JP2019182218A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2019182218A JP2019182218A JP2018075872A JP2018075872A JP2019182218A JP 2019182218 A JP2019182218 A JP 2019182218A JP 2018075872 A JP2018075872 A JP 2018075872A JP 2018075872 A JP2018075872 A JP 2018075872A JP 2019182218 A JP2019182218 A JP 2019182218A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- protrusion
- radial direction
- circumferential direction
- tire radial
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
バットレス部に突起が設けられた空気入りタイヤが知られている(特許文献1,2参照)。一般に、この種の突起は、荒れた非舗装路、岩場のような悪路を走行する際の、トラクション性能向上を意図している。
A pneumatic tire having a buttress portion provided with a protrusion is known (see
悪路走行時の外傷故障モードの一つとして、突起の基部におけるバットレス部の裂傷が知られている。 As one of trauma failure modes when traveling on rough roads, a laceration of the buttress portion at the base of the protrusion is known.
しかし、特許文献1,2に開示されたものを含め、従来の空気入りタイヤは、空気入りタイヤのバットレス部に設けられた突起について、トラクション性能を確保しつつ、耐外傷性を向上することついて、改善の余地がある。
However, the conventional pneumatic tires, including those disclosed in
本発明は、空気入りタイヤのバットレス部に設けられた突起について、トラクション性能を確保しつつ、耐外傷性を向上することを課題とする。 An object of the present invention is to improve the trauma resistance while securing the traction performance of the protrusion provided on the buttress portion of the pneumatic tire.
本発明の一態様は、バッドレス部に設けられた突起を備え、前記突起は、前記バットレス部の表面から突出する側壁と、前記側壁の先端に設けられた頂壁とを備え、前記頂壁は、前記バットレス部の前記表面からの距離である突起高さがタイヤ径方向の外側から内側に向けて減少するように、タイヤ径方向に傾斜している、空気入りタイヤを提供する。 One aspect of the present invention includes a protrusion provided on a padless portion, and the protrusion includes a side wall protruding from a surface of the buttress portion, and a top wall provided at a tip of the side wall. A pneumatic tire is provided that is inclined in the tire radial direction so that a protrusion height, which is a distance from the surface of the buttress portion, decreases from the outer side to the inner side in the tire radial direction.
バットレス部に突起を設けることで、トラクション性能が向上する。 By providing the protrusion on the buttress portion, the traction performance is improved.
突起の頂壁は、突起高さがタイヤ径方向の外側から内側に向けて減少するように、タイヤ径方向に傾斜している。そのため、突起のタイヤ径方向の外側の領域では突起高さが相対的に高く、突起のタイヤ径方向の内側の領域では突起高さが相対的に低い。突起のタイヤ径方向の外側の領域では突起高さが相対的に高いことで、突起はトレッド部のパターンのタイヤ幅方向の端部(トレッド端)付近の領域と効果的に協働し、それによってトラクション性能が効果的に向上する。突起のタイヤ径方向の内側の領域では、突起高さを低く設定したことで、突起の体積を低減できる。その結果、蹴り出し時の突起の動きを抑制でき、突起の耐外傷性を向上できる。 The top wall of the protrusion is inclined in the tire radial direction so that the protrusion height decreases from the outside in the tire radial direction toward the inside. Therefore, the protrusion height is relatively high in the outer region of the protrusion in the tire radial direction, and the protrusion height is relatively low in the inner region of the protrusion in the tire radial direction. The protrusion height is relatively high in the area outside the tire radial direction of the protrusion, so that the protrusion effectively cooperates with the area near the end in the tire width direction (tread edge) of the tread pattern. This effectively improves the traction performance. In the region inside the tire radial direction of the protrusion, the protrusion height can be reduced by setting the protrusion height low. As a result, the movement of the protrusion when kicking out can be suppressed, and the damage resistance of the protrusion can be improved.
前記側壁のタイヤ周方向に対向する一対の部分がいずれも三角形状であってもよい。 Both of the pair of portions facing the tire circumferential direction of the side wall may be triangular.
前記側壁のタイヤ周方向に対向する一対の部分は、形状及び寸法が同一の三角形であってもよい。 The pair of portions facing the tire circumferential direction of the side wall may be a triangle having the same shape and size.
前記側壁のタイヤ周方向に対向する一対の部分のうち、一方の三角形状の面積は、他方の三角形状の面積よりも小さくてもよい。 Of the pair of portions of the side wall facing the tire circumferential direction, one triangular area may be smaller than the other triangular area.
