｍｅ）のように車両１０に設けられた不図示のコンセントに接続された電気ケーブルを介して蓄電池１４に蓄えられた電力を家庭内の電力系統に供給する場合である。

ＰＣＵ１６は、第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２で発電された交流電力を直流電力に変換して蓄電池１４に供給することで蓄電池１４に蓄電する。ＰＣＵ１６は、蓄電池１４からの直流電力を交流電力に変換して第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２に供給することでそれらを駆動する。蓄電池１４が停車中に外部給電している場合において、ＰＣＵ１６は、蓄電池１４から直流電力が供給され、それを必要に応じて交流電力に変換して車両外の機器、例えば家庭内の電力系統に供給する。蓄電池１４が停車中に外部給電している場合、その外部給電に伴って蓄電池１４およびＰＣＵ１６が発熱する。

トランスアクスル２４は、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、動力分配機構１８、および減速機２０を備える。動力分配機構１８は、例えばエンジン１２が出力した駆動力を減速機２０経由で駆動輪２２へ伝達する経路と第１電動機ＭＧ１へ伝達する経路とにより伝達する動力を分配する機能を有する。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１８の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１は、反力を発生するためのジェネレータ機能（発電機機能）を少なくとも備える。そして、駆動輪２２に動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ機能（電動機機能）および車両１０の運動エネルギーを電力に変換する回生機能（発電機機能）を備える。

電子制御装置１００は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｃｏｎｔｒｏｌｕｎｉｔ）とも呼ばれ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、車両１０の各種装置を制御する。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置１００には、蓄電池温度センサ３６で検出された蓄電池１４の温度である蓄電池温度Ｔｂａｔ（℃）が入力され、ＰＣＵ温度センサ５６で検出されたＰＣＵ１６の温度であるＰＣＵ温度Ｔｐｃｕ（℃）が入力される。また、電子制御装置１００には、蓄電池１４の充電状態（充電容量）ＳＯＣ（％）が入力される。電子制御装置１００からは、制御指令信号がエンジン１２、およびＰＣＵ１６に出力され、エンジン１２の運転制御やＰＣＵ１６を介した第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の運転制御およびＰＣＵ１６を介した蓄電池１４の外部給電制御が行われる。

図２は、車両１０に備えられた車両用冷却装置８０の各冷却ユニットの概略構成および各冷却ユニットを制御する電子制御装置１００の制御系統の要部を説明する機能ブロック線図である。

まず、図２に基づいて車両用冷却装置８０の各冷却ユニットの概略構成を説明する。車両用冷却装置８０は、蓄電池１４に対する蓄電池用冷却ユニット３０、ＰＣＵ１６に対するＰＣＵ用冷却ユニット４０、およびトランスアクスル２４に対するＴ／Ａ用冷却ユニット６０を備える。

蓄電池用冷却ユニット３０は、ケース３２、ファン３４、蓄電池温度センサ３６、および空気温度センサ３８を備える。ケース３２は、その内部に蓄電池１４、ファン３４、蓄電池温度センサ３６、および空気温度センサ３８を収容している。ケース３２の一端部側には吸引口３２ａが設けられ、他端部側には排出口３２ｂが設けられている。ケース３２の内部であって蓄電池１４と吸引口３２ａとの間には、ケース３２外の空気を吸引口３２ａから取り込んで蓄電池１４に送風するファン３４が設けられている。蓄電池温度センサ３６は、蓄電池温度Ｔｂａｔを検出するために蓄電池１４に一体的に設けられている。空気温度センサ３８は蓄電池１４の冷却後の空気温度Ｔａｉｒ（℃）を検出するために蓄電池１４と後述の第１熱交換器７０との間に設けられている。電子制御装置１００からの制御指令信号に基づいてファン３４が作動すると、矢印Ｆ１で示すように吸引口３２ａから取り込まれた空気が蓄電池１４を冷却し、蓄電池１４で発生した熱が空気とともに排出口３２ｂから排出される。蓄電池用冷却ユニット３０の冷媒は、吸引口３２ａから取り込まれた空気である。

