JP2019210844A

JP2019210844A - Fuel injection control device and its method

Info

Publication number: JP2019210844A
Application number: JP2018106805A
Authority: JP
Inventors: 智哉竹内; Tomoya Takeuchi; 平田　靖雄; Yasuo Hirata; 靖雄平田; 智洋金谷; Tomohiro Kanaya
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-06-04
Filing date: 2018-06-04
Publication date: 2019-12-12

Abstract

To suppress partial lift injection when abnormal combustion occurs when performing fuel injection by using a fuel injection valve which can perform the partial lift injection.SOLUTION: A fuel injection control device comprises: a fuel injection valve 50 driven by a solenoid which is composed of a plunger 58 and a drive coil 60, and capable of injecting fuel into a cylinder 40b of an internal combustion engine 11 by performing partial lift injection by controlling electricity-carrying to the solenoid; and sensors 26, 76 arranged at the internal combustion engine, and outputting signals corresponding to combustion states of the fuel in the cylinder. The fuel injection control device controls the valve-opening of the fuel injection valve according to an output required to the internal combustion engine, and when the occurrence of abnormal combustion in the cylinder is detected, suppresses the execution of the partial lift injection according to the signals from the sensors.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、燃料噴射制御の技術に関する。 The present invention relates to a technique of fuel injection control.

従来から内燃機関の気筒内に臨んで設けた燃料噴射弁から筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射制御において、一度の燃料噴射量が少なくなったときに、異常燃焼が起きやすいことから、特許文献１に記載されているように、異常燃焼の発生を判断して、パーシャルリフト噴射を禁止することが提案されている。パーシャルリフト噴射とは、ソレノイドの駆動コイルに印加する噴射パルスのパルス幅を小さくして、開弁時のニードル弁の動きが、ニードル弁が全開位置に至る前に、閉弁方向の動きに切り替わる噴射動作を言う。 Conventionally, in fuel injection control in which fuel is directly injected into a cylinder from a fuel injection valve provided facing the cylinder of an internal combustion engine, abnormal combustion tends to occur when the amount of fuel injection once decreases. As described in Document 1, it has been proposed to determine the occurrence of abnormal combustion and prohibit partial lift injection. In partial lift injection, the pulse width of the injection pulse applied to the solenoid drive coil is reduced, and the movement of the needle valve when the valve is opened switches to the movement in the valve closing direction before the needle valve reaches the fully open position. Say jet action.

特開２０１７−００２８９２号公報JP 2017-002892 A

しかしながら、特許文献１記載の手法では、燃料圧力の異常に基づいて燃焼の発生を検出するため、異常発生の検出までにかなりの時間を要してしまう。このため、異常燃焼の発生を検出してパーシャルリフト噴射を禁止するまでに時間がかかり、この間、エミッションが悪化することが懸念される。 However, in the method described in Patent Document 1, since the occurrence of combustion is detected based on the abnormality of the fuel pressure, it takes a considerable time to detect the occurrence of the abnormality. For this reason, it takes time to detect the occurrence of abnormal combustion and prohibit partial lift injection, and there is a concern that emissions may deteriorate during this time.

本開示の装置は以下の構成により実施することができる。 The apparatus of the present disclosure can be implemented by the following configuration.

本開示の燃料噴射制御装置（１０）内燃機関（１１）の筒内（４０ｂ）への燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置であって、ソレノイド（５８，６０）によって駆動され、前記ソレノイドへの通電を制御することにより、前記内燃機関の前記筒内への燃料噴射を、パーシャルリフト噴射によって実施可能な燃料噴射弁（５０）と；前記内燃機関に要求される出力に応じて、前記燃料噴射弁の開弁を制御する開弁制御部（３０）と；前記内燃機関に設けられ、前記筒内における燃料の燃焼状態に対応した信号を出力するセンサ（２６，７６）と；を備える。ここで、前記開弁制御部は、前記燃料噴射弁を駆動してパーシャルリフト噴射を行なった際の前記センサからの前記信号に従って、前記筒内における異常燃焼の発生を検出したとき、前記パーシャルリフト噴射の実施を抑制する。 A fuel injection control device according to the present disclosure (10) is a fuel injection control device that controls fuel injection into a cylinder (40b) of an internal combustion engine (11), driven by a solenoid (58, 60), A fuel injection valve (50) capable of performing fuel injection into the cylinder of the internal combustion engine by partial lift injection by controlling energization; and the fuel injection according to an output required for the internal combustion engine A valve opening control unit (30) for controlling the valve opening; and sensors (26, 76) provided in the internal combustion engine for outputting a signal corresponding to the combustion state of the fuel in the cylinder. Here, the valve opening control unit detects the occurrence of abnormal combustion in the cylinder according to the signal from the sensor when the fuel injection valve is driven to perform partial lift injection. Suppress the implementation of injection.

こうすれば、内燃機関のパーシャルリフト噴射に起因する異常燃焼の発生を回避でき、エミッションの悪化や燃費の低下を抑制できる。 By so doing, it is possible to avoid the occurrence of abnormal combustion due to partial lift injection of the internal combustion engine, and to suppress the deterioration of emissions and the reduction of fuel consumption.

本開示の技術は、燃料噴射制御装置に限らず、燃料噴射制御方法や、燃料噴射制御装置の製造方法などとしても実施可能である。 The technology of the present disclosure is not limited to the fuel injection control device, and can be implemented as a fuel injection control method, a method for manufacturing the fuel injection control device, and the like.

燃料噴射制御装置の概略構成図。The schematic block diagram of a fuel-injection control apparatus. 燃料噴射弁の概略構成図。The schematic block diagram of a fuel injection valve. フルリフトとパーシャルリフトの場合のニードル弁のリフト量、従って燃料噴射量のバラツキを説明する説明図。Explanatory drawing explaining the variation | change_quantity of the lift amount of the needle valve in the case of a full lift and a partial lift, and hence the fuel injection amount. 燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows a fuel-injection control routine. 駆動コイルへの通電時間と噴射量の関係を例示するグラフ。The graph which illustrates the relationship between the energization time to a drive coil, and the injection amount. 多段噴射との各段の要求噴射量の一例を示す説明図。Explanatory drawing which shows an example of the request | requirement injection quantity of each step | paragraph with multistage injection. 圧縮及び燃焼行程でのクランク角における筒内圧の変化を示すグラフ。The graph which shows the change of the cylinder pressure in the crank angle in a compression and a combustion stroke. イオン電流による異常燃焼の検出について説明する説明図。Explanatory drawing explaining the detection of abnormal combustion by ion current. 第２実子形態におけるパーシャルリフト噴射を禁止するフラグの設定処理を示すフローチャート。The flowchart which shows the setting process of the flag which prohibits the partial lift injection in a 2nd child form.

Ａ．第１実施形態の構成：
（１）実施形態に共通のハードウェア構成：
実施形態の燃料噴射制御システム１０のハードウェア構成について、説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。 A. Configuration of the first embodiment:
(1) Hardware configuration common to the embodiments:
A hardware configuration of the fuel injection control system 10 according to the embodiment will be described. In order to facilitate the understanding of the description, the same constituent elements in the drawings will be denoted by the same reference numerals as much as possible, and redundant description will be omitted.

燃料噴射制御システム１０は、図１に示すように、筒内噴射式の内燃機関である筒内噴射式エンジン１１（以下では単に「エンジン１１」とも表記する）と、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と表記する）３０を備え、エンジン１１の挙動をＥＣＵ３０が制御するように構成されている。エンジン１１は、例えば４つの気筒４０を有する直列４気筒エンジンなどのように複数の気筒４０を有するが、図１では単一の気筒４０及びそれに繋がる管系のみが図示されている。 As shown in FIG. 1, the fuel injection control system 10 includes a direct injection engine 11 (hereinafter simply referred to as “engine 11”) which is an internal combustion engine of direct injection type, and an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”). ”And 30, and the ECU 30 controls the behavior of the engine 11. The engine 11 has a plurality of cylinders 40 such as an in-line four-cylinder engine having four cylinders 40, for example, but only a single cylinder 40 and a pipe system connected thereto are shown in FIG.

エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１５により開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。 An air cleaner 13 is provided at the most upstream portion of the intake pipe 12 of the engine 11, and an air flow meter 14 for detecting the intake air amount is provided downstream of the air cleaner 13. A throttle valve 16 whose opening is adjusted by a motor 15 and a throttle opening sensor 17 for detecting the opening (throttle opening) of the throttle valve 16 are provided on the downstream side of the air flow meter 14.

更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒４０に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられている。 Further, a surge tank 18 is provided on the downstream side of the throttle valve 16, and an intake pipe pressure sensor 19 for detecting the intake pipe pressure is provided in the surge tank 18. The surge tank 18 is provided with an intake manifold 20 for introducing air into each cylinder 40 of the engine 11.

気筒４０は、ピストン４０ａ及びシリンダ４０ｂによって構成されている。エンジン１１の各気筒４０には、それぞれ筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁５０が取り付けられている。燃料噴射弁５０には、燃料タンク６２から、燃料ポンプ６４により燃料が供給される。燃料を供給する燃料供給管６５には、燃料の供給圧を検出する圧力センサ６６が設けられている。また、シリンダ４０ｂの上方のシリンダヘッド４０ｃには、各気筒４０毎に点火プラグ２２が取り付けられ、各気筒４０の点火プラグ２２の火花放電によって筒内の混合気に着火される。 The cylinder 40 includes a piston 40a and a cylinder 40b. Each cylinder 40 of the engine 11 is provided with a fuel injection valve 50 that directly injects fuel into the cylinder. Fuel is supplied to the fuel injection valve 50 from a fuel tank 62 by a fuel pump 64. The fuel supply pipe 65 that supplies fuel is provided with a pressure sensor 66 that detects the supply pressure of the fuel. An ignition plug 22 is attached to each cylinder 40 on the cylinder head 40c above the cylinder 40b, and the air-fuel mixture in the cylinder is ignited by spark discharge of the ignition plug 22 of each cylinder 40.