側壁のタイヤ周方向に一対の部分のうち面積が小さい方が蹴り出し側となるように空気入りタイヤの回転向きを設定することで、面積が大きい方が蹴り出し側となるように空気入りタイヤの回転向きを設定する場合よりも、蹴り出し時の突起の動きを抑制できる。その結果、突起の耐外傷性が向上する。 By setting the rotation direction of the pneumatic tire so that the smaller area of the pair of portions in the tire circumferential direction of the side wall is the kicking side, the pneumatic tire is such that the larger area is the kicking side The movement of the protrusion at the time of kicking out can be suppressed as compared with the case where the rotation direction is set. As a result, the damage resistance of the protrusion is improved.
前記側壁のタイヤ周方向に対向する一対の部分のうち、一方の部分の三角形状は、他方の部分の三角形状と底辺の長さが同じで高さが低くてもよい。 Of the pair of portions of the side wall facing the tire circumferential direction, the triangular shape of one portion may have the same length as the triangular shape of the other portion and the bottom may be low.
前記側壁のタイヤ周方向に対向する一対の部分のうち、一方の部分の三角形状は、他方の部分の三角形状と相似形状で寸法が小さくてもよい。 Of the pair of portions facing the tire circumferential direction of the side wall, the triangular shape of one portion may be similar to the triangular shape of the other portion and may have a small size.
前記突起のタイヤ径方向の外端と内端は、前記空気入りタイヤの最内端からタイヤ高さの0.1倍以上1.0倍以下の範囲に設けることができる。 The outer end and the inner end of the protrusion in the tire radial direction can be provided in a range of 0.1 to 1.0 times the tire height from the innermost end of the pneumatic tire.
空気入りタイヤは、トレッド部からトレッド端を超えて前記バットレス部に延びるブロックを備え、前記突起は、前記ブロックの前記タイヤ径方向の内端に対して前記外端が隣接するように配置されてもよい。 The pneumatic tire includes a block extending from the tread portion to the buttress portion beyond the tread end, and the protrusion is arranged so that the outer end is adjacent to the inner end of the block in the tire radial direction. Also good.
前記ブロックは、タイヤ幅方向に延びる部分とタイヤ径方向に延びる部分とにより構成されるエッジが第1位置に位置する第1ブロックと、タイヤ幅方向に延びる部分とタイヤ径方向に延びる部分とにより構成されるエッジが前記第1位置よりもタイヤ幅方向の中央側の第2位置に位置する第2ブロックとを備え、前記第1ブロックと前記第2ブロックとが、タイヤ周方向に交互に配置されてもよい。 The block includes a first block in which an edge constituted by a portion extending in the tire width direction and a portion extending in the tire radial direction is located at a first position, and a portion extending in the tire width direction and a portion extending in the tire radial direction. A second block located at a second position on the center side in the tire width direction with respect to the first position, and the first block and the second block are alternately arranged in the tire circumferential direction. May be.
第1ブロックのエッジと第2ブロックのエッジにより、タイヤ周方向に段差が形成される。かかる段差を形成する第1及び第2ブロックと突起が協働することで、トラクション性能がさらに向上する。 A step is formed in the tire circumferential direction by the edge of the first block and the edge of the second block. The first and second blocks that form such a step and the protrusion cooperate to further improve the traction performance.
本発明によれば、空気入りタイヤのバットレス部に設けられた突起について、トラクション性能を確保しつつ、耐外傷性を向上できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, with respect to the protrusion provided in the buttress part of the pneumatic tire, it is possible to improve the damage resistance while ensuring the traction performance.
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。 Embodiments according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In addition, the following description is only illustrations essentially and does not intend restrict | limiting this invention, its application thing, or its use. Further, the drawings are schematic, and the ratio of each dimension is different from the actual one.
図において、X方向はタイヤ径方向で、Y方向はタイヤ周方向で、Z方向はタイヤ幅方向である。 In the figure, the X direction is the tire radial direction, the Y direction is the tire circumferential direction, and the Z direction is the tire width direction.
