JP2020011646A

JP2020011646A - Control device of vehicle

Info

Publication number: JP2020011646A
Application number: JP2018136117A
Authority: JP
Inventors: 晋太郎高山; Shintaro Takayama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-07-19
Filing date: 2018-07-19
Publication date: 2020-01-23

Abstract

To avoid the generation of the displacement of an angle between a steering wheel and a turning wheel after ignition switch-off, in a vehicle employing a steer-by-wire system.SOLUTION: The control device of a vehicle is employed to the vehicle having a steering part and a turning part of a steer-by-wire system, and a steering lock device. The control device controls a turning angle of turning wheels according to a steering angle of a steering wheel in a synchronization state that the steering part and the turning part are synchronized with each other. Also, when an ignition switch is brought into an off-state, the control device releases the synchronization state of the steering part and the turning part after steering the steering wheel up to a position at which a steering lock lever of a steering lock device is inserted into a steering lock groove while maintaining the synchronization state of the steering part and the turning part.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。より具体的には、操舵部と転舵部とが機械的に分離可能なステアバイワイヤシステムを採用すると共に、ステアリングロック装置が備えられた車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle. More specifically, the present invention relates to a control device for a vehicle that employs a steer-by-wire system in which a steering unit and a steering unit can be mechanically separated from each other, and that includes a steering lock device.

特許文献１には、ステアリングロック装置を備えると共に、電動機によって補助操舵トルクを発生させることで操舵力を軽減させる電動パワーステアリング装置を有する車両の制御に関する記載がある。具体的に、特許文献１に記載のステアリングロック装置は、ロックピンをステアリングシャフトに取り付けられたキーロックカラーの凹部に挿入させることで、ステアリング操作をロックする装置である。特許文献１には、イグニッションスイッチがオフ状態とされた場合、ステアリングロック装置のロックピンをキーロックカラーの凹部に嵌合させ、その嵌合状態における電動機の回転角度が記憶され、その後、イグニッションスイッチがオン状態にされたとき、記憶された電動機の回転角度に応じてステアリングホイールの回転角度が推定されることが記載されている。 Patent Literature 1 discloses control of a vehicle including a steering lock device and an electric power steering device that reduces a steering force by generating an auxiliary steering torque by an electric motor. Specifically, the steering lock device described in Patent Literature 1 is a device that locks a steering operation by inserting a lock pin into a recess of a key lock collar attached to a steering shaft. Patent Document 1 discloses that when an ignition switch is turned off, a lock pin of a steering lock device is fitted into a concave portion of a key lock collar, and the rotation angle of the electric motor in the fitted state is stored. It is described that when the is turned on, the rotation angle of the steering wheel is estimated according to the stored rotation angle of the electric motor.

特開２０１７−０２４４３８号公報JP-A-2017-024438

ステアバイワイヤシステムでは、少なくともシステム正常時には、操舵部のステアリングコラムと転舵部のステアリングラックとの間が機械的に分離される。つまりステアバイワイヤシステムでは、操舵部によってステアリングホイールが、転舵部によって転舵輪が、独立して制御される。従って、イグニッションスイッチがオフ状態の時には、ステアリングホイールと転舵輪との間の同期が失われる。このため、イグニッションスイッチがオフ状態となった後に、ステアリングホイール又は転舵輪が動かされた場合には、ステアリングホイールの角度と転舵輪の角度との間にずれが生じることとなる。 In the steer-by-wire system, at least when the system is normal, the steering column of the steering unit and the steering rack of the steering unit are mechanically separated. That is, in the steer-by-wire system, the steering wheel controls the steering wheel independently and the steered unit controls the steered wheels independently. Therefore, when the ignition switch is off, synchronization between the steering wheel and the steered wheels is lost. For this reason, if the steering wheel or the steered wheels are moved after the ignition switch is turned off, a deviation occurs between the angle of the steering wheel and the angle of the steered wheels.