ＰＣＵ用冷却ユニット４０は、ＰＣＵ１６に液状冷媒を流す流路４２、第１熱交換器７０、第２熱交換器７２、第３熱交換器７４、電動ポンプ５０、ファン４４、ＰＣＵ温度センサ５６およびＬＬＣ温度センサ５８を備える。ＰＣＵ用冷却ユニット４０の液状冷媒は、例えばエチレングリコール等が添加された冷却水であるＬＬＣ（ＬｏｎｇＬｉｆｅＣｏｏｌａｎｔ）であり、以下この冷却水を冷媒ＬＬＣ１という。熱交換器である第１熱交換器７０、第２熱交換器７２、および第３熱交換器７４は、例えば温度の異なる流体（冷媒）同士の間や温度の異なる流体と物体との間で直接的または間接的な接触によって熱の交換を行う装置であって、温度の高い流体（または物体）から温度の低い流体（または物体）へ熱が移動させられる。流路４２は、後述の第１切替弁５２により第１分岐流路４２ａまたは第２分岐流路４２ｂに切り替えられ、切替後、第１分岐流路４２ａおよび第２分岐流路４２ｂは合流している。流路４２は、後述の第２切替弁５４により第３分岐流路４２ｃまたは第４分岐流路４２ｄに切り替えられ、切替後、第３分岐流路４２ｃおよび第４分岐流路４２ｄは合流している。第２分岐流路４２ｂは第１分岐流路４２ａに対するバイパス流路として機能し、第４分岐流路４２ｄは第３分岐流路４２ｃに対するバイパス流路として機能している。第１切替弁５２および第２切替弁５４は、例えばソレノイドバルブであり、電子制御装置１００からの制御指令信号により切替制御が行われる。

電動ポンプ５０から流路４２に送り出された冷媒ＬＬＣ１は、ＰＣＵ１６を冷却した後、第１切替弁５２により矢印Ｆ３に示す第１分岐流路４２ａまたは矢印Ｆ４に示す第２分岐流路４２ｂに流される。第２分岐流路４２ｂに冷媒ＬＬＣ１が流された場合には、ＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１と蓄電池１４を冷却した後の空気との間で熱交換器７０により熱交換される。蓄電池１４を冷却した後の空気温度Ｔａｉｒが第２分岐流路４２ｂに流された冷媒ＬＬＣ１の温度であるＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１（℃）よりも高い場合には、冷媒ＬＬＣ１が加温される。例えば、第３熱交換器７４によりＰＣＵ用冷却ユニット４０の加温された冷媒ＬＬＣ１からＴ／Ａ用冷却ユニット６０の後述する液状冷媒ＡＴＦ（ＡｕｔｏｍａｔｉｃＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎＦｌｕｉｄ）へ熱が移動させられて冷媒ＡＴＦの加温に利用される。蓄電池１４を冷却した後の空気温度Ｔａｉｒが第２分岐流路４２ｂに流された冷媒ＬＬＣ１の温度であるＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低い場合には、冷媒ＬＬＣ１が冷却される。この冷却された冷媒ＬＬＣ１は、例えばＰＣＵ１６に流されてＰＣＵ１６の冷却に利用される。なお、ＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒温度である「ＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１」が、本発明における「ＰＣＵ用冷却ユニットの冷媒温度」に相当する。

第１分岐流路４２ａまたは第２分岐流路４２ｂに流された冷媒ＬＬＣ１は、第２切替弁５４により矢印Ｆ５に示す第３分岐流路４２ｃまたは矢印Ｆ６に示す第４分岐流路４２ｄに流される。第３分岐流路４２ｃに冷媒ＬＬＣ１が流された場合には、冷媒ＬＬＣ１は第２熱交換器７２により冷却される。具体的には、第２熱交換器７２ではファン４４により送風された空気と冷媒ＬＬＣ１との間で熱交換されることで冷媒ＬＬＣ１が冷却される。第３分岐流路４２ｃまたは第４分岐流路４２ｄに流された冷媒ＬＬＣ１は、電動ポンプ５０により第３熱交換器７４に流される。第３熱交換器７４では、ＰＣＵ用冷却ユニット４０とＴ／Ａ用冷却ユニット６０との間で熱交換される。具体的には第３熱交換器７４では、冷媒ＬＬＣ１とＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦとの間で熱交換される。第３熱交換器７４を通過した冷媒ＬＬＣ１は、ＰＣＵ１６に還流させられる。

ＰＣＵ温度センサ５６は、ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕを検出するためにＰＣＵ１６に一体的に設けられている。ＬＬＣ温度センサ５８はＰＣＵ１６の冷却後のＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１を検出するためにＰＣＵ１６と第２熱交換器７２との間、好適にはＰＣＵ１６と第１切替弁５２との間の流路４２に設けられている。ファン４４の作動、第１切替弁５２、第２切替弁５４、および電動ポンプ５０の作動は、電子制御装置１００からの制御指令信号に基づいて制御される。ファン４４が作動し、電動ポンプ５０が作動し、且つ第２切替弁５４により第３分岐流路４２ｃに冷媒ＬＬＣ１が流されると、ＰＣＵ用冷却ユニット４０内の流路４２を冷媒ＬＬＣ１が循環してＰＣＵ１６が冷却される。

Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０は、トランスアクスル２４に冷媒であるＡＴＦを流す流路６２、電動ポンプ６４、およびＡＴＦ温度センサ６６を備える。矢印Ｆ７に示すように電動ポンプ６４から流路６２に送り出された冷媒ＡＴＦはトランスアクスル２４内の第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２等を冷却する。トランスアクスル２４内の冷却後、Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０とＰＣＵ用冷却ユニット４０との間で第３熱交換器７４により熱交換される。第３熱交換器７４を通過した冷媒ＡＴＦは、電動ポンプ６４によりトランスアクスル２４に還流させられる。Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦは、例えば化学合成油であり、トランスアクスル２４内の第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、動力分配機構１８、および減速機２０を冷却すると共にそれらを潤滑する。

