JP2018176757A - Brake device, brake system and method for controlling brake device - Google Patents

Brake device, brake system and method for controlling brake device Download PDF

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宏紀 滝本
Hiroki Takimoto
宏紀 滝本
旭 渡辺
Akira Watanabe
旭 渡辺
大澤　俊哉
Toshiya Osawa
俊哉 大澤
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake device that can inhibit reduction in brake fluid amount in a fluid storage part, and to provide a brake system and a method for controlling a brake device.SOLUTION: A control unit 100 delays a timing of transferring a shut-off valve 21 from a close state to an open state and a timing of transferring a communication valve 26 from an open state to a close state relative to a timing of transferring a pressure regulator valve 27 from a close state to an open state in a step of lowering wheel cylinder hydraulic pressure Pw to zero.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、ブレーキ装置、ブレーキシステムおよびブレーキ装置の制御方法に関する。   The present invention relates to a brake device, a brake system, and a control method of the brake device.

特許文献１には、リザーバタンクと配管で接続された液溜まり部を有するブレーキ装置が開示されている。配管からブレーキ液が漏れ出た場合であっても、液溜まり部に貯留されたブレーキ液を用いてポンプアップによる液圧制御を継続できる。このブレーキ装置では、ホイルシリンダの液圧を低下させる過程において、ホイルシリンダの液圧がゼロまで低下した場合、減圧終了と判断してポンプおよび各電磁弁を非作動状態とする。   Patent Document 1 discloses a brake device having a liquid reservoir connected to a reservoir tank by piping. Even when the brake fluid leaks from the pipe, the fluid pressure control by pump-up can be continued using the brake fluid stored in the fluid reservoir. In this brake device, when the fluid pressure in the wheel cylinder drops to zero in the process of reducing the fluid pressure in the wheel cylinder, it is determined that the pressure reduction has ended, and the pump and each solenoid valve are inactivated.

特開2015-182631号公報JP, 2015-182631, A

ホイルシリンダの液圧を検出する液圧センサには検出誤差があるため、ホイルシリンダにブレーキ液が残っている場合であっても、ホイルシリンダの液圧をゼロと判定する場合がある。この状態で減圧終了と判断し、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する液路上にある電磁弁が開弁されると、ホイルシリンダに残っているブレーキ液の一部がマスタシリンダを介してリザーバタンクへ戻る現象が発生する。この現象が配管からブレーキ液が漏れ出ている状況で発生すると、液溜まり部のブレーキ液量が低下するため、ポンプアップによる液圧制御が困難となるおそれがあった。
本発明の目的の一つは、液溜まり部のブレーキ液量の低下を抑制できるブレーキ装置、ブレーキシステムおよびブレーキ装置の制御方法を提供することにある。 Since there is a detection error in the fluid pressure sensor that detects the fluid pressure of the wheel cylinder, even if the brake fluid remains in the wheel cylinder, the fluid pressure of the wheel cylinder may be determined to be zero. In this state, it is determined that the pressure reduction is completed, and when the solenoid valve on the fluid path connecting the master cylinder and the wheel cylinder is opened, part of the brake fluid remaining in the wheel cylinder is stored in the reservoir tank via the master cylinder. A back phenomenon occurs. If this phenomenon occurs in a situation where the brake fluid leaks from the pipe, the amount of brake fluid in the fluid reservoir decreases, which may make it difficult to control the fluid pressure by pump-up.
One of the objects of the present invention is to provide a brake device, a brake system, and a control method of the brake device capable of suppressing a decrease in the amount of brake fluid in a liquid reservoir.

本発明の一実施形態におけるブレーキ装置は、ホイルシリンダの液圧をゼロへ向けて低下させる過程で、液溜まり部とホイルシリンダとを接続する減圧液路に設けられた電磁弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも、遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。   In the brake device according to an embodiment of the present invention, in the process of decreasing the fluid pressure of the wheel cylinder toward zero, the electromagnetic valve provided in the pressure reducing fluid passage connecting the fluid reservoir and the wheel cylinder is closed The timing to shift the shutoff valve from the closed state to the open state is delayed relative to the timing to shift to the open state.

よって、液溜まり部のブレーキ液量の低下を抑制できる。   Therefore, the fall of the amount of brake fluid of a fluid accumulation part can be controlled.

実施形態１のブレーキ装置を適用したブレーキシステムAの液圧回路を含む概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration view including a hydraulic circuit of a brake system A to which a brake system of a first embodiment is applied. 実施形態１の液圧制御の流れを示すフローチャートである。5 is a flowchart showing a flow of hydraulic pressure control of the first embodiment. 実施形態１のブレーキ液量低下抑制作用を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing a brake fluid amount reduction suppression operation of the first embodiment. 実施形態２の液圧制御の流れを示すフローチャートである。7 is a flowchart showing a flow of hydraulic pressure control of the second embodiment. 実施形態２のブレーキ液量低下抑制作用を示すタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart showing a brake fluid amount reduction suppression operation of the second embodiment.

〔実施形態１〕
まず、構成を説明する。
図１は、実施形態１のブレーキ装置を適用したブレーキシステムAの液圧回路を含む概略構成図である。
ブレーキシステムAは、電動車両に好適な液圧式ブレーキ装置を有する。電動車両は、車輪を駆動する原動機として、エンジン（内燃機関）およびモータジェネレータ（回転電機）を備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両にブレーキシステムAを適用してもよい。ブレーキシステムAは、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ8a〜8dにブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を発生させる。このホイルシリンダ液圧Pwによりパッドを移動させ、パッドを車輪側のロータに押し付けることにより、摩擦による制動力が各車輪FL〜RRに付与される。ここで、ホイルシリンダ8は、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダのほか、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダであってもよい。ブレーキシステムAは、P（プライマリ）およびS（セカンダリ）の２系統のブレーキ配管を有し、Ｘ配管形式を採用する。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。 Embodiment 1
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram including a hydraulic circuit of a brake system A to which the brake system of the first embodiment is applied.
The brake system A has a hydraulic brake device suitable for an electric vehicle. The electric vehicle is a hybrid vehicle equipped with an engine (internal combustion engine) and a motor generator (rotating electric machine) as a prime mover for driving the wheels, an electric vehicle equipped only with the motor generator, and the like. The brake system A may be applied to a vehicle having only the engine as a driving force source. The brake system A supplies brake fluid to wheel cylinders 8a to 8d provided on the wheels FL to RR of the vehicle to generate a brake fluid pressure (wheel cylinder fluid pressure Pw). The pad is moved by the wheel cylinder hydraulic pressure Pw, and the pad is pressed against the rotor on the wheel side, whereby a braking force by friction is applied to the wheels FL to RR. Here, the wheel cylinder 8 may be a wheel cylinder of a drum brake mechanism in addition to a cylinder of a hydraulic brake caliper in a disc brake mechanism. The brake system A has two brake pipings of P (primary) and S (secondary), and adopts an X piping type. In addition, you may employ | adopt other piping types, such as front and rear piping. Hereinafter, when the members provided corresponding to the P system and the members corresponding to the S system are distinguished, subscripts P and S are added to the end of the respective reference numerals.

ブレーキシステムAは、マスタシリンダユニット1、液圧ユニット6およびコントロールユニット100を有する。
マスタシリンダユニット1は、ブレーキペダル2、マスタシリンダ3およびリザーバタンク4を有する。ブレーキペダル2は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2は、いわゆる吊下げ型であり、その基端が軸201によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル2の先端には、ドライバが踏み込む対象となるパッド202が設けられている。ブレーキペダル2の軸201とパッド202との間における基端側には、プッシュロッド2aの一端が、軸203によって回転自在に接続されている。
マスタシリンダ3は、ドライバによるブレーキペダル2の操作（ブレーキ操作）により作動し、マスタシリンダ液圧Pmを発生する。なお、ブレーキシステムAは、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してドライバのブレーキ操作力（ブレーキペダル2の踏力F）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を持たない。よって、ブレーキシステムAの小型化が可能であり、かつ、負圧源（多くの場合はエンジン）を有さない電動車両のブレーキシステムとして好適である。マスタシリンダ3は、プッシュロッド2aを介してブレーキペダル2に接続され、リザーバタンク4からブレーキ液を補給される。
リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク4に貯留されたブレーキ液は大気開放されている。リザーバタンク4の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する２つの仕切り部材4a,4bにより、プライマリ液圧室用空間41P、セカンダリ液圧室用空間41Sおよびポンプ吸入用空間42の３空間に区画されている。 The brake system A has a master cylinder unit 1, a hydraulic unit 6 and a control unit 100.
Master cylinder unit 1 has a brake pedal 2, a master cylinder 3 and a reservoir tank 4. The brake pedal 2 is a brake operation member that receives an input of a driver's brake operation. The brake pedal 2 is a so-called suspended type, and its base end is rotatably supported by a shaft 201. The tip of the brake pedal 2 is provided with a pad 202 which is to be depressed by the driver. One end of the push rod 2 a is rotatably connected by a shaft 203 on the proximal end side between the shaft 201 of the brake pedal 2 and the pad 202.
Master cylinder 3 is actuated by the operation (brake operation) of brake pedal 2 by the driver, and generates master cylinder hydraulic pressure Pm. The brake system A does not have a negative pressure type booster that boosts or amplifies the driver's brake operation force (the depression force F of the brake pedal 2) using the intake negative pressure generated by the engine of the vehicle. Therefore, the brake system A can be miniaturized, and it is suitable as a brake system of an electric vehicle that does not have a negative pressure source (in many cases, an engine). The master cylinder 3 is connected to the brake pedal 2 via the push rod 2 a and supplied with brake fluid from the reservoir tank 4.
The reservoir tank 4 stores brake fluid. The brake fluid stored in the reservoir tank 4 is open to the atmosphere. The bottom side (vertically lower side) in the interior of the reservoir tank 4 is provided with a space 41P for the primary hydraulic pressure chamber, a space 41S for the secondary hydraulic pressure chamber and a pump suction by two partition members 4a and 4b having a predetermined height. The space 42 is divided into three spaces.

