JP2019525090A - ブレーキパッド摩耗センサ - Google Patents

Abstract

ブレーキパッド摩耗測定システムは、ホイール搭載ＴＰＭセンサを有するＴＰＭシステムとフローティングキャリパディスクブレーキシステムとを備える車両に使用され、ピストンおよびフローティングキャリパはブレーキング軸心に沿って互いに向かって移動し、これにより両ブレーキパッドが当接し、ブレーキロータに対して制動力を付与する。ブレーキパッド摩耗システムは、車両作動中にホイールが回転するときにＴＰＭセンサが磁界を通過するように、フローティングキャリパ上に配置された永久磁石を有する。さらに、ＴＰＭセンサが磁界を通過するときにこの磁界を検出する磁界センサを有する。さらに、ＴＰＭセンサに作用する磁界の強度を減衰するためにブレーキパッド摩耗に応答して磁石とＴＰＭセンサとの間を移動するように配置された部分を有する強磁性ターゲットを有する。

Description

本出願は、２０１６年７月２９日出願の米国仮出願第６２／３６８２０９号の権利を主張するものである。この出願の開示内容のその全体をここに参考文献として合体させる。

本発明は、一般に、ブレーキパッド摩耗感知システムおよび装置に関する。より具体的には、本発明は、摩耗情報を送るためにタイヤ圧モニタリングシステムセンサを利用する磁気ブレーキパッド摩耗センサに関する。

自動車のブレーキパッドの交換が必要となったときを感知し運転手に知らせることが望ましい。公知の電子ブレーキパッド摩耗センサは、内側ブレーキパッドにクリップ止めされた抵抗回路センサを有する。パッドがロータによって摩耗されるにつれて、センサも摩耗し、その抵抗を変化させる。車両のセンシングモジュールに有線接続されたセンサにはビッグテールハーネス（pigtail harness）が接続されている。

公知のアプローチには複数の問題がある。必要とされる複数のワイヤハーネスと追加のセンシングモジュールとによってこれは非常にコストの高い解決構成となる。ハーネスを車両のサスペンションと車輪／操舵ナックル領域に取り回すことは非常に困難であって、ロードデブリアビューズ（road debris abuse）を受けやすい。さらに、パッドが交換されるたびに、摩耗センサを交換しなければならず、これはコストが高くつく可能性がある。

ブレーキパッド摩耗を検出するために電子センサを使用する場合、ブレーキパッドおよびブレーキキャリパ―の領域が３００℃を超える温度に達する可能性があり、多くの電子センサが耐えることのできないことを考慮に入れることが重要である。

米国特許第９０３１７３６号 米国特許第９２５９９７２号

コストと実施の観点からは、ワイヤハーネスは全く使用せず、パッド摩耗情報をドライバディスプレイに送るコストを下げるためには車両側の既存の製品を利用することを試みることが望まれる。また、不要な場合には、ブレーキバッド交換時にそれらブレーキパッドとともにブレーキパッド摩耗センサを交換する必要がないことも望ましい。さらに、ブレーキパッド摩耗センサが診断（たとえば、心拍）能力を備えることも望まれ、センサは制動中の極度の温度に耐えうることが必要である。

ブレーキパッド摩耗測定システムは、ホイール搭載タイヤ圧モニタリング（ＴＰＭ）センサを有するＴＰＭシステムと、内側ブレーキパッドを支持するピストンおよび外側ブレーキパッドを支持するフローティングキャリパを有するフローティングキャリパディスクブレーキシステムとを備える車両に使用され、ここで、ピストンおよびフローティングキャリパは、ブレーキシステムの適用に応答してブレーキング軸心に沿って互いに向かって移動し、これにより、両ブレーキパッドが当接し、ブレーキロータに対して制動力を付与する。本発明のブレーキパッド摩耗システムは、フローティングキャリパに取り付けられた永久磁石を有する。当該永久磁石は、磁界を生成するとともに、車両作動中にホイールが回転するときに当該ホイールのＴＰＭセンサが磁界を通過するように、フローティングキャリパ上に配置されている。本発明のシステムは、さらに、ＴＰＭセンサ内に構成された磁界センサを有する。この磁界センサは、ＴＰＭセンサが磁界を通過するときに、この磁界を検出する。本発明のシステムは、さらに、ピストンに取り付けられた強磁性ターゲットを有する。当該ターゲットは、ＴＰＭセンサに作用する磁界の強度を減衰するためにブレーキパッド摩耗に応答して磁石とＴＰＭセンサとの間を移動するように配置された部分を有する。