ＡＴＦ温度センサ６６はトランスアクスル２４の冷却後のＡＴＦ温度Ｔａｔｆ（℃）を検出するためにトランスアクスル２４と第３熱交換器７４との間の流路６２に設けられている。なお、Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒温度である「ＡＴＦ温度Ｔａｔｆ」が、本発明における「Ｔ／Ａ用冷却ユニットの冷媒温度」に相当する。電子制御装置１００からの制御指令信号に基づいて電動ポンプ５０、電動ポンプ６４、およびファン４４が作動させられ、且つ第２切替弁５４により第３分岐流路４２ｃに冷媒ＬＬＣ１が流されると、Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０内の流路６２を冷媒ＡＴＦが循環し且つＰＣＵ用冷却ユニット４０内の流路４２を冷媒ＬＬＣ１が循環してトランスアクスル２４が冷却される。具体的には、トランスアクスル２４の熱がＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦへ移動した後、冷媒ＡＴＦの熱が第３熱交換器７４を介してＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１へ移動し、さらに冷媒ＬＬＣ１の熱が第２熱交換器７２においてファン４４により送風された空気と熱交換されることによって、トランスアクスル２４が冷却される。

前述したように、ＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒は、流路４２内を流れるＬＬＣである。Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒は、流路６２を流れる冷媒ＡＴＦである。ＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１およびＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦは混じり合うことは無い。ＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１とＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦは、第３熱交換器７４によって熱交換可能とされている。したがって、ＰＣＵ１６は、ＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１、第３熱交換器７４、およびＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦを介してトランスアクスル２４と熱交換可能、すなわち第３熱交換器７４を介してトランスアクスル２４と熱交換可能とされている。なお、第３熱交換器７４は、本発明における「熱交換器」に相当する。

ここから、図２に基づいて車両用冷却装置８０の各冷却ユニットを制御する電子制御装置１００の制御系統の要部を説明する。電子制御装置１００は、ＰＣＵ温度判定部１０２、冷媒温度比較部１０４、および熱交換器制御部１０６を機能的に備える。

車両１０が停車中に蓄電池１４が外部給電している場合において、電子制御装置１００のＰＣＵ温度判定部１０２、冷媒温度比較部１０４、および熱交換器制御部１０６は以下の冷却制御を実行する。車両１０が停車中に蓄電池１４が外部給電している場合には、ＰＣＵ１６での発熱によりＰＣＵ温度Ｔｐｃｕは所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕ（℃）よりも高くなるおそれがある。また、停車中はトランスアクスル２４内のギヤ機構等が駆動されていないため、トランスアクスル２４の温度はＰＣＵ１６の温度よりも低くなる場合がある。そのため、後述する所定の条件下で、第３熱交換器７４を介してＰＣＵ１６からトランスアクスル２４へ熱を移動させてＰＣＵ１６を冷却する冷却制御が実行される。具体的には、ＰＣＵ１６の熱がＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１へ移動した後、冷媒ＬＬＣ１の熱が第３熱交換器７４を介してＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦへ移動し、さらに冷媒ＡＴＦの熱がＴ／Ａ用冷却ユニット６０によりトランスアクスル２４へ移動することによって、ＰＣＵ１６が冷却される。この冷却制御においては、ＰＣＵ用冷却ユニット４０内の流路４２を冷媒ＬＬＣ１が循環している。すなわち、ファン４４および電動ポンプ５０は作動しており、第１切替弁５２により第１分岐流路４２ａに冷媒ＬＬＣ１が流され、第２切替弁５４により第３分岐流路４２ｃに冷媒ＬＬＣ１が流される。

ＰＣＵ温度判定部１０２は、ＰＣＵ温度センサ５６で検出されたＰＣＵ温度Ｔｐｃｕに基づいてＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高いか否かを判定する。「所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕ」は、第３熱交換器７４での熱交換によりＰＣＵ１６からトランスアクスル２４へ熱を移動させる冷却制御の実行条件として予め定められた温度である。

ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高いとＰＣＵ温度判定部１０２により判定されると、冷媒温度比較部１０４は、ＡＴＦ温度ＴａｔｆがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いか否かを判定する。この判定は、ＬＬＣ温度センサ５８で検出されたＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１およびＡＴＦ温度センサ６６で検出されたＡＴＦ温度Ｔａｔｆに基づいて行われる。

