JP2019156147A - Brake control device, control method for controlling brake device and brake control system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御システムに関する。 The present invention relates to a brake control device and a brake control system.
従来、ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムとして、例えば特許文献１に示すようなものが知られている。特許文献１のブレーキシステムでは、ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムとして動作する場合、ドライバによりブレーキペダルが操作されると、マスタシリンダとホイルシリンダ間の液路に設けられた切換弁により、マスタシリンダと車両ブレーキとの間の接続が遮断され、マスタシリンダとは別に設けられた液圧源が車両ブレーキに接続される。そして、ブレーキペダルの操作量に基づいてマスタシリンダとは別に設けられた液圧源を制御して液圧を発生させて、ホイルシリンダの液圧を制御することで、各車輪に制動力が付与される。
2. Description of the Related Art Conventionally, as a brake-by-wire brake system, for example, the one shown in
上述した従来のブレーキシステムでは、ブレーキペダルが踏み戻された際、マスタシリンダの圧力室とリザーバとの間が連通する前に切換弁が作動してマスタシリンダとホイルシリンダとの間が連通すると、ホイルシリンダ側の液圧がマスタシリンダの圧力室に伝わって圧力室内の液圧が上昇する。この状態で再度ブレーキペダルが踏まれると、圧力室内の液圧が通常と異なっているため、ブレーキのペダルフィール特性にばらつきが出て運転者に違和感を与えてしまう恐れがある。 In the above-described conventional brake system, when the brake pedal is depressed, the switching valve operates before the master cylinder pressure chamber and the reservoir communicate with each other, and the master cylinder and the wheel cylinder communicate with each other. The hydraulic pressure in the wheel cylinder is transmitted to the pressure chamber of the master cylinder, and the hydraulic pressure in the pressure chamber increases. If the brake pedal is stepped on again in this state, the hydraulic pressure in the pressure chamber is different from the normal pressure, so that the pedal feel characteristics of the brake may vary and the driver may feel uncomfortable.
本発明の目的は、ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムにおける上述した課題を解決し、ブレーキのペダルフィール特性のばらつきを抑止したブレーキ制御装置、及び制御方法、並びにブレーキシステムを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a brake control device, a control method, and a brake system that solve the above-described problems in a brake-by-wire brake system and suppress variations in pedal feel characteristics of the brake.
上記目的を達成するために、本発明によるブレーキ制御装置は、その好ましい態様において、運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置のシリンダと複数のブレーキ装置とを接続するための液路部と、この液路部に配置され、液圧発生装置と複数のブレーキ装置内の少なくとも１つのブレーキ装置との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断部と、遮断部と少なくとも１つのブレーキ装置との間の液路部に液圧発生装置とは独立して液圧を発生させる液圧源と、遮断部により液路部が遮断されて液圧源によりブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識した場合に、液圧発生装置のピストンの位置に関する情報に基づいて液圧発生装置の圧力室とリザーバとの間の連通状態を判定し、圧力室とリザーバが連通した以降に遮断部を制御して液路部を連通させる電子制御ユニットとを備える。 In order to achieve the above object, a brake control device according to the present invention is, in a preferred embodiment, for connecting a cylinder of a hydraulic pressure generating device that generates brake hydraulic pressure by a driver's brake operation and a plurality of brake devices. A liquid passage section, a blocking section disposed in the liquid path section and blocking transmission of brake hydraulic pressure between the hydraulic pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices; and a blocking section and at least one A hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure independently of the hydraulic pressure generating device in the hydraulic path portion between the two brake devices, and the hydraulic path portion is blocked by the blocking portion, and the brake hydraulic pressure is applied to the braking device by the hydraulic pressure source. When the release of the brake operation by the driver is recognized in a state where the pressure is applied, the pressure chamber, the reservoir, and the reservoir of the hydraulic pressure generator are based on the information on the position of the piston of the hydraulic pressure generator. It determines the communication state between, and an electronic control unit that the pressure chamber and the reservoir communicates the fluid path unit controls the cutoff unit after communicating.
また、本発明の別の観点によれば、その好ましい態様において、運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置（マスタシリンダ）と複数の車輪の各々に設けられて制動力を発生させる複数のブレーキ装置とを接続するための液路、この液路に配置され、液圧発生装置と複数のブレーキ装置内の少なくとも１つのブレーキ装置との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁、及び遮断弁と少なくとも１つのブレーキ装置との間の液路に液圧発生装置とは独立して液圧を発生させる液圧源を備えたブレーキ装置を制御する制御方法であって、遮断弁により液路が遮断されて液圧源によりブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識するブレーキ解除認識ステップと、液圧発生装置のピストンの位置に関する情報を取得する取得ステップと、取得ステップにおいて取得された情報が、液圧発生装置の圧力室とリザーバとが連通状態である場合に得られる情報であるとき以降に遮断弁を閉弁から開弁に作動させる信号を遮断弁に出力する開弁ステップとを備えた制御方法が提供される。 According to another aspect of the present invention, in a preferred embodiment, a braking force is provided on each of a hydraulic pressure generator (master cylinder) and a plurality of wheels that generate a brake hydraulic pressure by a driver's brake operation. A fluid path for connecting a plurality of brake devices to be generated, disposed in the fluid path, and blocking transmission of brake fluid pressure between the fluid pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices A control method for controlling a shutoff valve, and a brake device having a fluid pressure source for generating fluid pressure independently of the fluid pressure generating device in a fluid path between the shutoff valve and at least one brake device, A brake release recognition step for recognizing the release of the brake operation by the driver in a state where the fluid path is shut off by the shutoff valve and the brake fluid pressure is applied to the brake device by the fluid pressure source; After the acquisition step of acquiring information related to the position of the piston of the hydraulic pressure generator, and the information acquired in the acquisition step is information obtained when the pressure chamber of the hydraulic pressure generator and the reservoir are in communication with each other And a valve-opening step for outputting a signal for operating the shut-off valve from closing to opening to the shut-off valve.
本発明によれば、ブレーキペダルの踏み戻し時におけるマスタシリンダ内の液圧の上昇を抑制し、ブレーキのペダルフィール特性にばらつきが出ることを抑えることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the raise of the hydraulic pressure in a master cylinder at the time of stepping back of a brake pedal can be suppressed, and it can suppress that dispersion | variation appears in the pedal feel characteristic of a brake.
〔実施例１〕
図１は、本発明が適用されたブレーキシステムの一実施例１における概略構成を示すシステム構成図である。ブレーキシステム１は、車輪を駆動する原動機として、エンジン（内燃機関）及び電動式のモータ（モータ・ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等の、電動車両のブレーキシステムに適用されて好適な液圧式ブレーキ装置である。電動車両においては、モータを含む回生制動制御装置により、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに回生することで車両を制動する回生制御を実行可能である。なお、本実施例１では、電動車両に搭載されるブレーキシステムを例として説明を行なうが、本実施例１のブレーキシステムは、エンジンのみを搭載した車両に適用してもよい。
[Example 1]
FIG. 1 is a system configuration diagram showing a schematic configuration in a first embodiment of a brake system to which the present invention is applied. The
実施例１において、ブレーキシステム１は、ブレーキ液を貯留するリザーバ４、車両制動時に運転者（ドライバ）により操作されるブレーキペダル２、ブレーキペダル２が操作されることによりリザーバ４から供給されるブレーキ液を加圧してブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置としてのマスタシリンダ３、車両の各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに設けられたブレーキ装置であるホイルシリンダ８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄを含むホイルシリンダ部８、マスタシリンダ３とホイルシリンダ部８の間に設けられ、各ホイルシリンダ８ａ〜８ｄのブレーキ液圧を制御する液圧制御ユニット６、及び液圧制御ユニットの作動を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１００を有している。
In the first embodiment, the
ブレーキシステム１は、ホイルシリンダ８ａ〜８ｄにブレーキ液を供給してブレーキ液圧を発生させることで、各車輪ＦＬ〜ＲＲに液圧制動力を付与する。以下、ホイルシリンダ８ａ〜８ｄに発生するブレーキ液圧をホイルシリンダ液圧という。ここで、ホイルシリンダ８ａ〜８ｄは、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダのほか、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダであってもよい。
The
ブレーキシステム１はプライマリ系統（Ｐ系統）及びセカンダリ系統（Ｓ系統）のブレーキ配管を有している。本実施例１では、Ｐ系統に車輪ＦＬ、ＲＲに設けられるホイルシリンダ８ａ、８ｄが、またＳ系統に車輪ＦＲ、ＲＬに設けられるホイルシリンダ８ｂ、８ｃが接続されたＸ配管形式を採用している。ブレーキ配管として、Ｐ系統を前後輪で分けた前後配管形式等、他の配管形式を採用してもよい。以下本明細書では、Ｐ系統とＳ系統で互いに対応する部材については、同じ参照番号を用い、Ｐ系統を構成する部材には、末尾に添字Ｐを、Ｓ系統を構成する部材には、末尾に添字Ｓを付して表記する。以下の説明において両者を特に区別しない場合には、添字を省略して表記する。
The
ブレーキペダル２は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２には、ブレーキペダル２の変位量を検出するストロークセンサ９０が設けられている。ストロークセンサ９０はブレーキ操作部材の操作量に関する物理量を取得するブレーキ操作取得部である。ストロークセンサ９０は、運転者によるブレーキ操作量としてのペダルストローク量をブレーキペダル２の変異量として検出する。また、ストロークセンサ９０は、本実施例において、マスタシリンダ３のピストン（例えば後述するプライマリピストン３２Ｐ）の変位量（マスタシリンダ３内での位置）を検出するピストン位置検出部としての機能も備える。なお、本実施例１では、上述したように、ストロークセンサ９０として、ブレーキペダル２の変位量を検出するセンサを用いているが、マスタシリンダ３のピストンの変位量を検出するセンサを用いることとしてもよい。ブレーキペダル２の根元側にはプッシュロッド２ａの一端が回転可能に接続されている。
The
リザーバ４は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。
The
マスタシリンダ３は、プッシュロッド２ａを介してブレーキペダル２に接続されている。マスタシリンダ３は、リザーバ４からブレーキ液を供給されており、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧を発生し、ホイルシリンダ液圧を増圧するための第１の液圧源として機能する。以下、本明細書では、マスタシリンダ３が発生するブレーキ液圧をマスタシリンダ液圧と呼ぶ。本実施例におけるマスタシリンダ３は、タンデム型であり、運転者のブレーキ操作に応じて軸方向に移動するピストン３２として、プッシュロッド２ａに接続されるプライマリピストン３２Ｐと、フリーピストン型のセカンダリピストン３２Ｓとを備えている。なお、本実施例において、ブレーキシステム１は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ペダル踏力）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。
