JP2019189188A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの乗心地性能を確保しつつタイヤのロードノイズ性能を向上できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve the road noise performance of the tire while ensuring the riding comfort performance of the tire.
近年の乗用車用タイヤでは、タイヤのロードノイズ（特に、低周波、中周波、高周波およびこもり音を含む。）を低減するために、補強ゴム層をカーカス層の巻き返し部とサイドウォールゴムとの間に配置した構成が採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
In recent passenger car tires, in order to reduce road noise of the tire (particularly including low frequency, medium frequency, high frequency and booming noise), a reinforcing rubber layer is provided between the rolled-up portion of the carcass layer and the sidewall rubber. The configuration arranged in is adopted. As conventional pneumatic tires employing such a configuration, techniques described in
一方で、乗用車用タイヤでは、タイヤの乗心地性能を適正に確保すべき課題もある。 On the other hand, in passenger car tires, there is a problem that the riding comfort performance of the tires should be appropriately secured.
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの乗心地性能を確保しつつタイヤのロードノイズ性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve the road noise performance of the tire while ensuring the riding comfort performance of the tire.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアの径方向外側に配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置された一対の交差ベルトと、トレッドゴム、サイドウォールゴムおよびリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記カーカス層の巻き返し部と前記サイドウォールゴムとの間に配置された補強ゴム層とを備え、前記ビードフィラーのゴム硬さＨｓ１が、６７≦Ｈｓ１≦７７の範囲にあり、リム径の測定点から前記ビードフィラーの径方向外側端部までの高さＨ１が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０≦Ｈ１／ＳＨ≦０．３５の関係を有し、前記補強ゴム層のゴム硬さＨｓ２が、前記ビードフィラーのゴム硬さＨｓ１よりも大きく、リム径の測定点から前記補強ゴム層の径方向外側端部までの高さＨ２が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．３９≦Ｈ２／ＳＨ≦０．４９の関係を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a pair of bead cores, a pair of bead fillers arranged radially outside the pair of bead cores, and a tire that encloses the bead core and the bead filler. A pneumatic tire comprising: a carcass layer wound around and locked outward in the width direction; a pair of intersecting belts disposed radially outward of the carcass layer; and tread rubber, sidewall rubber, and rim cushion rubber. A reinforcing rubber layer disposed between the rolled-up portion of the carcass layer and the sidewall rubber, and the rubber hardness Hs1 of the bead filler is in a range of 67 ≦ Hs1 ≦ 77, and a rim diameter The height H1 from the measurement point to the radially outer end of the bead filler is 0.20 ≦ the tire cross-section height SH. The rubber hardness Hs2 of the reinforcing rubber layer is greater than the rubber hardness Hs1 of the bead filler and has a relationship of 1 / SH ≦ 0.35. The height H2 to the end portion has a relationship of 0.39 ≦ H2 / SH ≦ 0.49 with respect to the tire cross-section height SH.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、補強ゴム層のゴム硬さＨｓ２の下限および高さＨ２の下限により、補強ゴムによるタイヤサイド部の補強作用が確保されて、４０［Ｈｚ］〜１２５［Ｈｚ］付近の低周波ロードノイズが低減される利点がある。また、補強ゴム層のゴム硬さＨｓ２の上限および高さＨ２の上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、また、タイヤの乗心地性能における減衰性が向上する利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, the reinforcing action of the tire side portion by the reinforcing rubber is secured by the lower limit of the rubber hardness Hs2 and the lower limit of the height H2 of the reinforcing rubber layer, and 40 [Hz] to 125 [Hz]. There is an advantage that the low-frequency road noise in the vicinity is reduced. Further, the upper limit of the rubber hardness Hs2 and the upper limit of the height H2 of the reinforcing rubber layer are advantageous in that the hardness in the riding comfort performance of the tire is relaxed and the damping performance in the riding comfort performance of the tire is improved.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. Further, the constituent elements of this embodiment include those that can be replaced while maintaining the identity of the invention and that are obvious for replacement. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
[Pneumatic tire]
FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The same figure has shown sectional drawing of the one-side area | region of a tire radial direction. The figure shows a radial tire for a passenger car as an example of a pneumatic tire.