(第1実施形態)
図1を参照すると、空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、トレッド部2のタイヤ幅方向の両端から、遷移領域としてのバッドレス部3を介して、タイヤ径方向の内側にそれぞれ延びる一対のサイドウォール部4と、これら一対のサイドウォール部4のタイヤ径方向内側の端部にそれぞれ配置された一対のビード部5を備える。ビード部5は、環状のビードコア6と、ビードコア6のタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラー7とを備える。
(First embodiment)
Referring to FIG. 1, a
一対のビード部5の間には、トレッド部2及びサイドウォール部4のタイヤ径方向内側に、トロイダル状のカーカスプラス8が配置されている。カーカスプラス8のタイヤ径方向内側には、インナーライナー9が配置されている。トレッド部2では、カーカスプラス8のタイヤ径方向外側に、ベルト層10が設けられている。
Between the pair of
図2及び図3を併せて参照すると、トレッド部2のタイヤ幅方向外側の領域には、トレッド部2からバッドレス部3に延びるブロック11A,11Bが設けられている。ブロック11A,11Bはタイヤ周方向に交互に配置されている。個々のブロック11A,11Bは、トレッド部2においてタイヤ幅方向に延びる部分11aと、バッドレス部3においてタイヤ径方向に延びる部分11bとを備える。これらの部分11a,11bによってエッジ11cが構成されている。本実施形態では、このエッジ11cがトレッド端2aを構成する。
Referring to FIGS. 2 and 3 together, blocks 11 </ b> A and 11 </ b> B extending from the
ブロック11Aのエッジ11cのタイヤ幅方向の位置(第1位置)よりも、ブロック11Bのエッジ11cのタイヤ幅方向の位置(第2位置)がタイヤ幅方向の中央側にある。そのため、ブロック11Aのエッジ11cとブロック部11Bのエッジ11cとにより、タイヤ周方向に繰り返しの段差が形成されている(スタッガードショルダー構造)。
The position of the
バッドレス部3には、個々のブロック11A,11Bに隣接して、タイヤ幅方向に突出する突起21が設けられている。突起21を設ける位置と寸法は、本実施形態に限定されない。具体的には、突起21のタイヤ径方向の外端と内端が、空気入りタイヤ1の最内端であるビード部5の最内端5aからタイヤ高さWTの0.1倍以上1.0倍以下の範囲に位置するように、突起21の位置と寸法を設定できる。
A
バットレス部3に突起21を設けたことで、トラクション性能が向上する。特に、本実施形態では、前述のようにエッジ11cがタイヤ周方向に繰り返しの段差を形成しているブロック11A,11Bに隣接して、突起21が設けられている。段差を形成するブロック11A,11Bと突起21が協働することで、トラクション性能が効果的に向上する。
By providing the
図4Aから図4Dを参照すると、突起21は、バッドレス部3の表面3aからタイヤ幅方向に突出する側壁22と、側壁22の先端に設けられた頂壁23とを備える。側壁22と頂壁23とによってエッジ24が構成されている。
Referring to FIGS. 4A to 4D, the
本実施形態では、頂壁23はタイヤ幅方向視の形状が長方形状の平坦面である。頂壁23は、バットレス部3の表面3aからの距離である突起高さHがタイヤ径方向の外側から内側に向けて減少するように、タイヤ径方向に傾斜している。この傾斜の向きを図4Aにおいて矢印Srで概念的に示す。本実施形態では、頂壁23のタイヤ径方向の内端における突起高さHは零である。つまり、頂壁23はタイヤ径方向の内端において、バットレス部3の表面3aに合流している。
In the present embodiment, the
側壁22は、タイヤ周方向に対向する一対の部分22a,22bと、突起21のタイヤ径方向の外端を構成する部分22cを備えている。タイヤ周方向に対向する一対の部分22a,22bはいずれも、バッドレス部3の表面3a及びタイヤ周方向に対して直交するように広がる平坦面である。また、本実施形態では、これらの部分22a,22bは、形状及び寸法が同一の直角三角形であり、3つの角のうち直角をなす角がタイヤ径方向の外側に位置している。部分22cはタイヤ周方向に細長い長方形状である。
The
頂壁23は、タイヤ径方向については、前述のように、突起高さHがタイヤ径方向の外側から内側に向けて傾斜している。しかし、頂壁23は、タイヤ周方向には傾斜を有しておらず、タイヤ周方向については、バッドレス部3の表面3aに対して平行である。
As described above, the
突起21の頂壁23は、突起高さHがタイヤ径方向の外側から内側に向けて減少するように、タイヤ径方向に傾斜しているため、突起21のタイヤ径方向の外側の領域では、突起高さHが相対的に高い。特に、突起21のタイヤ径方向の外端、つまり側壁22の部分22cにおいて、突起高さHが最も高い。一方、突起21のタイヤ径方向の内側の領域では、突起高さHが相対的に低い。特に、前述のように、突起21のタイヤ径方向の内端では、突起高さHは零である。
Since the
突起21のタイヤ径方向の外側の領域では突起高さHが相対的に高いことで、突起21はブロック11A,11Bと効果的に協働し、それによってトラクション性能がより効果的に向上する。