The
プライマリピストン３２Ｐ、セカンダリピストン３２Ｓは、有底筒状のシリンダ３０に、その内周面に沿って軸方向に移動可能に挿入されている。両ピストン３２Ｐ，３２Ｓの間には第１室となる圧力室３１Ｐが形成され、戻しばねとしてのコイルスプリング３３Ｐが押し縮められた状態で設置されている。シリンダ３０の圧力室３１Ｐを形成する部分には、後述する接続液路１１Ｐと接続され、ブレーキ液を吐出する吐出ポート１０Ｐが形成されている。セカンダリピストン３２Ｓを挟んで圧力室３１Ｐの反対側には、セカンダリピストン３２Ｓとシリンダ３０の軸方向端部との間に第２室となる圧力室３１Ｓが形成され、コイルスプリング３３Ｓが押し縮められた状態で設置されている。シリンダ３０の圧力室３１Ｓを形成する部分には後述する接続液路１１Ｓと接続され、ブレーキ液を吐出する吐出ポート１０Ｓが形成されている。これら吐出ポート１０は常時開口しており、圧力室３１Ｐ、圧力室３１Ｓはそれぞれ、常時、接続液路１１Ｐ、１１Ｓと連通している。マスタシリンダ３は、圧力室３１Ｐで発生したマスタシリンダ液圧によりＰ系統の接続液路１１Ｐを介してホイルシリンダ８ａ、８ｄを加圧可能であり、圧力室３１Ｓで発生したマスタシリンダ液圧によりＳ系統の接続液路１１Ｓを介してホイルシリンダ８ｂ、８ｃを加圧可能である。尚、圧力室３１Ｐを第２室、圧力室３１Ｓを第１室としてもよい。
The
シリンダ３０には、リザーバ４に接続される補給ポート４１Ｐ，４１Ｓが設けられている。ピストン３２Ｐ、３２Ｓには圧力室３１Ｐ，３１Ｓにそれぞれ対応して開口３５Ｐ、３５Ｓが設けられている。ブレーキペダル２が踏込操作されていない状態で、開口３５Ｐ、３５Ｓはそれぞれ補給ポート４１Ｐ，４１Ｓに対応した位置にあり、圧力室３１Ｐ，３１Ｓはそれぞれ補給ポート４１Ｐ，４１Ｓと連通した状態、つまりリザーバ４と連通した状態になる。ブレーキペダル２が踏込操作されピストンが移動を開始すると、開口３５Ｐ、３５Ｓと補給ポート４１Ｐ，４１Ｓは遮断され、圧力室３１Ｐ，３１Ｓはリザーバ４と非連通状態になる。このように構成することで、運転者によるブレーキペダル２の踏込操作により発生する液圧が、補給ポート４１を介してリザーバに逃げることを抑制できる。
The
圧力室３１Ｐ，３１Ｓは、運転者によるブレーキペダル２の踏込操作によってピストン３２がブレーキペダルとは反対側にストロークすると容積が縮小し、マスタシリンダ液圧を発生する。発生したマスタシリンダ液圧は、圧力室３１Ｐ，３１Ｓから吐出ポート１０Ｐ、１０Ｓを介して液圧制御ユニット６に伝えられる。なお、圧力室３１Ｐ，３１Ｓには略同じマスタシリンダ液圧が発生する。
The pressure chambers 31 </ b> P and 31 </ b> S are reduced in volume when the piston 32 is stroked to the opposite side of the brake pedal by the driver's depressing operation of the
シリンダ３０の内周にはピストンシール３４１，３４２が設置されている。ピストンシール３４１，３４２は、ピストン３２に摺接してピストン３２の外周面とシリンダ３０の内周面との間をシールする環状のシール部材である。ここでは、ピストンシール３４１，３４２として、内径側にリップ部を備えた断面カップ状の周知のカップシールを用いている。ピストンシール３４１，３４２は、リップ部がピストン３２の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。Ｓ系統の第１ピストンシール３４１Ｓ及び第２ピストンシール３４２は、補給ポート４１から圧力室３１（吐出ポート１０）へ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。最もプッシュロッド２ａ側にあるＰ系統の第１ピストンシール３４１Ｐは、補給ポート４１へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート４１からのブレーキ液の流出を抑制する。
Piston seals 341 and 342 are installed on the inner periphery of the
液圧制御ユニット６は、ブレーキ液圧回路を構成する各種液路、ブレーキ液圧回路内でブレーキ液の流通を制御するための複数の制御弁（電磁弁２１〜２８）、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）としてのポンプ７、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、ペダル反力を創生するストロークシミュレータ５、及び各所の液圧を検出する液圧センサ９１〜９３を有している。
The fluid pressure control unit 6 generates various fluid passages constituting the brake fluid pressure circuit, a plurality of control valves (electromagnetic valves 21 to 28) for controlling the flow of the brake fluid in the brake fluid pressure circuit, and the control fluid pressure. Pump 7 as a hydraulic device (actuator) to perform,
ブレーキ液圧回路の一部を構成する接続液路１１は、マスタシリンダ３の吐出ポート１０（圧力室３１）とホイルシリンダ部８とを接続する液路部である。接続液路１１は、マスタシリンダ３の圧力室３１Ｐとホイルシリンダ部８とを接続する接続液路１１Ｐと、圧力室３１Ｓとホイルシリンダ部８を接続する接続液路１１Ｓとを含んでいる。接続液路１１Ｐ、１１Ｓには、それぞれ遮断弁２１Ｐ、２１Ｓが設けられている。遮断弁２１Ｐ、２１Ｓは、接続液路１１に設けられた遮断部として機能し、非通電状態で開弁する常開型の電磁弁である。接続液路１１Ｐ、１１Ｓは、遮断弁２１Ｐ、２１Ｓによって、遮断弁２１Ｐ、２１Ｓよりもマスタシリンダ３側の上流部分（上流側接続液路１１１Ｐ、１１１Ｓ）と、遮断弁２１Ｐ、２１Ｓよりもホイルシリンダ部８側の下流部分（下流側接続液路１１２Ｐ、１１２Ｓ）とに分離される。下流側接続液路１１２には、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対応して常開型の電磁弁であるソレノイドイン弁（増圧弁）２５に接続されている。ソレノイドイン弁２５は、下流側接続液路１１２と反対側において、ホイルシリンダ部８及び常閉型の電磁弁であるソレノイドアウト弁２８に接続されて、下流側接続液路１１２を介して伝えられるブレーキ液をホイルシリンダ部８に流通させる。ソレノイドアウト弁２８は、減圧液路１７と接続されており、ホイルシリンダ部８のブレーキ液圧を減圧させる減圧弁として機能する。また、下流側接続液路１１２とホイルシリンダ部８との間には、ソレノイドイン弁２５をバイパスしてソレノイドイン弁２５と並列にバイパス液路１１０が設けられている。バイパス液路１１０には、ホイルシリンダ８側からマスタシリンダ３側へのブレーキ液の流れのみを許容する一方向弁として機能するチェック弁２５０が設けられている。
The
減圧液路１７は、後述する吸入液路１５を介して低圧部、本実施例においては、リザーバ４に接続されて、ソレノイドアウト弁２８を介してホイルシリンダ部８のブレーキ液を低圧部に導き、ホイルシリンダ液圧を減圧させる。
The
ポンプ７は、電動式のモータ７ａを有しており、ＥＣＵ１００の制御により駆動されて吸入部７０からブレーキ液を吸入し、吐出部７１から吐出する。ポンプ７として、本実施例１ではプランジャポンプを採用している。ポンプ７は、リザーバ４から吸入液路１５を介してブレーキ液の供給を受け、接続液路１１に液圧を発生可能な第２の液圧源である。ポンプ７は、吐出液路１６及び連通弁２６Ｐを介して下流側接続液路１１２Ｐに、また、吐出液路１６、１６Ｓ、及び連通弁２６Ｓを介して下流側接続液路１１２Ｓに接続されており、吐出液路１６にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ液圧を増圧可能である。ポンプ７はＰ系統とＳ系統の両系統で共通に用いられる。モータ７ａとして、例えば、ブラシ付きモータを用いることができる。
The pump 7 has an
下流側接続液路１１２Ｐと下流側接続液路１１２Ｓとの間は、連通弁２６Ｐ、吐出液路１６Ｐ，１６Ｓ、及び連通弁２６Ｓを介して連通し、ブレーキ液が流通できるように構成されている。連通弁２６は、非通電状態で閉弁状態となる常閉型の電磁弁である。
The downstream
吐出液路１６は、また、調圧弁２７を介して減圧液路１７に接続されている。調圧弁２７は、吐出液路１６のブレーキ液を減圧液路１７に流通させて吐出液路１６におけるブレーキ液圧を減圧させる減圧弁として機能する常開型の電磁弁である。また、吐出液路１６の途中には、チェック弁１６０が設けられている。チェック弁１６０は、吐出部７１側から連通弁２６、調圧弁２７側へのみブレーキ液を流通させる一方向弁として機能し、ポンプ７の吐出弁の役割を果たす。
The
なお、本実施例１では、液圧源としてプランジャポンプを用いているが、プランジャポンプに限らず、アキュムレータや直動ポンプ、ギヤポンプ等の液圧を発生させる別の機構を用いてもよい。また、調圧弁２７として常開型の電磁弁を用いているが、調圧弁２７として常閉型のものを用いるようにしてもよい。
In the first embodiment, the plunger pump is used as the hydraulic pressure source. However, the mechanism is not limited to the plunger pump, and another mechanism for generating the hydraulic pressure such as an accumulator, a direct acting pump, or a gear pump may be used. Further, although a normally open type electromagnetic valve is used as the
上流側接続液路１１１Ｓには、正圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１２を介してストロークシミュレータ５が接続されている。ストロークシミュレータ５は、シリンダ５０とピストン５２とスプリング５３１、５３２を有しており、ブレーキ装置６がバイワイヤ装置として動作する場合に、運転者のブレーキ操作に応じて作動し、マスタシリンダ３からブレーキ液が流入することでペダル反力を創生する。図１では、ストロークシミュレータ５のシリンダ５０の軸心を通る断面が示されている。シリンダ５０は筒状であり、円筒状の内周面を有している。シリンダ５０は、その内側に、ピストン収容部５０１と、ピストン収容部５０１と連続して形成されて、ピストン収容部５０１よりも大径のスプリング収容部５０２とを有している。ピストン５２は、ピストン収容部５０１の内周側に、その内周面に沿って移動可能に設置されている。ピストン５２は、シリンダ５０内をピストン５２の移動方向でスプリング収容部側に形成される背圧室５１２とピストン５２を挟んで背圧室５１２の反対側のピストン収容部５０１に形成される正圧室５１１の少なくとも２室に分離する分離部材（隔壁）として機能する。正圧室５１１には、正圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１２が、常時開口するように接続されている。正圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１２は、正圧室５１１をマスタシリンダ３の圧力室３１Ｓと接続する正圧側液路として機能する。
The
背圧室５１２には、背圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１３が常時開口するように接続されている。背圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１３の反対側はストロークシミュレータイン弁２３、ストロークシミュレータアウト弁２４に接続されている。ストロークシミュレータイン弁２３は、常閉型の電磁弁で、下流側接続液路１１２Ｓと接続されて、背圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１３と下流側接続液路１１２Ｓとの間のブレーキ液の流通を許容／遮断する。ストロークシミュレータイン弁２３には、背圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１３と下流側接続液路１１２Ｓとを接続するバイパス液路１３０が並列に設けられている。バイパス液路１３０にはチェック弁２３０が設けられている。チェック弁２３０は、背圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１３（背圧室５１２側）から下流側接続液路へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
The
一方、ストロークシミュレータアウト弁２４は、常閉型の電磁弁で、背圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１３と減圧液路１７との間に接続されて、背圧室５１２の圧力を減圧させる減圧弁として機能する。ストロークシミュレータアウト弁２４には、背圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１３と減圧液路１７とを接続するバイパス液路１４０が並列に設けられている。バイパス液路１４０には、減圧液路１７から背圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１３側、すなわち、低圧部側から背圧室５１２側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁２４０が設けられている。
On the other hand, the stroke simulator out
ピストン５２の外周には、ピストン５２の軸心の周り方向（周方向）に延びるように環状のピストンシール５４が設置されている。ピストンシール５４は、シリンダ５０（ピストン収容部５０１）の内周面に摺接して、ピストン収容部５０１の内周面とピストン５２の外周面との間をシールする。ピストンシール５４は、正圧室５１１と背圧室５１２との間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン５２の分離部材としての機能を補完する。スプリング５３１，５３２は、背圧室５１２内に押し縮められた状態で設置された弾性部材としてのコイルスプリングであり、ピストン５２を正圧室側に常時付勢する。スプリング５３１，５３２は、ピストン５２の移動方向に伸縮可能に設けられており、ピストン５２の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生する。スプリング５３は、第１スプリング５３１と第２スプリング５３２を有している。スプリング５３１は、スプリング５３２よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。スプリング５３１のばね定数はスプリング５３２よりも小さい。スプリング５３１，５３２は、ピストン５２とシリンダ５０とで形成される空間であるスプリング収容部５０２に、リテーナ部材５３０を介して直列に配置されている。
An
本実施例において、正圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１２は、上流側接続液路１１１Ｓから分岐して正圧室５１１に接続されているが、上流側接続液路１１１Ｓを介することなく圧力室３１Ｓに接続されて、正圧室５１１と圧力室３１Ｓとの間を直接接続するようにしてもよい。圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１２は、また、Ｓ系統に替えてＰ系統、即ち圧力室３１Ｐ、あるいは、上流側接続液路１１１Ｐに接続されて、圧力室３１Ｐで発生されるブレーキ液圧を正圧室５１１に導くように構成されていてもよい。
In this embodiment, the positive pressure chamber side S /
また、本実施例において、ストロークシミュレータアウト弁２４の低圧部側のブレーキ液路を減圧液路１７や吸入液路１５と共用しているが、ストロークシミュレータアウト弁２４を減圧液路１７とは独立して吸入液路１５あるいはリザーバ４等の低圧部と直接接続するブレーキ液路を設けるようにしてもよい。
In this embodiment, the brake fluid path on the low pressure part side of the stroke simulator out
さらに、本実施例のストロークシミュレータ５は、その背圧室５１２にブレーキ液が充填され、低圧部、及び／または接続液路１１との間でブレーキ液が流入、流出するように構成されているが、背圧室を大気開放型の構成としても構わない。この場合、背圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１３、ストロークシミュレータイン弁２３、ストロークシミュレータアウト弁２４、電磁弁２３、２４をバイパスするバイパス液路１３０、１４０、チェック弁２３０、２４０は省略される。
Furthermore, the
本実施例１において、遮断弁２１、ソレノイドイン弁２５、調圧弁２７およびソレノイドアウト弁２８は、ソレノイドに供給される電流に応じて開弁量が調整される比例制御弁である。一方、ストロークシミュレータイン弁２３、ストロークシミュレータアウト弁２４および連通弁２６は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、遮断弁２１としてオン・オフ弁を、ストロークシミュレータイン弁２３、ストロークシミュレータアウト弁２４及び／又は連通弁２６として、比例制御弁を用いることも可能である。
In the first embodiment, the shut-off valve 21, the solenoid-in
上流側接続液路１１１Ｓにブレーキ液圧を検出する液圧センサ９１が設けられている。下流側接続液路１１２Ｐにおける遮断弁２１Ｐとソレノイドイン弁２５との間には、ホイルシリンダ液圧を検出する液圧センサとしてプライマリ系統圧センサ９２Ｐが設けられている。同様に、下流側接続液路１１２Ｓにおける遮断弁２１Ｓとソレノイドイン弁２５との間には、セカンダリ系統圧センサ９２Ｓが設けられている。また、吐出液路１６におけるチェック弁１６０と連通弁２６との間に、ポンプ吐出圧を検出する液圧センサ９３が設けられている。
A