一態様によれば、ターゲットは、ブレーキング軸心に沿ったピストンの移動に応答して、そして、ブレーキング軸心に沿ったフローティングキャリパの移動に応答して、磁石に対して移動しうる。

別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、ターゲットは、ブレーキングシステムの適用中に内側および外側の両方のブレーキパッドによって移動される総距離にほぼ等しい距離を、磁石に対して移動しうる。

別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、ブレーキングシステムの適用に応答してターゲットが移動する距離は、ブレーキパッド摩耗とともに増加可能であり、これによって、ターゲットが、磁界センサに対して作用する磁界を減衰させる度合を増大させる。

別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、両ブレーキパッドが交換が必要なポイントまで摩耗することに応答して、ターゲットは、磁界センサが当該磁界の通過を検出することを妨げるのに十分な程度、磁界を減衰させうる。

別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、磁界センサが磁界の通過を検出することができないことは、両ブレーキパッドが交換を必要とすることの指示でありうる。

別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、磁界センサは、磁界の存在の感知に応答して電圧を発生してよく、そして、電圧はターゲットが磁界を減衰させることに応答して減少しうる。

別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、ターゲットは内側ブレーキパッドに取り付けられうる。

別の態様によれば、単体で、または、前述の態様のいずれかのとの組み合わせで、磁界センサは、磁界の通過に応答して誘導電圧を発生するコイルを備えうる。コイルは、地球の重力場を感知するためにＴＰＭシステムによって利用されるＴＰＭセンサコイルを備えうる。

ブレーキパッド摩耗測定システムは、内側ブレーキパッドを支持するピストンおよび外側ブレーキパッドを支持するフローティングキャリパを有するフローティングキャリパディスクブレーキシステムを備えてよく、ここで、ピストンおよびフローティングキャリパは、ブレーキシステムの適用に応答してブレーキング軸心に沿って互いに向かって移動し、これにより、両ブレーキパッドが当接し、ブレーキロータに対して制動力を付与する。システムは、さらに、磁界を検出するための磁界センサを含むホイール搭載タイヤ圧モニタリング（ＴＰＭ）センサを有する。フローティングキャリパには永久磁石を取り付けうる。当該永久磁石は、磁界を生成するとともに、車両作動中にホイールが回転するときにＴＰＭセンサが磁界を通過するようにフローティングキャリパ上に配置することができる。ピストンには強磁性ターゲットを取り付けることができる。ターゲットは、ＴＰＭセンサに作用する磁界の強度を減衰するためにブレーキパッド摩耗に応答して磁石とＴＰＭセンサとの間を移動するように配置された部分を有する。

本発明の上述したおよびその他の特徴と利点は、添付の図面を参照して以下の記載を読むことによって本発明が関連する技術の当業者にとって明らかになるであろう。

車両サスペンションコンポーネントに取り付けられたディスクブレーキコンポーネントを示す車両構成例の略図 ディスクブレーキが非制動状態で図示された、ディスクブレーキ構成例上で実施されるブレーキ摩耗センサシステムを示す略図 ディスクブレーキが、ブレーキパッドが第１摩耗レベルにある第１ブレーキング状態で図示された、図２のブレーキ摩耗センサシステムの略図 ディスクブレーキが、ブレーキパッドが第２摩耗レベルにある第２ブレーキング状態で図示された、図２のブレーキ摩耗センサシステムの略図

図１を参照すると、車両サスペンションシステム１０は、揺動するように車両１６に接続された上方制御アーム１２と下方制御アーム１４とを有する。両制御アーム１２、１４の自由端部には、操舵ナックル２０が、ナックルと制御アームとの間の相対移動を許容するボールジョイントなどによって接続されている。操舵ナックル２０は、ホイール軸心２６周りで回転（矢印Ａを参照）するようにホイールハブ２４を支持するスピンドル２２を有する。ホイールハブ２４には、ラグやラグナットなどの公知の手段によってホイール（またはリム）３０およびタイヤ３２を取り付けることができる。ホイールハブ２４は、当該ハブ、リム３０、およびタイヤ３２の軸心２６周りでの回転を容易にするベアリング３４を有する。操舵ナックル２０は、車両１６を公知の方法で操舵するために、それ自身、操舵軸心３６（矢印Ｂを参照）回りで回転可能である。