ＡＴＦ温度ＴａｔｆがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いと冷媒温度比較部１０４により判定されると、熱交換器制御部１０６は電動ポンプ６４を作動させて第３熱交換器７４に熱交換させる。このとき、電動ポンプ５０も作動させられ、第３熱交換器７４による熱交換によりＰＣＵ用冷却ユニット４０からＴ／Ａ用冷却ユニット６０へ熱が移動する。ＡＴＦ温度ＴａｔｆがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低くないと冷媒温度比較部１０４により判定されると、熱交換器制御部１０６は電動ポンプ６４を作動させず第３熱交換器７４に熱交換させない。第３熱交換器７４に熱交換させないのは、第３熱交換器７４による熱交換が行われると、Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０からＰＣＵ用冷却ユニット４０へ熱が移動して所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高いＰＣＵ温度Ｔｐｃｕがさらに上昇してしまうおそれがあるからである。

ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高くないとＰＣＵ温度判定部１０２により判定されると、熱交換器制御部１０６は電動ポンプ６４を作動させず熱交換器７４に熱交換させない。第３熱交換器７４に熱交換させないのは、ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高くないので、第３熱交換器７４による熱交換によりＰＣＵ１６を冷却する必要がないからである。また、第３熱交換器７４に熱交換させないことにより、すなわち電動ポンプ６４を作動させないことにより、電動ポンプ６４を作動させるための電力消費を無くすことができる。

図３は、図２に示す電子制御装置１００の制御作動を説明するフローチャートの一例である。車両１０が停車中に蓄電池１４が外部給電している場合に、図３のフローチャートは所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。

まず、ＰＣＵ温度判定部１０２に対応するステップＳ１０において、ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高いか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、ステップＳ４０が実行される。

冷媒温度比較部１０４に対応するステップＳ２０において、ＡＴＦ温度ＴａｔｆがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合は、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、ステップＳ４０が実行される。

熱交換器制御部１０６に対応するステップＳ３０において、電動ポンプ６４が作動させられて第３熱交換器７４による熱交換が行われる。そしてリターンとなる。

熱交換器制御部１０６に対応するステップＳ４０において、電動ポンプ６４の作動が停止させられて第３熱交換器７４による熱交換が停止させられる。そしてリターンとなる。

本実施例の車両用冷却装置の電子制御装置１００によれば、ＰＣＵ１６が、第３熱交換器７４を介してトランスアクスル２４と熱交換可能である。蓄電池１４が停車中に外部給電している場合において、ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高く、且つ、Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒温度であるＡＴＦ温度ＴａｔｆがＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒温度であるＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いとき、電動ポンプ５０および電動ポンプ６４が作動させられて第３熱交換器７４による熱交換が行われる。停車中に蓄電池１４が外部給電している場合には、ＰＣＵ１６での発熱によりＰＣＵ１６の温度であるＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高くなるおそれがある。また、停車中はトランスアクスル２４内のギヤ機構等が駆動されていないため、トランスアクスル２４の温度はＰＣＵ温度Ｔｐｃｕよりも低くなる場合がある。そのような場合、第３熱交換器７４を介してＰＣＵ１６からトランスアクスル２４へ熱が移動することにより、ＰＣＵ１６が冷却させられて冷却性能が向上され得る。

図４は、本発明の実施例２に係る車両用冷却装置８０ａの各冷却ユニットの概略構成および各冷却ユニットを制御する電子制御装置１００ａの制御系統の要部を説明する機能ブロック線図である。車両用冷却装置８０ａの構成は前述の実施例１に係る車両用冷却装置８０の構成と略同じであるが、実施例１では第１熱交換器７０は蓄電池１４を冷却した後の冷媒である空気とＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１とが熱交換可能な構成であったが、実施例２ではそのようになっていない点が異なる。また、実施例２に係る電子制御装置１００ａの構成は前述の実施例１に係る電子制御装置１００の構成と略同じであるが、実施例１におけるＰＣＵ温度判定部１０２の機能ブロックが実施例２では蓄電池温度判定部１０２ａの機能ブロックに置き換わっている点が異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

まず、図４に基づいて車両用冷却装置８０ａの各冷却ユニットの概略構成を説明する。車両用冷却装置８０ａは、蓄電池１４に対する蓄電池用冷却ユニット３０、ＰＣＵ１６に対するＰＣＵ用冷却ユニット４０ａ、およびトランスアクスル２４に対するＴ／Ａ用冷却ユニット６０を備える。

ＰＣＵ用冷却ユニット４０ａの冷媒ＬＬＣ１は、第１熱交換器７０ａを介して直接蓄電池１４と熱交換可能とされている。第２分岐流路４２ｂに冷媒ＬＬＣ１が流された場合において、蓄電池温度ＴｂａｔがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いと冷媒ＬＬＣ１から蓄電池１４へ熱が移動する。第２分岐流路４２ｂに冷媒ＬＬＣ１が流された場合において、蓄電池温度ＴｂａｔがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも高いと蓄電池１４から冷媒ＬＬＣ１へ熱が移動する。冷媒ＬＬＣ１に移動した熱は、第３熱交換器７４での熱交換によりＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦへ移動させられて、さらにトランスアクスル２４へ移動させられることが可能である。実施例２では、ＰＣＵ用冷却ユニット４０ａの冷媒ＬＬＣ１が蓄電池１４を冷却可能であることから、ＰＣＵ用冷却ユニット４０ａはＰＣＵ１６に対する冷却機能とともに蓄電池１４に対する冷却機能をも有している（ＰＣＵ用冷却ユニット４０ａは、機能的には蓄電池用冷却ユニットでもある）と言える。