燃料噴射弁５０は、周知の電磁駆動式（ソレノイド式）のインジェクタである。燃料噴射弁５０は、図２に示したように、内蔵するソレノイドの駆動コイル６０に通電することにより、駆動コイル６０が形成する磁束により、燃料の供給路を形成するケース５１内に設けられた弁体であるニードル弁５４をリフトし、ケース５１の先端に設けられた開口部５３を開閉し、燃料噴射を実現する。燃料噴射弁５０は、弁体としてのニードル弁５４の他、ニードル弁５４に固定された駆動体としてのプランジャ５８と、プランジャ５８を全体としては開口部５３方向に付勢する２つのコイルばね５６，５７と、コイルばね５７のバックアップ部材として機能する供給孔栓５９等を備える。供給孔栓５９は、中心に、燃料の供給を受ける供給孔を有する。燃料噴射弁５０に供給される燃料は、燃料ポンプ６４により、筒内噴射可能な圧力に昇圧され、燃料供給管６５を介して、供給される。 The fuel injection valve 50 is a known electromagnetically driven (solenoid type) injector. As shown in FIG. 2, the fuel injection valve 50 is provided in a case 51 that forms a fuel supply path by the magnetic flux formed by the drive coil 60 by energizing the drive coil 60 of the built-in solenoid. The needle valve 54, which is a valve body, is lifted to open and close an opening 53 provided at the tip of the case 51, thereby realizing fuel injection. The fuel injection valve 50 includes a needle valve 54 as a valve body, a plunger 58 as a driving body fixed to the needle valve 54, and two coil springs 56 that urge the plunger 58 as a whole toward the opening 53. , 57 and a supply hole plug 59 functioning as a backup member for the coil spring 57. The supply hole plug 59 has a supply hole that receives supply of fuel at the center. The fuel supplied to the fuel injection valve 50 is boosted to a pressure capable of in-cylinder injection by a fuel pump 64 and supplied via a fuel supply pipe 65.

この燃料噴射弁５０では、ソレノイドは燃料噴射弁５０に一体に組み込まれているので、単独の構成部品としてのソレノイドは存在しないが、ニードル弁５４を駆動する駆動体としてのプランジャ５８とこれを吸引する電磁力を発生する駆動コイル６０とでソレノイドを構成していると解することができる。ＥＣＵ３０から見れば、制御するのは駆動コイル６０への通電時間であり、これをアクチュエータと解することができる。燃料噴射弁５０は、内蔵されたソレノイドの駆動コイル６０に通電されると、駆動コイル６０によって生じる電磁力によってプランジャ５８に一体化されたニードル弁５４を、その先端が開口部５３から離脱する方向にリフトする。ニードル弁５４の先端が開口部５３から離れると、燃料噴射弁５０は、開弁状態となり、供給孔に供給されている高圧の燃料が、エンジン１１の筒内に噴射される。燃料噴射弁５０は、駆動コイル６０への通電が停止されると、ニードル弁５４が、コイルばね５７の力により開口部５３方向に戻って閉弁状態となり、燃料噴射が停止される。燃料噴射弁５０には、通電用の端子が設けられ、ＥＣＵ３０に接続されている。駆動コイル６０は通電用の端子に接続されており、ＥＣＵ３０は、所望のタイミングで駆動コイル６０への通電を行なうことができる。 In this fuel injection valve 50, the solenoid is integrally incorporated in the fuel injection valve 50, so that there is no solenoid as a single component, but the plunger 58 as a driving body for driving the needle valve 54 and this are sucked. It can be understood that a solenoid is constituted by the drive coil 60 that generates electromagnetic force. From the viewpoint of the ECU 30, it is the energization time to the drive coil 60 that is controlled, and this can be interpreted as an actuator. When the fuel injection valve 50 is energized to the built-in solenoid drive coil 60, the needle valve 54 integrated with the plunger 58 is electromagnetically generated by the drive coil 60, and the tip of the needle valve 54 is detached from the opening 53. Lift to. When the tip of the needle valve 54 is separated from the opening 53, the fuel injection valve 50 is opened, and the high-pressure fuel supplied to the supply hole is injected into the cylinder of the engine 11. When the energization of the drive coil 60 is stopped, the fuel injection valve 50 returns to the opening 53 direction by the force of the coil spring 57 and the valve 53 is closed, and the fuel injection is stopped. The fuel injection valve 50 is provided with a terminal for energization and is connected to the ECU 30. The drive coil 60 is connected to a terminal for energization, and the ECU 30 can energize the drive coil 60 at a desired timing.

エンジン１１の各気筒４０には排気管２３が繋がれている。排気管２３には、排出ガスの空燃比又はリッチ／リーン等を検出する排出ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられ、この排出ガスセンサ２４の下流側に、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒装置２５が設けられている。 An exhaust pipe 23 is connected to each cylinder 40 of the engine 11. The exhaust pipe 23 is provided with an exhaust gas sensor 24 (air-fuel ratio sensor, oxygen sensor, etc.) for detecting the air-fuel ratio or rich / lean of the exhaust gas, and the exhaust gas sensor 24 purifies the exhaust gas downstream of the exhaust gas sensor 24. A catalyst device 25 such as an original catalyst is provided.

エンジン１１のシリンダ４０ｂには、筒内圧を検出する筒内圧センサ２６、冷却水温を検出する冷却水温センサ２７が取り付けられている。各ピストン４０ａには、ピストン４０ａの往復運動を円運動に変換するクランク軸２８が連結されている。クランク軸２８の外周側には、クランク軸２８が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２９が取り付けられている。また、クランク軸２８には、動力を外部に取り出す出力軸４３が結合され、ここにトルクセンサ４５が設けられている。 An in-cylinder pressure sensor 26 that detects the in-cylinder pressure and a cooling water temperature sensor 27 that detects the cooling water temperature are attached to the cylinder 40 b of the engine 11. A crankshaft 28 that converts the reciprocating motion of the piston 40a into a circular motion is connected to each piston 40a. A crank angle sensor 29 that outputs a pulse signal every time the crankshaft 28 rotates by a predetermined crank angle is attached to the outer peripheral side of the crankshaft 28. Further, the crankshaft 28 is coupled with an output shaft 43 for extracting power to the outside, and a torque sensor 45 is provided here.

これら各種センサから出力された検出信号は、ＥＣＵ３０に入力される。具体的には、エアフローメータ１４が検出する吸入空気量、スロットル開度センサ１７が検出するスロットルバルブ１６の開度、吸気管圧力センサ１９が検出する吸気管圧力、５、排出ガスセンサ２４が検出する空燃比、筒内圧センサ２６が検出する筒内圧、冷却水温センサ２７が検出する冷却水温、クランク角センサ２９が検出するクランク角度、圧力センサ６６が検出する燃料供給圧、トルクセンサ４５が検出するエンジン１１の出力トルクなどを、ＥＣＵ３０は読み取り、エンジン１１の運転状態を知ることができる。また、ＥＣＵ３０は、燃料噴射弁５０のソレノイドを構成する駆動コイル６０に関して、駆動コイル６０に印加される電圧および駆動コイル６０に流れる電流の少なくとも一方をモニタすることができる。これら駆動コイル６０への印加電圧や電流は、後述する駆動コイル６０への通電時間と燃料噴射量との対応関係の決定に利用される。ＥＣＵ３０に入力される出力信号には、この他、図示しないアクセルペダルの踏込量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ４１からの信号がある。 Detection signals output from these various sensors are input to the ECU 30. Specifically, the intake air amount detected by the air flow meter 14, the opening degree of the throttle valve 16 detected by the throttle opening sensor 17, the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor 19, and the exhaust gas sensor 24 detect. Air-fuel ratio, in-cylinder pressure detected by in-cylinder pressure sensor 26, cooling water temperature detected by cooling water temperature sensor 27, crank angle detected by crank angle sensor 29, fuel supply pressure detected by pressure sensor 66, engine detected by torque sensor 45 The ECU 30 can read the output torque of the engine 11 and know the operation state of the engine 11. Further, the ECU 30 can monitor at least one of a voltage applied to the drive coil 60 and a current flowing through the drive coil 60 with respect to the drive coil 60 constituting the solenoid of the fuel injection valve 50. The applied voltage and current to the drive coil 60 are used to determine the correspondence between the energization time to the drive coil 60 and the fuel injection amount, which will be described later. In addition, the output signal input to the ECU 30 includes a signal from an accelerator sensor 41 that detects a depression amount (accelerator operation amount) of an accelerator pedal (not shown).

これらの信号を受け付けるＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）３１を主体として構成され、内蔵されたメモリ３２に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度（吸入空気量）等を制御する。燃料噴射量は、燃料噴射弁５０の開弁時間により制御する。また、点火時期は、ピストン４０ａの上死点（ＵＤＣ）に対して所定の角度で、点火プラグ２２に、図示しないイグナイタを用いて火花点火することにより制御する。スロット開度は、アクセルセンサ４１が検出したアクセルペダルの踏込量と連動するようモータ１５を駆動することにより、調整する。各制御のためのアクチュエータは、周知のものなので、モータ１５や燃料噴射弁５０を除いて図示は省略した。また、これらのアクチュエータは、ＥＣＵ３０内蔵されたドライバを介して、駆動される。燃料噴射弁５０の駆動コイル６０には、このドライバを介して、噴射パルスが印加される。噴射パルスの詳細については、後述する。 The ECU 30 that receives these signals is composed mainly of a microcomputer (CPU) 31, and executes various engine control programs stored in the built-in memory 32. Controls the injection amount, ignition timing, throttle opening (intake air amount) and the like. The fuel injection amount is controlled by the valve opening time of the fuel injection valve 50. The ignition timing is controlled by spark ignition using a igniter (not shown) at the spark plug 22 at a predetermined angle with respect to the top dead center (UDC) of the piston 40a. The slot opening is adjusted by driving the motor 15 so as to be interlocked with the accelerator pedal depression amount detected by the accelerator sensor 41. Since the actuator for each control is well known, the illustration is omitted except for the motor 15 and the fuel injection valve 50. These actuators are driven through a driver built in the ECU 30. An injection pulse is applied to the drive coil 60 of the fuel injection valve 50 through this driver. Details of the ejection pulse will be described later.