液圧制御ユニット６は、踏力ブレーキ装置としての機能とブレーキバイワイヤ装置としての機能を備えている。踏力ブレーキとして動作する際には、遮断弁２１が開弁制御されて、マスタシリンダ３の圧力室３１とホイルシリンダ部８とが連通した状態となる。この状態では、運転者の踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、非倍力制御での踏力ブレーキ装置を実現可能である。また、ストロークシミュレータアウト弁２４が閉弁されて、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ５を非作動とする。これにより、マスタシリンダ３からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ８に向けて供給される。
The hydraulic control unit 6 has a function as a pedal force brake device and a function as a brake-by-wire device. When operating as a pedal brake, the shutoff valve 21 is controlled to open, and the pressure chamber 31 of the
一方、ブレーキバイワイヤ装置として機能する際には、遮断弁２１が閉弁制御されて接続液路１１が遮断される。この状態では、マスタシリンダ３で発生させたブレーキ液圧に替えて、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、ブレーキバイワイヤ制御（以下、単にバイワイヤ制御という。）によって倍力制御等を実現可能である。この場合、ストロークシミュレータアウト弁２４は、開弁されて、ストロークシミュレータ５の背圧室５１２から押し出されたブレーキ液が、背圧室５１２と低圧部との間で流通可能となり、ストロークシミュレータ５によってブレーキペダル２の操作に対する反発力を発生させることができるようになる。
遮断弁２１は常開弁であるため、電源等の失陥時には遮断弁２１が開弁することで、踏力ブレーキを自動的に実現することが可能である。また、ストロークシミュレータアウト弁２４は常閉弁であるため、電源失陥時にはストロークシミュレータアウト弁２４が閉弁することで、ストロークシミュレータ５が自動的に非作動とされる。同様に、連通弁２６は常閉型であるため、電源等の失陥時にはＰ系統とＳ系統の間でのブレーキ液の流通が遮断されて両系統のブレーキ液圧系を互いに独立となり、各系統で別々に踏力によるホイルシリンダを加圧することが可能となる。これらにより、フェールセーフ性能を向上できる。
On the other hand, when functioning as a brake-by-wire device, the shut-off valve 21 is controlled to close and the
Since the shut-off valve 21 is a normally open valve, it is possible to automatically realize pedal force braking by opening the shut-off valve 21 when the power supply or the like fails. Further, since the stroke simulator out
ＥＣＵ１００には、レゾルバ、ストロークセンサ９０、及び液圧センサ９１〜９３から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が入力される。ＥＣＵ１００は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧制御ユニット６の各アクチュエータに制御指令を出力し、これらを制御する。具体的には、液路１１〜１７の連通状態を切り替える電磁弁２１〜２８の開閉動作や、ポンプ７のモータ７ａの回転数、すなわちポンプ７の吐出量を制御する。これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられたホイルシリンダ部８のホイルシリンダ液圧を制御し、液圧制動力を発生させてブレーキ操作を行なう倍力制御、制動による車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップを抑制するためのアンチロック制御、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御。以下、ＥＳＣという。）のためのブレーキ制御、先行車追従制御等における自動ブレーキ制御、回生ブレーキと協調して目標制動力を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する回生協調ブレーキ制御等を実現する。
The
ＥＣＵ１００は、バイワイヤ制御部１０１、踏力ブレーキ部１０２およびフェールセーフ部１０３を備えている。バイワイヤ制御部１０１は、運転者のブレーキ操作状態に応じて、遮断弁２１を閉じ、ポンプ７によりホイルシリンダ部８におけるホイルシリンダ液圧を加圧する。以下、具体的に説明する。
The
バイワイヤ制御部１０１は、ブレーキ操作状態検出部１０４、目標ホイルシリンダ液圧取得部１０５およびホイルシリンダ圧制御部１０６を備えている。ブレーキ操作状態検出部１０４は、ストロークセンサ９０が検出した値の入力を受けて、運転者によるブレーキ操作量としてのペダルストローク量を検出する。バイワイヤ制御部１０１は、また、ペダルストローク量に基づき、運転者がブレーキを操作中であるか否か、即ち、運転者によるブレーキペダル２の操作の有無を検出する。なお、ストロークセンサ９０に代えて、運転者によるブレーキ操作時の踏力Ｆを検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定することとしてもよい。また、液圧センサ９１の検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、ペダルストローク量に限らずブレーキ操作量に相当する他の物理量を用いてもよい。
The by-
目標ホイルシリンダ液圧取得部１０５は、目標ホイルシリンダ液圧を求める。例えば倍力制御時には、検出されたペダルストローク量に基づき、ペダルストローク量と運転者の要求するブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係（ブレーキのペダルフィール特性）を実現する目標ホイルシリンダ液圧が取得される。ここで言う目標ホイルシリンダ液圧を取得するための理想の関係とは、例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるペダルストロークとホイルシリンダ液圧（制動力）との間に成り立つ関係をいう。
The target foil cylinder hydraulic
ホイルシリンダ液圧制御部１０６は、遮断弁２１を閉弁制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、ポンプ７により実ホイルシリンダ液圧を発生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、目標ホイルシリンダ液圧が実現されるように液圧制御ユニット６の各アクチュエータを制御してホイルシリンダ部８におけるホイルシリンダ液圧を制御する。具体的に、ホイルシリンダ液圧制御部１０６は、遮断弁２１を閉弁方向に、連通弁２６を開弁方向に、調圧弁２７を閉弁方向にそれぞれ制御すると共に、ポンプ７を作動させる。このように制御することで、リザーバ４側から所望量のブレーキ液を吸入液路１５、ポンプ７、吐出液路１６、および接続液路１１を経由してホイルシリンダ部８に送ることが可能である。ポンプ７が吐出するブレーキ液は、吐出液路１６を介して下流側接続液路１１２に流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ８ａ〜８ｄに流入することによって、各ホイルシリンダ８ａ〜８ｄが加圧される。
The wheel cylinder hydraulic
すなわち、ポンプ７により下流側接続液路１１２に発生させた液圧を用いてホイルシリンダ部８が加圧される。このとき、液圧センサ９２の検出値が目標ホイルシリンダ液圧に近づくようにポンプ７の回転数や調圧弁２７の開弁状態をフィードバック制御することで、所望の制動力を得ることができる。すなわち、調圧弁２７の開弁状態を制御し、吐出液路１６ないし接続液路１１から調圧弁２７を介して吸入液路１５へブレーキ液を適宜漏らすことで、実ホイルシリンダ液圧を調節することができる。本実施例１では、基本的に、ポンプ７（モータ７ａ）の回転数ではなく調圧弁２７の開弁状態を変化させることにより実ホイルシリンダ液圧を制御するが、ポンプ７の回転数を変化させることで実ホイルシリンダ液圧を制御してもよい。上述したように、遮断弁２１を閉弁制御し、マスタシリンダ３側とホイルシリンダ８側とを遮断することで、運転者のブレーキ操作をもとに実ホイルシリンダ液圧の制御が可能である。
That is, the
また一方で、ホイルシリンダ液圧制御部１０６は、ストロークシミュレータアウト弁２４を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ５の背圧室５１２は、吸入液路１５と連通する。このように制御することで、ブレーキペダル２の踏込み操作に伴いマスタシリンダ３からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ５の正圧室５１１に流入し、ピストン５２が作動する。これにより、ペダルストロークが発生する。正圧室５１１に流入する液量と同等の液量のブレーキ液が背圧室５１２から流出する。このブレーキ液は背圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１３および減圧液路１４を介して吸入液路１５に導かれて、リザーバ４へ排出、あるいは、ポンプ７に供給される。なお、減圧液路１４はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバ４に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ５のスプリング５３１，５３２と背圧室５１２の液圧等がピストン５２を押す力により、ブレーキペダル２０２に作用する操作反力（ペダル反力）が発生する。ストロークシミュレータ５はこのようにしてバイワイヤ制御時に、ブレーキペダル２の特性（ブレーキのペダルフィール特性）、すなわちブレーキ踏力（Ｆ）に対するペダルストローク量（Ｓ）の関係であるＦ−Ｓ特性を有する操作反力を生成する。
On the other hand, the wheel cylinder hydraulic
運転者のブレーキ操作が終了すると、目標ホイルシリンダ液圧はゼロに設定され、それに伴ってホイルシリンダ液圧制御部１０６は、実ホイルシリンダ液圧がゼロとなるように減圧制御する。減圧制御の間も遮断弁２１は閉弁方向に制御され、実ホイルシリンダが略ゼロ（十分に小さい値）になったと判断されたのち、後述する遮断弁制御により遮断弁２１は開弁状態とされる。
When the driver's braking operation is completed, the target wheel cylinder hydraulic pressure is set to zero, and accordingly, the wheel cylinder hydraulic
踏力ブレーキ部１０２は、遮断弁２１を開弁方向に制御することで、液圧制御ユニット６の状態を、マスタシリンダ液圧により実ホイルシリンダ液圧を発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、ストロークシミュレータアウト弁２４を閉弁方向に制御することで、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ５を非作動とする。これにより、マスタシリンダ３からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ８に向けて供給される。したがって、運転者が踏力により発生させる実ホイルシリンダ液圧の低下を抑制することができる。具体的には、踏力ブレーキ部１０２は、液圧制御ユニット６における全アクチュエータを非作動とする。なお、ストロークシミュレータイン弁２３を開弁方向に制御することとしてもよい。
The pedal
フェールセーフ部１０３は、ブレーキシステム１における失陥または故障等の異常の発生を検出する。例えば、ブレーキ操作状態検出部１０４からの信号や、各センサからの信号に基づき、液圧制御ユニット６におけるポンプ７、モータ７ａ、及び遮断弁２１等のアクチュエータの失陥を検知する。または、ブレーキシステム１に電源を供給する図示しないバッテリ等の車載電源やＥＣＵ１００の異常を検知する。フェールセーフ部１０３は、バイワイヤ制御中に異常の発生を検出すると、踏力ブレーキ部１０２を作動させ、バイワイヤ制御から踏力ブレーキへ制御を切替える。具体的には、液圧制御ユニット６における全アクチュエータを非作動状態とし、各弁への駆動信号を切断することで電源失陥時と同様のフェールセーフ機能を実現し、踏力ブレーキへ移行させる。
The fail
図２は、実施例１におけるブレーキ踏み戻し時にＥＣＵ１００により実行される遮断弁２１に対する弁制御の流れを示すフローチャートである。この制御フロー処理Ａは、コントロールユニットソフトウェアとしてＥＣＵ１００のバイワイヤ制御部１０１にその一機能として実装され、所定の周期で繰り返し実行される。尚、ブレーキペダル２が踏みこまれたことをトリガーとして、遮断弁２１Ｐ，２１Ｓがともに閉弁し、再度開弁状態となるまでの間に所定の周期で繰り返されることとしてもよい。
FIG. 2 is a flowchart showing a flow of valve control for the shutoff valve 21 executed by the
実施例１の弁制御では、減圧制御の終了後、Ｐ系統，Ｓ系統の両系統でマスタシリンダ３とリザーバ４が連通したとき、つまり圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐ、及び圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓが連通の状態になった場合に遮断弁２１が開弁するように制御する。以下、制御フロー処理Ａの各ステップについて説明を行う。
In the valve control of the first embodiment, after the decompression control is finished, when the
処理ＡのステップＳ１では、ブレーキが作動しているか（加圧制御が終了しているか）否かが判定される。このステップでは目標ホイルシリンダ液圧取得部１０５で求められた目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊を利用し、目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊がゼロであるか否かで判定を行なっている。目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊がゼロでない場合はブレーキ操作が依然として継続され、加圧制御が終了していない状態と判定され、処理Ａは終了する。一方で目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊がゼロである場合は加圧制御が終了している状態と判定され、ステップＳ２に進む。
In step S1 of process A, it is determined whether or not the brake is operating (pressure control has been completed). In this step, the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * obtained by the target wheel cylinder hydraulic
ステップＳ２では減圧制御が終了しているか否か判定が行われる。このステップでは、液圧センサ９２の検出値が、所定の低圧閾値、例えば０．１Ｍｐａ以下であるか否かが判定される。低圧閾値は、例えば、実液圧が０Ｐａ、即ち大気圧のとき、液圧センサ９２がとりうる最大値であり、液圧センサ９２の「個体ばらつき」と「温度ドリフト」による検出誤差等を加味して決定される。実ホイルシリンダ液圧Ｐｗが略ゼロであるか否かの判定に低圧閾値を使用する理由は、液圧センサ９２には個体差や温度ドリフトに伴う検出誤差があり、正確に圧力がゼロであることを検出することが困難だからである。ステップＳ２の結果がＹＥＳの場合は、減圧制御が終了していると判定されるのでステップＳ３へ進む。一方でＮＯの場合、加圧制御は完了しているが減圧制御が完了していない状態であると判定され、処理Ａは終了する。 In step S2, it is determined whether or not the pressure reduction control is finished. In this step, it is determined whether or not the detection value of the hydraulic pressure sensor 92 is a predetermined low pressure threshold value, for example, 0.1 Mpa or less. The low pressure threshold is, for example, the maximum value that the hydraulic pressure sensor 92 can take when the actual hydraulic pressure is 0 Pa, that is, atmospheric pressure, and takes into account detection errors due to “individual variation” and “temperature drift” of the hydraulic pressure sensor 92. To be determined. The reason why the low pressure threshold is used for determining whether or not the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw is substantially zero is that the hydraulic pressure sensor 92 has a detection error due to individual differences and temperature drift, and the pressure is exactly zero. This is because it is difficult to detect this. If the result of step S2 is YES, it is determined that the pressure reduction control has ended, and the process proceeds to step S3. On the other hand, in the case of NO, it is determined that the pressure control has been completed but the pressure reduction control has not been completed, and the process A ends.