また、図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、符号Ａは、タイヤ最大幅位置である。 In FIG. 1, the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including a tire rotation axis (not shown). Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis. Further, the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis. Reference symbol T denotes a tire ground contact end, and reference symbol A denotes a tire maximum width position.
空気入りタイヤ１０は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。
The
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。
The pair of
一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。また、ビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ１が、６７≦Ｈｓ１≦７７（好ましくは、７０≦Ｈｓ１≦７４）の範囲にある。上記下限により、ビードフィラー１２によるビード部の補強作用が確保される。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和される。
The pair of
ゴム硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して測定される。 Rubber hardness is measured in accordance with JIS K6253.
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造（図１参照）あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造（図示省略）を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
The
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトエッジカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下、好ましくは２０［deg］以上２５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトエッジカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトエッジカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、一対のベルトエッジカバー１４３、１４３が、交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。
The
また、図１の構成では、左右のベルトエッジカバー１４３、１４３がそれぞれ二層構造を有し、且つ、他のベルトカバーがトレッド部センター領域に配置されていない。しかし、これに限らず、ベルトカバー（図示省略）が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、ベルトエッジカバー１４３が上記ベルトカバーの外周に配置されても良い。これらの構では、トレッド部ショルダー領域の剛性がセンター領域よりも高まるので、２５０［Ｈｚ］〜４００［Ｈｚ］の中周波ロードノイズが低減され、また、接地形状が丸くなることにより路面からの入力が低減されてタイヤの乗心地性能が向上する。
In the configuration of FIG. 1, the left and right belt edge covers 143 and 143 each have a two-layer structure, and no other belt cover is disposed in the tread portion center region. However, the present invention is not limited thereto, and a belt cover (not shown) may be disposed so as to cover the entire area of the
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを備える。キャップトレッド１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、トレッド面に露出してトレッド部の外表面を構成する。アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１よりも低高度かつ耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に配置されてトレッドゴム１５のベース部分を構成する。また、キャップトレッド１５１のゴム硬さが６４以上６９以下（好ましくは、６６以上８８以下）の範囲にあり、アンダートレッド１５２のゴム硬さが７０以上８０以下（好ましくは、７３以上７８以下）の範囲にある。アンダートレッド１５２が高いゴム硬さを有することにより、路面からの入力が抑制されて、ロードノイズが低減され、また、タイヤの乗心地性能が向上する。
The
一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、サイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ３が、４９≦Ｈｓ３≦５９の範囲にある。また、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い（図示省略）。
The pair of
一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。また、リムクッションゴム１７のゴム硬さＨｓ４が、６５≦Ｈｓ４≦７５の範囲にある。また、図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。
The pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively arranged on the inner side in the tire radial direction of the wound portions of the left and
インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。
The
また、図１において、一対の交差ベルト１４１、１４２のベルト角度が２０［deg］以上２５［deg］以下の範囲にあり、且つ、幅広な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂとタイヤ接地幅ＴＷとが、１．０３≦Ｗｂ／ＴＷ≦１．１０の範囲にあること好ましい。かかる構成では、トレッド部の硬さおよび減衰性が両立してタイヤの乗心地性能が向上し、また、２５０［Ｈｚ］〜４００［Ｈｚ］の中周波ロードノイズが低減される。
In FIG. 1, the belt angle of the pair of
ベルト幅Ｗｂは、ベルト層の左右の端部（タイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコード）間のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に規定荷重を付与して測定される。 The belt width Wb is a distance in the tire width direction between the left and right ends of the belt layer (belt cords on the outermost side in the tire width direction). The tire is mounted on a specified rim to apply a specified internal pressure and a specified load. Is measured.
タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。 The tire ground contact width TW is the contact surface between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. It is measured as the maximum linear distance in the tire axial direction.
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。 The specified rim is a “standard rim” defined in JATMA, a “Design Rim” defined in TRA, or a “Measuring Rim” defined in ETRTO. The specified internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The specified load means “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO. However, in JATMA, in the case of a passenger car tire, the specified internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity at the specified internal pressure.
また、タイヤ接地面の矩形率が、７５［％］以上８５［％］以下の範囲にあることが好ましく、７８［％］以上８３［％］以下の範囲にあることが好ましい。これにより、路面からの入力が低減されて、タイヤの乗心地性能が向上する。 Further, the rectangular ratio of the tire contact surface is preferably in the range of 75 [%] to 85 [%], and preferably in the range of 78 [%] to 83 [%]. Thereby, the input from a road surface is reduced and the riding comfort performance of a tire improves.