ショックアブソーバやストラットなどのダンパ４０は、下方制御アーム１４に接続されたピストンロッド４２と、車両フレーム取り付けブラケットなどの車両１６の構造体によって支持されたシリンダ４４とを有する。ダンパ４０は、両制御アーム１４、１６および操舵ナックル２０の車両１６に対する相対移動を緩衝する。これにより、ダンパ４０は、サスペンション１０、ホイール３０、およびタイヤ３２の上下移動（矢印Ｃを参照）作り出す道路３８とタイヤ３２との間の衝撃（たとえば、バンプ、ポットホール、またはロードデブリなどによる衝撃）を緩衝し吸収することを助けることができる。

車両１６は、ハブとホイール３０およびタイヤ３２とともに回転するようにハブ２４に固定されたブレーキディスク５２を有するディスクブレーキシステム５０を備える。ディスクフレーキングシステム５０は、さらに、ブラケット５６によって操舵ナックル２０に固定されたブレーキキャリパ５４を有する。これにより、ディスク５２とキャリパ５４とは、操舵移動（矢印Ｂ）とサスペンション移動（矢印Ｃ）を通して、操舵ナックル２０とともに移動する。ディスク５２は、キャリパ５４に対して回転する（矢印Ａ）とともに、当該キャリパを通過する外径部分を有する。

図１に図示したサスペンションシステム１０の構成は一例にすぎず、本発明の範囲を限定することを意図するものではない。ここに開示されるブレーキパッド摩耗センサシステムは、ディスクブレーキを実施する任意の車両サスペンション構成と利用されるように構成することができる。たとえば、図示したサスペンションシステム１０は、独立フロントサスペンション、具体的には、上方および下方の制御アーム／Ａ−アーム（ときに、ダブルウィッシュボーンとも呼ばれる）、であるが、その他の独立サスペンションも使用可能である。ブレーキパッド摩耗センシングシステムを実施可能な独立サスペンションの具体例には、非限定的に、スイングアクスルサスペンション、スライドピラーサスペンション、マクファーソンストラットサスペンション、チャップマンストラットサスペンション、マルチリンクサスペンション、セミ−トレーリングアームサスペンション、スイングアームサスペンション、およびリーフ式サスペンション、がある。さらに、ブレーキパッド摩耗センシングシステムは、非限定的に、サッチェルリンクサスペンション、パンハードロッドサスペンション、ワッツリンケージサスペンション、ＷＯＢリンクサスペンション、マンフォードリンケージサスペンション、およびリーフ式サスペンション、を含む従属サスペンションシステムとも実施可能である。さらに、ブレーキパッド摩耗センシングシステムは、フロントホイールディスクブレーキまたはリアホイールディスクブレーキ上で実施可能である。

図２−図４を参照すると、ディスクブレーキシステム５０が概略および詳細図示されている。当該ブレーキシステム５０は、キャリパ５４の車両１６への接続によってキャリパ（「フロート」）のブレーキディスク５２に対する軸方向移動が許容される単一ピストンフローティングキャリパシステムである。このフローティングキャリパ構成において、キャリパ５４は、ブレーキング軸心６０に対して平行に、ディスク５２に対して軸方向に接近／離間移動することが許容される（矢印Ｄを参照）。

ブレーキシステム５０は、内側ブレーキパッド７２を支持する内側ブレーキシュー７０と、外側ブレーキパッド７６を支持する外側ブレーキシュー７４とを有する。内側ブレーキシュー７０はピストン８０に支持されている。外側ブレーキシュー７４はフローティングキャリパ５４に支持されている。ピストン８０は、フローティングキャリパ５４上に支持された、または、フローティングキャリパ５４内に設けられた、シリンダ８２に配設されている。ブレーキングシステム５０を起動するために運転手がブレーキペダル（図示せず）を操作することに応答してブレーキフルード８４がシリンダ８２内に送り込まれる。

ブレーキシステム５０は、バネなどの付勢部材（図示せず）による付勢力によって図２の非作動状態に維持される。ブレーキペダルが操作されると、ブレーキフルード８４がシリンダ８２を満たし、ピストン８０に対して圧力を加え、それを、図２−図４上の左側へと動かそうとする。これによって、内側ブレーキシュー７０とパッド７２とをブレーキング軸心６０に沿って、ブレーキディスク５２に向けて移動させる。ディスク５２に当接している内側ブレーキパッド７２によって、そのピストン８０とシリンダ８２との支持により、フローティングキャリパ５４に作用する反力が作り出される。内側ブレーキパッド７２のディスク５２との当接により、ピストン８０の当該ディスク５２に向けての移動が阻止されているので、フローティングキャリパ５４が、シリンダ８２内のブレーキフルード圧によって、図２−図４上の右側に移動するように付勢される。このフローティングキャリパの右側への移動によって、外側ブレーキシュー７４とパッド７６とがブレーキング軸心６０に沿ってブレーキディスク５２に向かって移動される。ここで、内側パッド７６は、内側ブレーキパッドと外側ブレーキパッドとの間にクランプされているディスク５２に最終的に当接する。