リザーバタンク4内には、液面センサ94が設置されている。液面センサ94は、リザーバタンク4内におけるブレーキ液量のレベルを検出する。液面センサ94は、固定部材とフロート部材とを有し、液面レベルを離散的に検出する。固定部材は、リザーバタンク4の内壁に固定されており、スイッチを有する。スイッチは、液面レベルと略同一の高さとなる位置に設けられている。フロート部材は、ブレーキ液に対して浮力を有し、ブレーキ液量（液面レベル）の増減に応じて固定部材に対し鉛直方向に相対移動する。リザーバタンク4内のブレーキ液量が減少し、フロート部材が所定液面レベルまで低下するように移動すると、固定部材に設けられたスイッチがオフ状態からオン状態に切り替る。これにより、液面レベルの低下を検出できる。なお、液面センサ94として、液面レベルを連続的に検出するアナログセンサを用いてもよい。
マスタシリンダ3はタンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン32Pおよびセカンダリピストン32Sを有する。両ピストン32P,32Sは直列に配置されている。プライマリピストン32Pはプッシュロッド2aに接続されている。セカンダリピストン32Sはフリーピストン型である。 A liquid level sensor 94 is installed in the reservoir tank 4. The liquid level sensor 94 detects the level of the brake fluid amount in the reservoir tank 4. The liquid level sensor 94 has a fixing member and a float member, and detects the liquid level level discretely. The fixing member is fixed to the inner wall of the reservoir tank 4 and has a switch. The switch is provided at a position substantially at the same level as the liquid level. The float member has buoyancy with respect to the brake fluid, and moves relative to the fixed member in the vertical direction in accordance with increase or decrease of the amount of brake fluid (liquid level). When the amount of brake fluid in the reservoir tank 4 decreases and the float member moves so as to lower to a predetermined liquid level, the switch provided on the fixed member switches from the off state to the on state. Thereby, a drop in liquid level can be detected. As the liquid level sensor 94, an analog sensor that continuously detects the liquid level may be used.
The master cylinder 3 is a tandem type, and has a primary piston 32P and a secondary piston 32S as a master cylinder piston that moves in the axial direction according to the brake operation. The two pistons 32P and 32S are arranged in series. The primary piston 32P is connected to the push rod 2a. The secondary piston 32S is a free piston type.

ブレーキペダル2には、ストロークセンサ90が設けられている。ストロークセンサ90は、ブレーキペダル2の変位量（ペダルストロークS）を検出する。なお、ストロークセンサ90をプッシュロッド2aまたはプライマリピストン32Pに設け、ピストンストロークを検出してもよい。この場合、ペダルストロークSは、プッシュロッド2aないしプライマリピストン32Pの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Kを乗じたものに相当する。Kは、プライマリピストン32Pのストローク量に対するSの比率であり、所定の値に設定される。Kは、例えば、軸201から軸203までの距離に対する、軸201からパッド202までの距離の比により算出できる。
ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動し、マスタシリンダ3の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ5内に流入することにより、ペダルストロークSを発生させる。ストロークシミュレータ5のピストン52は、マスタシリンダ3から供給されたブレーキ液量に応じてシリンダ50内を軸方向移動する。これにより、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力が生成される。 The brake pedal 2 is provided with a stroke sensor 90. The stroke sensor 90 detects the amount of displacement of the brake pedal 2 (pedal stroke S). The stroke sensor 90 may be provided on the push rod 2a or the primary piston 32P to detect a piston stroke. In this case, the pedal stroke S corresponds to the axial displacement (stroke amount) of the push rod 2a to the primary piston 32P multiplied by the pedal ratio K of the brake pedal. K is a ratio of S to the stroke amount of the primary piston 32P, and is set to a predetermined value. K can be calculated, for example, by the ratio of the distance from the axis 201 to the pad 202 to the distance from the axis 201 to the axis 203.
The stroke simulator 5 operates in response to the driver's brake operation, and generates a pedal stroke S when the brake fluid flowing out from the inside of the master cylinder 3 flows into the stroke simulator 5. The piston 52 of the stroke simulator 5 axially moves in the cylinder 50 in accordance with the amount of brake fluid supplied from the master cylinder 3. Thereby, an operation reaction force associated with the driver's brake operation is generated.

液圧ユニット6は、ドライバのブレーキ操作とは独立にホイルシリンダ液圧Pwを調整する。コントロールユニット100は、液圧ユニット6の作動を制御する。液圧ユニット6は、リザーバタンク4またはマスタシリンダ3からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット6は、ホイルシリンダ8とマスタシリンダ3との間に介在し、各ホイルシリンダ8にマスタシリンダ液圧Pmまたは制御液圧を個別に供給する。液圧ユニット6は、制御液圧を発生するための液圧機器として、ポンプ（液圧源）7のモータ7aおよび複数の制御弁（電磁弁26等）を有する。ポンプ7は、マスタシリンダ3以外のブレーキ液源（リザーバタンク4等）からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ7は、例えばプランジャポンプまたはギアポンプである。ポンプ7は、両系統で共通に用いられ、同一の駆動源としての電動式のモータ7aにより回転駆動される。モータ7aは、例えばブラシ付き直流モータまたはブラシレスモータである。電磁弁26等は、制御信号に応じて開閉動作し、マスタシリンダ3とホイルシリンダ8との間を接続する第１液路（接続液路）11等の連通状態を切り替える。これにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット6は、マスタシリンダ3とホイルシリンダ8との連通を遮断した状態で、ポンプ7が発生する液圧によりホイルシリンダ8を加圧可能である。また、液圧ユニット6は、ポンプ7の吐出圧やPm等、各所の液圧を検出する液圧センサ91〜93を有する。   The hydraulic unit 6 adjusts the wheel cylinder hydraulic pressure Pw independently of the driver's brake operation. The control unit 100 controls the operation of the hydraulic unit 6. The hydraulic unit 6 receives supply of brake fluid from the reservoir tank 4 or the master cylinder 3. The hydraulic unit 6 intervenes between the wheel cylinder 8 and the master cylinder 3 and supplies each wheel cylinder 8 with the master cylinder hydraulic pressure Pm or the control hydraulic pressure individually. The hydraulic unit 6 has a motor 7a of a pump (hydraulic pressure source) 7 and a plurality of control valves (such as an electromagnetic valve 26) as a hydraulic device for generating control hydraulic pressure. The pump 7 sucks in the brake fluid from a brake fluid source (reservoir tank 4 or the like) other than the master cylinder 3 and discharges it toward the wheel cylinder 8. The pump 7 is, for example, a plunger pump or a gear pump. The pump 7 is commonly used in both systems, and is rotationally driven by an electric motor 7a as the same drive source. The motor 7a is, for example, a brushed DC motor or a brushless motor. The solenoid valve 26 and the like open and close in response to the control signal to switch the communication state of the first fluid passage (connection fluid passage) 11 and the like connecting the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8. Thereby, the flow of brake fluid is controlled. The hydraulic unit 6 can pressurize the wheel cylinder 8 by the hydraulic pressure generated by the pump 7 in a state where the communication between the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8 is shut off. The fluid pressure unit 6 also has fluid pressure sensors 91 to 93 for detecting the fluid pressure at various points such as the discharge pressure of the pump 7 and Pm.

コントロールユニット100には、ストロークセンサ90および各液圧センサ91〜93から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態（各車輪速等）に関する情報が入力される。コントロールユニット100は、入力された各情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧ユニット6の各アクチュエータ（モータ7aや電磁弁26等）に指令信号を出力し、これらを制御する。具体的には、電磁弁26等の開閉動作や、モータ7aの回転数（すなわち、ポンプ7の吐出量）を制御する。これにより各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧Pwを制御することで、各種ブレーキ制御を実現する。例えば、倍力制御、アンチロック制御、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御は、ドライバのブレーキ操作力では不足する制動力を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧Pwを制御する。   The control unit 100 receives detection values sent from the stroke sensor 90 and the fluid pressure sensors 91 to 93 and information on a traveling state (such as each wheel speed) sent from the vehicle side. The control unit 100 performs information processing in accordance with a built-in program based on each input information. Further, according to the processing result, a command signal is output to each of the actuators (motor 7a, solenoid valve 26, etc.) of the fluid pressure unit 6 to control them. Specifically, the opening / closing operation of the solenoid valve 26 or the like, and the number of rotations of the motor 7a (that is, the discharge amount of the pump 7) are controlled. Various brake control is realized by controlling the wheel cylinder hydraulic pressure Pw of each of the wheels FL to RR. For example, boost control, antilock control, brake control for vehicle motion control, automatic brake control, regenerative coordinated brake control, etc. are realized. The boost control assists the brake operation by generating a braking force that is insufficient with the driver's brake operation force. Anti-lock control suppresses the slip (lock tendency) of the wheels FL to RR due to braking. Vehicle motion control is vehicle behavior stabilization control that prevents skidding or the like. Automatic brake control is preceding vehicle follow-up control or the like. The regenerative coordinated brake control controls the wheel cylinder hydraulic pressure Pw so as to achieve a target deceleration (target braking force) in coordination with the regenerative brake.

マスタシリンダ3の両ピストン32P,32S間には、プライマリ液圧室（第１室）31Pが画成されている。プライマリ液圧室31Pには、コイルスプリング33Pが圧縮状態で設置されている。ピストン32Sとシリンダ30のｘ軸正方向端部との間には、セカンダリ液圧室（第２室）31Sが画成される。セカンダリ液圧室31Sには、コイルスプリング33Sが圧縮状態で設置されている。各液圧室31P,31Sには、第１液路11が開口する。各液圧室31P,31Sは、第１液路11を介して液圧ユニット6と接続すると共に、ホイルシリンダ8と連通可能に設けられている。プライマリ液圧室31Pおよびセカンダリ液圧室31Sと、液圧ユニット6の第１液路（第１ホイルシリンダ液路）11Pおよび第１液路（第２ホイルシリンダ液路）11Sとは、それぞれブレーキ配管10P,10Sを介して接続されている。ブレーキ配管10P,10Sは、第１液路11の一部を構成する。
ドライバによるブレーキペダル2の踏み込み操作によってピストン32がx軸正方向側へストロークすると、両液圧室31P,31Sの容積が減少し、容積の減少に応じて液圧Pmが発生する。両液圧室31P,31Sにはほぼ同じPmが発生する。これにより、液圧室31から第１液路11を介してホイルシリンダ8に向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ3は、プライマリ液圧室31Pに発生したPmによりP系統の液路（第１液路11P）を介してP系統のホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）8a,8dを加圧可能である。また、マスタシリンダ3は、セカンダリ液圧室31Sに発生したPmによりS系統の液路（第１液路11S）を介してS系統のホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）8b,8cを加圧可能である。 A primary hydraulic pressure chamber (first chamber) 31P is defined between both pistons 32P and 32S of the master cylinder 3. A coil spring 33P is installed in the primary hydraulic pressure chamber 31P in a compressed state. A secondary fluid pressure chamber (second chamber) 31S is defined between the piston 32S and the x-axis positive end of the cylinder 30. A coil spring 33S is installed in a compressed state in the secondary hydraulic pressure chamber 31S. The first fluid passage 11 opens in each of the fluid pressure chambers 31P and 31S. Each of the fluid pressure chambers 31P, 31S is connected to the fluid pressure unit 6 via the first fluid passage 11, and is provided in communication with the wheel cylinder 8. The primary fluid pressure chamber 31P and the secondary fluid pressure chamber 31S, and the first fluid passage (first foil cylinder fluid passage) 11P and the first fluid passage (second foil cylinder fluid passage) 11S of the fluid pressure unit 6 are respectively braked It is connected via piping 10P and 10S. The brake pipes 10P and 10S constitute a part of the first fluid passage 11.
When the piston 32 strokes in the positive x-axis direction due to the driver's depression operation of the brake pedal 2, the volumes of both fluid pressure chambers 31P and 31S decrease, and the fluid pressure Pm is generated according to the decrease in volume. Almost the same Pm occurs in both fluid pressure chambers 31P and 31S. Thereby, the brake fluid is supplied from the fluid pressure chamber 31 to the wheel cylinder 8 through the first fluid passage 11. Master cylinder 3 can pressurize wheel cylinders (first wheel cylinders) 8a and 8d of P system via P system fluid path (first fluid path 11P) by Pm generated in primary fluid pressure chamber 31P. . Further, the master cylinder 3 can pressurize the wheel cylinders (second wheel cylinders) 8b and 8c of the S system via the S system fluid path (the first fluid path 11S) by Pm generated in the secondary fluid pressure chamber 31S. It is.