タイヤ接地面の矩形率は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて測定され、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの４０［％］の距離におけるタイヤ接地長とタイヤ赤道面ＣＬ上におけるタイヤ接地長との比として算出される。 The rectangular ratio of the tire contact surface is the ratio between the tire and the flat plate when the tire is mounted on the specified rim and applied with the specified internal pressure, and is placed perpendicular to the flat plate in a stationary state and applied with a load corresponding to the specified load. It is measured at the contact surface and is calculated as the ratio of the tire contact length at a distance of 40% of the tread width TW from the tire equator surface CL to the tire contact length on the tire equator surface CL.
［補強ゴム層］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのサイドウォール部からビード部までの領域を示す拡大図であり、図３は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大図である。
[Reinforced rubber layer]
2 is an enlarged view showing a region from a sidewall portion to a bead portion of the pneumatic tire shown in FIG. 1, and FIG. 3 is an enlarged view showing a bead portion of the pneumatic tire shown in FIG. .
図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、カーカス層１３の巻き返し部１３２とサイドウォールゴム１６との間に配置された補強ゴム層１９を備える。かかる構成では、タイヤサイド部の剛性が補強ゴム層１９により補強されて、タイヤの操縦安定性能が確保され、また、タイヤのロードノイズ性能が向上する。
As shown in FIG. 2, the
例えば、図２の構成では、カーカス層１３が、ビードコア１１の径方向内側でタイヤ幅方向外側に巻き返されてビードコア１１およびビードフィラー１２の全体を包み込んでいる。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２が、本体部１３１に接触して、本体部１３１に沿ってタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側まで延在する。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の高さＨ３が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．５２≦Ｈ３／ＳＨ≦０．６８の関係を有する。上記下限により、カーカス層１３の巻き返し部１３２の高さＨ３が確保されて、タイヤサイド部の剛性が高まり、４０［Ｈｚ］〜８０［Ｈｚ］付近のロードノイズが低減される。また、上記上限により、巻き返し部１３２の高さＨ３が過大となることに起因するタイヤサイド部の剛性過多が抑制されて、乗心地性能が向上する。
For example, in the configuration of FIG. 2, the
タイヤ部材の高さＨ１〜Ｈ４（図２参照）は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのリム径の測定点からタイヤ部材の端部までのタイヤ径方向の距離として測定される。 The heights H1 to H4 of the tire member (see FIG. 2) are the tires from the measurement point of the rim diameter to the end of the tire member when the tire is mounted on the specified rim to apply the specified internal pressure and set to the no-load state. Measured as radial distance.
また、補強ゴム層１９が、リムクッションゴム１７よりも薄肉なシート状のゴム部材から成り、カーカス層１３の巻き返し部１３２とサイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７との間に挟み込まれて配置される。また、補強ゴム層１９が、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有する。また、補強ゴム層１９のゲージＴ１（図３参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｔ１≦３．０［ｍｍ］（好ましくは、１．５［ｍｍ］≦Ｔ１≦２．０［ｍｍ］）の範囲にある。上記下限により、補強ゴム層１９のゲージＴ１が確保されて、補強ゴム層１９によるタイヤサイド部の補強作用が確保される。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、また、タイヤの乗心地性能における減衰性が向上する。
The reinforcing
補強ゴム層のゲージＴ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、補強ゴムの長手方向の両端部から１０［％］の領域を除外した中央部の厚さとして測定される。 The gauge T1 of the reinforcing rubber layer is measured as the thickness of the central portion excluding the 10% region from both ends in the longitudinal direction of the reinforcing rubber in a sectional view in the tire meridian direction.