ステップＳ３では、例えば、ストロークセンサ９０のセンサ値をシリンダ３０内におけるピストン３２Ｐの位置に関する情報として用い、これに基づいて、Ｐ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐの連通状態が判定される。具体的に、ＥＣＵ１００には、予めストロークセンサ９０のセンサ値、即ちピストン３２Ｐの位置と、マスタシリンダＰ系統圧力室３１ＰとＰ系統補給ポート４１Ｐとの連通状態との関係が記憶されており、ストロークセンサ９０のセンサ値が連通する状態として記憶されたセンサ値に該当する場合は連通と判断される。圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐが連通状態（ＹＥＳ）である場合はステップＳ４へ進む。一方で非連通状態（ＮＯ）である場合は処理Ａが終了する。
In step S3, for example, the sensor value of the
同様に、ステップＳ４では、例えば、ストロークセンサ９０のセンサ値をシリンダ３０内におけるピストン３２Ｓの位置に関する情報として用い、これに基づいてＳ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓの連通状態が判定される。判定の結果、連通状態（ＹＥＳ）である場合は、ステップＳ５へ進む。非連通状態（ＮＯ）である場合は処理Ａが終了する。
Similarly, in step S4, for example, the sensor value of the
ステップＳ５は、減圧制御が終了し、Ｐ系統及びＳ系統の圧力室３１と補給ポート４１が連通している状態である場合に到達する。したがってこのステップでは、遮断弁２１Ｐ，２１Ｓが開弁され、処理Ａは終了する。
Step S5 is reached when the pressure reduction control is finished and the pressure chambers 31 and the replenishment port 41 of the P system and the S system are in communication. Therefore, in this step, the
また、ステップＳ１で肯定的、またはステップＳ２〜Ｓ４のいずれかのステップで否定的な結果の場合は、遮断弁２１に対する制御を行なわず、閉弁状態が維持される。
以上が処理Ａの制御フローである。
If the result is affirmative in step S1 or a negative result in any of steps S2 to S4, the shutoff valve 21 is not controlled and the valve closed state is maintained.
The above is the process A control flow.
なお、実施例１では、ピストン３２の位置に関する情報として、連通状態の判定にストロークセンサ９０のセンサ値を用いているが、液圧センサ９１のセンサ値をピストン３２の位置に関する情報として用いてもよい。これは上流側接続液路１１１部分でのブレーキ液圧と、マスタシリンダ３の圧力室３１Ｐ，３１Ｓのブレーキ液圧が略同じであり、液圧センサ９１の値を圧力室３１Ｐ，３１Ｓのブレーキ液圧の値として使用しても問題ないためである。
In the first embodiment, the sensor value of the
もし圧力室３１が補給ポート４３と連通状態であれば圧力室３１のブレーキ液圧は大気圧となる。この場合、ブレーキペダル２が踏まれていない状態における液圧センサ９１のセンサ値を予めＥＣＵ１００に記憶しておき、液圧センサ９１が出力するセンサ値と記憶したセンサ値との差が所定値以下で所定時間継続していていれば、圧力室３１と補給ポート４３が連通したものと判断するようにすればよい。所定時間の継続を考慮する理由は、連通状態を誤って判定する可能性を小さくするためである。
If the pressure chamber 31 is in communication with the supply port 43, the brake fluid pressure in the pressure chamber 31 is atmospheric pressure. In this case, the sensor value of the
運転者によるブレーキ操作中、液圧センサ９１の検出値は大気圧より高くなる。しかしブレーキペダルが一定速度以上で踏み戻されると、マスタシリンダの圧力室へのブレーキ液の戻りよりもマスタシリンダのコイルスプリング３３によるピストンの戻りが早く、圧力室３１の液圧が大気圧より低くなる場合がある。このような場合、連通していない状態であるにもかかわらず液圧センサ９１のセンサ値が大気圧以下となる状態が生じ、誤判定の原因となる。圧力室のブレーキ液圧が大気圧より低くなっている時間は、ごく短時間であり、所定時間の継続を考慮することで、一時的なブレーキ液圧の低下と、圧力室３１と補給ポート４１が連通した状態とを区別することができ、誤判定の可能性を小さくすることが出来る。また、連通状態の判定の精度向上のため、ストロークセンサ９０と液圧センサ９１の両方を使用しても良い。さらに、前記連通状態を直接計測できるスイッチ等を設け、そこから出力される情報を用いても良い。また、これらセンサからＥＣＵ１００に渡される情報は、センサで検出された物理量としての情報でもセンサ側で判定を行なった後の情報でも構わない。
During the brake operation by the driver, the detected value of the
また、ストロークセンサ９０に代えて、運転者によるペダル２に対する操作力（踏力）を検出するペダル踏力センサを設け、ペダル踏力センサのセンサ値をピストン３２の位置に関する情報としてもよい。この場合、ペダル踏力センサによって運転者がペダルを操作している踏力とペダル操作量とを対応付けるマップ等を利用して圧力室３１と補給ポート４１の連通状態を判定することができる。
Further, instead of the
図３は、実施例１におけるブレーキ踏み戻し時の遮断弁２１の制御に関わる各部の状態の変化を模式的に示すタイムチャートである。ブレーキストローク長は、ストロークセンサ９０の測定値であり、運転者によるブレーキペダルの踏み込みの程度を示している。マスタシリンダ液圧は、マスタシリンダの圧力室３１内のブレーキ液圧を示し、ホイルシリンダ液圧は、ホイルシリンダ部８に係る液圧について示す。ホイルシリンダ液圧のチャートのうち、実線は、ＥＣＵ１００において求められたホイルシリンダ８の目標液圧である目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊を示す。一方で点線は、ホイルシリンダ８の実液圧である実ホイルシリンダ液圧Ｐｗを示す。また、図３中のマスタシリンダの補給ポート４１と圧力室３１の連通状態（Ｐ系統，Ｓ系統）は、ストロークセンサ９０の測定値を用いて取得されるものを示している。また、遮断弁２１の開弁／閉弁状態については、実施例１における状態が実線で、後述する比較例における状態が点線で併記されている。比較例は従来のブレーキバイワイヤシステムにおける遮断弁の開閉のタイミングを示している。
FIG. 3 is a time chart schematically showing a change in the state of each part related to the control of the shut-off valve 21 when the brake is stepped back in the first embodiment. The brake stroke length is a measured value of the
以下、このチャートについて時間軸に沿って説明を行う。時間が０からｔ１に至るまでの間は、運転者がブレーキペダル２を踏んでいない。よってペダルストローク長はゼロとなる。この状態においてはマスタシリンダの圧力室３１内のブレーキ液圧、目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊、実ホイルシリンダ液圧Ｐｗは、ともに略ゼロである。また、圧力室３１とリザーバとの間は連通しており、遮断弁２１は開弁されている。
Hereinafter, this chart will be described along the time axis. The driver does not step on the
その後、時間ｔ１で運転者がブレーキペダル２の踏み込みを開始し、時間ｔ４までブレーキペダル２が踏み込まれ続ける。ブレーキペダル２が踏み込まれたことにより、マスタシリンダのピストン３２が移動し、時間ｔ２ではＰ系統、Ｓ系統共に圧力室３１と補給ポート４１の連通が途切れた（非連通）状態となり、マスタシリンダ液圧が上昇を始める。時間ｔ３では目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊が設定され、ポンプ７からのブレーキ液圧によりホイルシリンダ部８が加圧されることで、実ホイルシリンダ液圧Ｐｗが発生する。尚、目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊は、ストロークセンサ９０によって計測されたブレーキペダル２のストローク量や、液圧センサ９１によって測定された上流側接続液路１１１のブレーキ液圧を元に決定される。
Thereafter, the driver starts to depress the
時間ｔ４から時間ｔ５の間は運転者によりブレーキペダル２の踏み込みが維持され、マスタシリンダ液圧、目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊や実ホイルシリンダ液圧Ｐｗ、遮断弁２１の状態はそれぞれ維持されている。
From time t4 to time t5, the driver maintains the depression of the
時間ｔ５以降時間ｔ１０に至るまでは、運転者がブレーキペダル２を踏み戻している。そのため時間ｔ５からマスタシリンダ液圧、目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊及び実ホイルシリンダ液圧Ｐｗは、徐々に小さくなっていく。目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊は時間ｔ６には０になるが、実ホイルシリンダ液圧Ｐｗは目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊より減少するスピードが遅く、実ホイルシリンダ液圧Ｐｗを減圧させる過程において、実ホイルシリンダ液圧Ｐｗが低圧閾値を下回る時間ｔ７で減圧制御が終了となる。運転者のブレーキペダル２の踏み戻しによりマスタシリンダ３のピストン３２は移動し、時間ｔ８では、圧力室３１と補給ポート４１は連通状態となっている。このとき、マスタシリンダ液圧は時間ｔ８に略ゼロとなる。実施例１においては、圧力室３１と補給ポート４１は連通状態となる時間ｔ８で遮断弁２１が開弁され、時間ｔ１０にてブレーキペダル２は、操作される前の状態へ戻る。
From time t5 to time t10, the driver depresses the
ここで、比較例と実施例１における、遮断弁２１の開弁のタイミングとマスタシリンダ液圧の違いについて説明する。比較例では実ホイルシリンダ液圧Ｐｗが低圧閾値以下になる時間ｔ７において、ホイルシリンダ部８の減圧が終了したという判断に基づき遮断弁２１が開弁制御される。また、遮断弁２１が開弁される。このとき、マスタシリンダ３の圧力室３１と補給ポート４１は非連通状態であり、マスタシリンダ３の補給ポート４１と圧力室３１が非連通の状態が維持される時間ｔ７からｔ８にかけて、マスタシリンダ液圧が一時的に上昇する。これはホイルシリンダ部８を加圧していたブレーキ液が遮断弁２１を通ってマスタシリンダ３内に流入するためである。マスタシリンダ３流入したブレーキ液は、補給ポート４１と圧力室３１が連通する時間ｔ７以降にリザーバ４に戻されるため、時間ｔ７以降マスタシリンダ液圧は略ゼロに戻る。
Here, the difference between the opening timing of the shutoff valve 21 and the master cylinder hydraulic pressure in the comparative example and the first embodiment will be described. In the comparative example, at time t7 when the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw becomes equal to or lower than the low pressure threshold value, the shutoff valve 21 is controlled to open based on the determination that the pressure reduction of the
一方、実施例１では時間ｔ７において、遮断弁２１の閉弁状態を継続し、マスタシリンダ３の補給ポート４１と圧力室３１が連通する時間ｔ８よりも後の時間ｔ９で開弁制御される。ホイルシリンダ部８を加圧していたブレーキ液はマスタシリンダ３内で溜まることなくリザーバ４に戻ることとなる。そのためマスタシリンダ液圧が一時的に上昇する事はなく、時間ｔ７から時間ｔ８において一定に保たれる。尚、このタイムチャートでは補給ポート４１と圧力室３１が連通する時間と遮断弁２１が開弁される時間が異なっているが、補給ポート４１と圧力室３１が連通すると同時に遮断弁２１を開弁させる制御であってもよい。
On the other hand, in Example 1, at the time t7, the shutoff valve 21 is kept closed, and the valve opening control is performed at a time t9 after the time t8 at which the replenishment port 41 of the
図４は、実施例１において減圧制御時にマスタシリンダ３の補給ポート４１と圧力室３１が連通する直前に運転者によりブレーキペダル２が再び踏み込まれた場合における遮断弁２１の制御に関わる各部の状態の変化示すタイムチャートである。図３と比較して、ブレーキペダル２が完全に踏み戻されないまま踏み込みが維持されるｔ１１以降の部分以降が異なっているため、時間ｔ１１以降の部分について説明を行なう。
FIG. 4 shows the state of each part related to the control of the shutoff valve 21 when the driver depresses the
時間ｔ１１から時間ｔ１２の間は、ブレーキが作動しない程度の浅い範囲でブレーキペダル２が踏みこまれている。ブレーキペダル２は浅くとも操作されているため、圧力室３１と補給ポート４１が連通していない状態にピストン３２の位置が保たれる。しかしブレーキ制御が作動しない浅い範囲で踏みこまれているため、目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊はゼロに設定されたままで、実ホイルシリンダ液圧Ｐｗも略ゼロである。時間ｔ１２からはブレーキペダル２が完全に踏み戻されることのないまま時間ｔ１４まで再度踏み込まれる。ブレーキペダル２が元の位置に戻ることなく踏み込まれたことにより、マスタシリンダ３のピストン３２が移動し、Ｐ系統，Ｓ系統共に圧力室３１と補給ポート４１が非連通の状態が継続する。時間ｔ１３では目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊が設定され、ポンプ７からのブレーキ液圧によりホイルシリンダ部８が加圧されることで、実ホイルシリンダ液圧Ｐｗが発生する。
From time t11 to time t12, the