次に、ストロークシミュレータ5の構成を説明する。ストロークシミュレータ5は、シリンダ50、ピストン52およびスプリング53を有する。図１では、シリンダ50の軸心を通る断面を示している。シリンダ50は筒状であり、円筒状の内周面を有する。シリンダ50は、ｘ軸負方向側に比較的小径のピストン収容部501を有し、ｘ軸正方向側に比較的大径のスプリング収容部502を有する。スプリング収容部502の内周面には、後述する第３液路13（13A）が常時開口する。ピストン52は、ピストン収容部501の内周側に、その内周面に沿ってｘ軸方向に移動可能に設置されている。ピストン52は、シリンダ50内を少なくとも２室（正圧室511と背圧室512）に分離する分離部材（隔壁）である。シリンダ50内において、ピストン52のｘ軸負方向側に正圧室511が画成され、ｘ軸正方向側に背圧室512が画成される。正圧室511は、ピストン52のｘ軸負方向側の面とシリンダ50（ピストン収容部501）の内周面とにより囲まれる空間である。第２液路12は、正圧室511に常時開口する。背圧室512は、ピストン52のｘ軸正方向側の面とシリンダ50（スプリング収容部502、ピストン収容部501）の内周面により囲まれる空間である。液路13Aは、背圧室512に常時開口する。   Next, the configuration of the stroke simulator 5 will be described. The stroke simulator 5 has a cylinder 50, a piston 52 and a spring 53. In FIG. 1, a cross section passing through the axial center of the cylinder 50 is shown. The cylinder 50 is cylindrical and has a cylindrical inner circumferential surface. The cylinder 50 has a relatively small diameter piston housing portion 501 on the x-axis negative direction side, and has a relatively large diameter spring housing portion 502 on the x-axis positive direction side. On the inner peripheral surface of the spring accommodation portion 502, a third liquid passage 13 (13A) described later is always open. The piston 52 is installed on the inner peripheral side of the piston housing portion 501 so as to be movable in the x-axis direction along the inner peripheral surface thereof. The piston 52 is a separation member (partition wall) that separates the inside of the cylinder 50 into at least two chambers (a positive pressure chamber 511 and a back pressure chamber 512). In the cylinder 50, a positive pressure chamber 511 is defined on the x-axis negative direction side of the piston 52, and a back pressure chamber 512 is defined on the x-axis positive direction side. The positive pressure chamber 511 is a space surrounded by the surface on the x-axis negative direction side of the piston 52 and the inner circumferential surface of the cylinder 50 (piston accommodation portion 501). The second fluid passage 12 always opens in the positive pressure chamber 511. The back pressure chamber 512 is a space surrounded by the surface on the x-axis positive direction side of the piston 52 and the inner peripheral surface of the cylinder 50 (the spring accommodation portion 502, the piston accommodation portion 501). The fluid path 13A always opens to the back pressure chamber 512.

ピストン52の外周には、ピストン52の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール54が設置されている。ピストンシール54は、シリンダ50（ピストン収容部501）の内周面に摺接して、ピストン収容部501の内周面とピストン52の外周面との間をシールする。ピストンシール54は、正圧室511と背圧室512との間をシールして両室511,512間を液密に分離する分離シール部材であり、ピストン52の上記分離部材としての機能を補完する。スプリング53は、背圧室512内に押し縮められた状態で設置されたコイルスプリング（弾性部材）であり、ピストン52をｘ軸負方向側に常時付勢する。スプリング53は、ｘ軸方向に変形可能に設けられており、ピストン52の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生可能である。スプリング53は、第１スプリング531および第２スプリング532を有する。第１スプリング531は、第２スプリング532よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング531のばね定数は第２スプリング532よりも小さい。第１および第２スプリング531,532は、ピストン52とシリンダ50（スプリング収容部502）との間に、リテーナ部材530を介して直列に配置されている。   A piston seal 54 is installed on the outer periphery of the piston 52 so as to extend in the circumferential direction of the axial center of the piston 52. The piston seal 54 is in sliding contact with the inner peripheral surface of the cylinder 50 (piston storage portion 501) to seal between the inner peripheral surface of the piston storage portion 501 and the outer peripheral surface of the piston 52. The piston seal 54 is a separation seal member that seals between the positive pressure chamber 511 and the back pressure chamber 512 to separate the two chambers 511 and 512 in a fluid-tight manner, and complements the function of the piston 52 as the separation member. The spring 53 is a coil spring (elastic member) installed in a state of being compressed into the back pressure chamber 512, and always biases the piston 52 in the negative x-axis direction. The spring 53 is provided so as to be deformable in the x-axis direction, and can generate a reaction force according to the displacement amount (stroke amount) of the piston 52. The spring 53 has a first spring 531 and a second spring 532. The first spring 531 is smaller in diameter and shorter than the second spring 532 and has a smaller diameter. The spring constant of the first spring 531 is smaller than that of the second spring 532. The first and second springs 531 and 532 are arranged in series between the piston 52 and the cylinder 50 (spring housing portion 502) via a retainer member 530.

次に、液圧ユニット6の液圧回路を説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。第１液路11は、マスタシリンダ3の液圧室31とホイルシリンダ8とを接続する。第１遮断弁（遮断弁）21Pおよび第２遮断弁（遮断弁）21Sは、第１液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１液路11は、遮断弁21によって、マスタシリンダ3側の液路11Aとホイルシリンダ8側の液路11Bとに分離される。ソレノイドイン弁(SOL/V IN)25は、第１液路11における遮断弁21よりもホイルシリンダ8側（液路11B）に、各車輪FL〜RRに対応して（液路11a〜11dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN25をバイパスして第１液路11と並列にバイパス液路110が設けられている。バイパス液路110には、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ3側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁250が設けられている。   Next, the hydraulic circuit of the hydraulic unit 6 will be described. The members corresponding to the wheels FL to RR are appropriately distinguished by adding suffixes a to d at the end of the reference numerals. The first fluid passage 11 connects the fluid pressure chamber 31 of the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8. The first shutoff valve (cutoff valve) 21P and the second shutoff valve (cutoff valve) 21S are normally open solenoid valves (opened in a non-energized state) provided in the first fluid passage 11. The first fluid passage 11 is separated by the shutoff valve 21 into a fluid passage 11A on the master cylinder 3 side and a fluid passage 11B on the wheel cylinder 8 side. The solenoid in valve (SOL / V IN) 25 corresponds to each of the wheels FL to RR on the side of the wheel cylinder 8 (the fluid passage 11B) than the shutoff valve 21 in the first fluid passage 11 (on the fluid passages 11a to 11d ) A normally open solenoid valve provided. A bypass fluid passage 110 is provided in parallel with the first fluid passage 11 so as to bypass the SOL / V IN 25. The bypass fluid passage 110 is provided with a check valve 250 that allows only the flow of brake fluid from the wheel cylinder 8 side to the master cylinder 3 side.

吸入液路15は、リザーバタンク4（ポンプ吸入用空間42）とポンプ7の吸入部70とを接続する液路である。液圧ユニット6内には、吸入液路15上に、所定容積の液溜まり部12aが設けられている。液溜まり部12aは、液圧ユニット6の鉛直方向上側端付近であって、ブレーキ配管10Rが接続される部位（液圧ユニット6の鉛直方向上側）の近傍に設けられている。液溜まり部12aは、第１部12bおよび第２部12cを有する。第１部12bは、吸入液路15と接続されている。第２部12cは、液路12dと接続されている。液路12dはブレーキ配管10Rと接続されている。ブレーキ配管10Rは、ゴム材で形成されたゴム管である。ポンプ7は、液溜まり部12aを介してブレーキ液を吸入する。吐出液路16は、ポンプ7の吐出部71と、第１液路11Bにおける遮断弁21とSOL/V IN25との間とを接続する。チェック弁160は、吐出液路16に設けられ、ポンプ7の吐出部71の側（上流側）から第１液路11の側（下流側）へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁160は、ポンプ7が備える吐出弁である。吐出液路16は、チェック弁160の下流側でP系統の液路16PとS系統の液路16Sとに分岐する。各液路16P,16SはP,S系統の第１液路11P,11Sと接続している。液路16P,16Sは、両第１液路11P,11S間を接続する連通液路として機能する。連通弁26P,26Sは、液路16P,16Sに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。ポンプ7は、リザーバタンク4から供給されるブレーキ液により第１液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ8に液圧Pwを発生させる。ポンプ7は、上記連通液路（吐出液路16P,16S）および第１液路11P,11Sを介してホイルシリンダ8a〜8dと接続しており、上記連通液路（吐出液路16P,16S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ8を加圧する。   The suction fluid passage 15 is a fluid passage that connects the reservoir tank 4 (the pump suction space 42) and the suction unit 70 of the pump 7. In the fluid pressure unit 6, a liquid reservoir 12 a of a predetermined volume is provided on the suction fluid passage 15. The liquid reservoir portion 12a is provided near the upper end in the vertical direction of the hydraulic unit 6, and in the vicinity of the portion (upper side in the vertical direction of the hydraulic unit 6) to which the brake pipe 10R is connected. The liquid reservoir 12a has a first portion 12b and a second portion 12c. The first portion 12 b is connected to the suction fluid passage 15. The second portion 12c is connected to the fluid passage 12d. The fluid passage 12d is connected to the brake pipe 10R. The brake pipe 10R is a rubber pipe formed of a rubber material. The pump 7 sucks the brake fluid via the fluid reservoir 12a. The discharge liquid passage 16 connects the discharge portion 71 of the pump 7 and between the shutoff valve 21 and the SOL / V IN 25 in the first liquid passage 11B. The check valve 160 is provided in the discharge fluid passage 16 and allows only the flow of the brake fluid from the side (upstream side) of the discharge portion 71 of the pump 7 to the side (downstream side) of the first fluid passage 11. The check valve 160 is a discharge valve provided in the pump 7. The discharge liquid passage 16 branches into a liquid passage 16P of P system and a liquid passage 16S of S system at the downstream side of the check valve 160. The respective fluid passages 16P and 16S are connected to the first fluid passages 11P and 11S of the P and S systems. The fluid passages 16P and 16S function as communication fluid passages connecting the first fluid passages 11P and 11S. The communication valves 26P and 26S are normally closed (closed in a non-energized state) solenoid valves provided in the fluid passages 16P and 16S. The pump 7 generates a fluid pressure in the first fluid passage 11 by the brake fluid supplied from the reservoir tank 4 to generate a fluid pressure Pw in the wheel cylinder 8. The pump 7 is connected to the wheel cylinders 8a to 8d via the communication fluid passage (discharge fluid passages 16P and 16S) and the first fluid passages 11P and 11S, and the communication fluid passage (discharge fluid passages 16P and 16S) The wheel cylinder 8 is pressurized by discharging the brake fluid.