また、補強ゴム層１９の断面積Ｓ２とビードフィラー１２の断面積Ｓ１とが、０．４５≦Ｓ２／Ｓ１≦０．６５（好ましくは、０．５０≦Ｓ２／Ｓ１≦０．６０）の関係を有する。上記下限により、補強ゴム層１９の断面積Ｓ１が確保されて、補強ゴム層１９によるタイヤサイド部の補強作用が確保される。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、また、１６０［Ｈｚ］付近の低周波ロードノイズが低減される。
The cross-sectional area S2 of the reinforcing
また、上記のようにビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ１が６７≦Ｈｓ１≦７７の範囲にあり、且つ、リム径の測定点からビードフィラー１２の径方向外側端部までの高さＨ１（図２参照）が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０≦Ｈ１／ＳＨ≦０．３５の関係を有する。かかる構成では、ビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ１の下限および高さＨ１の下限により、ビードフィラー１２によるタイヤサイド部の補強作用が確保されて、８０［Ｈｚ］付近の低周波ロードノイズが低減される。また、ビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ１の上限および高さＨ１の上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和される。
Further, as described above, the rubber hardness Hs1 of the
また、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２が、８８≦Ｈｓ２≦９８（好ましくは、８９≦Ｈｓ２≦９３）の範囲にあり、ビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ１よりも大きい（Ｈｓ１＜Ｈｓ２）。また、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２とビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ１との差が、１５≦Ｈｓ２−Ｈｓ１≦２５（好ましくは、１８≦Ｈｓ２−Ｈｓ１≦２２）の範囲にある。また、リム径の測定点から補強ゴム層１９の径方向外側端部までの高さＨ２が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．３９≦Ｈ２／ＳＨ≦０．４９（好ましくは、０．４２≦Ｈ２／ＳＨ≦０．４６）の関係を有する。また、補強ゴム層１９の高さＨ２とビードフィラー１２の高さＨ１との差が、１０．０［ｍｍ］≦Ｈ２−Ｈ１（好ましくは、１５．０［ｍｍ］≦Ｈ２−Ｈ１）の範囲にある。かかる構成では、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２の下限および高さＨ２の下限により、補強ゴム層１９によるタイヤサイド部の補強作用が確保されて、４０［Ｈｚ］〜１２５［Ｈｚ］付近の低周波ロードノイズが低減され、タイヤの乗心地性能における減衰性が向上する。また、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２の上限および高さＨ２の上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、１６０［Ｈｚ］付近の低周波ロードノイズが低減される。特に、上記のようにビードフィラー１２よりも硬い補強ゴム層１９がタイヤサイド部の適正な範囲に配置された構成では、ビードフィラー１２よりも柔らかい補強ゴム層がタイヤサイド部に配置された構成と比較して、タイヤのロードノイズ性能および乗心地性能が高い次元で両立する。
Further, the rubber hardness Hs2 of the reinforcing
また、図２に示すように、補強ゴム層１９の径方向内側端部が、ビードコア１１の外周面よりもタイヤ径方向外側にあり、したがって、ビードフィラー１２の径方向内側端部よりもタイヤ径方向外側にある。また、補強ゴム層１９とビードフィラー１２とのタイヤ径方向の重複長さＬ１（図２参照）が、５．０［ｍｍ］≦Ｌ１≦２５［ｍｍ］（好ましくは、１０［ｍｍ］≦Ｌ１≦２０［ｍｍ］）の範囲にある。また、また、補強ゴム層１９とビードフィラー１２とのタイヤ径方向の重複長さＬ１が、ビードフィラー１２の断面高さＨｆ（図２参照）に対して０．１５≦Ｌ１／Ｈｆ≦０．９０（好ましくは、０．７０≦Ｌ１／Ｈｆ≦０．８０）の関係を有する。重複長さＬ１の上記下限により、補強ゴム層１９とビードフィラー１２とのオーバーラップ量が確保されるので、ビードフィラー１２の径方向外側端部での局所的な剛性低下が抑制されて、補強ゴム層１９によるロードノイズの低減作用および乗心地性能の減衰作用が確保される。また、重複長さＬ１の上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和される。
Further, as shown in FIG. 2, the radially inner end portion of the reinforcing
ビードフィラーの断面高さＨｆは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコアの径方向外側端部からビードフィラーの径方向外側端部までのタイヤ径方向の距離として測定される。 The cross-sectional height Hf of the bead filler is measured as a distance in the tire radial direction from the radially outer end of the bead core to the radially outer end of the bead filler in a sectional view in the tire meridian direction.