両ブレーキパッド７２、７６は、摩耗するにつれて薄くなる。これは、新しく、厚く、摩耗していない図３のブレーキパッド７２、７６と、古く、薄く、摩耗している図４の両ブレーキパッドと比較することによって例示されている。図３と図４との比較に示されているように、ブレーキシステム５０のフローティングキャリパ構成により、ピストン８０とキャリパ５４との両方が、それらが摩耗していないパッドを作動させるときよりも、図４の摩耗したパッドを作動させるときのほうが大きな距離を移動する。

ブレーキパッド摩耗モニタリングシステム１００は、車両のタイヤ圧モニタリング（ＴＰＭ）システムを介して実施可能である。ＴＰＭシステムは、ＴＰＭ電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２２と無線通信するホイール搭載ＴＰＭセンサ１２０を有する。ＴＰＭ ＥＣＵ１２２は、車体制御モジュール（ＢＣＭ）などの中央車両コントローラ１２４と通信する。ＴＰＭ ＥＣＵ１２２および／またはＢＣＭ１２４は、ブレーキパッド７２、７６のステータスをモニタリングし分析するためにＴＰＭセンサ１２０から受け取ったデータを受信し分析することができる。摩耗したパッドが検出されたとき、ＢＣＭ１２４は、たとえばインストルメントパネルを介して、運転手に必要な警告を送ることができる。

ブレーキパッド摩耗システム１００は、さらに、ブレーキキャリパ５４に取り付けられた永久磁石１０２を有する。当該磁石１０２は、永久磁石であって、極度の温度に係る問題がない。磁石１０２は、自身がキャリパの上方に作り出す磁界１１０が、関連するホイール３０のためのＴＰＭセンサ１２０の経路に位置するように、ブレーキキャリパ５４上に配置されている。ＴＰＭセンサ１２０は、ホイール３０に固定されているので、そのブレーキパッド５２に対する軸心方向位置は固定されている。ＴＰＭセンサ１２０は、磁石１０２の存在を感知するように構成された、センサコイルなどの磁界センサ１０６を備えている。

ブレーキパッド摩耗モニタリングシステム１００は、さらに、内側ブレーキシュー７０とともに移動するべく、そのシュー自身またはパッド７２（たとえば、ブレーキパッドパッキング材上）に固定されたターゲット１０８を有する。当該ターゲット１０８は、磁石１０２によって作り出された磁界１１０の磁束を引き付け、それによって磁界センサ１０６に作用する磁界の強度を減衰させる強磁性材から構成されている。システム１００は、ブレーキパッド７２、７６の摩耗が増加して、制動力を付与するために両パッドが移動しなけばならない距離が増大するにつれて、ターゲット１０８のより大きな部分が、磁石１０２と磁界センサ１０６との間を移動し、それによってターゲット１０８が磁界センサ１０６に作用する磁界を減衰させる度合を増加させるように構成されている。ブレーキパッド７２、７６がこれらパッドの交換を必要とする所定量の摩耗に到達すると、ターゲット１０８は、磁界センサが十分に低い磁界、または全く磁界を感知しないポイントにまで、当該フィードセンサ１０６に作用する磁界の強度を低減させるように、磁界１１０の磁束の一部を引き付ける。この十分に低いレベルの磁界またはその欠如が、システムに対して両パッド７２、７６が摩耗していることを示す。

ホイール３２内に取り付けられたＴＰＭセンサ１２０が磁界１１０を超えて回転すると、磁界センサ１０６はその存在に対して、センサコイル中に誘導される電圧を通じて反応する。ドライブ中にＴＰＭセンサ１２０が磁界の出入りを感知することによって、両ブレーキパッドが良好な状態であり、摩耗センサシステム１００が作動していることを示す診断的心拍（脈動）を形成する。両ブレーキパッドが摩耗しターゲット１０８が磁石１０２をカバーして磁界１１０を減衰させ、心拍を停止させると、このことによってブレーキが整備を必要としていること、すなわち、両パッド７２，７６が摩耗していること、または、センサシステム１００が作動していないこと、を示す。