第１減圧液路（減圧液路、還流液路）17は、吐出液路16におけるチェック弁160と連通弁26との間と、吸入液路15とを接続する。調圧弁（電磁弁）27は、第１減圧液路17に設けられた常開型の電磁弁である。なお、調圧弁27は常閉型でもよい。第２減圧液路18は、第１液路11BにおけるSOL/V IN25よりもホイルシリンダ8側と、吸入液路15とを接続する。ソレノイドアウト弁(SOL/V OUT)28は、第２減圧液路18に設けられた第２減圧弁としての常閉型の電磁弁である。なお、実施形態１では、調圧弁27よりも吸入液路15の側の第１減圧液路17と、SOL/V OUT28よりも吸入液路15の側の第２減圧液路18とが、部分的に共通している。   The first pressure reducing fluid passage (pressure reducing fluid passage, refluxing fluid passage) 17 connects between the check valve 160 and the communication valve 26 in the discharge fluid passage 16 and the suction fluid passage 15. The pressure regulating valve (electromagnetic valve) 27 is a normally open electromagnetic valve provided in the first pressure reducing fluid passage 17. The pressure regulating valve 27 may be a normally closed type. The second pressure reducing fluid passage 18 connects the wheel cylinder 8 side with the suction fluid passage 15 with respect to the SOL / V IN 25 in the first fluid passage 11B. The solenoid out valve (SOL / V OUT) 28 is a normally closed solenoid valve as a second pressure reducing valve provided in the second pressure reducing fluid passage 18. In the first embodiment, the first depressurizing liquid passage 17 closer to the suction liquid passage 15 than the pressure regulating valve 27 and the second depressurizing liquid passage 18 closer to the suction liquid passage 15 than the SOL / V OUT 28 In common.

第２液路12は、第１液路11Bから分岐してストロークシミュレータ5に接続する分岐液路である。第２液路12は、第１液路11Bと共に、マスタシリンダ3のセカンダリ液圧室31Sとストロークシミュレータ5の正圧室511とを接続する。なお、第２液路12が、第１液路11Aを介さずにセカンダリ液圧室31Sと正圧室511とを直接的に接続するようにしてもよい。第３液路13は、ストロークシミュレータ5の背圧室512と第１液路11とを接続する。具体的には、第３液路13は、第１液路11S（液路11B）における遮断弁21SとSOL/V IN25との間から分岐して背圧室512に接続する。ストロークシミュレータイン弁SS/V IN23は、第３液路13に設けられた常閉型の電磁弁である。第３液路13は、SS/V IN23によって、背圧室512側の液路13Aと第１液路11側の液路13Bとに分離される。SS/V IN23をバイパスして第３液路13と並列にバイパス液路130が設けられている。バイパス液路130は、液路13Aと液路13Bとを接続する。バイパス液路130にはチェック弁230が設けられている。チェック弁230は、背圧室512側（液路13A）から第１液路11側（液路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。   The second fluid passage 12 is a branched fluid passage that branches from the first fluid passage 11B and is connected to the stroke simulator 5. The second fluid passage 12 connects the secondary fluid pressure chamber 31S of the master cylinder 3 and the positive pressure chamber 511 of the stroke simulator 5 together with the first fluid passage 11B. The second fluid passage 12 may directly connect the secondary fluid pressure chamber 31S and the positive pressure chamber 511 without interposing the first fluid passage 11A. The third fluid passage 13 connects the back pressure chamber 512 of the stroke simulator 5 and the first fluid passage 11. Specifically, the third fluid passage 13 branches from between the shutoff valve 21S and the SOL / V IN 25 in the first fluid passage 11S (fluid passage 11B) and is connected to the back pressure chamber 512. The stroke simulator in valve SS / V IN 23 is a normally closed electromagnetic valve provided in the third fluid passage 13. The third fluid passage 13 is separated by the SS / V IN 23 into a fluid passage 13A on the back pressure chamber 512 side and a fluid passage 13B on the first fluid passage 11 side. A bypass fluid passage 130 is provided in parallel with the third fluid passage 13 to bypass the SS / V IN 23. The bypass fluid passage 130 connects the fluid passage 13A and the fluid passage 13B. The bypass fluid passage 130 is provided with a check valve 230. The check valve 230 allows the flow of the brake fluid from the back pressure chamber 512 side (the fluid path 13A) to the first fluid path 11 side (the fluid path 13B), and suppresses the flow of the brake fluid in the reverse direction.

第４液路14は、ストロークシミュレータ5の背圧室512とリザーバタンク4とを接続する第２の背圧側液路である。第４液路14は、第３液路13における背圧室512とSS/V IN23との間（液路13A）と、吸入液路15（ないし、調圧弁27よりも吸入液路15側の第１減圧液路17や、SOL/V OUT28よりも吸入液路15側の第２減圧液路18）とを接続する。なお、第４液路14を背圧室512やリザーバタンク4に直接的に接続することとしてもよい。ストロークシミュレータアウト弁（シミュレータカット弁）SS/V OUT24は、第４液路14に設けられた常閉型の電磁弁である。SS/V OUT24をバイパスして、第４液路14と並列にバイパス液路140が設けられている。バイパス液路140には、リザーバタンク4（吸入液路15）側から第３液路13A側すなわち、背圧室512側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。   The fourth fluid path 14 is a second back pressure side fluid path connecting the back pressure chamber 512 of the stroke simulator 5 and the reservoir tank 4. The fourth fluid passage 14 is disposed between the back pressure chamber 512 and the SS / V IN 23 (fluid passage 13A) in the third fluid passage 13 and the suction fluid passage 15 (or the pressure regulation valve 27 on the side of the suction fluid passage 15). The first depressurizing liquid path 17 and the second depressurizing liquid path 18) closer to the suction liquid path 15 than the SOL / V OUT 28 are connected. The fourth fluid path 14 may be directly connected to the back pressure chamber 512 or the reservoir tank 4. The stroke simulator out valve (simulator cut valve) SS / V OUT 24 is a normally closed electromagnetic valve provided in the fourth fluid passage 14. A bypass fluid passage 140 is provided in parallel with the fourth fluid passage 14 to bypass the SS / V OUT 24. The bypass fluid passage 140 allows the flow of the brake fluid from the reservoir tank 4 (suction fluid passage 15) side to the third fluid passage 13A side, that is, the back pressure chamber 512 side, and the brake fluid flow in the reverse direction A check valve 240 is provided to inhibit.

遮断弁21、SOL/V IN25および調圧弁27は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわち、SS/V IN23、SS/V OUT24、連通弁26およびSOL/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１液路11Sにおける遮断弁21Sとマスタシリンダ3との間（液路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧Pmおよびストロークシミュレータ5の正圧室511内の液圧）を検出する液圧センサ91が設けられている。第１液路11における遮断弁21とSOL/V IN25との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧Pw）を検出する液圧センサ92（プライマリ系統圧センサ92P、セカンダリ系統圧センサ92S）が設けられている。吐出液路16におけるポンプ7の吐出部71（チェック弁160）と連通弁26との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられている。   The shutoff valve 21, the SOL / V IN 25 and the pressure regulating valve 27 are proportional control valves in which the opening degree of the valve is adjusted in accordance with the current supplied to the solenoid. The other valves, that is, SS / V IN 23, SS / V OUT 24, communication valve 26 and SOL / V OUT 28 are two-position valves (on / off valves) in which the opening and closing of the valves are binary-controlled. It is also possible to use a proportional control valve for the other valve. Between the shutoff valve 21S in the first fluid passage 11S and the master cylinder 3 (fluid passage 11A), the fluid pressure at this point (master cylinder fluid pressure Pm and fluid pressure in the positive pressure chamber 511 of the stroke simulator 5) A hydraulic pressure sensor 91 for detecting is provided. Between the shutoff valve 21 and the SOL / V IN 25 in the first fluid passage 11, a fluid pressure sensor 92 (primary system pressure sensor 92P, secondary system pressure sensor) for detecting the fluid pressure (wheel cylinder fluid pressure Pw) at this point 92S) is provided. A fluid pressure sensor 93 is provided between the discharge portion 71 (check valve 160) of the pump 7 and the communication valve 26 in the discharge fluid passage 16 for detecting the fluid pressure (pump discharge pressure) at this point.

遮断弁21が開弁方向に制御された状態で、マスタシリンダ3の液圧室31とホイルシリンダ8とを接続するブレーキ系統（第１液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力Fを用いて発生させたマスタシリンダ液圧Pmによりホイルシリンダ液圧Pwを発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁21が閉弁方向に制御された状態で、ポンプ7を含み、リザーバタンク4とホイルシリンダ8とを接続するブレーキ系統（吸入液路15、吐出液路16等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ7を用いて発生させた液圧によりPwを発生させる、いわゆるブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御（以下、単にバイワイヤ制御という。）時、ストロークシミュレータ5は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。   With the shutoff valve 21 controlled in the valve opening direction, a brake system (first fluid path 11) connecting the fluid pressure chamber 31 of the master cylinder 3 and the wheel cylinder 8 constitutes a first system. The first system can realize the depression force brake (non-boost control) by generating the wheel cylinder pressure Pw from the master cylinder pressure Pm generated using the depression force F. On the other hand, with the shutoff valve 21 controlled in the valve closing direction, the brake system (the suction fluid passage 15, the discharge fluid passage 16 etc.) including the pump 7 and connecting the reservoir tank 4 and the wheel cylinder 8 Constitute a family of This second system constitutes a so-called brake-by-wire device that generates Pw with the hydraulic pressure generated using the pump 7, and can realize boost control as brake-by-wire control. At the time of brake-by-wire control (hereinafter simply referred to as by-wire control), the stroke simulator 5 generates an operation reaction force associated with the driver's brake operation.