また、図２において、補強ゴム層１９の高さＨ２が、リム径の測定点からカーカス層１３の巻き返し部１３２の端部までの高さＨ３に対してＨ２＜Ｈ３の関係を有する。したがって、補強ゴム層１９がカーカス層１３の巻き返し部１３２の端部を覆っていない。また、補強ゴム層１９の高さＨ２がタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側にある。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２までの高さＨ３と補強ゴム層１９の高さＨ２との差が、１０．０［ｍｍ］≦Ｈ３−Ｈ２の関係を有する。これにより、補強ゴム層１９の端部とカーカス層１３の巻き返し部１３２の端部とが近接することに起因する周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
In FIG. 2, the height H2 of the reinforcing
また、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２とサイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ３との差が、３０≦Ｈｓ２−Ｈｓ３≦５０（好ましくは、３５≦Ｈｓ２−Ｈｓ３≦４５）の範囲にある。また、補強ゴム層１９のゲージＴ１（図３参照）と、補強ゴム層１９の延在範囲におけるサイドウォールゴム１６のゲージＴ２（図３参照）とが、０．２０≦Ｔ１／Ｔ２≦０．７０（好ましくは、０．３０≦Ｔ１／Ｔ２≦０．５０）の関係を有する。これにより、補強ゴム層１９とサイドウォールゴム１６との関係が適正化されて、タイヤのパターンノイズ性能および乗心地性能が両立する。
Further, the difference between the rubber hardness Hs2 of the reinforcing
また、図３に示すように、インナーライナ１８が、カーカス層１３と共にタイヤ幅方向外側に巻き返されて、ビードコア１１の径方向内側の端面を延長した仮想線Ｐよりもタイヤ径方向内側まで延在している。
Further, as shown in FIG. 3, the
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１の径方向外側に配置される一対のビードフィラー１２、１２と、ビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されたカーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置された一対の交差ベルト１４１、１４２と、トレッドゴム１５、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７とを備える（図１参照）。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２とサイドウォールゴム１６との間に配置された補強ゴム層１９とを備える（図２参照）。また、ビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ１が、６７≦Ｈｓ１≦７７の範囲にある。また、リム径の測定点からビードフィラー１２の径方向外側端部までの高さＨ１が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０≦Ｈ１／ＳＨ≦０．３５の関係を有する。また、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２が、ビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ１よりも大きい（Ｈｓ１＜Ｈｓ２）。また、リム径の測定点から補強ゴム層１９の径方向外側端部までの高さＨ２が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．３９≦Ｈ２／ＳＨ≦０．４９の関係を有する。
[effect]
As described above, this
かかる構成では、（１）タイヤサイド部の剛性が補強ゴム層１９により補強されて、タイヤの操縦安定性能が確保され、また、タイヤのロードノイズ性能が向上する利点がある。また、（２）ビードフィラー１２の高さＨ１およびゴム硬さＨｓ１が適正化されるので、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、また、８０［Ｈｚ］〜１６０［Ｈｚ］の低周波ロードノイズが低減される利点がある。
With such a configuration, (1) the rigidity of the tire side portion is reinforced by the reinforcing
また、（３）補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２の下限および高さＨ２の下限により、補強ゴム層１９によるタイヤサイド部の補強作用が確保されて、４０［Ｈｚ］〜１２５［Ｈｚ］付近の低周波ロードノイズが低減され、タイヤの乗心地性能における減衰性が向上する。また、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２の上限および高さＨ２の上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、１６０［Ｈｚ］付近の低周波ロードノイズが低減される。特に、上記のようにビードフィラー１２よりも硬い補強ゴム層１９がタイヤサイド部の適正な範囲に配置された構成では、ビードフィラー１２よりも柔らかい補強ゴム層がタイヤサイド部に配置された構成と比較して、タイヤのロードノイズ性能および乗心地性能が高い次元で両立する。
Further, (3) the reinforcing action of the tire side portion by the reinforcing
また、この空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２が、８８≦Ｈｓ２≦９８の範囲にある。上記下限により、補強ゴム層１９によるタイヤサイド部の補強作用が確保されて、４０［Ｈｚ］〜１２５［Ｈｚ］付近の低周波ロードノイズが低減され、タイヤの乗心地性能における減衰性が向上する。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、１６０［Ｈｚ］付近の低周波ロードノイズが低減される。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２とビードフィラー１２のゴム硬さＨｓ１との差が、１５≦Ｈｓ２−Ｈｓ１≦２５の範囲にある。これにより、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２が適正化される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層１９の高さＨ２とビードフィラー１２の高さＨ１との差が、１０．０［ｍｍ］≦Ｈ２−Ｈ１の範囲にある（図２参照）。これにより、補強ゴム層１９の高さＨ２が適正化される利点がある。