この点、特許文献１に記載の制御は、イグニッションスイッチがオフ状態となった後、イグニッションスイッチがオン状態となった場合のステアリングホイールの回転角度を推定するための制御であり、イグニッションスイッチがオフ状態とされている間に生じるステアリングホイールと転舵輪との角度のずれを解消するものではない。また、特許文献１の制御では、イグニッションスイッチがオフ状態とされている間、ステアリングロック装置により、ステアリング操作がロックされる。しかしながら、この制御では、イグニッションスイッチがオフ状態にされた後、ロックピンをキーロックカラーの凹部に嵌合させている。このため、特許文献１の制御では、イグニッションスイッチがオフ状態とされた後、ロックピンがキーロックカラーに挿入されるまでの角度分、ステアリングホイールが動かされ、その角度分、転舵輪の角度とステアリングホイールの角度との間にずれが生じることとなる。 In this regard, the control described in Patent Literature 1 is control for estimating the rotation angle of the steering wheel when the ignition switch is turned on after the ignition switch is turned off, and the ignition switch is turned off. This does not eliminate the deviation of the angle between the steering wheel and the steered wheels that occurs during the state. In the control of Patent Document 1, while the ignition switch is turned off, the steering operation is locked by the steering lock device. However, in this control, after the ignition switch is turned off, the lock pin is fitted into the recess of the key lock collar. For this reason, in the control of Patent Document 1, after the ignition switch is turned off, the steering wheel is moved by an angle until the lock pin is inserted into the key lock collar, and the angle of the steered wheel is changed by that angle. There will be a deviation from the angle of the steering wheel.

本発明は上記課題を解決することを目的として、ステアバイワイヤシステムの車両において、イグニッションスイッチがオフ状態とされた後、次回イグニッションスイッチがオン状態とされるまでの間に、ステアリングと転舵輪との間に生じる角度のずれを抑制することができるように改良された車両の制御装置を提供するものである。 An object of the present invention is to solve the above-described problem, in a vehicle of a steer-by-wire system, after an ignition switch is turned off, until the next time the ignition switch is turned on, a steering wheel and a steered wheel are connected. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device improved so as to be able to suppress an angle shift occurring therebetween.

本発明は車両の制御装置であって、車両は、操舵部と、転舵部と、ステアリングロック装置とを備える車両に適用される。操舵部は、ステアリングホイールを備える。転舵部は、操舵部とは機械的に分離可能に設置され、車両の転舵輪を転舵させる。ステアリングロック装置は、操舵部に設置され、ステアリングロックバーと、ステアリングホイールの回転操作に連動して回転する部分に形成されたステアリングロック溝とを備える。ステアリングロック装置は、ステアリングロックバーを、ステアリングロック溝に挿入することで、ステアリングホイールの回転操作をロックさせる。 The present invention is a control device for a vehicle, and is applied to a vehicle including a steering unit, a turning unit, and a steering lock device. The steering unit includes a steering wheel. The steered unit is installed so as to be mechanically separable from the steering unit, and steers steered wheels of the vehicle. The steering lock device includes a steering lock bar and a steering lock groove formed in a portion that rotates in conjunction with a rotation operation of a steering wheel. The steering lock device locks a rotation operation of a steering wheel by inserting a steering lock bar into a steering lock groove.

本発明の車両の制御装置は、操舵部と転舵部とを同期させた同期状態において、ステアリングホイールの操舵角に応じて、転舵輪の転舵角を制御するように構成されている。更に、この制御装置は、イグニッションスイッチがオフ状態にされた場合には、操舵部と転舵部との同期状態を維持しつつ、ステアリングロックバーがステアリングロック溝に挿入される位置にステアリングホイールを操舵した後で、同期状態を解除する、ように構成されている。 The control device for a vehicle according to the present invention is configured to control the turning angle of the steered wheels in accordance with the steering angle of the steering wheel in a synchronized state in which the steering unit and the turning unit are synchronized. Further, when the ignition switch is turned off, the control device keeps the steering wheel in a position where the steering lock bar is inserted into the steering lock groove while maintaining the synchronization state between the steering portion and the steered portion. After the steering, the synchronization state is released.