次に、コントロールユニット100の構成を説明する。コントロールユニット100は、バイワイヤ制御部（コントロール部）101、踏力ブレーキ部102およびフェールセーフ部103を有する。バイワイヤ制御部101は、ドライバのブレーキ操作状態に応じて、遮断弁21を閉じ、ポンプ7によりホイルシリンダ8を加圧する。以下、具体的に説明する。バイワイヤ制御部101は、ブレーキ操作状態検出部104、目標ホイルシリンダ液圧算出部105およびホイルシリンダ液圧制御部106を有する。ブレーキ操作状態検出部104は、ストロークセンサ90が検出した値の入力を受けて、ドライバによるブレーキ操作量としてのペダルストロークSを検出する。また、Sに基づき、ドライバのブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル2の操作の有無）を検出する。なお、踏力Fを検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。また、液圧センサ91の検出値に基づきブレーキ操作量を検出または推定してもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、Sに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。
目標ホイルシリンダ液圧算出部105は、目標ホイルシリンダ液圧Pw*を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークS（ブレーキ操作量）に基づき、所定の倍力比に応じてSとドライバの要求ブレーキ液圧（ドライバが要求する車両減速度）との間の理想の関係（ブレーキ特性）を実現するPw*を算出する。例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるSとPw（制動力）との間の所定の関係を、Pw*を算出するための上記理想の関係とする。 Next, the configuration of the control unit 100 will be described. The control unit 100 includes a by-wire control unit (control unit) 101, a pedal effort braking unit 102, and a fail safe unit 103. The by-wire control unit 101 closes the shutoff valve 21 according to the brake operation state of the driver, and pressurizes the wheel cylinder 8 by the pump 7. The details will be described below. The by-wire control unit 101 includes a brake operation state detection unit 104, a target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 105, and a wheel cylinder hydraulic pressure control unit 106. The brake operation state detection unit 104 receives an input of the value detected by the stroke sensor 90, and detects a pedal stroke S as a brake operation amount by the driver. Further, based on S, it is detected whether or not the driver's brake operation is in progress (presence or absence of operation of the brake pedal 2). A pedaling force sensor for detecting the pedaling force F may be provided, and the amount of brake operation may be detected or estimated based on the detected value. Alternatively, the amount of brake operation may be detected or estimated based on the detected value of the hydraulic pressure sensor 91. That is, not only S but also other suitable variables may be used as the brake operation amount used for control.
The target wheel cylinder hydraulic pressure calculation unit 105 calculates a target wheel cylinder hydraulic pressure Pw *. For example, during boost control, between S and the driver's requested brake fluid pressure (vehicle deceleration requested by the driver) according to a predetermined boost ratio based on the detected pedal stroke S (brake operation amount). Pw * that achieves the ideal relationship (braking characteristics) is calculated. For example, in a brake device provided with a negative pressure type booster of a normal size, in order to calculate Pw *, a predetermined relationship between S and Pw (braking force) realized when the negative pressure type booster is operated. The relationship between the above ideals.

ホイルシリンダ液圧制御部106は、遮断弁21を閉弁方向に制御することで、液圧ユニット6の状態を、ポンプ7（第２の系統）によりPwを発生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧ユニット6の各アクチュエータを制御してPw*を実現する液圧制御（例えば倍力制御）を実行する。具体的には、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を閉弁方向に制御すると共に、ポンプ7を作動させる。このように制御することで、リザーバタンク4側から所望のブレーキ液を吸入液路15、ポンプ7、吐出液路16、および第１液路11を経由してホイルシリンダ8に送ることが可能である。ポンプ7が吐出するブレーキ液は吐出液路16を介して第１液路11Bに流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ8に流入することによって、各ホイルシリンダ8が加圧される。すなわち、ポンプ7により第１液路11Bに発生させた液圧を用いてホイルシリンダ8を加圧する。このとき、液圧センサ92の検出値がPw*に近づくようにポンプ7の回転数や調圧弁27の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することで、所望の制動力が得られる。すなわち、調圧弁27の開弁状態を制御し、吐出液路16ないし第１液路11から調圧弁27を介して吸入液路15へブレーキ液を適宜漏らすことで、Pwを調節できる。実施形態１では、基本的に、ポンプ7（モータ7a）の回転数ではなく調圧弁27の開弁状態を変化させることによりPwを制御する。この時、遮断弁21を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ3側とホイルシリンダ8側とを遮断することで、ドライバのブレーキ操作から独立してPwを制御することが容易となる。   The wheel cylinder hydraulic pressure control unit 106 is capable of generating Pw (pressure control) by the pump 7 (second system) by controlling the shutoff valve 21 in the valve closing direction, by the pump 7 (second system). I assume. In this state, hydraulic pressure control (for example, boost control) is performed to control each actuator of the hydraulic pressure unit 6 to realize Pw *. Specifically, the shutoff valve 21 is controlled in the valve closing direction, the communication valve 26 is controlled in the valve opening direction, the pressure regulating valve 27 is controlled in the valve closing direction, and the pump 7 is operated. By controlling in this manner, desired brake fluid can be sent from the reservoir tank 4 side to the wheel cylinder 8 via the suction fluid passage 15, the pump 7, the discharge fluid passage 16 and the first fluid passage 11. is there. The brake fluid discharged by the pump 7 flows into the first fluid passage 11 B via the discharge fluid passage 16. When the brake fluid flows into the wheel cylinders 8, the wheel cylinders 8 are pressurized. That is, the wheel cylinder 8 is pressurized using the fluid pressure generated in the first fluid passage 11B by the pump 7. At this time, a desired braking force can be obtained by feedback control of the rotational speed of the pump 7 and the valve opening state (opening degree etc.) of the pressure control valve 27 so that the detected value of the hydraulic pressure sensor 92 approaches Pw *. That is, Pw can be adjusted by controlling the open state of the pressure regulating valve 27 and appropriately leaking the brake fluid from the discharge fluid passage 16 or the first fluid passage 11 to the suction fluid passage 15 via the pressure regulation valve 27. In the first embodiment, Pw is basically controlled by changing the open state of the pressure regulating valve 27 instead of the rotational speed of the pump 7 (motor 7a). At this time, by controlling the shutoff valve 21 in the valve closing direction to shut off the master cylinder 3 side and the wheel cylinder 8 side, it becomes easy to control Pw independently of the driver's brake operation.

一方、SS/V OUT24を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ5の背圧室512と吸入液路15（リザーバタンク4）側とが連通する。よって、ブレーキペダル2の踏み込み操作に伴いマスタシリンダ3からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ5の正圧室511に流入すると、ピストン52が作動する。これにより、ペダルストロークが発生する。正圧室511に流入する液量と同等の液量のブレーキ液が背圧室512から流出する。このブレーキ液は第３液路13Aおよび第４液路14を介して吸入液路15（リザーバタンク4）側へ排出される。なお、第４液路14はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク4に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ5のスプリング53と背圧室512の液圧等がピストン52を押す力により、ブレーキペダル2に作用する操作反力（ペダル反力）が発生する。すなわち、ストロークシミュレータ5は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル2の特性（Fに対するSの関係であるF-S特性）を生成する。   On the other hand, the SS / V OUT 24 is controlled in the valve opening direction. As a result, the back pressure chamber 512 of the stroke simulator 5 and the suction liquid passage 15 (reservoir tank 4) side communicate with each other. Therefore, the brake fluid is discharged from the master cylinder 3 in response to the depression operation of the brake pedal 2, and when the brake fluid flows into the positive pressure chamber 511 of the stroke simulator 5, the piston 52 operates. This generates a pedal stroke. The brake fluid having a fluid volume equivalent to the fluid volume flowing into the positive pressure chamber 511 flows out from the back pressure chamber 512. The brake fluid is discharged to the suction fluid passage 15 (reservoir tank 4) through the third fluid passage 13A and the fourth fluid passage 14. The fourth fluid passage 14 may be connected to the low pressure portion to which the brake fluid can flow, and may not necessarily be connected to the reservoir tank 4. In addition, an operation reaction force (pedal reaction force) that acts on the brake pedal 2 is generated by the force of the fluid pressure of the spring 53 of the stroke simulator 5 and the back pressure chamber 512 pushing the piston 52. That is, the stroke simulator 5 generates the characteristic of the brake pedal 2 (FS characteristic which is the relationship of S to F) at the time of by-wire control.

踏力ブレーキ部102は、遮断弁21を開け、マスタシリンダ3によりホイルシリンダ8を加圧する。遮断弁21を開弁方向に制御することで、液圧ユニット6の状態を、マスタシリンダ液圧Pm（第１の系統）によりホイルシリンダ液圧Pwを発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT24を閉弁方向に制御することで、ドライバのブレーキ操作に対してストロークシミュレータ5を非作動とする。これにより、マスタシリンダ3からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ8へ向けて供給される。したがって、ドライバが踏力Fにより発生させるPwの低下を抑制ができる。具体的には、踏力ブレーキ部102は、液圧ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とする。なお、SS/V IN23を開弁方向に制御することとしてもよい。   The depression force braking unit 102 opens the shutoff valve 21 and pressurizes the wheel cylinder 8 by the master cylinder 3. By controlling the shutoff valve 21 in the valve opening direction, the wheel cylinder hydraulic pressure Pw can be generated by the master cylinder hydraulic pressure Pm (first system) to realize the depression force brake. . At this time, by controlling the SS / V OUT 24 in the valve closing direction, the stroke simulator 5 is inactivated in response to the driver's brake operation. Thus, the brake fluid is efficiently supplied from the master cylinder 3 to the wheel cylinder 8. Therefore, it is possible to suppress the decrease in Pw generated by the driver with the pedal effort F. Specifically, the depression force braking unit 102 deactivates all the actuators in the hydraulic pressure unit 6. The SS / V IN 23 may be controlled in the valve opening direction.

フェールセーフ部103は、ブレーキシステムAにおける異常（失陥ないし故障）の発生を検出する。例えば、ブレーキ操作状態検出部104からの信号や、各センサからの信号に基づき、液圧ユニット6におけるアクチュエータ（ポンプ7ないしモータ7aや調圧弁27等）の失陥を検知する。または、ブレーキシステムAに電源を供給する車載電源（バッテリ）やコントロールユニット100の異常を検知する。フェールセーフ部103は、バイワイヤ制御中に異常の発生を検出すると、異常の状態に応じて制御を切り替える。例えば、バイワイヤ制御による圧力制御が継続不可能であると判断された場合は、踏力ブレーキ部102を作動させ、バイワイヤ制御から踏力ブレーキへ切替える。具体的には、液圧ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とし、踏力ブレーキへ移行させる。遮断弁21は常開弁である。このため、電源失陥時には遮断弁21が開弁することで、踏力ブレーキを自動的に実現することが可能である。また、SS/V OUT24は常閉弁である。このため、電源失陥時にはSS/V OUT24が閉弁することで、ストロークシミュレータ5が自動的に非作動とされる。さらに、連通弁26は常閉型である。このため、電源失陥時に両系統のブレーキ液圧系を互いに独立とし、各系統で別々に踏力Fによるホイルシリンダ加圧が可能となる。   The fail safe unit 103 detects the occurrence of an abnormality (failure or failure) in the brake system A. For example, based on the signal from the brake operation state detection unit 104 and the signals from the respective sensors, the failure of the actuators (the pump 7 to the motor 7a, the pressure regulating valve 27 and the like) in the fluid pressure unit 6 is detected. Alternatively, an abnormality of the on-vehicle power supply (battery) supplying power to the brake system A or the abnormality of the control unit 100 is detected. When the fail-safe unit 103 detects the occurrence of an abnormality during the by-wire control, the fail-safe unit 103 switches the control according to the state of the abnormality. For example, when it is determined that the pressure control by the by-wire control can not be continued, the depression force brake unit 102 is operated to switch from the by-wire control to the depression force brake. Specifically, all the actuators in the hydraulic unit 6 are inactivated, and are shifted to the depression force brake. The shutoff valve 21 is normally open. Therefore, it is possible to automatically realize the depression force brake by opening the shutoff valve 21 at the time of power failure. Also, SS / V OUT 24 is a normally closed valve. Therefore, the stroke simulator 5 is automatically deactivated by closing the SS / V OUT 24 at the time of power failure. Furthermore, the communication valve 26 is normally closed. Therefore, when the power supply fails, the brake fluid pressure systems of both systems are made independent of each other, and it becomes possible to press the wheel cylinder by the pedal force F separately in each system.