Moreover, in this
また、この空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層１９とビードフィラー１２とのタイヤ径方向の重複長さＬ１（図２参照）が、５．０［ｍｍ］≦Ｌ１≦２５［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、補強ゴム層１９とビードフィラー１２とのオーバーラップ量が確保されるので、ビードフィラー１２の径方向外側端部での局所的な剛性低下が抑制されて、補強ゴム層１９による４０［Ｈｚ］〜８０［Ｈｚ］付近のロードノイズの低減作用および乗心地性能の減衰作用が確保される利点がある。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和される利点がある。
Moreover, in this
また、この空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層１９の断面積Ｓ２とビードフィラー１２の断面積Ｓ１とが、０．４５≦Ｓ２／Ｓ１≦０．６５の関係を有する。上記下限により、補強ゴム層１９の断面積Ｓ１が確保されて、補強ゴム層１９によるタイヤサイド部の補強作用が確保される利点がある。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和され、１６０［Ｈｚ］付近の低周波ロードノイズが低減される利点がある。
In the
また、この空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層のゲージＴ１（図３参照）が、１．０［ｍｍ］≦Ｔ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、補強ゴム層１９のゲージＴ１が確保されて、補強ゴム層１９によるタイヤサイド部の補強作用が確保される。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和される。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１０では、リム径の測定点からカーカス層１３の巻き返し部１３２の端部までの高さＨ３と補強ゴム層１９の高さＨ２との差が、１０．０［ｍｍ］≦Ｈ３−Ｈ２の関係を有する（図２参照）。これにより、補強ゴム層１９の端部とカーカス層１３の巻き返し部１３２の端部とが近接することに起因する周辺ゴムのセパレーションが抑制される。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１０では、カーカス層１３の巻き返し部１３２の高さＨ３（図２参照）が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．５２≦Ｈ３／ＳＨ≦０．６８の関係を有する。上記下限により、カーカス層１３の巻き返し部１３２の高さＨ３が確保されて、タイヤサイド部の剛性が高まり、４０［Ｈｚ］〜８０［Ｈｚ］付近のロードノイズが低減される。また、上記上限により、タイヤの乗心地性能における硬さが緩和する。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１０では、サイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ３が、４９≦Ｈｓ３≦５９の範囲にある。これにより、サイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ３が適正化される利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層１９のゴム硬さＨｓ２とサイドウォールゴム１６のゴム硬さＨｓ３との差が、３０≦Ｈｓ２−Ｈｓ３≦５０の範囲にある。これにより、補強ゴム層１９とサイドウォールゴム１６との関係が適正化されて、タイヤのパターンノイズ性能および乗心地性能が両立する利点がある。
Further, in the
また、この空気入りタイヤ１０では、補強ゴム層１９のゲージＴ１（図３参照）と、補強ゴム層１９の延在範囲におけるサイドウォールゴム１６のゲージＴ２（図３参照）とが、０．２０≦Ｔ１／Ｔ２≦０．７０の関係を有する。上記下限により、補強ゴム層１９のゲージＴ１が確保されて、補強ゴム層１９によるタイヤサイド部の補強作用が確保指される利点がある。また、上記上限により、補強ゴム層１９のゲージＴ１が過大となることに起因する乗心地性能の悪化が抑制される利点がある。
Further, in this
図４および図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 4 and 5 are charts showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ロードノイズ性能および（２）乗心地性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２１５／５５Ｒ１７の試験タイヤがリムサイズ１７×７Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２４０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量２．５［Ｌ］の後輪駆動のハイブリット車量の総輪に装着される。 In this performance test, (1) road noise performance and (2) riding comfort performance were evaluated for a plurality of types of test tires. Further, a test tire having a tire size of 215 / 55R17 is assembled to a rim having a rim size of 17 × 7 J, and an air pressure of 240 [kPa] and a specified load of JATMA are applied to the test tire. In addition, the test tire is attached to all wheels of a hybrid vehicle volume of a rear wheel drive of 2.5 [L] which is a test vehicle.