（２）燃料噴射弁５０の動作の詳細：
次に、燃料噴射弁５０の動作とその特性について説明する。燃料噴射弁５０は、上述したように、内蔵するソレノイドの駆動コイル６０に通電することにより、プランジャ５８に固定されたニードル弁５４をリフトし、開口部５３から燃料を噴射する。その噴射量は、供給される燃料の圧力が一定であれば、ニードル弁５４がリフトして開口部５３が開口している時間に比例する。こうしたニードル弁５４のリフトには、フルリフトとパーシャルリフトとがある。 (2) Details of the operation of the fuel injection valve 50:
Next, the operation and characteristics of the fuel injection valve 50 will be described. As described above, the fuel injection valve 50 energizes the drive coil 60 of the built-in solenoid to lift the needle valve 54 fixed to the plunger 58 and inject fuel from the opening 53. If the pressure of the supplied fuel is constant, the injection amount is proportional to the time during which the needle valve 54 is lifted and the opening 53 is open. Such lift of the needle valve 54 includes a full lift and a partial lift.

フルリフトは、駆動コイル６０に十分な電流を供給できる電圧で、かつ十分なパルス幅の通電パルスが印加される場合のニードル弁５４の動きのことである。駆動コイル６０に供給されるエネルギは、駆動コイル６０に流れる電流（通電電流）とパルス幅で決まる。ＥＣＵ３０からみれば、印加する電圧とパルス幅が直接の制御対象であり、印加する電圧は一定と見なせるので、以下の説明では、パルス幅によってニードル弁５４の動きを制御するものとして説明する。パルス幅は、以下、駆動コイル６０に噴射パルスが印加される時間である通電時間とも呼ぶ。駆動コイル６０への通電時間が十分にあれば、プランジャ５８はコイルばね５７の付勢力に抗してリフトされ、プランジャ５８の背面がケース５１の内側の停止位置に突き当たるまで移動し、その状態で一定時間保持される。印加された電圧による駆動コイル６０への通電時間が経過して、駆動コイル６０への通電が終了すると、プランジャ５８およびニードル弁５４は元の位置に戻る。こうして、燃料噴射は終了する。 The full lift refers to the movement of the needle valve 54 when an energized pulse having a sufficient pulse width is applied at a voltage that can supply a sufficient current to the drive coil 60. The energy supplied to the drive coil 60 is determined by the current (energization current) flowing through the drive coil 60 and the pulse width. From the viewpoint of the ECU 30, the voltage to be applied and the pulse width are directly controlled objects, and the voltage to be applied can be regarded as constant. Therefore, in the following description, the movement of the needle valve 54 is controlled by the pulse width. Hereinafter, the pulse width is also referred to as energization time, which is the time during which the ejection pulse is applied to the drive coil 60. If the energization time for the drive coil 60 is sufficient, the plunger 58 is lifted against the urging force of the coil spring 57 and moves until the back surface of the plunger 58 hits the stop position inside the case 51. Hold for a certain time. When the energization time to the drive coil 60 by the applied voltage has elapsed and the energization to the drive coil 60 ends, the plunger 58 and the needle valve 54 return to their original positions. Thus, the fuel injection ends.

フルリフトとパーシャルリフトの場合のニードル弁５４のリフト量、つまりは燃料噴射量との関係を、図３を用いて説明する。図３の最上段にはフルリフトの場合の通電パルスを、図３の中段にはパーシャルリフトの場合の通電パルスを、それぞれ示した。図３の最下段には、それぞれの通電パルスに対応したニードル弁５４のリフト量を示した。駆動コイル６０に印加される通電パルスが十分なパルス幅を備えていれば、ニードル弁５４はプランジャ５８の背面がケース５１に突き当たるまで引き上げられ、その状態に維持され、通電パルスの終了後、元の位置に戻る。この場合、燃料噴射弁５０の個体差により、ニードル弁５４の動きにバラツキが生じるものの、フルリフトの場合のニードル弁５４の挙動は、図３に符号ＦＬで示したように、一定のバラツキの範囲に収まる。 The relationship between the lift amount of the needle valve 54 in the case of full lift and partial lift, that is, the fuel injection amount will be described with reference to FIG. The uppermost stage in FIG. 3 shows the energization pulse in the case of full lift, and the middle stage in FIG. 3 shows the energization pulse in the case of partial lift. 3 shows the lift amount of the needle valve 54 corresponding to each energization pulse. If the energization pulse applied to the drive coil 60 has a sufficient pulse width, the needle valve 54 is pulled up until the back surface of the plunger 58 hits the case 51 and is maintained in that state. Return to position. In this case, although the movement of the needle valve 54 varies due to individual differences of the fuel injection valves 50, the behavior of the needle valve 54 in the case of full lift is within a certain variation range as indicated by symbol FL in FIG. Fits in.

他方、駆動コイル６０に印加される通電パルスが、ニードル弁５４がフルリフトの位置まで引き上げられるに足りない程度のパルス幅とされている場合には、ニードル弁５４はプランジャ５８の背面がケース５１に突き当たるまで引き上げられず、通電パルスが終了すると、その位置から元の位置に戻る。これがパーシャルリフトの場合のニードル弁５４の動きである。この場合、燃料噴射弁５０の個体差により、ニードル弁５４の動きには、フルリフトの場合のバラツキＦＬより大きなバラツキが生じる。パーシャルリフトの場合のニードル弁５４の挙動は、図３に符号ＰＬで示したように、比較的な大きなバラツキを示す。噴射量のバラツキが大きくなると、排気エミッションやドライバビリティに影響を与える可能性がある。 On the other hand, when the energization pulse applied to the drive coil 60 has a pulse width that is not sufficient to raise the needle valve 54 to the full lift position, the needle valve 54 has a back surface of the plunger 58 on the case 51. It is not pulled up until it hits, and when the energization pulse ends, it returns from its position to the original position. This is the movement of the needle valve 54 in the case of a partial lift. In this case, due to individual differences of the fuel injection valves 50, the movement of the needle valve 54 has a larger variation than the variation FL in the case of a full lift. The behavior of the needle valve 54 in the case of a partial lift shows a comparatively large variation as indicated by the symbol PL in FIG. Large variations in the injection amount may affect exhaust emissions and drivability.

（３）燃料噴射制御：
図４を用いて、本実施形態の燃料噴射制御システム１０が実行する燃料噴射制御について説明する。ＥＣＵ３０は、図示しないイグニッションスイッチがオンにされると、図４に示した処理を開始し、まずバーシャルリフトの禁止を示す禁止フラグＦpiを値０、つまりパーシャルリフトを許可する状態に設定する（ステップＳ１００）。続いて、ＥＣＵ３０は、車両の運転状態を読み込む処理を行なう（ステップＳ１１０）。車両の運転状態とは、この燃料噴射制御システム１０を搭載した車両の運転の状態であり、アクセル踏み込み量や車速、冷却水温、燃料圧力など、各種センサが検出する検出値の集合である。ＥＣＵ３０は、燃料噴射制御に必要な検出値を不足なく読み込む。 (3) Fuel injection control:
The fuel injection control executed by the fuel injection control system 10 of this embodiment will be described with reference to FIG. When an ignition switch (not shown) is turned on, the ECU 30 starts the processing shown in FIG. 4 and first sets a prohibition flag Fpi indicating prohibition of partial lift to a value of 0, that is, a state in which partial lift is permitted ( Step S100). Then, ECU30 performs the process which reads the driving | running state of a vehicle (step S110). The driving state of the vehicle is a driving state of the vehicle on which the fuel injection control system 10 is mounted, and is a set of detection values detected by various sensors such as the accelerator depression amount, the vehicle speed, the coolant temperature, and the fuel pressure. The ECU 30 reads the detection value necessary for the fuel injection control without a shortage.

その後、ＥＣＵ３０は、禁止フラグＦpiが値１であるか否かを判断する（ステップＳ１２０）。燃料噴射制御システム１０の起動直後には、禁止フラグＦpiあ値０に設定されているから（ステップＳ１００）、ステップＳ１２０での判断は、「ＮＯ」となり、ＥＣＵ３０は、燃料噴射量を演算する（ステップＳ１３０）。ここで、燃料噴射量の演算は、次のように行なわれる。
［１］車両の走行に要求されている燃料量、つまり総燃料量を演算する。総燃料量は、アクセルペダルの踏み込み量や車速などから求められる。
［２］ステップＳ１１０で読み込んだ車両の運転状態から、例えば車両の暖機状態を冷却水温などからエンジン１１の状態を判断し、パーシャルリフトによる噴射が要求されているか判断し、パーシャルリフトによる噴射が要求されている場合には、多段噴射の段数を決定する。更にパーシャルリフトによる各段での噴射量を決定し、これを実現するそれぞれの通電時間を求める。 Thereafter, the ECU 30 determines whether or not the prohibition flag Fpi is a value 1 (step S120). Immediately after the start of the fuel injection control system 10, the prohibition flag Fpi is set to 0 (step S100), so the determination in step S120 is “NO”, and the ECU 30 calculates the fuel injection amount ( Step S130). Here, the calculation of the fuel injection amount is performed as follows.
[1] The amount of fuel required for traveling of the vehicle, that is, the total amount of fuel is calculated. The total fuel amount is obtained from the amount of depression of the accelerator pedal or the vehicle speed.
[2] From the driving state of the vehicle read in step S110, for example, the warming-up state of the vehicle is determined from the cooling water temperature or the like to determine the state of the engine 11, whether injection by a partial lift is required, and injection by a partial lift is performed. If required, the number of stages of multi-stage injection is determined. Further, the injection amount at each stage by the partial lift is determined, and each energization time for realizing this is obtained.

通電時間と燃料噴射量との関係を図５に示した。図５のグラフに示したように、車両の運転に必要な燃料噴射量が決まれば、これを実現する燃料噴射弁５０への通電時間、つまり通電パルスのパルス幅を求めることができる。燃料噴射量０から燃料噴射量Ｑpmaxまでの間は、パーシャルリフトにより燃料噴射を行なうべき範囲である。これをパーシャルリフト領域（以後、必要に応じてＰＬ領域と略記する）と呼ぶ。ＰＬ領域での通電時間の最大は、燃料噴射量Ｑpmaxに対応した通電時間Ｔpmaxである。また、燃料噴射量Ｑfmin以上は、フルリフトにより燃料噴射を行なうべき範囲である。これをフルリフト領域（以後、必要に応じてＦＬ領域と略記する）と呼ぶ。ＦＬ領域での通電時間の最小は、燃料噴射量Ｑfminに対応した通電時間Ｔfminである。 The relationship between the energization time and the fuel injection amount is shown in FIG. As shown in the graph of FIG. 5, when the fuel injection amount necessary for driving the vehicle is determined, the energization time to the fuel injection valve 50 that realizes this, that is, the pulse width of the energization pulse can be obtained. The range from the fuel injection amount 0 to the fuel injection amount Qpmax is a range in which fuel injection should be performed by a partial lift. This is called a partial lift region (hereinafter abbreviated as a PL region as necessary). The maximum energization time in the PL region is the energization time Tpmax corresponding to the fuel injection amount Qpmax. The fuel injection amount Qfmin or more is a range in which fuel injection should be performed by full lift. This is called a full lift region (hereinafter abbreviated as FL region as necessary). The minimum energization time in the FL region is the energization time Tfmin corresponding to the fuel injection amount Qfmin.