ここで、実施形態１の液圧ユニット6内には、所定容積の液溜まり部12aを有する。このため、各ブレーキ配管10R,10P,10S、マスタシリンダ3、ストロークシミュレータ5またはリザーバタンク4からブレーキ液が漏れ出る態様の失陥（以下、液漏れ失陥という。）が発生した場合であっても、液溜まり部12aをブレーキ液の供給源および排出先として、ポンプ7による液圧制御を継続可能である。液溜まり部12aは液圧ユニット6の上端付近に設置されているため、この作用がより効果的に得られる。液溜まり部12aの容積は、上記観点から、液圧制御をある程度継続可能な容積に適宜設定されている。
フェールセーフ部103は、液面センサ94により液面低下が検出された場合、液漏れ失陥が発生していると判断し、警告灯を点灯するなどしてドライバに液漏れ失陥を知らせる。 Here, in the hydraulic pressure unit 6 according to the first embodiment, a liquid reservoir 12a having a predetermined volume is provided. For this reason, a failure (hereinafter referred to as a liquid leakage failure) occurs in a mode in which the brake fluid leaks out from each of the brake piping 10R, 10P, 10S, the master cylinder 3, the stroke simulator 5, or the reservoir tank 4. Also, the fluid pressure control by the pump 7 can be continued with the fluid reservoir 12a as a supply source and a discharge destination of the brake fluid. Since the liquid reservoir 12a is installed near the upper end of the hydraulic unit 6, this action can be obtained more effectively. From the above point of view, the volume of the liquid reservoir 12a is appropriately set to a volume that allows the fluid pressure control to be continued to some extent.
When the liquid level sensor 94 detects a drop in liquid level, the fail-safe unit 103 determines that a liquid leakage failure has occurred, and notifies the driver of the liquid leakage failure by turning on a warning light or the like.

ところで、倍力制御等の液圧制御において、目標ホイルシリンダ液圧Pw*がゼロになった際の減圧制御（ホイルシリンダ8からブレーキ液を抜く制御）の終わり際では、ホイルシリンダ液圧Pwが略ゼロであるか否かを、液圧センサ92の検出値が低圧閾値（例えば、0.1MPa）以下であるか否かに基づいて判断する。そして、Pwが低圧閾値以下であることが検出された場合、減圧終了と判断し、各アクチュエータは非制御（非通電）の動作（遮断弁21は開弁、連通弁26は閉弁、調圧弁27は開弁、モータ7aは駆動停止）へ移行する。Pwが略ゼロであるか否かの判定に低圧閾値を使用する理由は、液圧センサ92には個体差や温度ドリフトに伴う検出誤差があるため、正確に圧力ゼロを検出することは困難だからである。ホイルシリンダ8にブレーキ液が残存している状態で各アクチュエータが非制御の動作へ移行すると、残存ブレーキ液は、第１減圧液路17→吸入液路15→液溜まり部12a→ブレーキ配管10Rを経由してリザーバタンク4へと流れる他、第１液路11→ブレーキ配管10→液圧室31を経由してリザーバタンク4へと流れる。これにより、ホイルシリンダ8の残圧が解放され、Pwはゼロとなる。   By the way, at the end of pressure reduction control (control for removing the brake fluid from the wheel cylinder 8) when the target wheel cylinder fluid pressure Pw * becomes zero in the fluid pressure control such as boost control, the wheel cylinder fluid pressure Pw is Whether or not it is substantially zero is determined based on whether or not the detected value of the hydraulic pressure sensor 92 is less than or equal to the low pressure threshold (for example, 0.1 MPa). When it is detected that Pw is equal to or lower than the low pressure threshold, it is determined that the pressure reduction is completed, and each actuator performs non-control (non-energization) operation (shutoff valve 21 opens, communication valve 26 closes, pressure regulator) The valve 27 is opened, and the drive of the motor 7a is stopped. The reason why the low pressure threshold value is used to determine whether Pw is substantially zero is that the hydraulic pressure sensor 92 has detection errors associated with individual differences and temperature drifts, so it is difficult to accurately detect pressure zero. It is. When each actuator shifts to a non-control operation with the brake fluid remaining in the wheel cylinder 8, the remaining brake fluid flows from the first pressure reducing fluid passage 17 to the suction fluid passage 15 to the fluid reservoir 12a to the brake piping 10R. The fluid flows to the reservoir tank 4 via the first fluid passage 11 → the brake pipe 10 → the fluid pressure chamber 31 and flows to the reservoir tank 4. As a result, the residual pressure of the wheel cylinder 8 is released, and Pw becomes zero.

つまり、ホイルシリンダ8にブレーキ液が残存する状態で各アクチュエータを非制御の動作へ移行させると、残存ブレーキ液の一部が第１液路11およびマスタシリンダ3を介してリザーバタンク4へ戻る現象が発生する。ここで、液漏れ失陥が生じていない状況では、リザーバタンク4に戻ったブレーキ液はブレーキ配管10Rを通って液溜まり12aに供給されるため、前記現象が発生しても液溜まり部12aにおけるブレーキ液量の収支は保たれる。一方、液漏れ失陥が生じた状況で前記現象が発生すると、液溜まり部12aからポンプ7に送られたブレーキ液量よりも液溜まり部12aに戻るブレーキ液量が少なくなることで、液溜まり部12aのブレーキ液量が低下する。これが繰り返されると液溜まり部12aがほぼ空となり、ポンプ7による液圧制御の継続が困難となる。
そこで、実施形態１のブレーキ装置では、液溜まり部12aのブレーキ液量の低下を抑制することを狙いとし、減圧終了判断時に液面センサ94により液面低下が検出されている場合には、ホイルシリンダ8の残圧を第１液路11からリザーバタンク4へ戻さない制御の動作に移行させ、残圧がゼロと推定される十分な時間が経過した後、非制御の動作へ移行させる液圧制御を実施する。図２は、実施形態１の液圧制御の流れを示すフローチャートである。この制御フローは、コントロールユニット100にソフトウェアとして実装され、所定の周期で繰り返し実行される。 That is, when each actuator is shifted to a non-control operation with the brake fluid remaining in the wheel cylinder 8, a part of the remaining brake fluid returns to the reservoir tank 4 through the first fluid passage 11 and the master cylinder 3. Occurs. Here, in the situation where no fluid leakage failure occurs, the brake fluid returned to the reservoir tank 4 is supplied to the fluid reservoir 12a through the brake pipe 10R, so even if the above phenomenon occurs, in the fluid reservoir portion 12a The balance of the brake fluid is maintained. On the other hand, if the above phenomenon occurs in a situation where a fluid leak failure occurs, the amount of brake fluid returned to the fluid reservoir 12a is smaller than the amount of brake fluid sent from the fluid reservoir 12a to the pump 7, the fluid reservoir The amount of brake fluid at the portion 12a decreases. When this is repeated, the liquid reservoir 12a becomes almost empty, making it difficult to continue the control of the fluid pressure by the pump 7.
Therefore, in the brake system according to the first embodiment, it is aimed to suppress the decrease in the amount of brake fluid in the fluid reservoir 12a, and the foil level is detected by the fluid level sensor 94 when the pressure reduction termination is determined. The fluid pressure is transferred to the control operation not to return the residual pressure of the cylinder 8 from the first fluid passage 11 to the reservoir tank 4 and to shift to the non-control operation after a sufficient time when the residual pressure is estimated to be zero has elapsed. Implement control. FIG. 2 is a flowchart showing a flow of hydraulic pressure control of the first embodiment. The control flow is implemented as software in the control unit 100 and is repeatedly executed in a predetermined cycle.

ステップS1では、目標ホイルシリンダ液圧Pw*が設定されているか否か（有無）を判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS2へ進む。
ステップS2では、ホイルシリンダ8の液圧を制御中であるか否かを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS3へ進む。
ステップS3は、各アクチュエータを非制御とする。具体的には、遮断弁21を開弁方向に制御し、連通弁26を閉弁方向に制御し、調圧弁27を開弁方向に制御し、モータ7aの駆動を停止する。
ステップS4では、液圧センサ92の検出値が低圧閾値（例えば、0.1MPa）以下であるか否かを判定する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。
ステップS5では、目標ホイルシリンダ液圧Pw*は設定されていないが、ホイルシリンダ液圧PwをPw*に近づける制御は継続している状態、すなわちPwを減圧している状態であるため、ホイルシリンダ液圧Pwがゼロに近づくように、各アクチュエータの制御を継続する。具体的には、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を比例制御(閉)方向に制御し、モータ7aを駆動する。
ステップS6は、ホイルシリンダ液圧Pwが目標ホイルシリンダ液圧Pw*に近づくように、各アクチュエータの制御を継続する。具体的には、Pw*に従い、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を比例制御(閉)方向に制御し、モータ7aを駆動する。 In step S1, it is determined whether the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is set (presence or absence). In the case of YES, the process proceeds to step S6, and in the case of NO, the process proceeds to step S2.
In step S2, it is determined whether the fluid pressure of the wheel cylinder 8 is being controlled. In the case of YES, the process proceeds to step S4, and in the case of NO, the process proceeds to step S3.
Step S3 makes each actuator uncontrolled. Specifically, the shutoff valve 21 is controlled in the valve opening direction, the communication valve 26 is controlled in the valve closing direction, the pressure regulating valve 27 is controlled in the valve opening direction, and the driving of the motor 7a is stopped.
In step S4, it is determined whether the detected value of the hydraulic pressure sensor 92 is less than or equal to a low pressure threshold (for example, 0.1 MPa). In the case of YES, the process proceeds to step S7, and in the case of NO, the process proceeds to step S5.
In step S5, although the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is not set, the control to bring the wheel cylinder hydraulic pressure Pw close to Pw * is continued, that is, the Pw is being reduced, so the wheel cylinder Control of each actuator is continued so that the fluid pressure Pw approaches zero. Specifically, the shutoff valve 21 is controlled in the valve closing direction, the communication valve 26 is controlled in the valve opening direction, the pressure regulating valve 27 is controlled in the proportional control (closed) direction, and the motor 7a is driven.
In step S6, control of each actuator is continued so that the wheel cylinder hydraulic pressure Pw approaches the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw *. Specifically, according to Pw *, the shutoff valve 21 is controlled in the valve closing direction, the communication valve 26 is controlled in the valve opening direction, the pressure regulating valve 27 is controlled in the proportional control (closing) direction, and the motor 7a is driven. .