ここで、比較例と実施例１における遮断弁の動きとマスタシリンダ液圧の違いについて説明する。比較例では、実ホイルシリンダ液圧Ｐｗが低圧閾値以下になった時に開弁するよう制御される。したがって補給ポート４１と圧力室３１の連通の状態にかかわらず実ホイルシリンダ液圧Ｐｗが低圧閾値以下になる時間ｔ７において遮断弁２１が一度開弁される。そして遮断弁２１は目標ホイルシリンダ液圧Ｐｗ＊が設定される時間ｔ１３で再び閉弁方向に制御されることとなる。また、時間ｔ７において遮断弁２１が開弁されることで、ホイルシリンダ部８を加圧していたブレーキ液が圧力室３１内に流入することとなり、マスタシリンダ液圧が上昇する。その後補給ポート４１と圧力室３１が連通することなく再度ブレーキ操作が行なわれるため、マスタシリンダ内に流入したブレーキ液はリザーバ４に戻ることがない。その結果、ペダルストローク量に対するマスタシリンダ圧は、１度目のブレーキ操作時よりも時間ｔ７で増加した圧力分だけ上昇した状態となる。
Here, the difference between the movement of the shutoff valve and the master cylinder hydraulic pressure in the comparative example and the first embodiment will be described. In the comparative example, the valve is controlled to open when the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw becomes lower than the low pressure threshold. Therefore, regardless of the communication state between the replenishment port 41 and the pressure chamber 31, the shutoff valve 21 is opened once at time t7 when the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw becomes equal to or lower than the low pressure threshold. The shut-off valve 21 is again controlled in the valve closing direction at time t13 when the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is set. Further, when the shut-off valve 21 is opened at time t7, the brake fluid that has pressurized the
一方、実施例１では、時間ｔ７において減圧制御が終了するものの、マスタシリンダの補給ポート４１と圧力室３１が連通していないため、遮断弁２１は閉弁状態が維持される。時間ｔ７以降においても、マスタシリンダの補給ポート４１と圧力室３１が連通していないため、遮断弁２１は開弁されることなく、閉弁した状態が継続する。このため、マスタシリンダ３にホイルシリンダ部８を加圧していたブレーキ液が流入することはない。したがって、マスタシリンダ液圧が保たれた状態で再度ブレーキ操作が行なわれることになる。
On the other hand, in the first embodiment, although the pressure reduction control ends at time t7, the supply valve 41 of the master cylinder and the pressure chamber 31 are not in communication, so that the shutoff valve 21 is kept closed. Even after time t7, since the replenishment port 41 of the master cylinder and the pressure chamber 31 are not in communication, the shut-off valve 21 is not opened and the closed state continues. For this reason, the brake fluid that has pressurized the
以下、実施例１の効果について比較例と対比させながら説明を行う。比較例の制御では実ホイルシリンダ液圧Ｐｗが低圧閾値以下になった段階、つまり減圧制御が終了した段階で遮断弁２１を開弁するのに対し、実施例１ではマスタシリンダの補給ポート４１と圧力室３１が連通した段階で遮断弁２１を開弁する。この時、比較例の場合は遮断弁２１が開弁制御されてから圧力室３１と補給ポート４１が連通するまでの間、一時的に上流側接続液路１１１、正圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１２及び圧力室３１の液圧が上昇し、ペダルストローク量Ｓに対するマスタシリンダ圧の特性が変化してしまう。一方で実施例の場合は上流側接続液路１１１、正圧室側Ｓ／Ｓｉｍ液路１２及び圧力室３１の液圧が上昇せず、ペダルストローク量Ｓに対するマスタシリンダ圧の特性は変化しない。
Hereinafter, the effects of the first embodiment will be described in comparison with the comparative example. In the control of the comparative example, the shut-off valve 21 is opened when the actual wheel cylinder hydraulic pressure Pw becomes lower than the low pressure threshold, that is, when the pressure reduction control is completed. When the pressure chamber 31 communicates, the shut-off valve 21 is opened. At this time, in the case of the comparative example, the upstream connection fluid path 111 and the positive pressure chamber side S / Sim liquid are temporarily from the time when the shutoff valve 21 is controlled to open until the pressure chamber 31 and the replenishment port 41 communicate with each other. The fluid pressure in the
このことによる実施例１の効果は、特に図４のようにブレーキペダル２が踏み戻される前に再度ペダルが踏み込まれてしまう場合に発揮される。比較例による制御では、液圧が上昇したままの状態でブレーキペダル２を再度踏み込むこととなるため、比較例ではブレーキのペダルフィール特性にばらつきが出てしまう恐れがある。一方実施例１では、液圧が平常と同程度の状態でブレーキペダル２を再度踏み込むこととなるため、実施例１ではブレーキのペダルフィール特性は変化せずばらつきを抑えることができる。
The effect of the first embodiment due to this is exhibited particularly when the pedal is depressed again before the
図５は、図４にタイムチャートを示したブレーキ操作が行われた場合における比較例と実施例１のブレーキ装置におけるペダルフィール特性を示したグラフであり、横軸にブレーキペダルストローク［ｍ］、縦軸にブレーキペダル踏力［Ｎ］をとったものである。実線は図４における時間ｔ７以前のペダルフィール特性と時間ｔ７以降における実施例１のペダルフィール特性を表している。一方、破線は時間ｔ７以降における比較例でのペダルフィール特性を表す。図４における時間ｔ７以降における比較例のペダルフィール特性（破線）は、時間ｔ６以前におけるペダルフィール特性より、ブレーキペダルストロークに対するブレーキペダル踏力が大きい。これはペダルフィール特性にばらつきが出てしまったことを示している。一方、実施例１では、時間ｔ６以前のペダルフィール特性と、時間ｔ７以降におけるペダルフィール特性は同一であり、実施例１の制御により時間ｔ７以降での特性が変化していないことを示している。（実線） FIG. 5 is a graph showing pedal feel characteristics in the comparative example and the brake device of Example 1 when the brake operation shown in the time chart of FIG. 4 is performed, and the horizontal axis represents the brake pedal stroke [m], The vertical axis represents the brake pedal depression force [N]. The solid line represents the pedal feel characteristic before time t7 in FIG. 4 and the pedal feel characteristic of Example 1 after time t7. On the other hand, the broken line represents the pedal feel characteristic in the comparative example after time t7. The pedal feel characteristic (broken line) of the comparative example after time t7 in FIG. 4 has a greater brake pedal depression force with respect to the brake pedal stroke than the pedal feel characteristic before time t6. This indicates that the pedal feel characteristics have varied. On the other hand, in the first embodiment, the pedal feel characteristics before time t6 and the pedal feel characteristics after time t7 are the same, indicating that the characteristics after time t7 are not changed by the control of the first embodiment. . (solid line)
また、実施例１と同様にペダルフィール特性のばらつきが出ることを防ぐためには、バイワイヤ制御が終了した後も遮断弁２１を閉弁し続ける、若しくは一定時間以上閉弁し続ける制御を行なうことで足りる。しかしながら、遮断弁２１は電磁弁であるため長時間閉弁制御させると消費電力とコイルの発熱が大きくなってしまう。実施例１では遮断弁２１を開弁する時間を制限することで、消費電力とコイル発熱を抑制している。実施例１での制御では、ペダルフィール特性に悪影響を与えない状態、即ち、補給ポート４１と圧力室３１が連通状態になったことを検出し遮断弁２１を開弁するため、この遮断弁２１を閉弁し続ける制御と比較して、消費電力とコイル発熱を抑制できるという効果もある。 Further, in order to prevent variation in pedal feel characteristics as in the first embodiment, control is performed to keep the shut-off valve 21 closed or to keep the valve closed for a predetermined time or more after the end of the by-wire control. It ’s enough. However, since the shut-off valve 21 is an electromagnetic valve, power consumption and heat generation of the coil increase if the valve closing control is performed for a long time. In the first embodiment, power consumption and coil heat generation are suppressed by limiting the time for opening the shut-off valve 21. In the control according to the first embodiment, the shut-off valve 21 is opened to detect that the pedal feel characteristic is not adversely affected, that is, that the supply port 41 and the pressure chamber 31 are in communication with each other. Compared with control that keeps the valve closed, there is an effect that power consumption and coil heat generation can be suppressed.
以上説明したように、実施例１にあっては、下記の作用効果が得られる。
（１）運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ３（液圧発生装置）と複数の車輪の各々に設けられて制動力を発生させる複数のホイルシリンダ部８（ブレーキ装置）との間に接続されて、ブレーキ液圧を受けて複数のホイルシリンダ部８にブレーキ液圧を付与するブレーキ制御装置であって、
マスタシリンダ３のシリンダ３０とシリンダ３０内を移動するピストン３２とにより形成される圧力室３１と、複数のホイルシリンダ部８と、を接続するための接続液路１１（液路部）と、
接続液路１１に配置され、マスタシリンダ３と複数のホイルシリンダ部８内の少なくとも１つのホイルシリンダ部８との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁２１（遮断部）と、
接続液路１１のうち遮断弁２１と少なくとも１つのホイルシリンダ部８との間の接続液路１１にマスタシリンダ３とは独立して液圧を発生させるポンプ７（液圧源）と、
遮断弁２１により接続液路１１が遮断されてポンプ７によりホイルシリンダ部８にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識した場合、ピストン３２の位置に関する情報に基づいて圧力室３１とリザーバ４の連通状態を判定し、圧力室３１とリザーバ４が連通した以降に遮断弁２１を制御し接続液路１１を連通させるＥＣＵ１００（電子制御ユニット）と、
を備えた。
よって、ブレーキペダルの踏み戻し時におけるマスタシリンダ３内の液圧の上昇を抑制し、ブレーキのペダルフィール特性にばらつきが出ることを抑えることができる。
As described above, in the first embodiment, the following operational effects can be obtained.