Since the protrusion height H is relatively high in the region outside the tire radial direction of the
本発明者が得た知見によれば、バットレス部に設けられた突起の主な故障ないし外傷として、蹴り出し側の側部とバットレス部の表面の境界に発生する亀裂がある。例えば、空気入りタイヤ1の回転向きが図において矢印Rで示す向きの場合、側壁22のタイヤ周方向に対向する一対の部分22a,22bのうちの部分22bが蹴り出し側となる。突起21のタイヤ径方向の内側の領域で突起高さHを低く設定したことで、突起21の体積を低減できる。その結果、蹴り出し側となる側壁22の部分22bにおける突起21の動きを抑制し、それによって突起21の耐外傷性を向上できる。
According to the knowledge obtained by the present inventor, there is a crack generated at the boundary between the side portion on the kick-out side and the surface of the buttress portion as a main failure or trauma of the protrusion provided on the buttress portion. For example, when the rotation direction of the
以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、バットレス部3に設けられた突起21について、トラクション性能を確保しつつ、耐外傷性を向上できる。
As described above, according to the
タイヤ周方向に対向する一対の部分22a,22bは、例えば、直角三角形状以外の三角形状、台形状のような直角三角形状以外の形状であってもよい。この点は、後述する第2及び第3実施形態についても同様である。
The pair of
以下、本発明の第2から第4実施形態を説明する。これらの実施形態における、特に言及しない構造、作用、及び機能は、第1実施形態と同様である。また、第1実施形態と同一又は同様の要素には、同一の符号が付されており、それらの要素に関する第1実施形態に関する説明と図面も参照される。 Hereinafter, second to fourth embodiments of the present invention will be described. The structures, operations, and functions not particularly mentioned in these embodiments are the same as those in the first embodiment. The same or similar elements as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description of the first embodiment relating to these elements and the drawings are also referred to.
(第2実施形態)
図5Aから図5Dは、本発明の第2実施形態に係る突起21を示す。本実施形態では、突起21の側壁22のタイヤ周方向に対向する一対の部分22a,22bは面積が異なる。具体的には、部分22bの面積は部分22aの面積よりも小さい。より具体的には、部分22a,22bを構成する直角三角形状は、底辺の長さは等しいが、高さについては、部分22bは部分22aよりも低い。
(Second Embodiment)
5A to 5D show the
本実施形態の突起21の頂壁23は、第1実施形態と同様に、突起高さHがタイヤ径方向の外側から内側に向けて減少するように、タイヤ径方向に傾斜している(矢印Sr)。また、本実施形態では、前述のように側壁22のタイヤ周方向に対向する一対の部分22a,22bは面積を異ならせたことで、突起21の頂壁23は、突起高さHが部分22aから部分22bに向けて減少するように、タイヤ周方向に傾斜している。この傾斜の向きを図5Aにおいて矢印Scで概念的に示す。
As in the first embodiment, the
頂壁23にタイヤ径方向の傾斜(矢印Sr)を設け、突起21のタイヤ径方向の内側の領域で突起高さHを低くして突起21の体積を低減したことで、突起21の耐外傷性を向上できる。
The
空気入りタイヤ1の回転向きが、矢印Rで示す向きの場合、すなわち側壁22のタイヤ周方向に対向する一対の部分22a,22bのうち、部分22bが蹴り出し側となる。また、空気入りタイヤ1の回転向きが、矢印Rと逆向きの場合、部分22aが蹴り出し側となる。前者の場合に蹴り出し側となる側壁22の部分22bは面積が小さく突起高さHが低いので、後者の場合のように蹴り出し側となる側壁22の部分22aが面積広く突起高さHが高い場合と比較して、蹴り出し時の突起21の動きを抑制できる。その結果、前者の場合、突起21の耐外傷性をさらに向上できる。
When the rotation direction of the
(第3実施形態)
図6Aから図6Dは、本発明の第3実施形態に係る突起21を示す。本実施形態では、突起21の側壁22のタイヤ周方向に対向する一対の部分22a,22bのうち、部分22bの面積は部分22aの面積よりも小さい。具体的には、部分22a,22bを構成する直角三角形状は相似形状であるが、部分22bは部分22aよりも寸法(底辺の長さと高さを含む)が小さい。