ステップS7では、液漏れ有りか否かを、液面センサ94の検出値が低圧閾値以下であるか否かに基づき判定する。YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
ステップS8では、減圧が終了したと判断し、ステップS3と同様に各アクチュエータを非制御とする。
ステップS9で、ホイルシリンダ8の残圧を遮断弁21よりも上流側（マスタシリンダ3側）へ戻さないために、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を開弁方向に制御し、モータ7aの駆動を停止する。これにより、ホイルシリンダ8の残圧はリザーバタンク4へは戻らず、吐出液路16→第１減圧液路17→吸入液路15を経由して液溜まり部12aへ戻る。なお、調圧弁27、吐出液路16、第２減圧液路18および吸入液路15は、設計上堅牢な構造を保証しやすいため、ブレーキ配管10P,10S,10Rのように取り外し可能な部位と比較して、ブレーキ液の外部漏れの発生確率を極めて低くできる。
ステップS10では、ステップS9の処理を行ってから残圧解放時間が経過したか否かを判定する。YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合は本制御を終了する。残圧解放時間は、ホイルシリンダ8の実圧が確実にゼロとなる時間を液圧回路の設計値や実験値等から求めて決定される。
ステップS11では、ステップS3と同様に各アクチュエータを非制御とする。 In step S7, it is determined whether or not there is a liquid leak based on whether the detected value of the liquid level sensor 94 is equal to or less than the low pressure threshold. In the case of YES, the process proceeds to step S9, and in the case of NO, the process proceeds to step S8.
In step S8, it is determined that the pressure reduction has ended, and each actuator is not controlled as in step S3.
In step S9, in order not to return the residual pressure of the wheel cylinder 8 to the upstream side (master cylinder 3 side) of the shutoff valve 21, the shutoff valve 21 is controlled in the valve closing direction and the communication valve 26 is controlled in the valve opening direction. The pressure control valve 27 is controlled in the valve opening direction, and the driving of the motor 7a is stopped. As a result, the residual pressure of the wheel cylinder 8 does not return to the reservoir tank 4, but returns to the liquid reservoir 12 a via the discharge liquid passage 16 → the first depressurizing liquid passage 17 → the suction liquid passage 15. The pressure regulating valve 27, the discharge fluid passage 16, the second pressure reducing fluid passage 18 and the suction fluid passage 15 can easily ensure a robust structure in design, and therefore, removable parts such as the brake piping 10P, 10S, 10R and In comparison, the probability of the occurrence of an external leak of the brake fluid can be extremely low.
In step S10, it is determined whether or not the residual pressure release time has elapsed since the process of step S9. In the case of YES, the process proceeds to step S11, and in the case of NO, the control ends. The residual pressure release time is determined by determining the time at which the actual pressure of the wheel cylinder 8 is surely zero from the design value and the experimental value of the hydraulic circuit.
In step S11, each actuator is not controlled as in step S3.

図３は、実施形態１のブレーキ液量低下抑制作用を示すタイムチャートである。前提として、液面センサ94によって液漏れ失陥が検出されているものとする。
時刻ｔ1では、目標ホイルシリンダ液圧Pw*は発生しておらず、かつ液圧制御中ではない状態であるため、図２に示した液圧制御のフローチャートでは、S1→S2→S3へと進む流れとなる。ステップS3では、各アクチュエータを非制御とする。遮断弁21は開弁状態、連通弁26は閉弁状態、調圧弁27は開弁状態であり、モータ7aは停止状態である。
時刻ｔ2はで、ドライバがブレーキ操作を開始して目標ホイルシリンダ液圧Pw*が設定されたため、図２に示した液圧制御のフローチャートでは、S1→S6へと進む流れとなる。ステップS6では、PwがPw*と一致するように遮断弁21を閉弁状態とし、連通弁26を開弁状態とし、調圧弁27を比例制御し、モータ7aを駆動する。
時刻t3で、目標ホイルシリンダ液圧Pw*は設定されておらず、ホイルシリンダ8の液圧を制御中（減圧制御中）であって、液圧センサ92の検出値が低圧閾値以下となったため、減圧終了と判断し、図２に示した液圧制御のフローチャートでは、S1→S2→S4→S7→S9→S10へと進む流れとなる。ステップS9では、調圧弁27を閉弁状態から開弁状態へ移行させてモータ7aを停止させる一方、遮断弁21の閉弁状態および連通弁26の開弁状態は維持する。
時刻t4では、時刻t3から残圧解放時間が経過したため、図２に示した液圧制御のフローチャートでは、S1→S2→S4→S7→S9→S10→S11へと進む流れとなる。ステップS11では、遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させると共に、連通弁26を開弁状態から閉弁状態へと移行させる。 FIG. 3 is a time chart showing the brake fluid amount reduction suppression operation of the first embodiment. As a premise, it is assumed that the liquid level sensor 94 has detected a liquid leak failure.
At time t1, the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is not generated, and the hydraulic pressure control is not being performed. Therefore, in the flowchart of hydraulic pressure control shown in FIG. 2, the process proceeds from S1 → S2 → S3. It becomes a flow. In step S3, each actuator is not controlled. The shutoff valve 21 is in the open state, the communication valve 26 is in the closed state, the pressure regulating valve 27 is in the open state, and the motor 7a is in the stop state.
At time t2, the driver starts the brake operation and the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is set. Therefore, in the flowchart of the hydraulic pressure control shown in FIG. 2, the flow proceeds from S1 to S6. In step S6, the shutoff valve 21 is closed so that Pw matches Pw *, the communication valve 26 is opened, the pressure regulating valve 27 is proportionally controlled, and the motor 7a is driven.
At time t3, the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is not set, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 8 is being controlled (pressure reduction control is being performed), and the detected value of the hydraulic pressure sensor 92 becomes equal to or lower than the low pressure threshold. In the flowchart of the fluid pressure control shown in FIG. 2, it is determined that the pressure reduction is completed, and the flow proceeds from S1 → S2 → S4 → S7 → S9 → S10. In step S9, the pressure regulating valve 27 is shifted from the closed state to the open state to stop the motor 7a, while the closed state of the shutoff valve 21 and the open state of the communication valve 26 are maintained.
At time t4, since the residual pressure release time has elapsed from time t3, in the flowchart of the fluid pressure control shown in FIG. 2, the flow proceeds from S1 → S2 → S4 → S7 → S9 → S10 → S11. In step S11, the shutoff valve 21 is shifted from the closed state to the open state, and the communication valve 26 is shifted from the open state to the closed state.

従来のブレーキ装置では、時刻t3で減圧終了（液圧センサ92の検出値≦低圧閾値）と判断した場合、遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へと移行させている。このため、ホイルシリンダ8の残圧の一部は第１液路11の遮断弁21よりも上流側（マスタシリンダ3側）へと戻る。このとき、遮断弁21よりも上流側（各ブレーキ配管10R,10P,10S、マスタシリンダ3、ストロークシミュレータ5またはリザーバタンク4）で液漏れ失陥が発生している場合には、液溜まり部12aのブレーキ液量が徐々に低下する。
これに対し、実施形態１のブレーキ装置では、ホイルシリンダ液圧Pwをゼロへ向けて低下させる過程において、調圧弁27を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも、遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングおよび連通弁26を開弁状態から閉弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。これにより、遮断弁21よりも上流側で液漏れ失陥が発生している場合であっても、ホイルシリンダ8に残存する全てのブレーキ液を、外部漏れが生じにくい経路で液溜まり部12aに戻せる。よって、液溜まり部12aのブレーキ液量の低下を抑制でき、ポンプ7による液圧制御を継続できる。 In the conventional brake device, when it is determined that the pressure reduction is ended at time t3 (the detection value of the fluid pressure sensor 92 ≦ the low pressure threshold), the shutoff valve 21 is shifted from the valve closing state to the valve opening state. Therefore, a part of the residual pressure of the wheel cylinder 8 returns to the upstream side (master cylinder 3 side) of the shutoff valve 21 of the first fluid passage 11. At this time, if a liquid leak failure occurs on the upstream side (the brake pipes 10R, 10P, 10S, the master cylinder 3, the stroke simulator 5 or the reservoir tank 4) further than the shutoff valve 21, the liquid reservoir 12a The amount of brake fluid gradually decreases.
On the other hand, in the brake system of the first embodiment, in the process of lowering the wheel cylinder hydraulic pressure Pw toward zero, the shutoff valve 21 is closed rather than the timing at which the pressure regulating valve 27 is shifted from the closed state to the open state. The timing for shifting from the valve state to the valve opening state and the timing for shifting the communication valve 26 from the valve opening state to the valve closing state are delayed. As a result, even if a fluid leak failure occurs on the upstream side of the shutoff valve 21, all the brake fluid remaining in the wheel cylinder 8 is collected in the fluid reservoir portion 12a along a path that is unlikely to cause an external leak. I can return. Therefore, the fall of the amount of brake fluid of liquid pool part 12a can be controlled, and fluid pressure control by pump 7 can be continued.

実施形態１のブレーキ装置では、液圧センサ92の検出値が低圧閾値以下の場合（液漏れ有りと判断された場合）には、閾値を超える場合（液漏れ無しと判断された場合）よりも遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。つまり、リザーバタンク4と液溜まり部12aの第２部12cとの接続間でブレーキ液の液漏れが多い場合には、少ない場合よりも遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。液漏れが少ない場合には、液溜まり部12aのブレーキ液量が低下するおそれがないため、この場合は遮断弁21を閉弁させるタイミングを早めることにより、遮断弁21の消費電力を低減できる。
実施形態１のブレーキ装置では、液漏れ有りと判断された場合、ポンプ7を作動状態から非作動状態へ移行させてから残圧解放時間が経過した後に遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させる。つまり、ポンプ7を作動状態から非作動状態へ移行させるタイミングよりも遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。これにより、ポンプ7を非作動状態とするタイミングと遮断弁21を開弁状態とするタイミングとを同じタイミングとした場合と較べて、より多くのブレーキ液を液溜まり部12aに戻せる。
実施形態１のブレーキ装置では、リザーバタンク4と液溜まり部12aとの接続間は、ゴム材で形成されたブレーキ配管10Rで接続されている。リザーバタンク4と液溜まり部12aとの接続間が配管で接続されている場合は、両者が直接接続されている場合と較べて液漏れが生じやすい。さらに、ゴム配管は金属管および樹脂管と較べて液漏れの可能性高い。よって、ブレーキ配管10Rでブレーキ液が漏れ出た場合であっても、液溜まり部12aのブレーキ液量の低下を抑制でき、ポンプ7による液圧制御の継続が困難となるのを抑制できる。 In the brake system of the first embodiment, when the detected value of the hydraulic pressure sensor 92 is less than the low pressure threshold (when it is determined that there is a liquid leak), it is more than when it exceeds the threshold (when it is determined that there is no liquid leak) The timing for shifting the shutoff valve 21 from the closed state to the open state is delayed. That is, when there is a large amount of brake fluid leakage between the connection of the reservoir tank 4 and the second portion 12c of the reservoir 12a, the timing at which the shutoff valve 21 is shifted from the closed state to the open state To delay. When there is little fluid leakage, there is no possibility that the amount of brake fluid in the fluid reservoir 12a will decrease. In this case, the power consumption of the shutoff valve 21 can be reduced by advancing the timing of closing the shutoff valve 21.
In the brake system of the first embodiment, when it is determined that there is a liquid leak, the shutoff valve 21 is opened from the closing state after the residual pressure release time has elapsed after the pump 7 is shifted from the operating state to the non-operating state. Transition to That is, the timing to shift the shutoff valve 21 from the closed state to the open state is delayed relative to the timing to shift the pump 7 from the actuated state to the non-actuated state. As a result, more brake fluid can be returned to the fluid reservoir 12a as compared to the case where the timing for bringing the pump 7 into the inoperative state and the timing for bringing the shutoff valve 21 into the valve opening state are the same.
In the brake device of the first embodiment, the connection between the reservoir tank 4 and the liquid reservoir 12a is connected by a brake pipe 10R formed of a rubber material. When the connection between the reservoir tank 4 and the liquid reservoir 12a is connected by piping, liquid leakage is likely to occur as compared with the case where both are connected directly. Furthermore, rubber piping is more likely to leak than metal and resin pipes. Therefore, even when the brake fluid leaks out in the brake pipe 10R, it is possible to suppress a decrease in the amount of brake fluid in the fluid reservoir 12a, and to prevent the fluid pressure control by the pump 7 from being difficult to continue.