(1) A master cylinder 3 (hydraulic pressure generating device) that generates a brake hydraulic pressure by a driver's braking operation, and a plurality of wheel cylinder portions 8 (braking devices) that are provided on each of a plurality of wheels and generate a braking force. A brake control device that receives the brake fluid pressure and applies the brake fluid pressure to the plurality of
A connection liquid passage 11 (liquid passage portion) for connecting the pressure chamber 31 formed by the
A shutoff valve 21 (shutoff part) that is disposed in the connecting
A pump 7 (hydraulic pressure source) for generating a hydraulic pressure independently of the
When the release of the brake operation by the driver is recognized in a state where the
Equipped with.
Therefore, it is possible to suppress an increase in the hydraulic pressure in the
（２）ＥＣＵ１００は、連通状態の判定において、圧力室３１Ｐとリザーバ４、及び圧力室３１Ｓとリザーバ４の連通状態を判定し、圧力室３１Ｐとリザーバ４、及び圧力室３１Ｓとリザーバ４の双方が連通した以降に、遮断弁２１を制御し接続液路１１を連通させる。
よって、二つの圧力室３１Ｐ，３１Ｓが確実にリザーバ４と連通した状態で遮断弁２１を開けることができ、遮断弁２１を開けた際のブレーキ液圧の変動を更に確実に抑制できる。
(2) In determining the communication state, the
Therefore, the shutoff valve 21 can be opened in a state where the two
（３）ＥＣＵ１００は、圧力室３１とリザーバ４が非連通状態でブレーキ操作がされた場合、接続液路１１の非連通状態を維持する遮断弁２１の制御を行なう。
よって、ブレーキのペダルフィール特性が変化することを回避し、特性のばらつきを抑えることができる。
(3) When the brake operation is performed when the pressure chamber 31 and the
Therefore, it is possible to avoid a change in the pedal feel characteristics of the brake and to suppress variations in characteristics.
（４）運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ３と複数の車輪の各々に設けられて制動力を発生させる複数のホイルシリンダ部８との間に接続されて、ブレーキ液圧を受けて複数のホイルシリンダ部８にブレーキ液圧を付与するブレーキ制御装置であって、
マスタシリンダ３のシリンダ３０とシリンダ３０内を移動するピストン３２とにより形成される圧力室３１と、複数のホイルシリンダ部８と、を接続するための接続液路１１と、
接続液路１１に配置され、マスタシリンダ３と複数のホイルシリンダ部８内の少なくとも１つのホイルシリンダ部８との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁２１と、
接続液路１１のうち遮断弁２１と少なくとも１つのホイルシリンダ部８との間の接続液路１１にマスタシリンダ３とは独立して液圧を発生させるポンプ７と、
遮断弁２１により接続液路１１が遮断されてポンプ７によりホイルシリンダ部８にブレーキ液圧が付与されている状態において、ブレーキペダル２（ブレーキ操作部材）の操作量に関する物理量であるペダルストローク量を取得するストロークセンサ９０（ブレーキ操作取得部）から運転者によるブレーキ操作の解除に関する情報と、ピストン３２の位置に関する物理量を取得するストロークセンサ９０（ピストン位置取得部）から圧力室３１とリザーバ４とが連通状態である場合のピストン３２の位置に関する情報とを取得した以降に、遮断弁２１を閉弁から開弁へ作動させる信号を遮断弁２１に出力するＥＣＵ１００と、
を備える。
よって、マスタシリンダ３内の液圧の上昇を抑制し、ブレーキ特性にばらつきが出ることを抑えることができる。尚、ストロークセンサ９０に限らず、液圧センサ９１を用いて制御してもよい。
(4) The brake fluid pressure is connected between the
A
A shutoff valve 21 disposed in the connecting
A pump 7 for generating a hydraulic pressure independently of the
In a state in which the
Is provided.
Therefore, it is possible to suppress an increase in the hydraulic pressure in the
（５）運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ３のシリンダ３０とシリンダ３０内を移動するピストン３２とにより形成される圧力室３１と、複数の車輪の各々に設けられて制動力を発生させる複数のホイルシリンダ部８と、を接続するための接続液路１１と、接続液路１１に配置され、マスタシリンダ３と複数のホイルシリンダ部８内の少なくとも１つのホイルシリンダ部８との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁２１と、接続液路１１のうち遮断弁２１と少なくとも１つのホイルシリンダ部８との間の接続液路１１にマスタシリンダ３とは独立して液圧を発生させるポンプ７とを備えたブレーキ装置を制御する制御方法であって、
遮断弁２１により接続液路１１が遮断されてポンプ７によりホイルシリンダ部８にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識するステップＳ１（ブレーキ解除認識ステップ）と、
ピストン３２の位置に関する情報を取得するステップＳ２（取得ステップ）と、
ステップＳ２において圧力室３１とリザーバ４とが連通状態である場合に得られる情報が取得された（ステップＳ３，Ｓ４）以降に遮断弁２１を閉弁から開弁に作動させる信号を遮断弁２１に出力するステップＳ５（開弁ステップ）と、
を備える。
よって、マスタシリンダ３内の液圧の上昇を抑制し、ブレーキ特性にばらつきが出ることを抑えることができる。
(5) A pressure chamber 31 formed by the
Step S1 (brake release recognition step) for recognizing the release of the brake operation by the driver in a state where the
Step S2 (acquisition step) for acquiring information related to the position of the piston 32;
Information obtained when the pressure chamber 31 and the
Is provided.
Therefore, it is possible to suppress an increase in the hydraulic pressure in the
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。本実施例における液圧制御装置他、ブレーキシステムの構成は実施例１と変わらず、遮断弁２１を開弁する制御方法が異なっている。このため、ブレーキシステム１及びブレーキシステム１を構成する各部については、図１を用いて行った説明を流用し、ここでは説明を省略する。なお、以降、ブレーキシステム１及びそれを構成する各部については、図１を参照するものとし、各部の参照符号として、実施例１と同じものを用いて説明する。
[Example 2]
Next, Example 2 will be described. In addition to the hydraulic pressure control device in the present embodiment, the configuration of the brake system is the same as in the first embodiment, and the control method for opening the shutoff valve 21 is different. For this reason, about the part which comprises the
実施例２は、Ｐ系統に設けられた遮断弁２１Ｐと、Ｓ系統に設けられた遮断弁２１Ｐとで、それぞれ独立した開弁制御を行なうものである。具体的には、マスタシリンダ３のＰ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐが非連通の場合は遮断弁２１Ｐの閉弁状態を維持し、マスタシリンダのＳ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓが非連通の場合は遮断弁２１Ｓの閉弁状態が維持される。そして、圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐが連通状態となったときに遮断弁２１Ｐが、圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓが連通状態となったときに遮断弁２１Ｐがそれぞれ開弁される。
In the second embodiment, independent valve opening control is performed by the
図６は、実施例２におけるブレーキ踏み戻し時にＥＣＵ１００により実行される遮断弁２１に対する弁制御の流れを示すフローチャートである。制御フロー処理Ｂは、実施例１における制御フロー処理Ａに替わって実施される処理である。なお、以降、フローチャート内の各ステップのうち、図２の処理と同様の処理が行われるステップについては、図２のものとし、各ステップの参照符号として、実施例１と同じものを用いて説明する。以下、制御フロー処理Ｂの各ステップについて説明を行う。
FIG. 6 is a flowchart showing a flow of valve control for the shutoff valve 21 executed by the
ステップＳ３では、Ｐ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐが連通状態（ＹＥＳ）である場合はステップＳ６へ進む。一方で非連通状態（ＮＯ）である場合はステップＳ４へ進む。
ステップＳ６では、減圧制御が終了しＰ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐが連通している状態である場合に到達する。したがってこのステップでは遮断弁２１Ｐが開弁され、ステップＳ４へ進む。
ステップＳ４では、Ｓ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓが連通状態（ＹＥＳ）である場合はステップＳ７へ進む。一方で非連通状態（ＮＯ）である場合は処理Ｂを終了する。
ステップ７では、減圧制御は終了し、Ｓ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓが連通している状態である場合に到達する。したがってこのステップでは遮断弁２１Ｓを開弁し、処理Ｂを終了する。
In step S3, when the
In step S6, this is reached when the pressure reduction control is finished and the
In step S4, when the
In step 7, the pressure reduction control ends, and is reached when the S-system pressure chamber 31 </ b> S and the replenishment port 41 </ b> S are in communication. Therefore, in this step, the
本実施例２においてもブレーキのペダルフィール特性にばらつきが出ることを抑止できる効果は実施例１と同じである。加えて実施例２では、Ｐ系統、Ｓ系統の両系統の圧力室３１と補給ポート４１がともに連通することを待たずに、連通した側の遮断弁２１から順に開弁させることが出来る。これにより遮断弁２１への通電時間を短くでき、消費電力やコイル発熱を抑制する効果が得られる。 Also in the second embodiment, the effect of suppressing variation in brake pedal feel characteristics is the same as that of the first embodiment. In addition, in the second embodiment, the valves can be sequentially opened from the shut-off valve 21 on the communicating side without waiting for the pressure chamber 31 and the replenishment port 41 of both the P system and the S system to communicate with each other. Thereby, the energization time to the shutoff valve 21 can be shortened, and the effect of suppressing power consumption and coil heat generation can be obtained.
（６）少なくとも１つのブレーキ装置としてＰ系統ホイルシリンダ部８（第１ブレーキ装置）及びＳ系統ホイルシリンダ部８（第２ブレーキ装置）とがある複数のホイルシリンダ部８に接続されるブレーキ制御装置において、
接続液路１１は、圧力室３１ＰとＰ系統ホイルシリンダ部８を接続する接続液路１１Ｐ（第１液路）と、圧力室３１ＳとＳ系統ホイルシリンダ部８を接続する接続液路１１Ｓ（第２液路）を有し、
遮断弁２１は接続液路１１Ｐに配置された遮断弁２１Ｐ（第１遮断部）と接続液路１１Ｓに配置された遮断弁２１Ｓ（第２遮断部）を備え、
ＥＣＵ１００は、連通状態の判定の結果、圧力室３１Ｐとリザーバ４とが連通状態であると判定した以降に、遮断弁２１Ｐを制御し接続液路１１Ｐを連通させ、圧力室３１Ｓとリザーバ４とが連通状態であると判定した以降に、遮断弁２１Ｓを制御し接続液路１１Ｓを連通させる。
よって、上記（１）の効果に加え、一方の圧力室が連通した状態で、他方の圧力室の連通を待つことなく遮断弁２１を開けるため、通電時間を低減できる。
(6) Brake control device connected to a plurality of
The
The shut-off valve 21 includes a shut-off
After determining that the
Therefore, in addition to the effect of (1) above, since the shutoff valve 21 is opened without waiting for the communication of the other pressure chamber in a state where one of the pressure chambers is in communication, the energization time can be reduced.
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。構成は実施例１，２と変わらず、遮断弁２１を開弁する制御方法が異なっている。このため、ブレーキシステム１及びブレーキシステム１を構成する各部については、図１を用いて行った説明を流用し、ここでは説明を省略する。なお、以降、ブレーキシステム１及びそれを構成する各部については、図１を参照するものとし、各部の参照符号として、実施例１と同じものを用いて説明する。
Example 3
Next, Example 3 will be described. The configuration is the same as in the first and second embodiments, and the control method for opening the shutoff valve 21 is different. For this reason, about the part which comprises the
実施例３では、Ｐ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐ、又はＳ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓのどちらかが連通しているとき、遮断弁２１を開弁する制御を行なう。
図７は、実施例３におけるブレーキ踏み戻し時の遮断弁２１に対する弁制御の流れを示すフローチャートである。制御フロー処理Ｃは、実施例１における制御フロー処理Ａに替わって実施される処理である。なお、以降、フローチャート内の各ステップのうち、図２の処理と同様の処理が行われるステップについては、図２のものとし、各ステップの参照符号として、実施例１と同じものを用いて説明する。以下、制御フロー処理Ｃの各ステップについて説明を行う。
In the third embodiment, when either the P-
FIG. 7 is a flowchart showing a flow of valve control for the shut-off valve 21 when the brake is stepped back in the third embodiment. The control flow process C is a process executed in place of the control flow process A in the first embodiment. In the following, among the steps in the flowchart, the steps in which the same processing as the processing in FIG. 2 is performed are assumed to be those in FIG. To do. Hereinafter, each step of the control flow process C will be described.