(Third embodiment)
6A to 6D show a
本実施形態の突起21の側壁23は、第2実施形態と同様に、突起高さHがタイヤ径方向の外側から内側に向けて減少するように、タイヤ径方向に傾斜すると共に(矢印Sr)、突起高さが部分22aから部分22bに向けて減少するように、タイヤ周方向に傾斜している(矢印Sc)。
As in the second embodiment, the
第1及び第2実施形態と同様に、本実施形態では、頂壁23のタイヤ径方向の傾斜(矢印Sr)による突起21の体積低減で突起21の耐外傷性を向上できる。また、第2実施形態と同様に、空気入りタイヤ1の回転向きが矢印Rの向きの場合、頂壁23のタイヤ周方向の傾斜(矢印Sc)によって蹴り出し側となる側壁22の部分22bは面積が小さく突起高さHが低いことでも突起21の耐外傷性を向上できる。
Similar to the first and second embodiments, in this embodiment, the damage resistance of the
(第4実施形態)
図7は、本発明の第4実施形態に係る突起21を示す。本実施形態では、突起21の頂壁23は、突起高さHがタイヤ径方向の外側から内側に向けて減少するように、タイヤ径方向に傾斜しているが(矢印Sr)、タイヤ周方向には傾斜を有していない。
(Fourth embodiment)
FIG. 7 shows a
第1から第3実施形態では、突起21の側壁22のタイヤ周方向に対向する一対の部分22a,22bはタイヤ周方向に傾斜を有している。具体的には、部分22a,22bは、頂壁23からバッドレス部3の表面3aに向かって、突起高さHが徐々に低くなるようにタイヤ周方向に傾斜している。また、部分22a,22bのバッドレス部3の表面3aに対する傾斜角度θは、タイヤ径方向の内側から外側に向かって徐々に小さくなっている。例えば、突起21のタイヤ径方向の内端付近における部分22a,22bの傾斜角度θは、突起21のタイヤ径方向の外端付近における部分22a,22bの傾斜角度θよりも十分に小さい。傾斜角度θは、例えば10度以上90度以下に設定できる。
In the first to third embodiments, the pair of
第1から第3実施形態と同様に、本実施形態では、頂壁23のタイヤ径方向の傾斜(矢印Sr)による突起21の体積低減で突起21の耐外傷性を向上できる。
Similar to the first to third embodiments, in this embodiment, the damage resistance of the
空気入りタイヤ1の回転向きが矢印Rの向き又はその逆向きのいずれであっても、タイヤ周方向に傾斜している部分22a,22bが蹴り出し側となるので、蹴り出し時の突起21の動きを抑制し、突起21の耐外傷性を向上できる。
Even if the rotation direction of the
蹴り出し時に突起21の作用する外力は、タイヤ径方向の内側よりも外側で大きくなる傾向がある。そのため、部分22a,22bのタイヤ周方向の傾斜角度θをタイヤ径方向の内側から外側に向かって徐々に小さく設定すること、すなわち部分22a,22bを相対的に小さく設定することで、より効果的に蹴り出し時の突起21の動きを抑制し、蹴り出し側の耐外傷性を向上できる。
The external force applied by the
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
2a トレッド端
3 バッドレス部
3a 表面
4 サイドウォール部
5 ビード部
5a 最内端
6 ビードコア
7 ビードフィラー
8 カーカスプライ
9 インナーライナー
10 ベルト層
11A,11B ブロック
11a,11b 部分
11c エッジ
21 突起
22 側壁
22a,22b,22c 部分
23 頂壁
24 エッジ
WT タイヤ高さ
H 突起高さ
Sr タイヤ径方向の傾斜
Sc タイヤ周方向の傾斜
R 回転向き
θ 傾斜角度
DESCRIPTION OF
Claims (9)
前記突起は、
前記バットレス部の表面から突出する側壁と、
前記側壁の先端に設けられた頂壁と
を備え、
前記頂壁は、前記バットレス部の前記表面からの距離である突起高さがタイヤ径方向の外側から内側に向けて減少するように、タイヤ径方向に傾斜している、空気入りタイヤ。 Provided with protrusions provided on the paddle part,
The protrusion is
A side wall protruding from the surface of the buttress part;
A top wall provided at the tip of the side wall,
The pneumatic tire, wherein the top wall is inclined in the tire radial direction so that a protrusion height, which is a distance from the surface of the buttress portion, decreases from the outer side to the inner side in the tire radial direction.