図４のステップＳ１３０では、総燃料量を求め、パーシャルリフトによる噴射（以後、必要に応じてＰＬ噴射という）が要求されていれば、これを２回以上のＰＬ噴射、または１回以上のＰＬ噴射および１回以上のＦＬ噴射に、それぞれ振り分ける。この様子を図６に示した。図６では、最上段にＰＬ噴射の要求の有無を示し、更に図５に示したＦＬ噴射での最小燃料噴射量Ｑfminを、各段において破線で示した。多段噴射おける各段の要求噴射量が、この破線以下の場合には、ＰＬ噴射が行なわれる。範囲ＡＰ３は３段噴射の場合を、範囲ＡＰ２は２段噴射の場合を、それぞれ示している。範囲ＡＰ３の左側である範囲Ａ３３は、第１段、第２段、第３段の３回のＰＬ噴射が行なわれる様子を、範囲ＡＰ２の左側である範囲Ａ２２は、第１段のＦＬ噴射と第２段のＰＬ噴射とが行なわれる様子を、それぞれ示している。もとより、ＰＬ噴射の要求がなければ、フルリフトによる噴射（以後、必要に応じてＦＬ噴射という）が行なわれる。図６では、ＦＬ噴射が行なわれる範囲を範囲ＡＦとして示した。 In step S130 of FIG. 4, the total fuel amount is obtained, and if injection by partial lift (hereinafter referred to as PL injection if necessary) is requested, this is performed twice or more PL injections or one or more PLs. Distribute to injection and one or more FL injections. This situation is shown in FIG. In FIG. 6, the presence or absence of a request for PL injection is shown in the uppermost stage, and the minimum fuel injection amount Qfmin in the FL injection shown in FIG. 5 is indicated by a broken line in each stage. When the required injection amount of each stage in the multistage injection is equal to or less than the broken line, PL injection is performed. A range AP3 indicates a case of three-stage injection, and a range AP2 indicates a case of two-stage injection. A range A33 on the left side of the range AP3 indicates that the three PL injections of the first stage, the second stage, and the third stage are performed. A range A22 on the left side of the range AP2 indicates that the first stage FL injection is performed. The state where the second-stage PL injection is performed is shown. Of course, if there is no request for PL injection, injection by full lift (hereinafter referred to as FL injection as required) is performed. In FIG. 6, the range in which the FL injection is performed is shown as range AF.

ステップＳ１３０で、シリンダ４０ａ内に噴射される総燃料量と、その総燃料量を実現するＰＬ噴射およびＦＬ噴射の組み合わせとを求めた後、次に、ＰＬ噴射を行なうかを判断し（ステップＳ１４０）、ＰＬ噴射を行なう場合であると判断したときは、ＰＬ噴射を必要な段数だけ実行する（ステップＳ１５０）。例えば、図６の範囲ＡＰ３に示したように、ＰＬ噴射を３回行なう。なお、このとき、範囲ＡＰ２に示したように、２段噴射を行なうとして、第１段ではＦＬ噴射を行ない、第２段ではＰＬ噴射を行なうという場合もあり得る。他方、ＰＬ噴射の要求がない場合であると判断したときには（ステップＳ１４０：「ＮＯ」）、図６に範囲ＡＦとして示したように、ＦＬ噴射を１回行なう（ステップＳ１６０）。 In step S130, after determining the total amount of fuel injected into the cylinder 40a and the combination of PL injection and FL injection that realizes the total fuel amount, it is next determined whether to perform PL injection (step S140). ) When it is determined that the PL injection is to be performed, the PL injection is executed for the required number of stages (step S150). For example, as shown in a range AP3 in FIG. 6, PL injection is performed three times. At this time, as shown in the range AP2, assuming that the two-stage injection is performed, the FL injection may be performed in the first stage and the PL injection may be performed in the second stage. On the other hand, when it is determined that there is no request for PL injection (step S140: “NO”), FL injection is performed once as shown as the range AF in FIG. 6 (step S160).

ＰＬ噴射（および必要なＦＬ噴射）を行なった（ステップＳ１５０）後、次に、ＰＬ噴射禁止フラグＦpi設定処理（ステップＳ２００）を行なう。第１実施形態では、このＰＬ噴射禁止フラグＦpi設定処理は、異常燃焼の発生の有無を判別し（ステップＳ１７０）、異常燃焼が発生していなければ、禁止フラグＦpiを値０に設定し（ステップＳ１８０）、異常燃焼が発生していれば、禁止フラグＦpiを値１に設定する（ステップＳ１９０）というものである。 After performing PL injection (and necessary FL injection) (step S150), next, PL injection prohibition flag Fpi setting processing (step S200) is performed. In the first embodiment, this PL injection prohibition flag Fpi setting process determines whether or not abnormal combustion has occurred (step S170), and if no abnormal combustion has occurred, sets the prohibition flag Fpi to 0 (step S170). S180) If abnormal combustion has occurred, the prohibition flag Fpi is set to a value of 1 (step S190).

多段回噴射の実施（ステップＳ１５０）において、所定のクランク角で、点火プラグ２２に高電圧を印加して火花点火をした際、所定の時間以内に火炎が正常に形成されて、爆発燃焼が生じた場合を正常燃焼とし、それ以外、例えば点火が上手く行かず失火した場合などを異常燃焼と判断する。異常燃焼か否かは、筒内圧センサ２６の検出する筒内圧により判別することができる。図７は、クランク角における筒内圧の変化を示すグラフである。図示するように、正常に点火され爆発燃焼が生じると、筒内圧は高圧となる。このときの筒内圧の変化を実線Ｊ１として示した。他方、着火が上手く行かず、失火した場合には、筒内圧はピストン４０ａによる圧縮分程度しか上昇しない。この時の筒内圧の変化を破線Ｂ１として示した。両者には、到達圧力に明らかな相違があるので、適切な閾値Ｔｂを選べば、正常燃焼か異常燃焼かを判断することは容易である。 In the implementation of the multistage injection (step S150), when a spark is ignited by applying a high voltage to the spark plug 22 at a predetermined crank angle, a flame is normally formed within a predetermined time, and explosion combustion occurs. The case where it is normal combustion is determined, and other than that, for example, the case where ignition does not go well and misfire occurs is determined as abnormal combustion. Whether or not it is abnormal combustion can be determined by the in-cylinder pressure detected by the in-cylinder pressure sensor 26. FIG. 7 is a graph showing changes in in-cylinder pressure at the crank angle. As shown in the figure, when ignition is normally performed and explosion combustion occurs, the in-cylinder pressure becomes high. The change in the in-cylinder pressure at this time is shown as a solid line J1. On the other hand, when ignition does not go well and misfire occurs, the in-cylinder pressure rises only by the amount compressed by the piston 40a. The change in the in-cylinder pressure at this time is shown as a broken line B1. Since there is a clear difference in the ultimate pressure between the two, it is easy to determine whether normal combustion or abnormal combustion if an appropriate threshold value Tb is selected.

この例では、筒内圧センサ２６の検出結果から異常燃焼か否かを判断したが、筒内圧センサ２６に代えて、筒内温度センサ７６によっても異常燃焼か否かを判断することができる。ピストン４０ａによって混合気が圧縮されると、断熱圧縮よってその温度は上昇するが、混合気に着火されて爆発燃焼が生じれば、筒内温度は一気に上昇する。従って、筒内温度は、図７に示した筒内圧とほぼ同じように推移することになる。このため適切な閾値を設定し、筒内温度から、異常燃焼か否かを判断することは容易である。 In this example, whether or not the abnormal combustion is detected is determined from the detection result of the in-cylinder pressure sensor 26, but it can be determined by the in-cylinder temperature sensor 76 instead of the in-cylinder pressure sensor 26. When the air-fuel mixture is compressed by the piston 40a, the temperature rises due to adiabatic compression, but if the air-fuel mixture is ignited and explosive combustion occurs, the in-cylinder temperature rises all at once. Therefore, the in-cylinder temperature changes in substantially the same manner as the in-cylinder pressure shown in FIG. For this reason, it is easy to set an appropriate threshold and determine whether or not the abnormal combustion is based on the in-cylinder temperature.

本実施形態では、こうしてＰＬ噴射の実施後に、異常燃焼の有無により禁止フラグＦpiを設定し（ステップＳ２００）、運転が終了していなければ、設定された禁止フラグＦpiの値を持って、ステップＳ１１０に戻り、上述した処理を繰り返す。この結果、ＰＬ噴射の結果異常燃焼が生じていると、禁止フラグＦpiは値１に設定されているから、ステップＳ１１０で運転状態を読み込んだ後のステップＳ１２０での判断は「ＮＯ」となり、ＥＣＵ３０は、ＰＬ噴射があり得るという前提での燃料噴射量の演算（ステップＳ１３０）に代えて、ＦＬ噴射用の燃料噴射量を演算する（ステップＳ１３５）。そして、ＦＬ噴射を実施する（ステップＳ１６０）。ＦＬ噴射の終了後、運転終了かを判断し（ステップＳ１９５）、運転終了でなければ、ステップＳ１１０に戻って、上述した処理を繰り返す。 In the present embodiment, after the PL injection is performed in this manner, the prohibition flag Fpi is set depending on the presence or absence of abnormal combustion (step S200). If the operation has not ended, the set prohibition flag Fpi is set and the step S110 is performed. Returning to FIG. As a result, if abnormal combustion has occurred as a result of PL injection, the prohibition flag Fpi is set to a value of 1. Therefore, the determination in step S120 after reading the operating state in step S110 is “NO”, and the ECU 30 Calculates the fuel injection amount for FL injection (step S135) instead of the calculation of the fuel injection amount on the assumption that PL injection is possible (step S130). Then, FL injection is performed (step S160). After the FL injection is finished, it is determined whether the operation is finished (step S195). If the operation is not finished, the process returns to step S110 and the above-described processing is repeated.