ステップＳ３では、Ｐ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐが連通状態（ＹＥＳ）である場合はステップＳ８へ進む。一方で非連通状態（ＮＯ）である場合はステップＳ４へ進む。
ステップＳ４では、Ｓ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓが連通状態（ＹＥＳ）である場合はステップＳ８へ進む。一方で非連通状態（ＮＯ）である場合は処理Ｃを終了する。
ステップＳ８では、減圧制御が終了しＰ系統またはＳ系統の圧力室３１と補給ポート４１が連通している状態である場合に到達する。したがってこのステップでは遮断弁２１が開弁され、処理Ｃを終了する。
In step S3, if the P-
In step S4, if the
In step S8, this is reached when the pressure reduction control is completed and the pressure chamber 31 of the P system or S system and the replenishment port 41 are in communication. Therefore, in this step, the shutoff valve 21 is opened and the process C is terminated.
ペダルフィール特性にばらつきが出ることを抑止できる効果は、実施例１と同じである。加えてこの実施例３では遮断弁２１を開弁する制御を行なうには、Ｐ、Ｓの両系統の圧力室３１と補給ポート４１のうち、どちらかが連通するだけで足りる。これにより遮断弁２１への通電時間を短くでき、消費電力やコイル発熱を抑制する効果が得られる。また、２つの遮断弁２１についてそれぞれ制御せずに同時に開弁させるため、制御が複雑化せずに済む。 The effect of suppressing variation in pedal feel characteristics is the same as that of the first embodiment. In addition, in the third embodiment, in order to perform the control for opening the shut-off valve 21, it is only necessary that one of the pressure chambers 31 and the replenishment port 41 of both the P and S systems communicate. Thereby, the energization time to the shutoff valve 21 can be shortened, and the effect of suppressing power consumption and coil heat generation can be obtained. Further, since the two shutoff valves 21 are opened simultaneously without being controlled, the control is not complicated.
（７）ピストン３２は、プッシュロッド２ａを介してブレーキペダルに接続されるプライマリピストン３２Ｐ（第１ピストン要素）と、プライマリピストン３２Ｐの移動に伴って移動するセカンダリピストン３２Ｓ（第２ピストン要素）を備え、圧力室３１はセカンダリピストン３２Ｓによってそれぞれ接続液路１１に接続される圧力室３１Ｐと３１Ｓ（第１室と第２室）に仕切られるタンデム型のマスタシリンダ３に接続され、
ＥＣＵ１００は、ピストン３２の位置に関する情報として、プライマリピストン３２Ｐ及びセカンダリピストン３２Ｓの少なくとも一方の位置に関する情報を用い、連通状態の判定において、圧力室３１Ｐとリザーバ４、及び圧力室３１Ｓとリザーバ４の少なくとも一方の連通状態を判定し、圧力室３１Ｐとリザーバ４、及び圧力室３１Ｓとリザーバ４の少なくとも一方が連通した以降に、遮断弁２１を制御し接続液路１１を連通させる。
よって、少なくとも一方の圧力室３１Ｐ，３１Ｓが連通した段階で遮断弁２１を全て開けるため、遮断弁２１への通電時間を減少させることができ、制御の複雑化を回避できる。
(7) The piston 32 includes a
The
Therefore, since all the shut-off valves 21 are opened when at least one of the
〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。構成は実施例１−３と変わらず、遮断弁２１を開弁する制御方法が異なっている。このため、ブレーキシステム１及びブレーキシステム１を構成する各部については、図１を用いて行った説明を流用し、ここでは説明を省略する。なお、以降、ブレーキシステム１及びそれを構成する各部については、図１を参照するものとし、各部の参照符号として、実施例１と同じものを用いて説明する。
Example 4
Next, Example 4 will be described. The configuration is the same as in Example 1-3, and the control method for opening the shutoff valve 21 is different. For this reason, about the part which comprises the
実施例４ではＰ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐ、Ｓ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓのうち、Ｐ系統の方がＳ系統よりも遅く連通するように設計されている。この場合、Ｐ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐが連通した時点ではＳ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓも連通していることとなる。したがって、Ｐ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐが連通した時にはＰ／Ｓ両系統の遮断弁２１を開弁する制御を行ない、Ｓ系統が連通した時にはＳ系統の遮断弁２１Ｓを開弁する制御を行なう。
In the fourth embodiment, the P system of the P
図８は、実施例４におけるブレーキ踏み戻し時の遮断弁２１に対する弁制御の流れを示すフローチャートである。制御フロー処理Ｄは、実施例１における制御フロー処理Ａに替わって実施される処理である。なお、以降、フローチャート内の各ステップのうち、図２の処理と同様の処理が行われるステップについては、図２のものとし、各ステップの参照符号として、実施例１と同じものを用いて説明する。以下、制御フロー処理Ｄの各ステップについて説明を行う。 FIG. 8 is a flowchart showing the flow of valve control for the shutoff valve 21 when the brake is stepped back in the fourth embodiment. The control flow process D is a process performed in place of the control flow process A in the first embodiment. In the following, among the steps in the flowchart, the steps in which the same processing as the processing in FIG. 2 is performed are assumed to be those in FIG. To do. Hereinafter, each step of the control flow process D will be described.
ステップＳ３では、Ｐ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐが連通状態（ＹＥＳ）である場合はステップＳ９へ進む。一方で非連通状態（ＮＯ）である場合はステップＳ４へ進む。
ステップＳ４では、Ｓ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓが連通状態（ＹＥＳ）である場合はステップＳ１０へ進む。一方で非連通状態（ＮＯ）である場合は処理Ｄを終了する。
ステップＳ９では、減圧制御が終了しＰ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐが連通している状態である場合に到達する。このときＰ系統の方がＳ系統よりも遅く連通するように設計されていることから、Ｓ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓも連通している。したがってこのステップでは遮断弁２１が開弁され、処理Ｄを終了する。
ステップＳ１０では、減圧制御が終了しＰ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐは非連通状態であるが、Ｓ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓが連通している状態である場合に到達する。したがってこのステップでは遮断弁２１Ｓが開弁され、処理Ｄを終了する。
In step S3, when the
In step S4, when the
In step S9, this is reached when the pressure reduction control is completed and the
In step S10, the pressure reduction control is finished and the P-
ペダルフィール特性にばらつきが出ることを抑止できる効果は、実施例１と同じである。加えてこの実施例４においては、圧力室３１と補給ポート４１が連通しているかの確認を、Ｐ系統から先に行っている。実施例４ではＰ系統の方がＳ系統よりも遅く連通するように設定されているため、Ｐ系統が連通していることを確認するとＳ系統も連通していることが分かる。先にＰ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐの連通状態を確認することで、Ｓ系統の連通状態を調べずとも遮断弁２１の開弁制御を行なうことができる。これにより遮断弁２１への通電時間を短くでき、消費電力やコイル発熱を抑制する効果が得られる。
The effect of suppressing variation in pedal feel characteristics is the same as that of the first embodiment. In addition, in the fourth embodiment, whether the pressure chamber 31 and the replenishment port 41 communicate with each other is checked first from the P system. In Example 4, since the P system is set to communicate slower than the S system, it is understood that the S system is also communicated when it is confirmed that the P system is communicated. By first confirming the communication state of the
（８）圧力室３１Ｐは運転者がブレーキ操作を終了させた場合に圧力室３１Ｓよりも遅くリザーバ４と連通するマスタシリンダ３に接続され、
ＥＣＵ１００は、連通状態の判定において、圧力室３１Ｐとリザーバ４との連通状態を判定し、圧力室３１Ｐとリザーバ４とが連通した以降に、遮断弁２１を制御し接続液路１１を連通させる。
よって、遮断弁２１への通電時間を短くでき、消費電力やコイル発熱を抑制する効果が得られる。尚、Ｓ系統の方が先にＰ系統よりも遅く連通するように設計されてもよい。その場合はＳ系統が連通した場合はＰ／Ｓ両系統の遮断弁２１を、Ｐ系統が連通した場合にはＰ系統の遮断弁２１Ｐをそれぞれ開弁する制御を行ない、Ｓ系統の連通を先に確認すると良い。
(8) The
In determining the communication state, the
Therefore, the energization time to the shutoff valve 21 can be shortened, and the effect of suppressing power consumption and coil heat generation can be obtained. Note that the S system may be designed to communicate earlier than the P system. In that case, control is performed to open the shutoff valve 21 of both P / S systems when the S system communicates, and to open the
〔他の実施例〕
以上、本発明を、実施例を参照して説明したが、本発明の範囲から逸脱することなく様々な変更を行ってもよく、各要素を均等物と交換してもよい。更に、本発明の要旨から逸脱することなく設計変更等の多くの変更を行って、特定の状況又は材料を本発明の教示に対し適合させることができる。上述した実施例は、本発明を実施する上で考えられる最良の態様として開示したものであって、本発明を特定の実施形態に限定しようとするものではなく、本発明は特許請求の範囲の範疇における全ての実施形態を含むものである。
[Other Examples]
While the present invention has been described with reference to the embodiments, various modifications may be made without departing from the scope of the present invention, and each element may be replaced with an equivalent. In addition, many changes, such as design changes, may be made to adapt a particular situation or material to the teachings of the invention without departing from the spirit of the invention. The above-described embodiments are disclosed as the best mode for carrying out the present invention, and are not intended to limit the present invention to specific embodiments. The present invention is not limited to the scope of the claims. It includes all embodiments in the category.
例えば、実施例１〜４ではストロークシミュレータ５が液圧制御ユニット６の一部として構成されているが、ストロークシミュレータ５を液圧制御ユニット６から独立した構成としてもよい。また、上記実施例ではマスタシリンダ３は液圧制御ユニット６とは別体として構成されているが、マスタシリンダ３を液圧制御ユニット６の内部に含む構成としてもよい。
For example, although the
加えて実施例１〜３ではＰ系統の圧力室３１Ｐと補給ポート４１Ｐの連通状態を確認してからＳ系統の圧力室３１Ｓと補給ポート４１Ｓの連通状態の確認に移行しているが、先にＳ系統の連通状態を確認してからＰ系統の状態を確認するようにしてもよい。さらに実施例１〜４ではリザーバ４とマスタシリンダ３が連通状態だと判定されて遮断弁２１を開弁する制御を行なっているが、連通状態だと判定されてから所定時間、例えば５ミリ秒程度の短時間が経過した後に遮断弁２１を開弁させるようにしてもよい。一方で連通状態だと判定すると同時に遮断弁２１を開弁する制御を行なってもよい。また、Ｓ系統もしくはＰ系統の一方が連通状態となった際、連通弁２６Ｐ，２６Ｓを開弁し、連通状態となった系統に向けてホイルシリンダ圧を逃がすようにしてもよい。
In addition, in the first to third embodiments, after confirming the communication state of the
１ ブレーキシステム
２ ブレーキペダル
２ａ プッシュロッド
３ マスタシリンダ
４ リザーバ
５ ストロークシミュレータ
６ 液圧制御ユニット
７ ポンプ
７ａ モータ
８ ホイルシリンダ部
１１ 接続液路
２１ 遮断弁
２３ ストロークシミュレータイン弁
２４ ストロークシミュレータアウト弁
２５ ソレノイドイン弁
２６ 連通弁
２７ 調圧弁
２８ ソレノイドアウト弁
２８ ソレノイドアウト弁
３０ シリンダ
３１ 圧力室
３２Ｐ プライマリピストン
３２Ｓ セカンダリピストン
９０ ストロークセンサ
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記液圧発生装置のシリンダと前記シリンダ内を移動するピストンとにより形成される圧力室と、前記複数のブレーキ装置と、を接続するための液路部と、
前記液路部に配置され、前記液圧発生装置と前記複数のブレーキ装置内の少なくとも１つのブレーキ装置との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断部と、
前記液路部のうち前記遮断部と前記少なくとも１つのブレーキ装置との間の液路部に前記液圧発生装置とは独立して液圧を発生させる液圧源と、
前記遮断部により前記液路部が遮断されて前記液圧源により前記ブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識した場合、前記ピストンの位置に関する情報に基づいて前記圧力室とリザーバの連通状態を判定し、前記圧力室と前記リザーバが連通した以降に前記遮断部を制御し前記液路部を連通させる電子制御ユニットと、
を備えるブレーキ制御装置 Connected between a hydraulic pressure generator that generates a brake hydraulic pressure by a driver's brake operation and a plurality of brake devices that are provided on each of the plurality of wheels and generate a braking force, and receives the brake hydraulic pressure A brake control device that applies brake fluid pressure to the plurality of brake devices,
A pressure passage formed by a cylinder of the fluid pressure generating device and a piston moving in the cylinder, and a fluid passage portion for connecting the plurality of brake devices;
A blocking portion that is disposed in the fluid path portion and blocks transmission of brake fluid pressure between the fluid pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices;
A hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure independently of the hydraulic pressure generating device in a hydraulic path portion between the blocking portion and the at least one brake device among the hydraulic path portions;
When the driver recognizes the release of the brake operation in a state where the liquid passage is blocked by the blocking unit and the brake fluid pressure is applied to the brake device by the hydraulic pressure source, information on the position of the piston An electronic control unit for determining a communication state between the pressure chamber and the reservoir based on the control unit and controlling the blocking unit after the pressure chamber and the reservoir communicate with each other and communicating the liquid path unit;
Brake control device comprising
前記電子制御ユニットは、前記ピストンの位置に関する情報として、前記第１ピストン要素及び前記第２ピストン要素の少なくとも一方の位置に関する情報を用い、前記連通状態の判定において、前記第１室と前記リザーバ、及び前記第２室と前記リザーバの少なくとも一方の連通状態を判定し、前記第１室と前記リザーバ、及び前記第２室と前記リザーバの少なくとも一方が連通した以降に、前記遮断部を制御し前記液路部を連通させるブレーキ制御装置。 The piston includes a first piston element that is connected to a brake pedal via a push rod, and a second piston element that moves as the first piston element moves, and the pressure chamber is formed by the second piston element. 2. The brake control device according to claim 1, wherein the brake control device is connected to the hydraulic pressure generator that is partitioned into a first chamber and a second chamber that are connected to the liquid passage portion, respectively.