前記突起は、前記ブロックの前記タイヤ径方向の内端に対して前記外端が隣接するように配置されている、請求項1から請求項7のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 A block extending from the tread portion to the buttress portion beyond the tread end,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the protrusion is arranged such that the outer end is adjacent to an inner end of the block in the tire radial direction.
タイヤ幅方向に延びる部分とタイヤ径方向に延びる部分とにより構成されるエッジが第1位置に位置する第1ブロックと、
タイヤ幅方向に延びる部分とタイヤ径方向に延びる部分とにより構成されるエッジが前記第1位置よりもタイヤ幅方向の中央側の第2位置に位置する第2ブロックと
を備え、
前記第1ブロックと前記第2ブロックとが、タイヤ周方向に交互に配置されている、請求項8に記載の空気入りタイヤ。 The block is
A first block in which an edge constituted by a portion extending in the tire width direction and a portion extending in the tire radial direction is located at a first position;
A second block in which an edge constituted by a portion extending in the tire width direction and a portion extending in the tire radial direction is located at a second position on the center side in the tire width direction from the first position;
The pneumatic tire according to claim 8, wherein the first block and the second block are alternately arranged in a tire circumferential direction.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018075872A JP7057705B2 (en) | 2018-04-11 | 2018-04-11 | Pneumatic tires |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018075872A JP7057705B2 (en) | 2018-04-11 | 2018-04-11 | Pneumatic tires |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019182218A true JP2019182218A (en) | 2019-10-24 |
JP7057705B2 JP7057705B2 (en) | 2022-04-20 |
Family
ID=68339082
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018075872A Active JP7057705B2 (en) | 2018-04-11 | 2018-04-11 | Pneumatic tires |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7057705B2 (en) |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5591408A (en) * | 1978-12-28 | 1980-07-11 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire for use at uneven ground |
JPH0834206A (en) * | 1994-07-22 | 1996-02-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
US20100180994A1 (en) * | 2007-02-09 | 2010-07-22 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
JP2012017069A (en) * | 2010-07-09 | 2012-01-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
US20120073719A1 (en) * | 2010-09-24 | 2012-03-29 | Hiroyuki Kurosawa | Pneumatic tire |
JP2014019310A (en) * | 2012-07-18 | 2014-02-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Precure retreaded tire and method for manufacturing precure retreaded tire |
JP2018039370A (en) * | 2016-09-07 | 2018-03-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
-
2018
- 2018-04-11 JP JP2018075872A patent/JP7057705B2/en active Active
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5591408A (en) * | 1978-12-28 | 1980-07-11 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire for use at uneven ground |
JPH0834206A (en) * | 1994-07-22 | 1996-02-06 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
US20100180994A1 (en) * | 2007-02-09 | 2010-07-22 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
JP2012017069A (en) * | 2010-07-09 | 2012-01-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
US20120073719A1 (en) * | 2010-09-24 | 2012-03-29 | Hiroyuki Kurosawa | Pneumatic tire |
JP2012066731A (en) * | 2010-09-24 | 2012-04-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
JP2014019310A (en) * | 2012-07-18 | 2014-02-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Precure retreaded tire and method for manufacturing precure retreaded tire |
JP2018039370A (en) * | 2016-09-07 | 2018-03-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP7057705B2 (en) | 2022-04-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6855800B2 (en) | Pneumatic tires | |
WO2018142802A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP6816519B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP2003170709A (en) | Pneumatic tire | |
JP7053352B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP7036656B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP6229724B2 (en) | Heavy duty pneumatic tire | |
JP2002002223A (en) | Pneumatic tire | |
JP6493569B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP2019182218A (en) | Pneumatic tire | |
JP6816520B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP2017019398A (en) | Pneumatic tire | |
US9987885B2 (en) | Heavy duty pneumatic tire | |
JP7145066B2 (en) | pneumatic tire | |
JP6158594B2 (en) | tire | |
JP7068014B2 (en) | Pneumatic tires | |
JP6365721B1 (en) | Pneumatic tire | |
WO2019102663A1 (en) | Heavy-duty tire | |
WO2018179755A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP2019112021A (en) | Pneumatic tire | |
WO2023112353A1 (en) | Tire | |
US20240149621A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP2021127047A (en) | Pneumatic tire | |
US20200207154A1 (en) | Pneumatic tire | |
JP2023075479A (en) | pneumatic tire |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20210203 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20211203 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20220118 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20220222 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20220405 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20220408 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 7057705 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |