JP2019177714A - Train management system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、鉄道用の列車保安に使用する列車管理システムに関し、特に地上子(アンテナ)を用いることなく列車の在線位置を把握し在線位置と走行方向に応じて停止位置を指定する列車管理システムに関するものである。 The present invention relates to a train management system used for train security for railways, and in particular, a train management system that grasps the position of a train without using a ground element (antenna) and designates a stop position according to the position of the current line and the traveling direction. It is about.
従来の鉄道用の列車管理システムには、信号機の停止現示に対応した停止予定点を地上装置において定めてそこまでの距離を計算して車上装置に伝える一方、車上装置は走行距離に基づいて自車位置を把握し、刻々変化する自車位置と制動性能および上記停止位置までの距離から速度制限値を算出して速度照査を行うP型自動列車停止制御(ATS−P)方式を採用した列車管理システムがある。この制御方式では、位置毎の速度制限を「パターン(=P)」と呼んでいる。また、ATS−P方式では、地上装置と車上装置との間の情報伝達に、地上子と車上子(アンテナ)を用いた双方向通信で行なっている(特許文献1参照)。 In the conventional train management system for railways, the planned stop point corresponding to the stop indication of the traffic light is determined in the ground device, the distance to that is calculated and transmitted to the on-board device, while the on-board device is set to the travel distance. A P-type automatic train stop control (ATS-P) system that grasps the vehicle position based on it, calculates the speed limit value from the vehicle position and braking performance that change every moment, and the distance to the stop position, and performs speed check There is a train management system adopted. In this control method, the speed limit for each position is called “pattern (= P)”. In the ATS-P method, information is transmitted between the ground device and the on-board device by bidirectional communication using the ground and the on-board device (antenna) (see Patent Document 1).
また、従来、列車に無線通信機を搭載するとともに速度発電機(速度計測器)からの信号に基づいて走行距離を把握することによって列車自らが在線位置を認知する一方、地上装置は地上子により車上子から列車識別情報を受信して列車在線区間を管理し、走行する列車と、無線を使って双方向に情報通信を行うことにより列車の間隔制御を実現する無線式列車制御システムに関する発明が提案されている(特許文献2参照)。また、同様な制御を行う無線式列車制御システムに関する発明として、特許文献3に記載されているものもある。 Conventionally, the train itself recognizes the position of the track by installing a wireless communication device on the train and grasping the travel distance based on the signal from the speed generator (speed measuring device). An invention related to a wireless train control system that receives train identification information from a vehicle upper child, manages a train existing section, and performs train distance control by performing two-way information communication with a traveling train using radio. Has been proposed (see Patent Document 2). Moreover, there exists some which are described in patent document 3 as invention regarding the wireless train control system which performs the same control.
しかしながら、従来のATS−P方式を採用した列車管理システム(特許文献1)および無線式列車制御システム(特許文献2)は、いずれも軌道に沿って地上子および該地上子と地上側の管理装置とを接続するケーブルを配設する必要があるため、新たに適用しようとするとコストアップを招く。また、特許文献3に記載されている発明も、地上装置が連動装置を介して軌道に沿って配設されている列車検知地上子からの情報を収集しており、地上子および地上子と連動装置とを接続するケーブルを配設する必要がある。さらに、上記いずれのシステムも、信号機を基準として列車停止位置を決定しており、車庫(車両基地)等の信号機のないエリアでの車両の入換(併合、分割)の際には、停止位置を列車へ知らせることができない。そのため、システムによる安全性の担保が充分でないという課題がある。 However, the train management system (Patent Document 1) and the wireless train control system (Patent Document 2) adopting the conventional ATS-P system both have a ground unit and a management device on the ground side and the ground side along the track. Since it is necessary to provide a cable for connecting the two, a new application will increase costs. The invention described in Patent Document 3 also collects information from a train detection ground element in which the ground device is arranged along the track via the interlocking device, and interlocks with the ground child and the grounding member. It is necessary to provide a cable for connecting the apparatus. Furthermore, in any of the above systems, the stop position of the train is determined based on the traffic signal. When the vehicle is replaced (merged or divided) in an area without a traffic signal such as a garage (vehicle base), the stop position is determined. Can't tell the train. For this reason, there is a problem that the security of the system is not sufficiently secured.
本発明は上記のような課題に着目してなされたもので、軌道に沿って地上子およびケーブルを配設することなく列車自身による停止位置制御(速度照査パターン制御)を実行することができる列車管理システムを提供することを目的とする。
本発明の他の目的は、信号機のないエリアで車両の入換等のための作業を実施する際に、システムによる安全性を担保することができる列車管理システムを提供することにある。
The present invention has been made paying attention to the problems as described above, and a train capable of executing stop position control (speed check pattern control) by the train itself without arranging ground elements and cables along the track. The purpose is to provide a management system.
Another object of the present invention is to provide a train management system capable of ensuring the safety of the system when performing work for vehicle replacement or the like in an area without a traffic light.
上記課題を解決するために、本出願に係る発明は、
鉄道軌道上を走行する列車に搭載された無線通信装置および車上側制御装置を有し前記無線通信装置により受信した列車停止位置情報に基づいて制御パターンを生成して該制御パターンに従った制御を行う車上装置と、前記車上装置と通信を行うための通信手段および地上側制御装置を有する管理装置と、を備えた列車管理システムにおいて、
前記地上側制御装置は、
所定の条件と該条件に対応する列車停止位置情報とを関連付けて記載した制御論理表が記憶された記憶装置と、
前記通信手段により受信した前記車上装置からの情報に基づいて列車位置を把握し、該列車位置を前記条件として前記制御論理表を参照して当該列車が停止すべき位置を示す列車停止位置情報を生成する列車停止位置情報生成手段と、
前記列車停止位置情報を、前記通信手段を介して対応する前記車上装置へ送信する停止位置情報送信手段と、を具備しているように構成したものである。
In order to solve the above problems, the invention according to the present application is
A control pattern is generated based on train stop position information received by the radio communication device having a radio communication device and a vehicle upper side control device mounted on a train traveling on a railway track, and control according to the control pattern is performed. In a train management system comprising: an on-board device to perform, and a management device having a communication means for communicating with the on-board device and a ground side control device,
The ground side control device is:
A storage device storing a control logic table in which predetermined conditions and train stop position information corresponding to the conditions are described in association with each other;
Train stop position information indicating a position where the train should stop with reference to the control logic table with the train position as the condition based on information from the on-board device received by the communication means Train stop position information generating means for generating
Stop position information transmitting means for transmitting the train stop position information to the corresponding on-board device via the communication means.
上記のような手段によれば、車上装置が無線通信装置を備え、該無線通信装置により列車位置を把握するための情報を送信できるとともに、地上側制御装置においては受信した情報に基づいて列車位置を把握し、制御論理表を用いて列車停止位置を決定してその情報を送信し、車上装置は無線通信装置により地上側制御装置からの列車停止位置情報を受信できる。そのため、軌道に沿って地上子およびケーブルを配設することなく、列車自身による停止位置制御(速度照査パターン制御)を実行する列車管理システムを実現することができる。また、信号機の状態情報がなくても列車停止位置情報を生成し送信できるので、信号機のないエリアで車両の入換等のための作業を実施する際に、システムによる安全性を担保することができる。 According to the above-described means, the on-board device includes the wireless communication device, and the wireless communication device can transmit information for grasping the train position, and the ground-side control device trains based on the received information. The position is grasped, the train stop position is determined using the control logic table, and the information is transmitted, and the onboard device can receive the train stop position information from the ground side control device by the wireless communication device. Therefore, it is possible to realize a train management system that executes stop position control (speed check pattern control) by the train itself without arranging ground elements and cables along the track. In addition, train stop position information can be generated and transmitted even without traffic signal status information, so safety can be ensured by the system when performing work such as vehicle replacement in areas without traffic signals. it can.
ここで、望ましくは、前記地上側制御装置は、鉄道軌道に沿って配設されている鉄道設備機器の状態情報を取得する機器状態取得手段を備え、
前記列車停止位置情報生成手段は、前記機器状態取得手段により取得した鉄道設備機器の状態情報と前記車上装置からの情報とを前記条件として前記制御論理表を参照して列車が停止すべき位置を示す列車停止位置情報を生成可能に構成する。
かかる構成によれば、地上側制御装置は、機器状態取得手段により取得した鉄道設備機器の状態情報と車上装置からの列車位置を把握するための情報とに基づいて列車停止位置情報を生成することができるので、信号機や転てつ機等の沿線の鉄道設備機器の状態に応じた列車停止位置情報を生成し送信することができ、これによって本線走行においても安全性の高い制御が可能な列車管理システムを実現することができる。
Here, preferably, the ground side control device includes a device state acquisition unit that acquires state information of a railroad facility device disposed along the railroad track,
The train stop position information generating means is a position where the train should stop with reference to the control logic table with the condition information of the railway equipment acquired by the apparatus status acquisition means and the information from the on-board device as the condition. The train stop position information that indicates can be generated.
According to such a configuration, the ground side control device generates the train stop position information based on the state information of the railroad equipment acquired by the device state acquisition means and the information for grasping the train position from the on-board device. Therefore, it is possible to generate and transmit train stop position information according to the state of railway equipment along the line such as traffic lights and switchboards, which enables highly safe control even when traveling on the main line. A train management system can be realized.
また、望ましくは、前記機器状態取得手段は、鉄道沿線の駅に配備されている連動装置から鉄道設備機器の状態情報と列車の在線情報を取得可能に構成する。
かかる構成によれば、各駅に信号機や転てつ機等の鉄道設備機器を制御する連動装置が既に配備されている路線に対しても、本発明の列車管理システムを適用することができる。
Preferably, the equipment status acquisition means is configured to be able to acquire status information of railway equipment and train presence information from an interlocking device provided at a station along the railway.
According to such a configuration, the train management system of the present invention can also be applied to a route in which an interlocking device that controls railway equipment such as a traffic light or a turning machine is already provided at each station.
さらに、望ましくは、前記車上装置からの情報には、当該車上装置が搭載された列車の識別情報および当該列車の走行距離情報が含まれ、
前記地上側制御装置は、前記車上装置から送信された前記走行距離情報に基づいて当該列車の位置を把握する列車位置把握手段を備えるように構成する。
かかる構成によれば、地上側制御装置が車上装置から送信された走行距離情報に基づいて当該列車の位置を把握する列車位置把握手段を備えるため、車上装置側において自車位置を計算する必要がないとともに、GPS(全地球測位システム)装置のような新たな装置を搭載する必要がないので、本発明の列車管理システムを導入するに当たって車上装置の大幅な改造等を不要にすることができる。
Further preferably, the information from the on-board device includes identification information of a train on which the on-board device is mounted and travel distance information of the train,
The ground side control device is configured to include train position grasping means for grasping the position of the train based on the travel distance information transmitted from the on-board device.
According to this configuration, since the ground side control device includes the train position grasping means for grasping the position of the train based on the travel distance information transmitted from the onboard device, the own vehicle position is calculated on the onboard device side. There is no need to install a new device such as a GPS (Global Positioning System) device, so that it is not necessary to drastically modify the on-board device when introducing the train management system of the present invention. Can do.
本発明によれば、軌道に沿って地上子およびケーブルを配設することなく列車自身による停止位置制御(速度照査パターン制御)を実行できる列車管理システムを実現することができる。また、信号機のないエリアで車両の入換等のための作業を実施する際に、システムによる安全性を担保できる列車管理システムを実現することができるという効果がある。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the train management system which can perform stop position control (speed check pattern control) by the train itself, without arrange | positioning a ground element and a cable along a track | orbit is realizable. Further, there is an effect that it is possible to realize a train management system that can ensure the safety of the system when performing an operation for exchanging vehicles in an area without a traffic signal.
以下、図面を参照しながら、本発明に係る列車管理システムの実施形態について説明する。
図1は本発明に係る列車管理システム全体の構成例を示すシステム構成図である。
本実施形態の列車管理システムは、図1に示すように、列車に搭載された車上装置10と、軌道の沿線に配設されている信号機20や転てつ機、踏切制御装置等の鉄道設備機器と、各駅に配備された駅装置30と、複数の駅を含む路線全体を管理、制御する管理装置40等から構成されている。なお、本明細書においては、「列車」には1両編成の車両も含まれる。
Hereinafter, an embodiment of a train management system according to the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system configuration diagram showing a configuration example of the entire train management system according to the present invention.
As shown in FIG. 1, the train management system of the present embodiment includes an on-
車上装置10は、無線通信装置11と、車軸の回転速度から列車速度を検出するための速度発電機12と、無線通信装置11により受信した停止位置情報と検出された列車速度とに基づいて列車速度制御を行う制御装置13等を備える。制御装置13は、検出された列車速度から走行距離を算出し、刻々と変化する自車位置を算出するとともに、算出した自車位置情報および走行方向情報を無線通信装置11により基地局装置を介して管理装置40へ送信する機能を有する。列車からは、算出した自車位置情報の代わりに走行距離情報を送信して、管理装置40側で列車の位置を算出するようにしても良い。
制御装置13は、CPU(マイクロプロセッサ)のような演算装置、ROMやRAMなどの記憶装置を備え、ROMには列車を識別するための番号(列車番号もしくは編成番号)が記憶されており、管理装置40との通信の際には、列車番号もしくは編成番号を送信する。
The on-
The
駅装置30は、図示しない軌道回路からの信号および予め設定された連動図表情報に基づいて信号機や転てつ器等の鉄道設備機器を制御する連動装置31と、列車に搭載されている無線通信装置11と通信を行う無線基地局装置32と、連動装置31および無線基地局装置32や管理装置40とケーブルにより接続された駅端末装置33とを備える。
駅端末装置33は、無線基地局装置32を介して車上装置10から受信した情報(位置情報、走行方向情報)や信号機20の状態(点灯色)の情報を管理装置40へ送信するとともに、管理装置40から受信した停止位置情報を車上装置10へ送信する。
The
The
管理装置40は、サーバーなどで構成された制御論理部41と、パーソナルコンピュータのような指令装置42とを備える。例えば図1に示すように、列車Tが信号機20Aに向かって走行している際に、信号機20Aの状態情報を参照して赤色であれば、信号機20Aの手前を停止位置として車上装置10へ停止位置情報を送信する。また、信号機20A,20Bの状態情報を参照して信号機20Aが青色で信号機20Bが赤色であれば、信号機20Bの手前を停止位置として停止位置情報を送信する。
具体的には、管理装置40は、制御論理部41の記憶装置内に、走行区間、信号機の状態、転てつ機の開通方向(定位、反位)を条件としその条件が成立している時の停止点を表形式で表わした制御論理表が格納されており、該制御論理表を参照して停止位置情報を生成し、送信する。
The
Specifically, the
次に、本実施形態の列車管理システムにおける列車走行時の制御手順について、図2のフローチャートを用いて説明する。
車上装置10側の制御装置13は、周期的に自車位置情報(あるいは走行距離情報)および進行方向情報を無線通信装置11によって送信する(ステップS1)。一方、地上側の管理装置40は、車上装置10から送られてくる情報を受信し(ステップS2)、受信情報が走行距離である場合には、走行距離と出発点の位置情報とから列車位置を計算する(ステップS3)。また、管理装置40は、駅装置30の連動装置31から、軌道回路が示す在線情報、信号機の状態情報、転てつ機の開通方向(定位/反位)情報を読み込む(ステップS4)。
Next, the control procedure at the time of train travel in the train management system of the present embodiment will be described using the flowchart of FIG.
The on-
続いて、管理装置40は、制御論理表を参照して、読み込んだ条件に適合する行を探査し(ステップS5)、見つけた行の停止点の欄から停止位置情報を読み出し(ステップS6)、読み出した停止位置情報を、無線基地局装置32を介して車上装置10へ送信する(ステップS7)。すると、車上装置10がその停止位置情報を受信し(ステップS8)、制御装置13が制御パターン(速度照査パターン)を作成し(ステップS9)、該パターンに基づいてブレーキ等を制御する(ステップS10)。
Subsequently, the
次に、前記実施形態を適用した本線走行中における具体的な列車制御について、図3(A),(B)を用いて説明する。このうち図3(A)は留置線または車庫がある駅構内の一部線路の構成例を示す線路構成図、図3(B)は本線走行時に参照される制御論理表(定数表)の例を示す図である。なお、図3(A)において、頭に「B」の符号が付されている数字は、信号機によって区分される本線Lの各区間を意味している。また、本線走行中における列車制御は、図2に示すフローチャートに従って実行される。 Next, specific train control during main line travel to which the embodiment is applied will be described with reference to FIGS. Of these, FIG. 3A is a track configuration diagram showing a configuration example of a partial track in a station premises where a detention line or a garage is located, and FIG. 3B is an example of a control logic table (constant table) that is referred to when traveling on the main track. FIG. In FIG. 3 (A), the numerals preceded by the symbol “B” mean each section of the main line L divided by the traffic light. In addition, train control during main line travel is executed according to the flowchart shown in FIG.
図3(A)に示す線路構成図においては、図の符号B003で示す範囲に駅ホームがあり、駅ホームの前方に本線Lと留置線L2,L3への引上げ線L0とを分岐する分岐器#7が設けられ、本線Lと引上げ線L0とが合流する手前に、駅ホームからの列車の出発進行の可否を示す信号機21A(5R)が設けられている。また、留置線L2と引上げ線L0とが合流する手前に、本線Lへの進入の可否を示す信号機21B(6R)と分岐器#6が設けられている。また、本線Lに対応して、合流点の右方向に、駅ホーム(図では左方向)へ向う列車の走行の可否を示す信号機21C(7L)が設けられている。
図3(B)には、本線Lを走行中の列車が駅ホームへ進入する際の制御論理等が記述された制御論理表が示されている。
In the line configuration diagram shown in FIG. 3 (A), there is a station platform in the range indicated by B003 in the figure, and a branching device for branching the main line L and the pulling line L0 to the detention lines L2, L3 in front of the
FIG. 3B shows a control logic table in which control logic and the like when a train traveling on the main line L enters the station platform are shown.
図3(B)に示されている制御論理表における1番左側の縦の欄は、1または複数の区間からなる「ブロック」を記入する欄で、走行中の列車が在線しているブロックの番号(例えばB003)が記入されている。左側から2番目の縦の欄は「信号機」の番号(例えば5R)を記入した欄、左側から3番目の縦の欄は「信号機」の現示G(青:進行),R(赤:停止)等を記入した欄、次の欄は分岐器の番号および転てつ機の開通方向を記入した欄で、「開通方向」としては「定位」または「反位」が記入される。「#7定位」は、図3(A)における分岐器#7の転てつ機が、駅ホームから本線Lへ向うように設定されていることを意味している。また、図3(B)の制御論理表における1番右側の縦の欄は、「停止点」を記入した欄で、走行する列車が停止する位置をブロックの番号(例えばB008)で示したものである。
The vertical column on the left side of the control logic table shown in FIG. 3B is a column for entering a “block” consisting of one or a plurality of sections. A number (for example, B003) is entered. The second vertical column from the left is the column where the “traffic light” number (for example, 5R) is entered, and the third vertical column from the left is the indication of “traffic light” G (blue: progress), R (red: stop) ) Etc., the next column is a column where the branching unit number and the opening direction of the switch are entered, and the “opening direction” is entered as “localization” or “inversion”. “# 7 localization” means that the switch of the branching
駅装置30の連動装置31は、駅ホームに列車が停止していて他の列車の進入を不能とする場合には信号機21C(7L)の現示を赤(停止)に切り替え、駅ホームに列車が停止しておらず進入が可能な場合には信号機21C(7L)の現示を青(進行)に切り替える。また、連動装置31によって分岐器#6と#7の状態(定位または反位)が制御される。そして、連動装置31によるこのような制御動作は、管理装置40が信号機21A,21B,21Cや分岐器#6,#7の状態を連動装置31から取得することで、管理装置40によって把握される。また、管理装置40は、列車から無線送信されてくる情報(列車番号、走行距離等)に基づいて列車位置を把握する。
The interlocking
この状態で、本線L上を走行中の列車がブロックB003に在線するようになると、管理装置40が図3(B)に示されている制御論理表を参照して、列車位置と信号機21B,21Cの状態および分岐器#7の状態から、停止点を決定して対応する列車へ停止位置情報を送信する。すると、列車の車上装置10は、受信した停止位置情報に基づいて制御パターンを生成し、該制御パターンに従った制御を行う。その結果、列車は、地上子あるいはレールから制御情報信号を受けなくても本線上での走行制御が可能となる。
In this state, when a train running on the main line L comes to the block B003, the
次に、前記実施形態を適用して、留置線を有する駅構内において列車の入換を行う際の列車制御について、図4(A),(B)を用いて説明する。このうち図4(A)は列車の入換が行なわれるエリア(留置線)がある駅構内の一部線路の構成例を示す線路構成図、図4(B)は入換作業時に管理装置40によって参照される制御論理表(定数表)の例を示す図である。なお、図4(A)において、頭に「@」の符号が付されている数字は、車両の在線を識別できる各区間を意味している。また、列車の入換を行う際の列車制御も、図2に示すフローチャートに従って実行される。
Next, with reference to FIGS. 4 (A) and 4 (B), the train control when the above embodiment is applied and the train is replaced in the station premises having the indwelling line will be described. Among these, FIG. 4 (A) is a track configuration diagram showing an example of the configuration of a partial track in a station premises where there is an area (detained line) where train replacement is performed, and FIG. 4 (B) is a
図4(A)に示す線路構成図においては、列車が待機する構内エリアA1と本線エリアA2との間に、引上げ線L0が、また構内エリアA1には引上げ線L0から分岐器#7,#6を経て分岐する本線L1,側線L2および留置線L3が敷設され、L1,L2間にホームが設けられており、L1,L2が合流する手前には、列車の進行の可否を示す信号機21A,21Bが設けられている。また、本線エリアA2の終端には、引上げ線L0への進入の可否を示す信号機21Cが設けられている。これに対し、列車の入換に使用される留置線L3には、信号機が設けられていない。
In the track configuration diagram shown in FIG. 4 (A), the pulling line L0 is between the premise area A1 and the main line area A2 where the train waits, and the premise area A1 is connected to the branching
次に、図4(A)に示す構内エリアにおける、引上げ線L0および留置線L3を使用した列車の入換作業について具体的に説明する。
ここでは、対象の列車が、留置線L3から引上げ線L0を通って本線Lに入り、信号機21Cの手前で停止した後、折り返して再び留置線L3へ戻る場合を想定して説明する。なお、かかる入換時の制御は、例えば分岐器#6の近傍に設置されている器具箱内の入換てこ(スイッチ)が操作されることによって開始される。
Next, a train replacement operation using the pulling line L0 and the detention line L3 in the campus area shown in FIG. 4A will be specifically described.
Here, description will be made assuming that the target train enters the main line L from the detention line L3 through the pulling line L0, stops before the
入換てこが操作されると、連動装置31が信号機21A,21B,21Cを停止現示に切り替えて、他の列車の当該エリアへの進入を禁止する。そして、連動装置31によるこのような制御動作は、管理装置40が信号機21A〜21Cや分岐器#6,#7の状態を連動装置31から取得することで、管理装置40によって把握される。
When the switch is operated, the interlocking
図4(B)には、留置線L3の区間@03を出発した列車を信号機21Cの手前の区間@07で停止させる制御論理等が記述された制御論理表が示されている。
図4(B)に示されている制御論理表における1番左側の縦の欄は、「経路」を記入した欄で、発点となる軌道回路の番号(例えば@03)と着点となる軌道回路の番号(例えば@07)が記入されている。左側から2番目の縦の欄は「駅扱」のてこの番号(例えば741)を記入した欄、次の欄は分岐器の番号および転てつ機の開通方向を記入した欄で、「開通方向」としては「定位」または「反位」が記入される。「#6反位」および「#7反位」は、図4(A)における分岐器#6と#7が、列車進路が留置線L3から引上げ線L0を経て本線Lへ向うように設定されていることを意味している。
FIG. 4B shows a control logic table in which control logic for stopping a train that has left the section @ 03 of the indwelling line L3 in a section @ 07 before the
The vertical column on the left side of the control logic table shown in FIG. 4B is a column in which “route” is entered, and is the starting point of the track circuit number (eg, @ 03) as the starting point. The track circuit number (for example, @ 07) is entered. The second vertical column from the left is the column where the station number is entered (for example, 741), the next column is the column where the branch number and the opening direction of the switch are entered. “Direction” or “displacement” is entered as “direction”. The “# 6 inversion” and “# 7 inversion” are set so that the branching
また、図4(B)に示されている制御論理表における1番右側の縦の欄は、「停止点」を記入した欄で、入れ替え作業の際に列車が停止する位置を軌道回路の番号(例えば@07)で示したもので、管理装置40は図4(B)の制御論理表を参照して、「経路」と「駅扱」と「開通方向」の条件が一致すると、「停止点」の情報を対応する列車の車上装置10へ送信し、車上装置10は該情報に従って、列車が当該停止位置へ達するとブレーキ制御を実行する。
The vertical column on the rightmost side in the control logic table shown in FIG. 4B is a column in which “stop point” is entered, and the position where the train stops at the time of replacement work is the track circuit number. (For example, @ 07), the
なお、図4(B)の制御論理表における右から2番目の「保持」の欄は、保持条件を記入した欄である。入換が開始されると、列車が移動することで列車位置情報が発点と一致しなくなるため、上記条件が成立しなくなるが、「保持」の欄に記入されている条件がその後も保持されることを意味しており、これにより、例えば「保持」の欄に「@06」と記入されていると、列車がこの位置に達し、他の条件である「駅扱」と「開通方向」の条件が一致していると、列車位置が発点と一致していなくても管理装置40は「停止点」の情報として「@07」を送信することができる。
Note that the second “hold” column from the right in the control logic table of FIG. 4B is a column in which the holding conditions are entered. When the exchange starts, the train position information does not match the starting point due to the movement of the train, so the above condition does not hold, but the condition entered in the “Hold” column is retained thereafter. Thus, for example, if “@ 06” is entered in the “Hold” column, the train reaches this position, and other conditions are “station handling” and “opening direction”. If the above conditions match, the
ところで、図4(A)に示す留置線L3−引上げ線L0のように信号機がない区間においては、例えば列車を着点区間@07よりも手前の区間@06で停止させ、走行方向を反転させて留置線L3へ戻るような作業が行われることがある。本実施形態においては、このようなケースを想定して、予め図4(B)の制御論理表に、「経路」に「@06−@03」が記入され、「駅扱」の欄と「開通方向」の欄にそれぞれ、てこの番号「741」と「#6反位」が記入され、「停止点」として区間@03が記入された論理が設けられている。
これにより、当初予定していた作業(区間@07で折返し)を変更して、区間@06で折り返したとしても、管理装置40は制御論理表を参照して「停止点」の情報@03を車上装置10へ送信することができる。そのため、安全性を担保しつつ柔軟な対応が可能となる。
By the way, in the section where there is no traffic light, such as the detention line L3 and the pulling line L0 shown in FIG. 4A, for example, the train is stopped at the section @ 06 before the landing section @ 07, and the traveling direction is reversed. In some cases, the work returns to the indwelling line L3. In this embodiment, assuming such a case, “@ 06- @ 03” is entered in the “route” in the control logic table of FIG. In each of the “opening direction” fields, the numbers “741” and “# 6 inversion” are entered, and the logic in which the section @ 03 is entered as the “stop point” is provided.
As a result, even if the originally scheduled work (turnback at section @ 07) is changed and the work is turned back at section @ 06, the
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形や変更が可能である。例えば、上記実施形態(図4)では、L1が本線、L2が側線、L3が留置線である構内エリアについて説明したが、L1〜L3がすべて留置線である車庫エリア、図3のように、L2,L3が留置線で、L1が本線であるようなエリアに対しても適用することができる。
また、上記実施形態では、各駅に連動装置31が設けられ、管理装置40の制御論理部41が連動装置31から沿線の信号機や転てつ機の状態情報を取得するシステムを示したが、管理装置40の制御論理部41が信号機や転てつ機等の鉄道設備機器を直接制御するシステムも可能であり、その場合、各設備機器の状態は制御論理部41自身が把握しているので、状態情報を連動装置から取得する必要がない。さらに、連動装置31は複数の駅に対して1つ設けられていても良い。
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment, A various deformation | transformation and change are possible. For example, in the above embodiment (FIG. 4), the premises area where L1 is a main line, L2 is a side line, and L3 is a detention line, L1 to L3 are all detention lines, as shown in FIG. The present invention can also be applied to an area where L2 and L3 are indwelling lines and L1 is a main line.