本発明によれば、イグニッションスイッチがオフ状態にされた場合、操舵部と転舵部との同期状態を維持したまま、ステアリングロック装置のステアリングロックバーをステアリングロック溝に挿入させ、その後、操舵部と転舵部との同期状態が解除される。従って、イグニッションスイッチがオフ状態とされた後、次回イグニッションスイッチがオン状態にされるまでの間、ステアリングホイールと転舵輪との間に角度のずれが生じるのを抑えることができる。 According to the present invention, when the ignition switch is turned off, the steering lock bar of the steering lock device is inserted into the steering lock groove while maintaining the synchronization state between the steering unit and the steering unit, and then the steering unit The synchronization state between the steering wheel and the steering unit is released. Therefore, after the ignition switch is turned off, until the next time the ignition switch is turned on, it is possible to suppress the occurrence of an angle shift between the steering wheel and the steered wheels.

本発明の実施の形態の車両操舵装置の全体構成を模式的に示す図である。1 is a diagram schematically illustrating an overall configuration of a vehicle steering device according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態のステアリングロック装置の構成を模式的に示す図である。It is a figure showing typically composition of a steering lock device of an embodiment of the invention. 本発明の実施の形態のステアリングロック装置の構成を模式的に示す図である。It is a figure showing typically composition of a steering lock device of an embodiment of the invention. 本発明の実施の形態において制御装置が実行する制御のルーチンをフローチャートで示した図である。FIG. 4 is a flowchart illustrating a control routine executed by the control device according to the embodiment of the present invention.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において、同一または相当する部分には同一符号を付してその説明を簡略化ないし省略する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In each of the drawings, the same or corresponding portions have the same reference characters allotted, and description thereof will be simplified or omitted.

図１は、本発明の実施の形態の車両操舵装置の全体構成を模式的に示す図である。図１に示されるように、本実施の形態の車両操舵装置は、操舵部１０と転舵部２０とを有する。車両操舵装置はステアバイワイヤシステムであり、操舵部１０と転舵部２０とが機械的に分離されている。なお、車両操舵装置は、異常発生時に、操舵部１０と転舵部２０とを機械的に連結できるように構成されたものであってもよい。 FIG. 1 is a diagram schematically illustrating an overall configuration of a vehicle steering device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the vehicle steering device according to the present embodiment has a steering unit 10 and a turning unit 20. The vehicle steering system is a steer-by-wire system, and a steering unit 10 and a turning unit 20 are mechanically separated. Note that the vehicle steering device may be configured to be able to mechanically connect the steering unit 10 and the turning unit 20 when an abnormality occurs.

操舵部１０は、ステアリングホイール１１と、ステアリングホイール１１に連動して回転するコラムシャフト１２と、コラムシャフト１２に接続された操舵反力モータ１３と、操舵反力モータ１３を制御する操舵ＥＣＵ１４とを備える。ステアリングホイール１１は、運転者により回転操作される。操舵反力モータ１３は、コラムシャフト１２が中心軸を中心に回転する方向の駆動力を発揮する。 The steering unit 10 includes a steering wheel 11, a column shaft 12 that rotates in conjunction with the steering wheel 11, a steering reaction motor 13 connected to the column shaft 12, and a steering ECU 14 that controls the steering reaction motor 13. Prepare. The steering wheel 11 is rotated by the driver. The steering reaction motor 13 exerts a driving force in a direction in which the column shaft 12 rotates about a central axis.

転舵部２０は、転舵輪２１及び２２を転舵させる。転舵部２０は、転舵輪２１及び２２に接続されるラックバー２３と、転舵モータ２４と、転舵ＥＣＵ２５とを備える。転舵モータ２４による回転は、ラックバー２３の中心軸を中心とする回転に変換され、これにより転舵輪２１及び２２が転舵される。 The steered unit 20 steers steered wheels 21 and 22. The steered unit 20 includes a rack bar 23 connected to steered wheels 21 and 22, a steered motor 24, and a steered ECU 25. The rotation by the steering motor 24 is converted into rotation about the center axis of the rack bar 23, whereby the steered wheels 21 and 22 are steered.