蓄電池１４とＰＣＵ用冷却ユニット４０ａの冷媒ＬＣＣとは、第１熱交換器７０ａによって熱交換可能である。ＰＣＵ用冷却ユニット４０ａの冷媒ＬＬＣ１とＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦとは、第３熱交換器７４によって熱交換可能である。したがって、蓄電池１４は、第１熱交換器７０ａ、ＰＣＵ用冷却ユニット４０ａの冷媒ＬＬＣ１、第３熱交換器７４、Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦを介してトランスアクスル２４と熱交換可能、すなわち第３熱交換器７４を介してトランスアクスル２４と熱交換可能である。なお、第３熱交換器７４は、本発明における「熱交換器」に相当する。

ここから、図４に基づいて車両用冷却装置８０ａの各冷却ユニットを制御する電子制御装置１００ａの制御系統の要部を説明する。電子制御装置１００ａは、蓄電池温度判定部１０２ａ、冷媒温度比較部１０４、および熱交換器制御部１０６を機能的に備える。なお、電子制御装置１００ａは、本発明における「制御装置」に相当する。

車両１０が停車中に蓄電池１４が外部給電している場合において、電子制御装置１００ａの蓄電池温度判定部１０２ａ、冷媒温度比較部１０４、および熱交換器制御部１０６は以下の冷却制御を実行する。車両１０が停車中に蓄電池１４が外部給電している場合には、蓄電池１４での発熱により蓄電池温度Ｔｂａｔは所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔ（℃）をよりも高くなるおそれがある。また、停車中はトランスアクスル２４内のギヤ機構等が駆動されていないため、トランスアクスル２４の温度は蓄電池１４の温度よりも低くなる場合がある。そのため、後述する所定の条件下で、第３熱交換器７４を介して蓄電池１４からトランスアクスル２４へ熱を移動させて蓄電池１４を冷却する冷却制御が実行される。具体的には、蓄電池１４の熱が第１熱交換器７０ａを介してＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１へ移動した後、冷媒ＬＬＣ１の熱が第３熱交換器７４を介してＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦへ移動し、さらに冷媒ＡＴＦの熱がＴ／Ａ用冷却ユニット６０によりトランスアクスル２４へ移動することによって、蓄電池１４が冷却される。この冷却制御においては、蓄電池１４に対する冷却機能を有するＰＣＵ用冷却ユニット４０ａ内の流路４２を冷媒ＬＬＣ１が循環している。すなわち、ファン４４および電動ポンプ５０は作動しており、第１切替弁５２により第２分岐流路４２ｂに冷媒ＬＬＣ１が流され、第２切替弁５４により第３分岐流路４２ｃに冷媒ＬＬＣ１が流される。

蓄電池温度判定部１０２ａは、蓄電池温度センサ３６で検出された蓄電池温度Ｔｂａｔに基づいて蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高いか否かを判定する。「所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔ」は、第３熱交換器７４での熱交換により蓄電池１４からトランスアクスル２４へ熱を移動させる冷却制御の実行条件として予め定められた温度である。

蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高いと蓄電池温度判定部１０２ａにより判定されると、冷媒温度比較部１０４は、ＡＴＦ温度ＴａｔｆがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いか否かを判定する。なお、本実施例の場合、機能的に蓄電池用冷却ユニットでもあるＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１の冷媒温度Ｔｌｌｃ１が、本発明における「蓄電用冷却ユニットの冷媒温度」に相当する。

ＡＴＦ温度ＴａｔｆがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いと冷媒温度比較部１０４により判定されると、熱交換器制御部１０６は電動ポンプ６４を作動させて第３熱交換器７４に熱交換させる。このとき、電動ポンプ５０も作動しており、第３熱交換器７４による熱交換によりＰＣＵ用冷却ユニット４０からＴ／Ａ用冷却ユニット６０へ熱が移動する。ＡＴＦ温度ＴａｔｆがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低くないと冷媒温度比較部１０４により判定されると、熱交換器制御部１０６は電動ポンプ６４を作動させず第３熱交換器７４に熱交換させない。第３熱交換器７４に熱交換させないのは、第３熱交換器７４による熱交換が行われると、Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０からＰＣＵ用冷却ユニット４０へ熱が移動して所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高い蓄電池温度Ｔｂａｔがさらに上昇してしまうおそれがあるからである。

蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高くないと蓄電池温度判定部１０２ａにより判定されると、熱交換器制御部１０６は電動ポンプ６４を作動させず熱交換器７４に熱交換させない。第３熱交換器７４に熱交換させないのは、蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高くないので、第３熱交換器７４による熱交換により蓄電池１４を冷却する必要がないからである。また、第３熱交換器７４に熱交換させないことにより、すなわち電動ポンプ６４を作動させないことにより、電動ポンプ６４を作動させるための電力消費を無くすことができる。

図５は、図４に示す電子制御装置１００ａの制御作動を説明するフローチャートの一例である。図５に示すフローチャートは前述の実施例１における図３に示すフローチャートと略同じであるが、図３におけるステップＳ１０が図５ではステップＳ１０ａに置き換わっている点が異なる。そのため、異なる部分を中心に説明することとし、図３と実質的に共通する部分には同一の符号を付して説明を適宜省略する。

車両１０が停車中に蓄電池１４が外部給電している場合に、図５のフローチャートは所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。

まず、蓄電池温度判定部１０２ａに対応するステップＳ１０ａにおいて、蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高いか否かが判定される。ステップＳ１０ａの判定が肯定される場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０ａの判定が否定される場合は、ステップＳ４０が実行される。ステップＳ１０ａ以外の各ステップの内容については、それぞれ図３において同一の符号が付されたステップと同じである。

本実施例の車両用冷却装置の電子制御装置１００ａによれば、蓄電池１４が、第３熱交換器７４を介してトランスアクスル２４と熱交換可能である。蓄電池１４が停車中に外部給電している場合において、蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高く、且つ、Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒温度であるＡＴＦ温度Ｔａｔｆが機能的に蓄電池用冷却ユニットでもあるＰＣＵ用冷却ユニット４０ａの冷媒温度であるＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いとき、電動ポンプ５０および電動ポンプ６４が作動させられて第３熱交換器７４での熱交換が行われる。また、第１切替弁５２により第２分岐流路４２ｂに冷媒ＬＬＣ１が流されて第１熱交換器７０ａでの熱交換が行われる。停車中に蓄電池１４が外部給電している場合には、蓄電池１４での発熱により蓄電池１４の温度である蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高くなるおそれがある。また、停車中はトランスアクスル２４内のギヤ機構等が駆動されていないため、トランスアクスル２４の温度は蓄電池温度Ｔｂａｔよりも低くなる場合がある。そのような場合、第３熱交換器７４を介して蓄電池１４からトランスアクスル２４へ熱が移動することにより、蓄電池１４が冷却させられて冷却性能が向上され得る。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１では、ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高い場合に、ＰＣＵ１６で発生した熱が第３熱交換器７４を介してトランスアクスル２４へ移動させる冷却制御が実行された。また、前述の実施例２では、蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高い場合に、蓄電池１４で発生した熱が第３熱交換器７４を介してトランスアクスル２４へ移動させる冷却制御が実行された。しかし、本発明はこれらの実施例に限らない。

例えば、図４に示す車両用冷却装置８０ａの構成において、蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高く且つＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高い場合に、蓄電池１４で発生した熱およびＰＣＵ１６で発生した熱が第３熱交換器７４を介してトランスアクスル２４へ移動させる冷却制御が実行されても良い。この場合、電子制御装置は図４に示す電子制御装置１００ａの構成に加えて図２に示すＰＣＵ温度判定部１０２を機能的に備える。ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高いとＰＣＵ温度判定部１０２により判定され且つ蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高いと蓄電池温度判定部１０２ａにより判定されると、冷媒温度比較部１０４は、ＡＴＦ温度ＴａｔｆがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いか否かを判定する。ＡＴＦ温度ＴａｔｆがＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低いと冷媒温度比較部１０４により判定されると、熱交換器制御部１０６は電動ポンプ６４を作動させて第３熱交換器７４に熱交換させる。ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高くないとＰＣＵ温度判定部１０２により判定されると、熱交換器制御部１０６は電動ポンプ６４を作動させず熱交換器７４に熱交換させない。また、蓄電池温度Ｔｂａｔが所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高くないと蓄電池温度判定部１０２ａにより判定されると、熱交換器制御部１０６は電動ポンプ６４を作動させず熱交換器７４に熱交換させない。これ以外の制御系統の内容については前述の実施例２と同じである。フローチャートは、図５で示すフローチャートにおいてステップＳ１０ａとステップＳ２０との間に図３におけるステップＳ１０が挿入されたものとなり、ステップＳ１０の判定が肯定される場合はステップＳ２０が実行され、ステップＳ１０の判定が否定される場合はステップＳ４０が実行される。

前述の実施例１、実施例２、および上記例で示したように、蓄電池１４およびＰＣＵ１６の少なくとも一方の温度がそれぞれ所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔおよび所定の閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高い場合に、蓄電池１４およびＰＣＵ１６の少なくとも一方からトランスアクスル２４へ熱交換器を介して熱を移動させる冷却制御が実行されても良い。