さらに、磁界センサ１０６に生成される信号の振幅によって両パッドの摩耗の量を示すことができる。この目的のために、システム１００は、周期的に、受信した信号のピーク振幅をＴＰＭ ＥＣＵ１２２に送ることができる。当該ＴＰＭ ＥＣＵ１２２は、両パッドが交換されたときと、それらが新品であるか否かを知ることによって信号の振幅を車両／リム／ホイール構成に対して較正することができる。ホイール／リムタイプまたはタイヤの構成の違いによって、信号の振幅に変動が生じる可能性があるが、これらは処理によって較正することが可能である。もしも単純なブレーキパッドが良好か否かの検出しか必要でないのであれば、この構成は不要であってもよい。

さらに、そして有利には、磁石１０２がフローティングキャリパ５４に固定され、ターゲット１０８が内側ブレーキパッド７２に固定されているので、前ブレーキ摩耗システム１００は、内側および外側の両方のパッド７２、７６の摩耗を感知する。フローティングキャリパシステム５０において、内側／ピストン側パッド７２がまずキャリパ５４に対して移動してディスク５２と当接する。次に、外側／反対側のパッド７６が、キャリパ５４とともに、それらのロータディスクに対する当接によってその位置が実質的に固定されているピストン８０と内側パッドとに対して移動する。したがって、磁石１０２をフローティングキャリパ５４上に配置し、ターゲット１０８をピストン搭載内側パッド７２上に配置することによって、ターゲット１０８は、内側パッド７２の最初の移動と、その後の外側パッド７６の移動との両方に応答して、磁石１０２に対して移動する。ブレーキングシステムの適用に応答してターゲット１０８が移動する総距離は、内側および外側パッド７２、７６がディスク５２に当接するために移動する距離の合計に等しいか、ほぼ等しい。したがって、磁界センサ１０６は、内側および外側パッド７２、７６の両方の累積的摩耗を測定することができ、対での両パッド間の不均一／非同一の摩耗を計算に入れることができる。

ＴＰＭセンサは、当該センサに関連するタイヤの位置を判定するために地球の磁界を感知することが知られている。これらの具体例としては、ここに参考文献として合体させる
米国特許第９０３１７３６号（特許文献１）および米国特許第９２５９９７２号（特許文献２）がある。地球の磁界は、ＴＰＭセンサに対してそのような近傍において通過する永久磁石に関連する磁界の磁気強度に比べて遥かに小さい。したがって、もしもＴＰＭセンサ１２０がこの公知の磁界感知能力を有するのであれば、当該ＴＰＭセンサ構成にあらかじめ含まれている磁界センサを、ブレーキパッド摩耗システム１００用の磁界センサ１０６として利用することができる。これにより、ＴＰＭセンサ１２０の改造を回避することができ、ブレーキパッド摩耗感知システム１００を、磁石１０２とターゲット１０８とを追加し、磁石の存在によって生じる感知される磁界のスパイクを検出するようにＴＰＭ ＥＣＵ１２２を再プログラミングすることによって、簡単に設けることが可能である。

上の説明から、当業者は、ブレーキパッド摩耗システム１００はいくつかの有利な特徴を提供することができることを理解するであろう。コストの観点からは、センサは、ブレーキパッドが整備される毎の交換を必要としない。必要であるのは、交換パッドがターゲット１０８を備えることだけである。この点に関して、ターゲット１０８は、ブレーキシュー７０、７４またはパッド７６、５８の不可欠なコンポーネントとすることが可能であり、あるいは、ターゲットは、たとえば、シューまたはパッド取り付けハードウエアを介してシュー／パッドに接続可能な別体のコンポーネントとすることも可能である。

さらに、ブレーキパッド摩耗システム１００は、ワイヤハーネスや複雑なワイヤ取り回しの必要性を回避する。システム１００は、車両の既存の特徴、すなわちＴＰＭセンサシステムを利用するので、このシステムは、コストの観点から改善されたものである。さらに、システム１００は、内側パッドだけでなく、両ブレーキパッド７２、７６のブレーキパッド摩耗を感知する。この感度は、摩耗が発生したことのみを判定するのではなく、センサ電圧振幅を測定を介して摩耗の量も測定する可能性によってさらに高められる。

本発明の以上の説明から、当業者は、改良、変更および改変を認識するであろう。当該技術内におけるそのような改良、変更および改変は添付の請求項によってカバーされることが意図される。

Claims (11)