禁止フラグＦpiが値１に設定された場合の燃料噴射の様子を図６に戻って説明する。ＰＬ噴射が実施されている際、例えば３段の多段回噴射が実行されている場合（図６、範囲Ａ３３）に、異常燃焼、例えば失火が検出されると、禁止フラグＦpiが値１に設定される（ステップＳ１７０，Ｓ１９０）。この結果、ＰＬ噴射の要求が存在する場合には、範囲Ａ３２で示したように、３段の噴射に燃料量を分けることができないので、２段噴射に噴射回数を変更し、ＦＬ噴射での燃料噴射量を演算する（ステップＳ１３５）。２回に分けて行なわれるＦＬ噴射の要求燃料量は、図６に示すように、ＦＬ噴射での最小燃料噴射量Ｑfminを上回るように設定される。 The state of fuel injection when the prohibition flag Fpi is set to the value 1 will be described with reference back to FIG. When PL injection is performed, for example, when three-stage multi-stage injection is being performed (FIG. 6, range A33), if abnormal combustion, for example, misfire is detected, the prohibition flag Fpi is set to a value of 1. (Steps S170 and S190). As a result, when there is a request for PL injection, as shown in the range A32, the amount of fuel cannot be divided into three-stage injections, so the number of injections is changed to two-stage injection, A fuel injection amount is calculated (step S135). As shown in FIG. 6, the required fuel amount for FL injection performed in two steps is set to exceed the minimum fuel injection amount Qfmin for FL injection.

あるいは、ＰＬ噴射が実施されている際、例えば２段の多段回噴射が実行されている場合（図６、範囲Ａ２２）に、異常燃焼、例えば失火が検出された場合も、禁止フラグＦpiが値１に設定される（ステップＳ１７０，Ｓ１９０）。この結果、ＰＬ噴射の要求が存在する場合には、範囲Ａ２１で示したように、１段噴射に噴射回数を変更し、ＦＬ噴射での燃料噴射量を演算する（ステップＳ１３５）。１回で行なわれるＦＬ噴射の要求燃料量は、図６に示すように、ＦＬ噴射での最小燃料噴射量Ｑfminを上回る。 Alternatively, when PL injection is being performed, for example, when two-stage multi-stage injection is being performed (FIG. 6, range A22), abnormal combustion, for example, misfiring is detected, the prohibition flag Fpi also has a value. 1 is set (steps S170 and S190). As a result, when there is a request for PL injection, as shown in the range A21, the number of injections is changed to the first stage injection, and the fuel injection amount in the FL injection is calculated (step S135). As shown in FIG. 6, the required fuel amount for FL injection performed at one time exceeds the minimum fuel injection amount Qfmin for FL injection.

このようにＰＬ噴射が禁止された状態で、多段回噴射の回数を減らしてＦＬ噴射を行なうと、エンジン１１はＰＬ噴射に起因する異常燃焼の発生を回避でき、エミッションの悪化や燃費の低下を抑制できる。図示しないイグニッションスイッチを一旦切って、再度エンジン１１の起動からやり直せば、図３に示したステップＳ１００で、ＰＬ噴射の実施を禁止する禁止フラグＦpiは、値０、つまりＰＬ噴射を禁止しない状態に戻されるので、多段回噴射においてＰＬ噴射が必要になれば、ＰＬ噴射が実施される。ＰＬ噴射での失火などの異常燃焼が、一時的な要因、例えば寒冷地における暖機不足などによるものであれば、原因が除かれれば、異常燃焼は生じることがなく、エンジン１１は、ＰＬ噴射を伴う多段回噴射など、エンジン１１にとって適切な燃料噴射を実施することができる。ＰＬ噴射に起因する異常燃焼が、ＰＬ領域での燃料噴射弁５０による噴射量のバラツキなど、一時的でない要因による場合は、一旦イグニッションスイッチを切って禁止フラグＦpiをリセットしても、再度異常燃焼が検出されるので、ＰＬ噴射は禁止される。従って、エミッションの悪化や燃費の低下などを抑制できる。 When the PL injection is prohibited in this manner and the FL injection is performed by reducing the number of multi-stage injections, the engine 11 can avoid the occurrence of abnormal combustion due to the PL injection, thereby reducing the emission and the fuel consumption. Can be suppressed. If the ignition switch (not shown) is turned off and the engine 11 is started again, the prohibition flag Fpi for prohibiting the execution of the PL injection is set to a value of 0, that is, the PL injection is not prohibited in step S100 shown in FIG. Therefore, if the PL injection is required in the multistage injection, the PL injection is performed. If the abnormal combustion such as misfire in the PL injection is due to a temporary factor such as insufficient warm-up in a cold region, the abnormal combustion does not occur if the cause is removed, and the engine 11 Fuel injection appropriate for the engine 11, such as multistage injection with injection, can be performed. If the abnormal combustion due to the PL injection is due to non-temporary factors such as variations in the fuel injection amount by the fuel injection valve 50 in the PL region, the abnormal combustion is again performed even after the ignition switch is turned off and the prohibition flag Fpi is reset. Is detected, PL injection is prohibited. Accordingly, it is possible to suppress the deterioration of emission and the reduction of fuel consumption.

しかも、本実施形態では、異常燃焼の発生を筒内圧センサ２６によって検出しているので、ＰＬ噴射における異常燃焼の発生を検出するのに、一燃焼サイクルで足り、長時間を要することがない。従って、ＰＬ噴射における異常燃焼の発生に起因するエミッションの悪化を、短時間に終らせることができる。 In addition, in the present embodiment, since the occurrence of abnormal combustion is detected by the in-cylinder pressure sensor 26, one combustion cycle is sufficient to detect the occurrence of abnormal combustion in the PL injection, and it does not take a long time. Therefore, the deterioration of the emission due to the occurrence of abnormal combustion in the PL injection can be completed in a short time.

上記実施形態では、異常燃焼の発生を、筒内圧センサ２６により検出したが、筒内温度センサ７６を用いても同様に検出できることは既に説明した通りである。また、イオン電流センサをシリンダ４０ｂ内に設けて、異常燃焼を検出することも可能である。イオン電流センサは、シリンダ４０ｂ内に生じたイオンにより流れる電流を検出するセンサである。具体的には、イオン電流センサは、シリンダ４０ｂ内に臨む位置に電極を備え、この電極に絶縁破壊が生じない程度の電圧を印加しておく。 In the above embodiment, the occurrence of abnormal combustion is detected by the in-cylinder pressure sensor 26. However, as described above, the in-cylinder temperature sensor 76 can be similarly detected. It is also possible to detect abnormal combustion by providing an ion current sensor in the cylinder 40b. The ion current sensor is a sensor that detects a current flowing due to ions generated in the cylinder 40b. Specifically, the ion current sensor includes an electrode at a position facing the cylinder 40b, and a voltage that does not cause dielectric breakdown is applied to the electrode.

イオン電流センサを用いた場合の異常燃焼（失火）の検出の様子を図８に示した。イオン電流センサの電極に高電圧が印加された状態で、点火プラグ２２に火花点火がなされると、点火信号に基づく放電によって混合気のごく一部の気体分子がイオン化するため、イオン電流が流れる。このイオン電流はその後の混合気の燃焼の有無に拠らず生じる。点火プラグ２２における火花形成により、混合気に火炎が拡がると、火炎形成の初期には熱分解イオン（Ｈ_３Ｏ＋，ＣＨＯ＋，Ｃ_３Ｈ_３＋）が生じる。この熱分解イオンによるイオン電流は、火炎伝播が上手く行かず、爆発燃焼が生じない場合にもみられる。図８では、このイオン電流を符号Ｎｚとして示した。火炎伝播が上手く進み爆発燃焼が生じれば、サーマルイオンとも呼ばれる熱解離イオン（ＮＯ_２＋）によるイオン電流ＭＢが検出される。このイオン電流ＭＢを、検出期間の立ち上がりでチェックして、イオン電流ＭＢが閾値Ｔigに達していなければ、ＰＬ噴射を禁止する禁止フラグＦpiを値１にセットする。こうすれば、筒内圧センサ２６や筒内温度センサ７６による検出と同様に、異常燃焼の発生を素早く検出して、ＰＬ噴射を禁止でき、エミッションの悪化や燃費の低下を抑制することができる。 FIG. 8 shows how abnormal combustion (misfire) is detected when an ion current sensor is used. When a spark is ignited in the spark plug 22 in a state where a high voltage is applied to the electrode of the ion current sensor, only a part of the gas molecules of the gas mixture are ionized by the discharge based on the ignition signal, so that the ion current flows. . This ionic current is generated regardless of whether the air-fuel mixture is burned thereafter. When a flame spreads in the air-fuel mixture due to spark formation in the spark plug 22, pyrolytic ions (H ₃ O +, CHO +, C ₃ H ₃ +) are generated at the initial stage of flame formation. This ion current due to pyrolytic ions is also seen when flame propagation does not go well and explosion combustion does not occur. In FIG. 8, this ion current is indicated by a symbol Nz. If the flame propagation progresses well and explosion combustion occurs, an ion current MB due to thermally dissociated ions (NO ₂ +), also called thermal ions, is detected. This ion current MB is checked at the rising edge of the detection period, and if the ion current MB does not reach the threshold value Tig, a prohibition flag Fpi for prohibiting PL injection is set to a value 1. In this way, similar to the detection by the in-cylinder pressure sensor 26 and the in-cylinder temperature sensor 76, the occurrence of abnormal combustion can be detected quickly, PL injection can be prohibited, and deterioration in emissions and fuel consumption can be suppressed.