The electronic control unit uses information on the position of at least one of the first piston element and the second piston element as information on the position of the piston, and in the determination of the communication state, the first chamber, the reservoir, And determining the communication state of at least one of the second chamber and the reservoir, and controlling the blocking portion after at least one of the first chamber and the reservoir and the second chamber and the reservoir communicates with each other. Brake control device that allows fluid passage to communicate.
前記電子制御ユニットは、前記連通状態の判定において、前記第１室と前記リザーバ、及び前記第２室と前記リザーバの連通状態を判定し、前記第１室と前記リザーバ、及び前記第２室と前記リザーバの双方が連通した以降に、前記遮断部を制御し前記液路部を連通させるブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 2,
In the determination of the communication state, the electronic control unit determines the communication state of the first chamber and the reservoir, and the second chamber and the reservoir, and the first chamber, the reservoir, and the second chamber A brake control device for controlling the blocking section and communicating the liquid passage section after both reservoirs communicate.
前記液路部は、前記第１室と前記第１ブレーキ装置を接続する第１液路と、前記第２室と前記第２ブレーキ装置を接続する第２液路を有し、
前記遮断部は前記第１液路に配置された第１遮断部と前記第２液路に配置された第２遮断部を備え、
前記電子制御ユニットは、前記連通状態の判定の結果、前記第１室と前記リザーバとが連通状態であると判定した以降に、前記第１遮断部を制御し前記液路部を連通させ、前記第２室と前記リザーバとが連通状態であると判定した以降に、前記第２遮断部を制御し前記液路部を連通させるブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 2, wherein the at least one brake device is connected to the plurality of brake devices including a first brake device and a second brake device.
The liquid passage portion includes a first liquid passage connecting the first chamber and the first brake device, and a second liquid passage connecting the second chamber and the second brake device,
The blocking unit includes a first blocking unit disposed in the first liquid path and a second blocking unit disposed in the second liquid path,
After the electronic control unit determines that the first chamber and the reservoir are in communication as a result of the determination of the communication state, the electronic control unit controls the first shut-off unit to connect the liquid path unit, A brake control device that controls the second shut-off portion and communicates the liquid passage portion after determining that the second chamber and the reservoir are in communication.
前記電子制御ユニットは、前記連通状態の判定において、前記第１室と前記リザーバとの連通状態を判定し、前記第１室と前記リザーバとが連通した以降に、前記遮断部を制御し前記液路部を連通させるブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 2, wherein the first chamber is connected to the hydraulic pressure generating device that communicates with the reservoir later than the second chamber when the driver finishes the brake operation.
In the determination of the communication state, the electronic control unit determines a communication state between the first chamber and the reservoir, and controls the blocking unit after the first chamber and the reservoir communicate with each other. Brake control device that communicates the road.
前記液路部は、前記第１室と前記第１ブレーキ装置を接続する第１液路と、前記第２室と前記第２ブレーキ装置を接続する第２液路を備え、
前記遮断部は前記第１液路に配置された第１遮断部と前記第２液路に配置された第２遮断部を有し、
前記電子制御ユニットは、前記連通状態の判定において、前記第２室と前記リザーバとの連通状態を判定し、前記第２室と前記リザーバとが連通した以降に、前記第２遮断部を制御し前記液路部を連通させるブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 5, wherein the at least one brake device is connected to the plurality of brake devices including a first brake device and a second brake device.
The liquid passage portion includes a first liquid passage connecting the first chamber and the first brake device, and a second liquid passage connecting the second chamber and the second brake device,
The blocking unit includes a first blocking unit disposed in the first liquid path and a second blocking unit disposed in the second liquid path,
In the determination of the communication state, the electronic control unit determines a communication state between the second chamber and the reservoir, and controls the second blocking unit after the second chamber communicates with the reservoir. A brake control device for communicating the liquid passage portion.
前記電子制御ユニットは、前記圧力室と前記リザーバが非連通状態でブレーキ操作がされた場合、前記液路部の非連通状態を維持する前記遮断部の制御を行なうブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 1, wherein
The electronic control unit is a brake control device that controls the blocking unit that maintains a non-communication state of the liquid passage unit when a brake operation is performed while the pressure chamber and the reservoir are in a non-communication state.
前記液圧発生装置のシリンダと前記シリンダ内を移動するピストンとにより形成される圧力室と、前記複数のブレーキ装置と、を接続するための液路と、
前記液路に配置され、前記液圧発生装置と前記複数のブレーキ装置内の少なくとも１つのブレーキ装置との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁と、
前記液路のうち前記遮断弁と前記少なくとも１つのブレーキ装置との間の液路に前記液圧発生装置とは独立して液圧を発生させる液圧源と、
前記遮断弁により前記液路が遮断されて前記液圧源により前記ブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において、ブレーキ操作部材の操作量に関する物理量を取得するブレーキ操作取得部から運転者によるブレーキ操作の解除に関する情報と、前記ピストンの位置に関する物理量を取得するピストン位置取得部から前記圧力室とリザーバとが連通状態である場合の前記ピストンの位置に関する情報とを取得した以降に、前記遮断弁を閉弁から開弁へ作動させる信号を前記遮断弁に出力する電子制御ユニットと、
を備えるブレーキ制御装置。 Connected between a hydraulic pressure generator that generates a brake hydraulic pressure by a driver's brake operation and a plurality of brake devices that are provided on each of the plurality of wheels and generate a braking force, and receives the brake hydraulic pressure A brake control device that applies brake fluid pressure to the plurality of brake devices,
A fluid passage for connecting a pressure chamber formed by a cylinder of the fluid pressure generating device and a piston moving in the cylinder, and the plurality of brake devices;
A shut-off valve disposed in the fluid path and blocking transmission of brake fluid pressure between the fluid pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices;
A hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure independently of the hydraulic pressure generator in a hydraulic path between the shutoff valve and the at least one brake device among the hydraulic paths;
In a state where the fluid path is shut off by the shut-off valve and the brake fluid pressure is applied to the brake device by the fluid pressure source, the driver operates a brake operation acquisition unit that acquires a physical amount related to the operation amount of the brake operation member. The information about the release of the brake operation and the information about the position of the piston when the pressure chamber and the reservoir are in communication are obtained from the piston position acquisition unit that acquires the physical quantity related to the position of the piston. An electronic control unit that outputs a signal for operating the valve from closing to opening to the shutoff valve;
A brake control device comprising:
前記遮断弁により前記液路が遮断されて前記液圧源により前記ブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において運転者によるブレーキ操作の解除を認識するブレーキ解除認識ステップと、
前記ピストンの位置に関する情報を取得する取得ステップと、
前記取得ステップにおいて前記圧力室とリザーバとが連通状態である場合に得られる情報が取得された以降に前記遮断弁を閉弁から開弁に作動させる信号を前記遮断弁に出力する開弁ステップと、
を備える制御方法。 A pressure chamber formed by a cylinder of a hydraulic pressure generating device that generates a brake hydraulic pressure by a driver's brake operation and a piston that moves in the cylinder, and a plurality of pressure chambers that are provided in each of a plurality of wheels to generate a braking force And a brake fluid passage for connecting the brake fluid pressure between the fluid pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices. And a hydraulic pressure source that generates a hydraulic pressure independently of the hydraulic pressure generator in a hydraulic path between the cutoff valve and the at least one brake device. A control method for controlling an apparatus, comprising:
A brake release recognition step for recognizing release of a brake operation by a driver in a state where the fluid path is shut off by the shut-off valve and brake fluid pressure is applied to the brake device by the fluid pressure source;
An obtaining step for obtaining information on the position of the piston;
A valve opening step for outputting to the shut-off valve a signal for operating the shut-off valve from closing to opening after information obtained when the pressure chamber and the reservoir are in communication with each other in the obtaining step; ,
A control method comprising:
前記液圧発生装置に接続するリザーバと、
複数の車輪の各々に設けられて制動力を発生させる複数のブレーキ装置と、
前記圧力室と、前記複数のブレーキ装置と、を接続するための液路と、
前記液路に配置され、前記液圧発生装置と前記複数のブレーキ装置内の少なくとも１つのブレーキ装置との間のブレーキ液圧の伝達を遮断する遮断弁と、
前記液路のうち前記遮断弁と前記少なくとも１つのブレーキ装置との間の液路に前記液圧発生装置とは独立して液圧を発生させる液圧源と、
前記遮断弁により前記液路が遮断されて前記液圧源により前記複数のブレーキ装置にブレーキ液圧が付与されている状態において、運転者によるブレーキ操作の解除に関する情報と、前記圧力室とリザーバとが連通状態である場合の前記ピストンの位置に関する情報とを取得した以降に、前記遮断弁を閉弁から開弁へ作動させる信号を前記遮断部に出力する電子制御ユニットと、
を備えるブレーキ制御システム。 A hydraulic pressure generating device having a cylinder, a piston moving in the cylinder, and a pressure chamber formed by the cylinder and the piston, and generating a brake hydraulic pressure by a driver's brake operation;
A reservoir connected to the hydraulic pressure generator;
A plurality of brake devices provided on each of the plurality of wheels to generate a braking force;
A fluid path for connecting the pressure chamber and the plurality of brake devices;
A shut-off valve disposed in the fluid path and blocking transmission of brake fluid pressure between the fluid pressure generating device and at least one brake device in the plurality of brake devices;
A hydraulic pressure source for generating a hydraulic pressure independently of the hydraulic pressure generator in a hydraulic path between the shutoff valve and the at least one brake device among the hydraulic paths;
In a state where the fluid path is shut off by the shut-off valve and brake fluid pressure is applied to the plurality of brake devices by the fluid pressure source, information on release of the brake operation by the driver, the pressure chamber, the reservoir, An electronic control unit that outputs a signal for operating the shut-off valve from the closed valve to the open valve after obtaining the information on the position of the piston in a communication state;
Brake control system with
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018045242A JP2019156147A (en) | 2018-03-13 | 2018-03-13 | Brake control device, control method for controlling brake device and brake control system |
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| JP2018045242A JP2019156147A (en) | 2018-03-13 | 2018-03-13 | Brake control device, control method for controlling brake device and brake control system |
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| JP2018045242A Pending JP2019156147A (en) | 2018-03-13 | 2018-03-13 | Brake control device, control method for controlling brake device and brake control system |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117382596A (en) * | 2023-12-13 | 2024-01-12 | 万向钱潮股份公司 | Exhaust method of hydraulic line control braking system of vehicle |
-
2018
- 2018-03-13 JP JP2018045242A patent/JP2019156147A/en active Pending
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| CN117382596B (en) * | 2023-12-13 | 2024-03-12 | 万向钱潮股份公司 | Exhaust method of hydraulic line control braking system of vehicle |
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