前述の実施例２では、蓄電池１４がＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１および第３熱交換器７４を介してトランスアクスル２４と熱交換可能とされていたが、これに限らない。例えば、蓄電池用冷却ユニット３０は、ＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１とは別にエチレングリコール等が添加された冷却水であるＬＬＣ（以下、この冷却水を冷媒ＬＬＣ２という）であり、冷媒ＬＬＣ２が電動ポンプにより循環されて蓄電池１４を冷却する構成であって、その冷媒ＬＬＣ２がＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦと熱交換器を介して熱交換可能とされても良い。すなわち、蓄電池１４がＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒ＬＬＣ１を介することなく、トランスアクスル２４と熱交換器を介して直接熱交換可能とされる構成でも良い。この構成の場合、蓄電池用冷却ユニット３０において循環する冷媒ＬＬＣ２のＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ２が、本発明における「蓄電用冷却ユニットの冷媒温度」に相当する。このような構成においても、蓄電池１４で発生した熱が蓄電池用冷却ユニットの冷媒ＬＬＣ２、熱交換器、およびＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦを介してトランスアクスル２４へ移動することで蓄電池１４の冷却性能が向上され得る。なお、蓄電池用冷却ユニット３０の冷媒ＬＬＣ２およびＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦは混じり合うことは無い。上記構成における蓄電池用冷却ユニット３０の冷媒ＬＬＣ２とＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒ＡＴＦとの間で熱交換可能な熱交換器は、本発明における「熱交換器」に相当する。前述の実施例１、実施例２、および上記例で示したように、蓄電池１４およびＰＣＵ１６の少なくとも一方が熱交換器を介してトランスアクスル２４と熱交換可能であれば、蓄電池１４およびＰＣＵ１６の少なくとも一方からトランスアクスル２４へ熱交換器を介して熱を移動させる冷却制御が実行可能となり得る。

前述の実施例１では、Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒温度であるＡＴＦ温度ＴａｔｆがＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒温度であるＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低い場合に、ＰＣＵ１６で発生した熱が第３熱交換器７４を介してトランスアクスル２４へ移動させる冷却制御が実行された。すなわち、第３熱交換器７４を介してＰＣＵ１６で発生した熱をトランスアクスル２４へ移動させる冷却制御が実行された。この冷却制御は、第３熱交換器７４に流されるトランスアクスル２４の冷却機能を担うＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒の冷媒温度であるＡＴＦ温度Ｔａｔｆが、第３熱交換器７４に流されるＰＣＵ１６の冷却機能を担うＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒の冷媒温度であるＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低い場合に実行された。また、前述の実施例２では、Ｔ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒温度であるＡＴＦ温度Ｔａｔｆが蓄電池１４に対する冷却機能を有するＰＣＵ用冷却ユニット４０（機能的には蓄電池用冷却ユニット）の冷媒温度であるＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低い場合に、蓄電池１４で発生した熱が第３熱交換器７４を介してトランスアクスル２４へ移動させる冷却制御が実行された。すなわち、第３熱交換器７４を介して蓄電池１４で発生した熱をトランスアクスル２４へ移動させる冷却制御が実行された。この冷却制御は、第３熱交換器７４に流されるトランスアクスル２４の冷却機能を担うＴ／Ａ用冷却ユニット６０の冷媒の冷媒温度であるＡＴＦ温度Ｔａｔｆが、第３熱交換器７４に流される蓄電池１４の冷却機能を担うＰＣＵ用冷却ユニット４０の冷媒の冷媒温度であるＬＬＣ温度Ｔｌｌｃ１よりも低い場合に実行された。しかし、本発明はこれらの実施例に限らない。

例えば、不図示の第４熱交換器を介してＰＣＵ１６で発生した熱をトランスアクスル２４へ移動させ、且つ、不図示の第５熱交換器を介して蓄電池１４で発生した熱をトランスアクスル２４へ移動させる冷却制御が以下の場合に実行されても良い。トランスアクスル２４の冷却機能を担い第４熱交換器に流されるＴ／Ａ用冷却ユニットの冷媒の冷媒温度が、ＰＣＵ１６の冷却機能を担い第４熱交換器に流されるＰＣＵ用冷却ユニットの冷媒の冷媒温度よりも低く、且つ、トランスアクスル２４の冷却機能を担い第５熱交換器に流されるＴ／Ａ用冷却ユニットの冷媒の冷媒温度が、蓄電池１４の冷却機能を担い第５熱交換器に流される蓄電池用冷却ユニットの冷媒の冷媒温度よりも低い場合である。

前述の実施例１、実施例２、および上記例で示したように、Ｔ／Ａ用冷却ユニットの冷媒温度が蓄電池用冷却ユニットおよびＰＣＵ用冷却ユニットの少なくとも一方の冷媒温度よりも低いとき、熱交換器に熱交換させることで熱交換器を介して蓄電池１４およびＰＣＵ１６の少なくとも一方で発生した熱をトランスアクスル２４へ移動させる冷却制御が実行されても良い。

前述の実施例１では、蓄電池１４が停車中に外部給電している場合における冷却制御の際に、ファン４４が作動しており且つ第２切替弁５４により第３分岐流路４２ｃに冷媒ＬＬＣ１が流されていたが、これらは必須の要件ではない。ファン４４が作動していなくとも電動ポンプ５０および電動ポンプ６４が作動していれば、第３熱交換器７４を介してＰＣＵ１６で発生した熱がトランスアクスル２４へ移動させられるからである。また、第２切替弁５４により第４分岐流路４２ｄに冷媒ＬＬＣ１が流されていても同様にＰＣＵ１６で発生した熱がトランスアクスル２４へ移動させられるからである。

前述の実施例２では、蓄電池１４が停車中に外部給電している場合における冷却制御の際に、ファン４４が作動しており且つ第２切替弁５４により第３分岐流路４２ｃに冷媒ＬＬＣ１が流されていたが、これらは必須の要件ではない。ファン４４が作動していなくとも電動ポンプ５０および電動ポンプ６４が作動していれば、第３熱交換器７４を介して蓄電池１４で発生した熱がトランスアクスル２４へ移動させられるからである。また、第２切替弁５４により第４分岐流路４２ｄに冷媒ＬＬＣ１が流されていても同様に蓄電池１４で発生した熱がトランスアクスル２４へ移動させられるからである。

前述の実施例１および実施例２では、電動ポンプ６４を作動させて第３熱交換器７４による熱交換をさせるか、電動ポンプ６４を作動させず第３熱交換器７４による熱交換をさせないか、の択一的な制御であったが、これに限らない。例えば、ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕと閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕとの温度差や蓄電池温度Ｔｂａｔと閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔとの温度差に応じて電動ポンプ６４の回転速度が制御されることにより冷媒ＡＴＦの流量（吐出量）が調整されて第３熱交換器７４による熱交換の能力が調整されても良い。具体的には、ＰＣＵ温度Ｔｐｃｕが閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕよりも高いほど電動ポンプ６４の回転速度が高められて冷媒ＡＴＦの流量（吐出量）が大きくされ第３熱交換器７４による熱交換の能力が高められる。また、蓄電池温度Ｔｂａｔが閾値温度Ｔｔｈｒ＿ｂａｔよりも高いほど電動ポンプ６４の回転速度が高められて冷媒ＡＴＦの流量（吐出量）が大きくされ第３熱交換器７４による熱交換の能力が高められる。

前述の実施例１および実施例２では、車両１０はエンジン１２を搭載したハイブリッド車両であったが、これに限らない。例えば、車両１０は、エンジン１２を搭載しない電気自動車（ＥＶ）であっても良い。電気自動車においても、蓄電池１４が停車中に外部給電している場合において、熱交換器を介して蓄電池１４およびＰＣＵ１６で発生した熱がトランスアクスル２４へ移動させられることで冷却性能が向上され得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１４：蓄電池
１６：パワーコントロールユニット
２４：トランスアクスル
３０：蓄電池用冷却ユニット
４０、４０ａ：ＰＣＵ用冷却ユニット
６０：Ｔ／Ａ用冷却ユニット
７４：第３熱交換器（熱交換器）
８０、８０ａ：車両用冷却装置
１００、１００ａ：電子制御装置（制御装置）
Ｔａｔｆ：ＡＴＦ温度（Ｔ／Ａ用冷却ユニットの冷媒温度）
Ｔｂａｔ：蓄電池温度
Ｔｌｌｃ１：ＬＬＣ温度（ＰＣＵ用冷却ユニットの冷媒温度、蓄電池用冷却ユニットの冷媒温度）
Ｔｌｌｃ２：ＬＬＣ温度（蓄電池用冷却ユニットの冷媒温度）
Ｔｐｃｕ：ＰＣＵ温度
Ｔｔｈｒ＿ｂａｔ：閾値温度
Ｔｔｈｒ＿ｐｃｕ：閾値温度

Claims

停車中に車両外の機器へ外部給電可能な蓄電池に対する蓄電池用冷却ユニット、パワーコントロールユニットに対するＰＣＵ用冷却ユニット、およびトランスアクスルに対するＴ／Ａ用冷却ユニットを備える車両用冷却装置の制御装置であって、
前記蓄電池および前記パワーコントロールユニットの少なくとも一方が熱交換器を介して前記トランスアクスルと熱交換可能であり、
前記蓄電池が前記停車中に車両外の機器へ外部給電している場合において、前記蓄電池および前記パワーコントロールユニットの少なくとも一方の温度が所定の閾値温度よりも高く、且つ、前記Ｔ／Ａ用冷却ユニットの冷媒温度が前記蓄電池用冷却ユニットおよび前記ＰＣＵ用冷却ユニットの少なくとも一方の冷媒温度よりも低いとき、前記熱交換器に熱交換させる
ことを特徴とする車両用冷却装置の制御装置。