この他、異常燃焼の検出に用いるセンサとしては、以下のものも利用可能である。例えば、図１に示したクランク角センサ２９の解像度が、爆発燃焼の発生によるクランク角速度の変化を検出できる程度に高ければ、これを異常燃焼の検出に利用してもよい。失火した場合には、その気筒の爆発燃焼によるトルクがクランク軸２８の回転を加速させる程度が小さいので、クランク角センサ２９の解像度が十分に高ければ、正常燃焼と異常燃焼の発生とを判別することができるからである。同様にトルクセンサ４５を用いて異常燃焼を検出するものとしてもよい。更に、異常燃焼の原因が、燃料噴射弁５０の故障による場合には、燃料噴射弁５０の駆動コイル６０に噴射パルスを印加しても、燃料噴射が行なわれないと、圧力センサ６６が検出する燃料圧力の変化が小さくなるので、これを異常燃焼の検出センサとして用いることも可能である。 In addition, the following sensors can also be used as sensors for detecting abnormal combustion. For example, if the resolution of the crank angle sensor 29 shown in FIG. 1 is high enough to detect a change in crank angular velocity due to the occurrence of explosive combustion, this may be used for detecting abnormal combustion. In the case of misfire, the torque generated by the explosion combustion of the cylinder is small enough to accelerate the rotation of the crankshaft 28. Therefore, if the resolution of the crank angle sensor 29 is sufficiently high, it is determined whether normal combustion or abnormal combustion has occurred. Because it can. Similarly, the abnormal combustion may be detected using the torque sensor 45. Further, when the cause of abnormal combustion is due to a failure of the fuel injection valve 50, the pressure sensor 66 detects that fuel injection is not performed even if an injection pulse is applied to the drive coil 60 of the fuel injection valve 50. Since the change in the fuel pressure becomes small, it can be used as a detection sensor for abnormal combustion.

Ｂ．第２実施形態：
次に図９を用いて、第２実施形態の燃料噴射制御システムについて説明する。第２実施形態の燃料噴射制御システム１０は、第１実施形態と同一のハードウェア構成を備え、ＥＣＵ３０が実行する燃料噴射制御ルーチン（図４）のうち、ステップＳ２００として示したＰＬ噴射の禁止を示す禁止フラグＦpiを設定する処理のみ相違する。第１実施形態では、筒内圧センサ２６の検出結果または筒内温度センサ７６の検出結果を用いて、異常燃焼が発生したか否かを判断し（ステップＳ１７０）、その結果により、禁止フラグＦpiを値１に、つまりＰＬ噴射を禁止するか（ステップＳ１８０）、または禁止フラグＦpiを値０に、つまりＰＬ噴射を許可するか（ステップＳ１９０）を設定した。 B. Second embodiment:
Next, the fuel injection control system of the second embodiment will be described with reference to FIG. The fuel injection control system 10 of the second embodiment has the same hardware configuration as that of the first embodiment, and prohibits the PL injection shown as step S200 in the fuel injection control routine (FIG. 4) executed by the ECU 30. Only the processing for setting the prohibition flag Fpi to be shown is different. In the first embodiment, the detection result of the in-cylinder pressure sensor 26 or the detection result of the in-cylinder temperature sensor 76 is used to determine whether or not abnormal combustion has occurred (step S170), and the prohibition flag Fpi is set based on the result. It is set to value 1, that is, whether PL injection is prohibited (step S180), or the prohibition flag Fpi is set to value 0, that is, whether PL injection is permitted (step S190).

これに対して、第２実施形態では、第１，第２センサの二つのセンサを用いて、禁止フラグＦpiの設定を行なう。第１，第２センサとしては、図１に示した筒内圧センサ２６と筒内温度センサ７６の組み合わせでもよいし、あるいはこのうちのいずれか一方とイオン電流センサとの組み合わせでもよい。異常燃焼の発生を直接検出できるセンサであれば、いずれを第１センサとしていずれを第２センサとしてもよい。 On the other hand, in the second embodiment, the prohibition flag Fpi is set using two sensors, the first sensor and the second sensor. The first and second sensors may be a combination of the in-cylinder pressure sensor 26 and the in-cylinder temperature sensor 76 shown in FIG. 1, or may be a combination of any one of these and an ion current sensor. Any sensor that can directly detect the occurrence of abnormal combustion may be the first sensor, and any sensor may be the second sensor.

このＰＬ噴射禁止フラグ設定処理が開始されると、まず第１，第２センサの動作を確認する処理を行なう（ステップＳ２１０）。動作の確認処理とは、第１，第２センサが正常に動作しているか否かを確認する処理である。各センサの動作は、例えば筒内圧センサ２６であれば、吸気行程の際の筒内圧の検出値が予め定めた範囲に収まっているか否かとか、圧縮行程前半での筒内圧の上昇の程度などから判断することができる。筒内温度も同様である。また、イオン電流センサであれば、図８に示したように、点火信号直後のイオン電流が検出できていれば正常と判断するものとしてもよい。以下、説明の便を図って、第１センサを筒内圧センサ２６、第２センサを筒内温度センサ７６、とする。 When the PL injection prohibition flag setting process is started, first, a process for confirming the operation of the first and second sensors is performed (step S210). The operation confirmation process is a process for confirming whether or not the first and second sensors are operating normally. For example, in the case of the in-cylinder pressure sensor 26, the operation of each sensor is whether or not the detected value of the in-cylinder pressure during the intake stroke is within a predetermined range, the degree of increase in the in-cylinder pressure in the first half of the compression stroke, etc. It can be judged from. The same applies to the in-cylinder temperature. Further, in the case of an ion current sensor, as shown in FIG. 8, it may be determined as normal if the ion current immediately after the ignition signal can be detected. Hereinafter, for convenience of explanation, the first sensor is referred to as an in-cylinder pressure sensor 26, and the second sensor is referred to as an in-cylinder temperature sensor 76.

第１，第２センサの動作を確認した後（ステップＳ２１０）、次に第１センサは故障しているか判断する（ステップＳ２２０）。故障していないと判断できれば、次に、異常燃焼が発生したかを判断する（ステップＳ２３０）。この判断は、第１実施形態での判断（図４、ステップＳ１７０）と同様である。点火プラグ２２に点火信号を送った後、所定時間以内に筒内圧が閾値Ｔｂを越えていれば、異常燃焼は生じなかったとして、ＰＬ噴射を禁止する禁止フラグＦpiを値０に設定する（ステップＳ２８０）。他方、筒内圧が閾値Ｔｂをこえなければ、異常燃焼（ここでは失火）が生じたとして、ＰＬ噴射を禁止する禁止フラグＦpiを値１に設定する（ステップＳ２９０）。その後、ＰＬ噴射の禁止フラグＦpiを設定する処理（ステップＳ２００）を一旦終了し、運転終了かの判断（ステップＳ１９５）を実施する。運転が終了していなければ、図４に示したステップＳ１１０から処理が再度行なわれることになる。この場合でも、ＰＬ噴射で異常燃焼が発生すれば、以後、ＰＬ噴射は禁止され、図６で示したように多段回噴射の回数を減じるなどして、ＦＬ噴射が行なわれることは、第１実施形態と同様である。 After confirming the operation of the first and second sensors (step S210), it is next determined whether or not the first sensor has failed (step S220). If it can be determined that there is no failure, then it is determined whether abnormal combustion has occurred (step S230). This determination is the same as the determination in the first embodiment (FIG. 4, step S170). After the ignition signal is sent to the spark plug 22, if the in-cylinder pressure exceeds the threshold value Tb within a predetermined time, it is determined that abnormal combustion has not occurred, and the prohibition flag Fpi for prohibiting PL injection is set to a value of 0 (step) S280). On the other hand, if the in-cylinder pressure does not exceed the threshold value Tb, the prohibition flag Fpi for prohibiting the PL injection is set to a value 1 on the assumption that abnormal combustion (misfire in this case) has occurred (step S290). Thereafter, the process of setting the PL injection prohibition flag Fpi (step S200) is temporarily terminated, and a determination is made as to whether or not the operation is complete (step S195). If the operation has not ended, the processing is performed again from step S110 shown in FIG. Even in this case, if abnormal combustion occurs in the PL injection, the PL injection is prohibited thereafter, and the FL injection is performed by reducing the number of multistage injections as shown in FIG. This is the same as the embodiment.

次に、第１センサである筒内圧センサ２６が故障していると判断された場合について説明する。図９のステップＳ２２０で、第１センサである筒内圧センサ２６が故障していると判断した場合には、次に第２センサである筒内温度センサ７６が故障しているかの判断を行なう（ステップＳ２４０）。第２センサである筒内温度センサ７６が故障していなければ、筒内温度センサ７６を用いて異常燃焼が発生したかを判断する（ステップＳ２５０）。仮に、点火プラグ２２による点火の後で筒内の温度が予め設定した閾値以上となれれば、異常燃焼が生じなかったとして、上述したステップＳ２８０に移行し、ＰＬ噴射を禁止する禁止フラグＦpiを値０に設定する。他方、筒内温度が閾値以上となることがなければ、異常燃焼（ここでは失火）が生じたとして、ＰＬ噴射を禁止する禁止フラグＦpiを値１に設定する（ステップＳ２９０）。その後、ＰＬ噴射の禁止フラグＦpiを設定する処理（ステップＳ２００）を一旦終了し、運転終了かの判断（ステップＳ１９５）を実施する。運転が終了していなければ、図４に示したステップＳ１１０から処理が再度行なわれることになる。この場合でも、ＰＬ噴射で異常燃焼が発生すれば、これを第２センサである筒内温度センサ７６よる検出することができ、以後、ＰＬ噴射は禁止され、図６で示したように多段回噴射の回数を減じるなどして、ＦＬ噴射が行なわれる。 Next, a case where it is determined that the in-cylinder pressure sensor 26 serving as the first sensor has failed will be described. If it is determined in step S220 in FIG. 9 that the in-cylinder pressure sensor 26 that is the first sensor has failed, it is next determined whether or not the in-cylinder temperature sensor 76 that is the second sensor has failed ( Step S240). If the in-cylinder temperature sensor 76, which is the second sensor, has not failed, it is determined using the in-cylinder temperature sensor 76 whether abnormal combustion has occurred (step S250). If the in-cylinder temperature becomes equal to or higher than a preset threshold after ignition by the spark plug 22, it is determined that abnormal combustion has not occurred, and the process proceeds to step S280 described above, and the prohibition flag Fpi for prohibiting PL injection is set. Set to 0. On the other hand, if the in-cylinder temperature does not become the threshold value or more, it is determined that abnormal combustion (misfire in this case) has occurred, and a prohibition flag Fpi for prohibiting PL injection is set to a value 1 (step S290). Thereafter, the process of setting the PL injection prohibition flag Fpi (step S200) is temporarily terminated, and a determination is made as to whether or not the operation is complete (step S195). If the operation has not ended, the processing is performed again from step S110 shown in FIG. Even in this case, if abnormal combustion occurs in the PL injection, this can be detected by the in-cylinder temperature sensor 76 as the second sensor, and thereafter, the PL injection is prohibited, and the multi-stage rotation is performed as shown in FIG. FL injection is performed by reducing the number of injections.