1. ホイール搭載タイヤ圧モニタリング（ＴＰＭ）センサを有するＴＰＭシステムと、内側ブレーキパッドを支持するピストンおよび外側ブレーキパッドを支持するフローティングキャリパを有するフローティングキャリパディスクブレーキシステムと、を備える車両用のブレーキパッド摩耗測定システムであって、前記ピストンおよび前記フローティングキャリパが、前記ブレーキシステムの適用に応答してブレーキング軸心に沿って互いに向かって移動し、これにより、前記両ブレーキパッドが当接し、ブレーキロータに対して制動力を付与するように構成され、
   前記フローティングキャリパに取り付けられた永久磁石であって、磁界を生成するとともに、車両作動中にホイールが回転するときに当該ホイールの前記ＴＰＭセンサが前記磁界を通過するように、前記フローティングキャリパ上に配置されている永久磁石、
   前記ＴＰＭセンサ内に構成された磁界センサであって、前記ＴＰＭセンサが前記磁界を通過するときに、この磁界を検出する磁界センサ、および、
   前記ピストンに取り付けられた強磁性ターゲットであって、前記ＴＰＭセンサに作用する前記磁界の強度を減衰するためにブレーキパッド摩耗に応答して前記磁石と前記ＴＰＭセンサとの間を移動するように配置された部分を有する強磁性ターゲット、を備えるブレーキパッド摩耗測定システム。
2. 前記ターゲットは、前記ピストンの前記ブレーキング軸心に沿った移動に応答して、そして、前記フローティングキャリパの前記ブレーキング軸心に沿った移動に応答して、前記磁石に対して移動する請求項１に記載のブレーキパッド摩耗測定システム。
3. 前記ターゲットは、前記ブレーキシステムの適用中に前記内側および外側の両方のブレーキパッドによって移動される総距離にほぼ等しい距離を、前記磁石に対して移動する請求項１に記載のブレーキパッド摩耗測定システム。
4. 前記ブレーキシステムの適用に応答して前記ターゲットが移動する距離は、ブレーキパッド摩耗とともに増加し、これによって、前記ターゲットが、前記磁界センサに対して作用する前記磁界を減衰させる度合を増大させる請求項１に記載のブレーキパッド摩耗測定システム。
5. 前記ターゲットは、前記両ブレーキパッドが交換が必要なポイントまで摩耗することに応答して、前記磁界センサが当該磁界の通過を検出することを妨げるのに十分な程度、前記磁界を減衰させる請求項４に記載のブレーキパッド摩耗測定システム。
6. 前記磁界センサが前記磁界の通過を検出できないことは、前記両ブレーキパッドが交換を必要とすることを示す請求項１に記載のブレーキパッド摩耗測定システム。
7. 前記磁界センサは、前記磁界の存在の感知に応答して電圧を発生し、前記電圧は前記ターゲットが前記磁界を減衰させることに応答して減少する請求項１に記載のブレーキパッド摩耗測定システム。
8. 前記ターゲットは前記内側ブレーキパッドに取り付けられている請求項１に記載のブレーキパッド摩耗測定システム。
9. 前記磁界センサは、前記磁界の通過に応答して誘導電圧を発生するコイルを有する請求項１に記載のブレーキパッド摩耗測定システム。
10. 前記コイルは、地球の重力場を感知するために前記ＴＰＭシステムによって利用されるＴＰＭセンサコイルを有する請求項９に記載のブレーキパッド摩耗測定システム。
11. 内側ブレーキパッドを支持するピストンと外側ブレーキパッドを支持するフローティングキャリパとを有するフローティングキャリパディスクブレーキシステムであって、前記ピストンとフローティングキャリパとは、前記ブレーキシステムの適用に応答してブレーキング軸心に沿って互いに向かって移動し、これにより、前記両ブレーキパッドが当接し、ブレーキロータに対して制動力を付与するフローティングキャリパディスクブレーキシステム、
    磁界を検出するための磁界センサを含むホイール搭載タイヤ圧モニタリング（ＴＰＭ）センサ、
    前記フローティングキャリパに取り付けた永久磁石であって、磁界を生成するとともに、車両作動中にホイールが回転するときに前記ＴＰＭセンサが前記磁界を通過するように前記フローティングキャリパ上に配置されている永久磁石、および、
    前記ピストンに取り付けられた強磁性ターゲットであって、前記ＴＰＭセンサに作用する前記磁界の強度を減衰するためにブレーキパッド摩耗に応答して前記磁石と前記ＴＰＭセンサとの間を移動するように配置された部分を有する強磁性ターゲット、を備えるブレーキパッド摩耗測定システム。

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