In the above-described embodiment, the
また、上記実施形態では、列車位置情報を出発点情報と走行距離とから計算して取得すると説明したが、軌道沿線に位置補正のための情報を送信する地上子を適当な距離をおいて配設しておくようにしても良い。また、列車にGPS(全地球測位システム)装置を搭載し、走行距離の代わりにGPS装置から取得した位置情報を送信するように構成することも可能である。
さらに、車上装置10と地上側の管理装置40との間のデータの送受信を、LCXケーブル(漏洩同軸ケーブル)を用いた通信で行うものであっても良い。
In the above embodiment, it has been described that the train position information is obtained by calculating from the starting point information and the travel distance. However, a ground element that transmits information for position correction along the track is arranged at an appropriate distance. You may make it install. It is also possible to install a GPS (Global Positioning System) device on the train and transmit the position information acquired from the GPS device instead of the travel distance.
Furthermore, data transmission / reception between the on-
10 車上装置
11 無線通信装置
12 速度発電機
13 制御装置(車上側制御装置)
20,20A,20B 信号機
21A,21B,21C 信号機
23 受信制御部(受信制御手段)
30 駅装置
31 連動装置
32 無線基地局装置
33 駅端末装置
40 管理装置
41 制御論理部
10 on-
20, 20A,
30
Claims (4)
前記地上側制御装置は、
所定の条件と該条件に対応する列車停止位置情報とを関連付けて記載した制御論理表が記憶された記憶装置と、
前記通信手段により受信した前記車上装置からの情報に基づいて列車位置を把握し、該列車位置を前記条件として前記制御論理表を参照して当該列車が停止すべき位置を示す列車停止位置情報を生成する列車停止位置情報生成手段と、
前記列車停止位置情報を、前記通信手段を介して対応する前記車上装置へ送信する停止位置情報送信手段と、を具備していることを特徴とする列車管理システム。 A control pattern is generated based on train stop position information received by the radio communication device having a radio communication device and a vehicle upper side control device mounted on a train traveling on a railway track, and control according to the control pattern is performed. A train management system comprising: an on-board device to perform; and a management device having a communication means for communicating with the on-board device and a ground side control device,
The ground side control device is:
A storage device storing a control logic table in which predetermined conditions and train stop position information corresponding to the conditions are associated with each other;
Train stop position information indicating a position where the train should stop with reference to the control logic table with the train position as the condition based on information from the on-board device received by the communication means Train stop position information generating means for generating
A train management system comprising: stop position information transmitting means for transmitting the train stop position information to the corresponding on-board device via the communication means.
前記列車停止位置情報生成手段は、前記機器状態取得手段により取得した鉄道設備機器の状態情報と前記車上装置からの情報とを前記条件として前記制御論理表を参照して列車が停止すべき位置を示す列車停止位置情報を生成可能に構成されていることを特徴とする請求項1に記載の列車管理システム。 The ground side control device comprises a device status acquisition means for acquiring status information of railroad equipment arranged along a railroad track,
The train stop position information generating means is a position where the train should stop with reference to the control logic table with the condition information of the railway equipment acquired by the apparatus status acquisition means and the information from the on-board device as the condition. 2. The train management system according to claim 1, wherein train stop position information indicating the position is generated.
前記地上側制御装置は、前記車上装置から送信された前記走行距離情報に基づいて当該列車の位置を把握する列車位置把握手段を備えることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の列車管理システム。 The information from the onboard device includes identification information of the train on which the onboard device is mounted and travel distance information of the train,
The said ground side control apparatus is provided with the train position grasping | ascertainment means which grasps | ascertains the position of the said train based on the said travel distance information transmitted from the said on-board apparatus. Train management system.
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