最後に、第２センサである筒内温度センサ７６が故障していると判断された場合について説明する。第１センサである筒内圧センサ２６が故障していると判断され（ステップＳ２２０：「ＹＥＳ」）、更に、第２センサである筒内温度センサ７６が故障していると判断されると（ステップＳ２４０：「ＹＥＳ」）、異常燃焼が検出された訳ではないが、異常燃焼の発生を検出できないとして、ステップＳ２９０に移行し、禁止フラグＦpiを値１に設定する。その後、ＰＬ噴射の禁止フラグＦpiを設定する処理（ステップＳ２００）を一旦終了し、運転終了かの判断（ステップＳ１９５）を実施する。運転が終了していなければ、図４に示したステップＳ１１０から処理が再度行なわれることになる。この場合でも、以後、ＰＬ噴射は禁止され、図６で示したように多段回噴射の回数を減じるなどして、ＦＬ噴射が行なわれる。 Finally, the case where it is determined that the in-cylinder temperature sensor 76 as the second sensor has failed will be described. When it is determined that the in-cylinder pressure sensor 26 as the first sensor has failed (step S220: “YES”), and further, it is determined that the in-cylinder temperature sensor 76 as the second sensor has failed (step S220). S240: “YES”), the abnormal combustion is not detected, but it is determined that the abnormal combustion cannot be detected, the process proceeds to step S290, and the prohibition flag Fpi is set to the value 1. Thereafter, the process of setting the PL injection prohibition flag Fpi (step S200) is temporarily terminated, and a determination is made as to whether or not the operation is complete (step S195). If the operation has not ended, the processing is performed again from step S110 shown in FIG. Even in this case, thereafter, PL injection is prohibited, and FL injection is performed by reducing the number of multistage injections as shown in FIG.

以上説明した第２実施形態によれば、複数のセンサを用いて、異常燃焼の発生を検出できるので、検出の冗長性を高めることができ、異常燃焼の発生を確実に検出してＰＬ噴射の実施を異常燃焼の発生後、速やかに回避できる。このため、エミッションの悪化や燃費の低下を抑制できる。また、二つのセンサがいずれも故障していると判断した場合にも、ＰＬ噴射を禁止するので、一層確実に異常燃焼の回避を実現できる。 According to the second embodiment described above, since the occurrence of abnormal combustion can be detected using a plurality of sensors, the detection redundancy can be increased, the occurrence of abnormal combustion can be reliably detected, and PL injection can be performed. Implementation can be avoided promptly after the occurrence of abnormal combustion. For this reason, it is possible to suppress deterioration of emissions and fuel consumption. Also, even when it is determined that both of the two sensors are out of order, the PL injection is prohibited, so that it is possible to more reliably avoid abnormal combustion.

上記実施形態では、筒内圧センサ２６と筒内温度センサ７６を組み合わせて判断したが、イオン電流センサなどを組み合わせてもよい。また、これら以外の異常燃焼を検出できるセンサを組み合わせても良い。例えば、図１に示したクランク角センサ２９の解像度が、爆発燃焼の発生によるクランク角速度の変化を検出できる程度に高ければ、これを異常燃焼の検出に利用し、他のセンサと組み合わせてもよい。失火した場合には、その気筒の爆発燃焼によるトルクがクランク軸２８の回転を加速させる程度が小さいので、クランク角センサ２９の解像度が十分に高ければ、正常燃焼と異常燃焼の発生とを判別することができるからである。同様にトルクセンサ４５を用いて異常燃焼を検出するものとし、これを他のセンサと組み合わせてもよい。更に、異常燃焼の原因が、燃料噴射弁５０の故障による場合には、燃料噴射弁５０の駆動コイル６０に噴射パルスを印加しても、燃料噴射が行なわれないと、圧力センサ６６が検出する燃料圧力の変化が小さくなるので、これを異常燃焼の検出センサとして用いることも可能である。 In the above embodiment, the determination is made by combining the in-cylinder pressure sensor 26 and the in-cylinder temperature sensor 76, but an ion current sensor or the like may be combined. Moreover, you may combine the sensor which can detect abnormal combustion other than these. For example, if the resolution of the crank angle sensor 29 shown in FIG. 1 is high enough to detect a change in the crank angular velocity due to the occurrence of explosive combustion, this can be used for detecting abnormal combustion and combined with other sensors. . In the case of misfire, the torque generated by the explosion combustion of the cylinder is small enough to accelerate the rotation of the crankshaft 28. Therefore, if the resolution of the crank angle sensor 29 is sufficiently high, it is determined whether normal combustion or abnormal combustion has occurred. Because it can. Similarly, abnormal combustion is detected using the torque sensor 45, and this may be combined with other sensors. Further, when the cause of abnormal combustion is due to a failure of the fuel injection valve 50, the pressure sensor 66 detects that fuel injection is not performed even if an injection pulse is applied to the drive coil 60 of the fuel injection valve 50. Since the change in the fuel pressure becomes small, it can be used as a detection sensor for abnormal combustion.

異常燃焼としては、上記の実施形態では、失火を検出するものとしたが、異常燃焼は失火に限られない。例えば、いわゆるノッキングの発生を異常燃焼として検出しても良い。この場合は、図示しないノッキングセンサを用いてこれを検出することができる。例えば、混合気における燃料と空気の混合状態を改善するために行なったＰＬ噴射により自着火などが生じる場合が想定できる。こうした場合には、自着火を異常燃焼としてノッキングセンサなどで検出してもよい。あるいは、燃料噴射弁５０の故障により、要求燃料噴射量から逸脱した燃料が噴射され、リッチな混合気による燃焼が起きて、想定以上のトルクが発生した場合は、これをトルクセンサ４５により検出して、異常燃焼と判断してもよい。 As abnormal combustion, in the above embodiment, misfire is detected, but abnormal combustion is not limited to misfire. For example, the occurrence of so-called knocking may be detected as abnormal combustion. In this case, this can be detected using a knocking sensor (not shown). For example, a case where self-ignition or the like occurs due to PL injection performed to improve the mixed state of fuel and air in the air-fuel mixture can be assumed. In such a case, self-ignition may be detected as abnormal combustion by a knocking sensor or the like. Alternatively, when a fuel deviating from the required fuel injection amount is injected due to a failure of the fuel injection valve 50 and combustion occurs due to a rich air-fuel mixture, a torque more than expected is detected by the torque sensor 45. Therefore, it may be determined that the combustion is abnormal.

Ｃ．その他の実施形態：
（１）本開示は、以下の燃料噴射制御装置を含む。即ち、内燃機関の筒内への燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置であって、：ソレノイドによって駆動され、前記ソレノイドへの通電を制御することにより、前記内燃機関の前記筒内への燃料噴射を、パーシャルリフト噴射によって実施可能な燃料噴射弁と；前記内燃機関に要求される出力に応じて、前記燃料噴射弁の開弁を制御する開弁制御部と；前記内燃機関に設けられ、前記筒内における燃料の燃焼状態に対応した信号を出力する筒内センサと；を備える構成をとることができる。ここで、前記開弁制御部は、前記燃料噴射弁を駆動してパーシャルリフト噴射を行なった際の前記センサからの前記信号に従って、前記筒内における異常燃焼の発生を検出したとき、前記パーシャルリフト噴射の実施を抑制するものとしてもよい。抑制には、全てのパーシャルリフト噴射の実施を禁止することも含まれるが、一部のパーシャルリフト噴射を許容する場合も含まれる。例えばパーシャルリフトの場合であっても、フルリフトに近い要求噴射量のパーシャルリフト噴射は許容するなどである。 C. Other embodiments:
(1) The present disclosure includes the following fuel injection control device. That is, a fuel injection control device for controlling fuel injection into a cylinder of an internal combustion engine, comprising: driving a solenoid and controlling the energization of the solenoid to control fuel injection into the cylinder of the internal combustion engine A fuel injection valve that can be implemented by partial lift injection; a valve opening control unit that controls the opening of the fuel injection valve in accordance with an output required for the internal combustion engine; provided in the internal combustion engine, And an in-cylinder sensor that outputs a signal corresponding to the combustion state of the fuel in the cylinder. Here, the valve opening control unit detects the occurrence of abnormal combustion in the cylinder according to the signal from the sensor when the fuel injection valve is driven to perform partial lift injection. It is good also as what suppresses implementation of injection. The suppression includes prohibiting the execution of all partial lift injections, but also includes the case of allowing some partial lift injections. For example, even in the case of a partial lift, a partial lift injection with a required injection amount close to a full lift is permitted.

（２）こうした燃料噴射制御装置において；前記センサは、前記筒内の圧力を検出する筒内圧センサ、前記筒内の温度を検出する筒内温度センサおよび前記筒内のイオンの発生状態を検出するイオンセンサのうちの少なくとも一つとしてもよい。これらのセンサを用いれば、異常燃焼、特に失火を容易に検出することができる。なお、失火は、トルクセンサや高解像度のクランク角センサによっても検出することができる。また、トルクセンサや高解像度のクランク角センサ、燃料噴射用の燃料の圧力を検出するセンサ、ノッキングセンサなどを用いて、他のタイプの異常燃焼、例えば自着火や要求燃料噴射量を超える過剰な燃料による燃焼などを検出することも可能である。 (2) In such a fuel injection control device; the sensor detects an in-cylinder pressure sensor that detects a pressure in the cylinder, an in-cylinder temperature sensor that detects a temperature in the cylinder, and an ion generation state in the cylinder. It may be at least one of the ion sensors. If these sensors are used, abnormal combustion, particularly misfire, can be easily detected. Misfire can also be detected by a torque sensor or a high-resolution crank angle sensor. In addition, torque sensors, high-resolution crank angle sensors, sensors for detecting fuel pressure for fuel injection, knocking sensors, etc. may be used to cause other types of abnormal combustion, such as self-ignition and excessive amounts exceeding the required fuel injection amount. It is also possible to detect combustion by fuel.