本実施の形態の制御装置は、操舵ＥＣＵ１４と転舵ＥＣＵ２５とを含んで構成される。操舵ＥＣＵ１４は、操舵角センサや操舵トルクセンサ等に接続され、操舵角及び操舵トルクの検出値を取得する。また、転舵ＥＣＵ２５は、回転角センサに接続され、転舵モータ２４の回転角の検出値を取得する。なお、図１において各センサの図示は省略する。 The control device according to the present embodiment includes a steering ECU 14 and a turning ECU 25. The steering ECU 14 is connected to a steering angle sensor, a steering torque sensor, and the like, and acquires a detected value of the steering angle and the steering torque. The steering ECU 25 is connected to a rotation angle sensor and acquires a detected value of the rotation angle of the steering motor 24. In FIG. 1, illustration of each sensor is omitted.

システム正常時、運転者がステアリングホイール１１を回動操作すると、操舵ＥＣＵ１４が取得した操舵角の検出値が、転舵ＥＣＵ２５に入力される。転舵ＥＣＵ２５では、ステアリングホイール１１の操作状態に応じた転舵輪２１及び２２の指令転舵角を求め、その指令転舵角に応じて転舵モータ２４を駆動させる。また操舵ＥＣＵ１４は、ステアリングシャフトの操舵角および転舵輪２１及び２２の転舵状態に応じて、指令操舵反力トルクをステアリングシャフトに付与するように操舵反力モータ１３を駆動する。このように制御装置は、転舵輪２１及び２２を転舵しつつ、ステアリングシャフトに操舵反力を付与することで、機械的に分離された操舵部１０と転舵部２０との同期状態を実現する。 When the driver turns the steering wheel 11 when the system is normal, the steering angle detection value acquired by the steering ECU 14 is input to the steering ECU 25. The turning ECU 25 obtains a commanded turning angle of the steered wheels 21 and 22 according to the operation state of the steering wheel 11, and drives the turning motor 24 according to the commanded turning angle. Further, the steering ECU 14 drives the steering reaction motor 13 so as to apply a command steering reaction torque to the steering shaft according to the steering angle of the steering shaft and the turning state of the steered wheels 21 and 22. As described above, the control device applies the steering reaction force to the steering shaft while turning the steered wheels 21 and 22, thereby achieving the mechanically separated synchronization between the steering unit 10 and the steered unit 20. I do.

操舵部１０のコラムシャフト１２には、ステアリングロック装置３０が取り付けられている。図２及び図３はステアリングロック装置を模式的に示す図であり、図２はステアリングロックが解除された状態を示し、図３はステアリングロックがロックされた状態を示している。図２及び図３に示されるように、ステアリングロック装置３０は、ステアリングロックバー（以下、「ロックバー」と称する）３１と、ロックバー３１をコラムシャフト１２の径方向に駆動させるステアリングロックアクチュエータ３２とを有している。ここで、ステアリングロックアクチュエータ３２によるロックバー３１の駆動操作は、イグニッションスイッチの操作に連動して自動で行われるものであってもよいし、制御装置によって制御されるものであってもよい。 A steering lock device 30 is attached to the column shaft 12 of the steering unit 10. 2 and 3 schematically show the steering lock device. FIG. 2 shows a state in which the steering lock is released, and FIG. 3 shows a state in which the steering lock is locked. As shown in FIGS. 2 and 3, the steering lock device 30 includes a steering lock bar (hereinafter, referred to as a “lock bar”) 31 and a steering lock actuator 32 that drives the lock bar 31 in the radial direction of the column shaft 12. And Here, the driving operation of the lock bar 31 by the steering lock actuator 32 may be performed automatically in conjunction with the operation of the ignition switch, or may be controlled by a control device.

ステアリングロック装置３０において、ロックバー３１が、ステアリングロックアクチュエータ３２によって駆動されることで、ロックバー３１の先端部が、コラムシャフト１２の外周に形成されたステアリングロック溝（以下、「ロック溝」と称する）３３に着脱される。 In the steering lock device 30, when the lock bar 31 is driven by the steering lock actuator 32, the tip of the lock bar 31 becomes a steering lock groove (hereinafter referred to as “lock groove”) formed on the outer periphery of the column shaft 12. ) 33.

図２に示されるように、ステアリングロックが解除された状態では、ロックバー３１の先端部がロック溝３３から離脱し、ステアリング操作が可能となる。一方、図３に示されるように、ステアリングロックがロックされた状態では、ロックバー３１の先端部が、ロック溝３３に嵌合すると、ステアリング操作がロックされる。 As shown in FIG. 2, when the steering lock is released, the tip of the lock bar 31 is separated from the lock groove 33, and the steering operation can be performed. On the other hand, as shown in FIG. 3, in a state where the steering lock is locked, when the distal end of the lock bar 31 is fitted into the lock groove 33, the steering operation is locked.

また、ステアリングロックがロックされたときに、ロック溝３３の位置とロックバー３１の先端部の位置とがずれている場合、ロック状態であっても、ロックバー３１とロック溝３３とは嵌合していない。この状態でも、スプリング等によってロックバー３１のコラムシャフト１２側への挿入圧力が維持される。従って、ステアリングロックがロックされた後で、ステアリングホイール１１が操作されコラムシャフト１２が回転すると、ロックバー３１がロック溝３３に挿入され、ステアリング操作はロックされる。 Further, when the position of the lock groove 33 is shifted from the position of the distal end of the lock bar 31 when the steering lock is locked, the lock bar 31 and the lock groove 33 are fitted even in the locked state. I haven't. Even in this state, the insertion pressure of the lock bar 31 toward the column shaft 12 is maintained by the spring or the like. Therefore, when the steering wheel 11 is operated and the column shaft 12 rotates after the steering lock is locked, the lock bar 31 is inserted into the lock groove 33, and the steering operation is locked.

以下、本実施の形態では、ロックバー３１が、ロックバー３１とロック溝３３とが嵌合しているか否かに関わらず、コラムシャフト１２側に駆動された状態を、ステアリングロックがロックされた状態とし、ロックバー３１が、コラムシャフト１２側から離脱された状態をステアリングロックが解除された状態とする。 Hereinafter, in the present embodiment, the steering lock is locked when the lock bar 31 is driven toward the column shaft 12 regardless of whether the lock bar 31 and the lock groove 33 are fitted. The state in which the lock bar 31 is detached from the column shaft 12 is referred to as a state in which the steering lock is released.

本実施の形態の制御装置は、上述したように操舵ＥＣＵ１４と転舵ＥＣＵ２５とを含み、更に、車両全体の制御を行う複数のＥＣＵを含んで構成される。各ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含むコンピュータを主体として構成されている。ＲＯＭには、後述するルーチンを含む各種制御ルーチンが記憶されている。制御装置は、各センサからの信号に基づいて各アクチュエータを操作することによって車両を制御する。 The control device of the present embodiment includes the steering ECU 14 and the turning ECU 25 as described above, and further includes a plurality of ECUs for controlling the entire vehicle. Each ECU is mainly configured by a computer including a CPU, a ROM, and a RAM. The ROM stores various control routines including a routine described later. The control device controls the vehicle by operating each actuator based on a signal from each sensor.

ところで、従来のステアバイワイヤシステムでは、イグニッションスイッチがオフ状態（以下、「ＩＧ−ＯＦＦ」とも称する）とされると、操舵部１０と転舵部２０とが非同期の状態となる。従って、ＩＧ−ＯＦＦ後、次回、イグニッションスイッチがオン状態（以下「ＩＧ−ＯＮ」とも称する）とされるまでの間に、ステアリングシャフトが動かされた場合、ステアリングシャフトの操舵角と転舵輪２１及び２２との角度にずれが生じることとなる。 By the way, in the conventional steer-by-wire system, when the ignition switch is turned off (hereinafter, also referred to as “IG-OFF”), the steering unit 10 and the turning unit 20 are in an asynchronous state. Therefore, if the steering shaft is moved next time after the IG-OFF and before the ignition switch is turned on (hereinafter also referred to as “IG-ON”), the steering angle of the steering shaft and the steered wheels 21 and 22 will be shifted.

ステアリングロック装置が搭載されている場合、ＩＧ−ＯＦＦ時には、ステアリングロックがロックされるため、ステアリングホイールは大きく回転しない。しかし、ステアリングロックがロックされる時に、ロックバー３１とロック溝３３とが嵌合する位置にない場合には、ロックバー３１がロック溝３３との嵌合位置に達するまでの移動分は、ステアリングホイール１１に回転の余地がある。従って、ステアリングホイール１１の操舵角と、転舵輪２１及び２２の転舵角との間には、ずれが生じる可能性がある。 When the steering lock device is mounted, the steering lock is locked at the time of IG-OFF, so that the steering wheel does not rotate significantly. However, when the lock bar 31 and the lock groove 33 are not at the position where the lock bar 31 and the lock groove 33 are fitted when the steering lock is locked, the movement amount until the lock bar 31 reaches the position where the lock bar 31 is fitted with the lock groove 33 is equal to the steering amount. The wheel 11 has room for rotation. Therefore, a deviation may occur between the steering angle of the steering wheel 11 and the steering angles of the steered wheels 21 and 22.

これに対し、本実施の形態の制御装置は、ＩＧ−ＯＦＦ後、次回、ＩＧ−ＯＮまでの間に、ステアリングシャフトの操舵角と転舵輪２１及び２２の転舵角との間にずれが生じるのを防ぐため、ＩＧ−ＯＦＦ時に以下の制御を実行する。 On the other hand, in the control device according to the present embodiment, a deviation occurs between the steering angle of the steering shaft and the steering angles of the steered wheels 21 and 22 after the IG-OFF until the next time the IG-ON. The following control is executed at the time of IG-OFF in order to prevent the situation.

図４は、実施の形態においてＥＣＵが実行する制御のルーチンを示すフローチャートである。図４のルーチンは、ＩＧ−ＯＮとされる時に実行開始されるルーチンである。図４のルーチンでは、まずステップＳ１０２において、ＩＧ−ＯＮとされ、その後、ステップＳ１０４に進み、通常の制御が開始される。ここでの通常の制御とは、後述するＩＧ−ＯＦＦ時の特徴的な制御を除く、ＩＧ−ＯＮ状態で通常実行される種々の制御を意味する。 FIG. 4 is a flowchart showing a control routine executed by the ECU in the embodiment. The routine in FIG. 4 is a routine that is started when the IG-ON is performed. In the routine of FIG. 4, first, at step S102, IG-ON is performed, and thereafter, the process proceeds to step S104, and normal control is started. Here, the normal control means various controls that are normally executed in the IG-ON state, except for a characteristic control at the time of IG-OFF described later.

次に、ステップＳ１０６に進み、ＩＧ−ＯＦＦとされたか否かが判別される。ステップＳ１０６においてＩＧ−ＯＦＦとされていないと判別された場合には、ステップＳ１０６の処理に戻り、ＩＧ−ＯＦＦとされるまで、ステップＳ１０６の判別処理が一定の制御演算周期で繰り返し実行される。 Next, the process proceeds to step S106, and it is determined whether or not IG-OFF has been set. If it is determined in step S106 that IG-OFF has not been set, the process returns to step S106, and the determination process of step S106 is repeatedly executed at a constant control calculation cycle until IG-OFF is set.

一方、ステップＳ１０６において、ＩＧ−ＯＦＦとされたと判別されると、次に、ステップＳ１０８に進み、ステアリングロックがロックされる。なお、ステップＳ１０８のステアリングロックのロックの処理は、ＩＧ−ＯＦＦに伴い、自動で実行されるものであってもよい。 On the other hand, if it is determined in step S106 that IG-OFF has been set, the process proceeds to step S108, in which the steering lock is locked. Note that the lock processing of the steering lock in step S108 may be automatically executed in conjunction with IG-OFF.

次に、ステップＳ１１０に進み、操舵反力モータ１３を隣り合うロック溝３３の間隔の角度分、作動させる。この処理は、ステアバイワイヤシステムの操舵部１０と転舵部２０との同期状態を維持したままで実行される。これによりＩＧ−ＯＦＦ時に、ステアリングロック装置３０のロック溝３３とロックバー３１との位置がずれていた場合でも、操舵部１０と転舵部２０との同期状態が確保された状態で、ロックバー３１とロック溝３３とが嵌合される。従って、ステアリングロックのロック後、ロックバー３１とロック溝３３との嵌合のために、ステアリングホイール１１と転舵輪２１及び２２との間に角度のずれが発生するのを防止することができる。 Next, the process proceeds to step S110, in which the steering reaction force motor 13 is operated by the angle of the interval between the adjacent lock grooves 33. This process is performed while maintaining the synchronization state between the steering unit 10 and the steering unit 20 of the steer-by-wire system. Thus, even when the lock groove 33 of the steering lock device 30 and the lock bar 31 are misaligned at the time of IG-OFF, the lock bar is kept in a state where the synchronization between the steering unit 10 and the turning unit 20 is ensured. 31 and the lock groove 33 are fitted. Therefore, after the steering lock is locked, it is possible to prevent the occurrence of an angular deviation between the steering wheel 11 and the steered wheels 21 and 22 due to the engagement between the lock bar 31 and the lock groove 33.

次に、ステップＳ１１２に進み、ステアバイワイヤシステムの電源がＯＦＦとされる。このステアバイワイヤシステムの電源ＯＦＦ時には、ロックバー３１とロック溝３３とが嵌合しているため、ステアリングホイール１１は動かない状態となっている。従って、ステアリングホイール１１と転舵輪２１及び２２との間の角度のずれの発生を防止することができる。その後、今回の処理は終了する。 Next, the process proceeds to step S112, where the power of the steer-by-wire system is turned off. When the power of the steer-by-wire system is turned off, the steering wheel 11 is not moved because the lock bar 31 and the lock groove 33 are fitted. Accordingly, it is possible to prevent the occurrence of an angular deviation between the steering wheel 11 and the steered wheels 21 and 22. Thereafter, the current process ends.

以上の処理により、ＩＧ−ＯＦＦ時、ロックバー３１がロック溝３３に嵌った状態となるまで、操舵部１０と転舵部２０との同期状態が維持される。従って、ＩＧ−ＯＦＦから次回ＩＧ−ＯＮまでの間の、ステアリングホイール１１と転舵輪２１及び２２との間の角度のずれの発生を抑制することができる。 According to the above processing, at the time of IG-OFF, the synchronization state between the steering unit 10 and the turning unit 20 is maintained until the lock bar 31 is fitted into the lock groove 33. Accordingly, it is possible to suppress the occurrence of an angle shift between the steering wheel 11 and the steered wheels 21 and 22 during the period from IG-OFF to the next IG-ON.

なお、以上の実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、この実施の形態において説明する構造等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。 In the above embodiments, when mentioning the number of each element, such as the number, quantity, amount, range, etc., it is mentioned unless otherwise specified or in principle clearly specified by the number. The invention is not limited to numbers. The structure and the like described in this embodiment are not necessarily essential to the present invention, unless otherwise specified or clearly specified in principle.

１０操舵部
１１ステアリングホイール
１２コラムシャフト
１３操舵反力モータ
１４操舵ＥＣＵ
２０転舵部
２１、２２転舵輪
２３ラックバー
２４転舵モータ
２５転舵ＥＣＵ
３０ステアリングロック装置
３１ステアリングロックバー
３２ステアリングロックアクチュエータ
３３ステアリングロック溝 Reference Signs List 10 Steering unit 11 Steering wheel 12 Column shaft 13 Steering reaction force motor 14 Steering ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 Steering part 21, 22 Steering wheel 23 Rack bar 24 Steering motor 25 Steering ECU
Reference Signs List 30 steering lock device 31 steering lock bar 32 steering lock actuator 33 steering lock groove

Claims

A steering unit having a steering wheel;
A steering unit that is mechanically separable from the steering unit and that steers steered wheels of the vehicle;
A steering lock device that is installed on the steering unit and locks a rotation operation of the steering wheel;
A control device configured to control a steering angle of the steered wheels according to a steering angle of the steering wheel in a synchronized state in which the steering unit and the steering unit are synchronized;
With
The steering lock device,
A steering lock bar, and a steering lock groove formed in a portion that rotates in conjunction with the rotation operation of the steering wheel. By inserting the steering lock bar into the steering lock groove, Lock the rotation operation,
The control device includes:
If the ignition switch is turned off,
After maintaining the synchronization state, after steering the steering wheel to a position where the steering lock bar is inserted into the steering lock groove,
Release the synchronization state,
A control device for a vehicle, wherein the control device is configured as described above.