（１）ロードノイズ性能に関する評価では、試験車両が乾燥路面のテストコースを走行し、４０［Ｈｚ］〜８０［Ｈｚ］付近のこもり域、１００［Ｈｚ］〜１６０［Ｈｚ］の低周波数域、２５０［Ｈｚ］〜４００［Ｈｚ］の中周波数域、６３０［Ｈｚ］〜１２５０［Ｈｚ］の高周波数域における静粛性について、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例１を基準（１００）とした指数評価であり、その数値が大きいほど好ましい。 (1) In the evaluation regarding road noise performance, a test vehicle runs on a test course on a dry road surface, a ground area in the vicinity of 40 [Hz] to 80 [Hz], a low frequency area of 100 [Hz] to 160 [Hz], The test driver performs sensory evaluation on the quietness in the middle frequency range of 250 [Hz] to 400 [Hz] and in the high frequency range of 630 [Hz] to 1250 [Hz]. This evaluation is an index evaluation based on Conventional Example 1 as a reference (100), and the larger the value, the better.
（２）乗心地性能に関する評価では、試験車両が乾燥路面のテストコースを走行し、乗心地の硬さおよび減衰性について、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例１を基準（１００）とした指数評価であり、その数値が大きいほど好ましい。 (2) In the evaluation related to riding comfort performance, the test vehicle travels on a dry road surface test course, and the test driver performs sensory evaluation on the hardness and damping characteristics of the riding comfort. This evaluation is an index evaluation based on Conventional Example 1 as a reference (100), and the larger the value, the better.
実施例１〜２０および従来例１〜３の試験タイヤは、図１および図２の構成を備える。また、タイヤ断面高さＳＨが１１８［ｍｍ］であり、タイヤ接地幅ＴＷが１６０［ｍｍ］である。また、カーカス層１３が単層構造を有する。
The test tires of Examples 1 to 20 and Conventional Examples 1 to 3 have the configurations shown in FIGS. The tire cross-section height SH is 118 [mm], and the tire ground contact width TW is 160 [mm]. The
試験結果が示すように、実施例１〜２０の試験タイヤでは、ロードノイズ性能および乗心地性能が両立することが分かる。 As the test results show, it can be seen that the road tire performance and the riding comfort performance are compatible in the test tires of Examples 1 to 20.
１０ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１３１ 本体部；１３２ 巻き返し部；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトエッジカバー；１５ トレッドゴム；１５１ キャップトレッド；１５２ アンダートレッド；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；１８ インナーライナ；１９ 補強ゴム層
DESCRIPTION OF
Claims (12)
前記カーカス層の巻き返し部と前記サイドウォールゴムとの間に配置された補強ゴム層とを備え、
前記ビードフィラーのゴム硬さＨｓ１が、６７≦Ｈｓ１≦７７の範囲にあり、
リム径の測定点から前記ビードフィラーの径方向外側端部までの高さＨ１が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．２０≦Ｈ１／ＳＨ≦０．３５の関係を有し、
前記補強ゴム層のゴム硬さＨｓ２が、前記ビードフィラーのゴム硬さＨｓ１よりも大きく、
リム径の測定点から前記補強ゴム層の径方向外側端部までの高さＨ２が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．３９≦Ｈ２／ＳＨ≦０．４９の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of bead cores, a pair of bead fillers arranged on the radially outer side of the pair of bead cores, a carcass layer wound around the outer side in the tire width direction so as to wrap around the bead core and the bead filler, and A pneumatic tire comprising a pair of intersecting belts arranged on the radially outer side of the carcass layer, a tread rubber, a sidewall rubber and a rim cushion rubber,
A reinforcing rubber layer disposed between the turned-up portion of the carcass layer and the sidewall rubber;
The bead filler has a rubber hardness Hs1 in a range of 67 ≦ Hs1 ≦ 77,
The height H1 from the measurement point of the rim diameter to the radially outer end of the bead filler has a relationship of 0.20 ≦ H1 / SH ≦ 0.35 with respect to the tire cross-section height SH,
The rubber hardness Hs2 of the reinforcing rubber layer is larger than the rubber hardness Hs1 of the bead filler,
The height H2 from the measurement point of the rim diameter to the radially outer end of the reinforcing rubber layer has a relationship of 0.39 ≦ H2 / SH ≦ 0.49 with respect to the tire cross-section height SH. Pneumatic tires.
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