（３）こうした燃料噴射制御装置において、前記開弁制御部は、前記内燃機関の１燃焼サイクルにおける特定の行程における前記センサからの信号に従って、異常燃焼の発生を検出するものとしてもよい。１燃焼サイクル中に異常燃焼が検出できるので、次の燃焼サイクルからパーシャルリフト噴射を抑制することができる。この結果、エミッションの悪化や燃費の低下などを、早期に抑制することができる。 (3) In such a fuel injection control device, the valve opening control unit may detect the occurrence of abnormal combustion in accordance with a signal from the sensor in a specific stroke in one combustion cycle of the internal combustion engine. Since abnormal combustion can be detected during one combustion cycle, partial lift injection can be suppressed from the next combustion cycle. As a result, it is possible to suppress the deterioration of emission and the reduction of fuel consumption at an early stage.

（４）こうした燃料噴射制御装置において；前記センサとして、異なる種類のセンサを複数備え；前記開弁制御部は、前記複数のセンサの故障の有無を検出し、故障していないセンサからの信号に基づいて、前記における前記異常燃焼の発生を検出するものとしてよい。こうすれば、異常燃焼の検出の信頼性を高め、上記の種々の効果を確実に生じさせることができる。 (4) In such a fuel injection control device; as the sensor, a plurality of different types of sensors are provided; and the valve opening control unit detects whether or not the plurality of sensors have failed, and outputs a signal from a sensor that has not failed. Based on this, the occurrence of the abnormal combustion in the above may be detected. By so doing, it is possible to increase the reliability of detection of abnormal combustion and reliably produce the various effects described above.

（５）こうした燃料噴射制御装置において；前記開弁制御部は、前記パーシャルリフト噴射の実施を抑制したとき、前記パーシャルリフト噴射の抑制により減少する燃料噴射量を、抑制されない燃料噴射の際の噴射量を増加することにより補償するものとしてもよい。こうすれば、パーシャルリフト噴射により噴射されるはずの燃料を、他の燃料噴射の際に補償することができ、一燃焼サイクルの燃焼を、パーシャルリフト噴射を抑制する以前に近づけることができる。この結果、内燃機関の出力トルクや燃費などが、パーシャルリフト噴射を抑制する前と比べて大幅に逸脱してしまうということがない。 (5) In such a fuel injection control device; when the valve opening control unit suppresses the execution of the partial lift injection, the fuel injection amount that decreases due to the suppression of the partial lift injection is not injected. It may be compensated by increasing the amount. In this way, the fuel that should be injected by the partial lift injection can be compensated at the time of another fuel injection, and the combustion in one combustion cycle can be brought close to before the partial lift injection is suppressed. As a result, the output torque, fuel consumption, and the like of the internal combustion engine do not deviate significantly compared to before the partial lift injection is suppressed.

（６）こうした燃料噴射制御装置において、前記抑制されない燃料噴射の際の噴射量を増加しても、増加された燃料噴射量がパーシャルリフト噴射によって実現される噴射量である場合には、前記増加された燃料噴射量を、フルリフト噴射が可能な噴射量まで増加するものとしてもよい。例えば２段のパーシャルリフト噴射を含む３段噴射の場合、２段噴射にしてもそのうちの１段の噴射量がパーシャルリフト噴射により実現される噴射量に届かない場合には、更に噴射回数を減らして１段噴射のみとし、フルリフトが可能な噴射量まで、１回の噴射量を増加すれば良い。 (6) In such a fuel injection control device, if the increased fuel injection amount is an injection amount realized by partial lift injection even if the injection amount at the time of the unsuppressed fuel injection is increased, the increase is performed. The injected fuel injection amount may be increased to an injection amount capable of full lift injection. For example, in the case of three-stage injection including two-stage partial lift injection, if the injection quantity of one stage does not reach the injection quantity realized by partial lift injection even in the case of two-stage injection, the number of injections is further reduced. Therefore, only one-stage injection is required, and the injection quantity for one injection may be increased to an injection quantity that allows full lift.

（７）本開示は、内燃機関の筒内への燃料噴射を制御する燃料噴射制御方法としての実施を含む。こうした燃料噴射制御方法は；ソレノイドによって駆動され、前記ソレノイドへの通電を制御することにより、前記内燃機関の前記筒内への燃料噴射を、パーシャルリフト噴射によって実施可能な燃料噴射弁の開弁を、前記内燃機関に要求される出力に応じて制御し；前記内燃機関に設けられ、前記筒内における燃料の燃焼状態に対応した信号を出力するセンサからの信号に従って、前記筒内における異常燃焼の発生を検出したとき、前記パーシャルリフト噴射の実施を抑制する。従って、上述した燃料噴射制御装置と同様の作用効果を奏することができる。 (7) The present disclosure includes implementation as a fuel injection control method for controlling fuel injection into a cylinder of an internal combustion engine. Such a fuel injection control method includes: opening a fuel injection valve that is driven by a solenoid and that can control the energization of the solenoid to perform fuel injection into the cylinder of the internal combustion engine by partial lift injection. Control according to the output required for the internal combustion engine; in accordance with a signal from a sensor provided in the internal combustion engine that outputs a signal corresponding to the combustion state of the fuel in the cylinder, abnormal combustion in the cylinder When the occurrence is detected, the execution of the partial lift injection is suppressed. Therefore, the same operational effects as the fuel injection control device described above can be obtained.

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記実施形態においてハードウェアにより実現した構成の一部は、ソフトウェアにより実現することができる。また、ソフトウェアにより実現している構成の少なくとも一部は、ディスクリートな回路構成により実現することも可能である。 The present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and can be realized with various configurations without departing from the spirit of the present disclosure. For example, the technical features of the embodiments corresponding to the technical features in each embodiment described in the summary section of the invention are intended to solve part or all of the above-described problems, or part of the above-described effects. Or, in order to achieve the whole, it is possible to replace or combine as appropriate. Further, if the technical feature is not described as essential in the present specification, it can be deleted as appropriate. For example, a part of the configuration realized by hardware in the above embodiment can be realized by software. Further, at least a part of the configuration realized by software can be realized by a discrete circuit configuration.

１０燃料噴射制御システム、１１筒内噴射式エンジン、１２吸気管、１３エアクリーナ、１４エアフローメータ、１５モータ、１６スロットルバルブ、１７スロットル開度センサ、１８サージタンク、１９吸気管圧力センサ、２０吸気マニホールド、２２点火プラグ、２３排気管、２４排出ガスセンサ、２５触媒装置、２６筒内圧センサ、２７冷却水温センサ、２８クランク軸、２９クランク角センサ、３１マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）、３２メモリ、４０気筒、４０ａピストン、４０ｂシリンダ、４０ｃシリンダヘッド、４１アクセルセンサ、４３出力軸、４５トルクセンサ、５０燃料噴射弁、５１ケース、５３開口部、５４ニードル弁、５８プランジャ、５９供給孔栓、６０駆動コイル、６２燃料タンク、６４燃料ポンプ、６５燃料供給管、６６圧力センサ、７６筒内温度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Fuel injection control system, 11 In-cylinder injection type engine, 12 Intake pipe, 13 Air cleaner, 14 Air flow meter, 15 Motor, 16 Throttle valve, 17 Throttle opening sensor, 18 Surge tank, 19 Intake pipe pressure sensor, 20 Intake manifold , 22 Spark plug, 23 Exhaust pipe, 24 Exhaust gas sensor, 25 Catalyst device, 26 In-cylinder pressure sensor, 27 Cooling water temperature sensor, 28 Crankshaft, 29 Crank angle sensor, 31 Microcomputer (CPU), 32 Memory, 40 Cylinder, 40a Piston, 40b Cylinder, 40c Cylinder head, 41 Accelerator sensor, 43 Output shaft, 45 Torque sensor, 50 Fuel injection valve, 51 Case, 53 Opening, 54 Needle valve, 58 Plunger, 59 Supply hole plug, 60 62, fuel tank, 64 fuel pump, 65 fuel supply pipe, 66 pressure sensor, 76 in-cylinder temperature sensor

Claims

A fuel injection control device (10) for controlling fuel injection into a cylinder (40b) of an internal combustion engine (11),
A fuel injection valve (50) that is driven by a solenoid (58, 60) and that can control the energization of the solenoid to inject fuel into the cylinder of the internal combustion engine by partial lift injection;
A valve opening control unit (30) for controlling the opening of the fuel injection valve in accordance with an output required for the internal combustion engine;
Sensors (26, 76) provided in the internal combustion engine for outputting a signal corresponding to a combustion state of fuel in the cylinder;
With
When the valve opening control unit detects the occurrence of abnormal combustion in the cylinder in accordance with the signal from the sensor when the fuel injection valve is driven to perform partial lift injection, the partial lift injection is performed. Fuel injection control device that suppresses

The fuel injection control device according to claim 1,
The sensor is at least one of an in-cylinder pressure sensor that detects a pressure in the cylinder, an in-cylinder temperature sensor that detects a temperature in the cylinder, and an ion sensor that detects a generation state of ions in the cylinder. Fuel injection control device.

The fuel injection control device according to claim 2, wherein the valve opening control unit detects the occurrence of abnormal combustion in accordance with a signal from the sensor in a specific stroke in one combustion cycle of the internal combustion engine.

The fuel injection control device according to any one of claims 1 to 3,
The sensor includes a plurality of different types of sensors,
The valve opening control unit detects the presence or absence of a failure of the plurality of sensors, and detects the occurrence of the abnormal combustion in the cylinder based on a signal from a sensor that does not have a failure.

The fuel injection control device according to any one of claims 1 to 4,
The valve opening control unit compensates for the fuel injection amount that decreases due to the suppression of the partial lift injection by increasing the injection amount at the time of the fuel injection that is not suppressed when the execution of the partial lift injection is suppressed. Control device.

If the increased fuel injection amount is an injection amount realized by partial lift injection even if the injection amount at the time of the uninhibited fuel injection is increased, the increased fuel injection amount is converted to the full lift injection. 6. The fuel injection control device according to claim 5, wherein the fuel injection control device increases to a possible injection amount.

A fuel injection control method for controlling fuel injection into a cylinder of an internal combustion engine,
The internal combustion engine is required to open a fuel injection valve that is driven by a solenoid and controls the energization of the solenoid to enable fuel injection into the cylinder of the internal combustion engine by partial lift injection. Control according to the output
When the occurrence of abnormal combustion in the cylinder is detected in accordance with a signal from a sensor provided in the internal combustion engine that outputs a signal corresponding to the combustion state of fuel in the cylinder, execution of the partial lift injection is suppressed. Fuel injection control method.