〔実施形態２〕
次に、実施形態２を説明するが、基本的な構成は実施形態１と同じであるため、相違する点のみを説明する。
図４は、実施形態２の液圧制御の流れを示すフローチャートである。なお、図２に示した実施形態１の液圧制御と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
ステップS12では、ホイルシリンダ8の残圧を遮断弁21よりも上流側（マスタシリンダ3側）へ戻さないために、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を閉弁方向に制御し、調圧弁27を開弁方向に制御し、SOL/V OUT（電磁弁）28を開弁方向に制御し、モータ7aの駆動を停止する。これにより、ホイルシリンダ8の残圧はリザーバタンク4へは戻らず、吐出液路16および第２減圧液路18→第１減圧液路17→吸入液路15を経由して液溜まり部12aへ戻る。 Second Embodiment
Next, the second embodiment will be described, but since the basic configuration is the same as the first embodiment, only differences will be described.
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of hydraulic pressure control of the second embodiment. The same step numbers are given to steps performing the same process as the hydraulic pressure control of the first embodiment shown in FIG. 2 and the description will be omitted.
In step S12, in order not to return the residual pressure of the wheel cylinder 8 to the upstream side (master cylinder 3 side) of the shutoff valve 21, the shutoff valve 21 is controlled in the closing direction, and the communication valve 26 is controlled in the closing direction. The pressure control valve 27 is controlled in the valve opening direction, the SOL / V OUT (electromagnetic valve) 28 is controlled in the valve opening direction, and the driving of the motor 7a is stopped. As a result, the residual pressure of the wheel cylinder 8 does not return to the reservoir tank 4, and passes through the discharge fluid passage 16 and the second pressure reducing fluid passage 18 → the first pressure reducing fluid passage 17 → the suction fluid passage 15 to the fluid reservoir 12 a. Return.

図５は、実施形態２のブレーキ液量低下抑制作用を示すタイムチャートである。時刻t1〜t3の区間は図３に示した実施形態１と同じであるため、説明は省略する。
時刻t3では、目標ホイルシリンダ液圧Pw*は設定されておらず、ホイルシリンダ8の液圧を制御中（減圧制御中）であって、液圧センサ92の検出値が低圧閾値以下となったため、減圧終了と判断し、図２に示した液圧制御のフローチャートでは、S1→S2→S4→S7→S12→S10へと進む流れとなる。ステップS12では、調圧弁27を閉弁状態から開弁状態へ移行させると共に連通弁26を開弁状態から閉弁状態へ移行させ、モータ7aを停止させるが、遮断弁21の閉弁状態を維持すると共にSOL/V OUT28を閉弁状態から開弁状態へ移行させる。これにより、ホイルシリンダ8の残圧はリザーバタンク4へは戻らず、第２減圧液路18→第１減圧液路17→吸入液路15を経由して液溜まり部12aへ戻る。
時刻t4は図３に示した実施形態１と同じであるため、説明は省略する。 FIG. 5 is a time chart showing the brake fluid amount reduction suppression operation of the second embodiment. The section from time t1 to t3 is the same as that of the first embodiment shown in FIG.
At time t3, the target wheel cylinder hydraulic pressure Pw * is not set, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 8 is being controlled (pressure reduction control is being performed), and the detected value of the hydraulic pressure sensor 92 becomes equal to or lower than the low pressure threshold. In the flowchart of the fluid pressure control shown in FIG. 2, it is determined that the pressure reduction is completed, and the flow proceeds from S1 → S2 → S4 → S7 → S12 → S10. In step S12, the pressure regulating valve 27 is shifted from the valve closing state to the valve opening state, and the communication valve 26 is shifted from the valve opening state to the valve closing state, and the motor 7a is stopped. At the same time, the SOL / V OUT 28 is shifted from the closed state to the open state. As a result, the residual pressure of the wheel cylinder 8 does not return to the reservoir tank 4, but returns to the liquid reservoir 12 a via the second pressure reducing fluid passage 18 → the first pressure reducing fluid passage 17 → the suction fluid passage 15.
The time t4 is the same as that of the first embodiment shown in FIG.

実施形態２のブレーキ装置では、ホイルシリンダ液圧Pwをゼロへ向けて低下させる過程において、連通弁26を閉弁状態に維持し、SOL/V OUT28を開弁状態に維持した上で、調圧弁27を最大開弁方向へ移行させるタイミングよりも遮断弁21を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせる。これにより、遮断弁21よりも上流側で液漏れ失陥が発生している場合であっても、ホイルシリンダ8に残存する全てのブレーキ液を、外部漏れが生じにくい経路で液溜まり部12aに戻せる。よって、液溜まり部12aのブレーキ液量の低下を抑制でき、ポンプ7による液圧制御を継続できる。   In the brake system of the second embodiment, in the process of decreasing the wheel cylinder hydraulic pressure Pw toward zero, the communication valve 26 is maintained in the closed state, and the SOL / V OUT 28 is maintained in the open state, and then the pressure regulating valve. The timing to shift the shutoff valve 21 from the valve closing state to the valve opening state is delayed relative to the timing to shift 27 to the maximum valve opening direction. As a result, even if a fluid leak failure occurs on the upstream side of the shutoff valve 21, all the brake fluid remaining in the wheel cylinder 8 is collected in the fluid reservoir portion 12a along a path that is unlikely to cause an external leak. I can return. Therefore, the fall of the amount of brake fluid of liquid pool part 12a can be controlled, and fluid pressure control by pump 7 can be continued.

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
実施形態では、リザーバタンク4と液溜まり部12aとの接続間にブレーキ配管10Rを設けた例を示したが、リザーバタンク4と液溜まり部12aとを直接接続してもよい。
図２のS9において、SOL/V OUT28を閉弁状態から開弁状態へ移行させ、２つの経路（吐出液路16、第２減圧液路18）から第１減圧液路17へ残存ブレーキ液を解放してもよい。このとき、閉弁状態から開弁状態へ移行させるSOL/V OUT28は、P,S系統でそれぞれ１つ以上であればどの組み合わせでもよい。図４のS12についても同様である。
本発明は、ホイルシリンダ液圧を第１減圧液路（還流液路）17に解放する新たな液路を有し、当該液路上に電磁弁が設けられたものに対しても適用可能である。 Other Embodiments
As mentioned above, although the embodiment for carrying out the present invention was described, the concrete composition of the present invention is not limited to the composition of the embodiment, and there are design changes within the scope of the present invention. Also included in the present invention.
In the embodiment, an example in which the brake pipe 10R is provided between the connection of the reservoir tank 4 and the liquid reservoir 12a is shown, but the reservoir tank 4 and the liquid reservoir 12a may be directly connected.
In S9 of FIG. 2, the SOL / V OUT 28 is shifted from the valve closing state to the valve opening state, and the remaining brake fluid is transferred from the two paths (the discharge fluid passage 16 and the second pressure reducing fluid passage 18) to the first pressure reducing fluid passage 17. You may release it. At this time, SOL / V OUT 28 for shifting from the valve closing state to the valve opening state may be any combination as long as it is one or more in each of the P and S systems. The same applies to S12 of FIG.
The present invention is applicable also to a new fluid passage for releasing the wheel cylinder hydraulic pressure to the first pressure reducing fluid passage (reflux fluid passage) 17 and to which a solenoid valve is provided on the fluid passage. .

A ブレーキシステム
FL〜RR 車輪
1 マスタシリンダユニット
2 ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
2a プッシュロッド
3 マスタシリンダ
4 リザーバタンク
6 液圧ユニット
7 ポンプ（液圧源）
8a,8d ホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）
8b,8c ホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）
10R ブレーキ配管
11P 第１液路（接続液路、第１ホイルシリンダ液路）
11S 第１液路（接続液路、第２ホイルシリンダ液路）
12a 液溜まり部
12b 第１部
12c 第２部
16P 吐出液路（連通液路）
16S 吐出液路（連通液路）
17 第１減圧液路（減圧液路、還流液路）
21P 第１遮断弁（遮断弁）
21S 第２遮断弁（遮断弁）
26P 第１連通弁
26S 第２連通弁
27 調圧弁（電磁弁）
28 ソレノイドアウト弁（電磁弁、減圧弁）
31P プライマリ液圧室（第１室）
31S セカンダリ液圧室（第２室）
100 コントロールユニット
101 バイワイヤ制御部（コントロール部） A brake system
FL ~ RR Wheel
1 Master cylinder unit
2 Brake pedal (brake operation member)
2a push rod
3 Master cylinder
4 reservoir tank
6 Hydraulic unit
7 Pump (hydraulic source)
8a, 8d wheel cylinder (first wheel cylinder)
8b, 8c wheel cylinder (second wheel cylinder)
10R brake piping
11P 1st fluid passage (connection fluid passage, 1st wheel cylinder fluid passage)
11S 1st fluid passage (connection fluid passage, 2nd wheel cylinder fluid passage)
12a liquid reservoir
12b Part 1
12c Part 2
16P discharge fluid passage (communication fluid passage)
16S discharge fluid passage (communication fluid passage)
17 1st pressure reduction liquid path (pressure reduction liquid path, reflux liquid path)
21P 1st shutoff valve (shutoff valve)
21S Second shutoff valve (shutoff valve)
26P 1st communication valve
26S 2nd communication valve
27 Pressure regulating valve (solenoid valve)
28 Solenoid out valve (solenoid valve, pressure reducing valve)
31P Primary hydraulic pressure chamber (1st chamber)
31S Secondary fluid pressure chamber (second chamber)
100 control unit
101 By-wire control unit (control unit)

Claims (14)

ブレーキ操作部材に対する操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与可能なホイルシリンダと、を接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた遮断弁と、
前記遮断弁に対し前記ホイルシリンダの側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記液圧源の吸入側に接続される第１部と、前記ブレーキ液を貯留するリザーバタンクに接続される第２部と、を有する液溜まり部と、
前記液溜まり部と前記ホイルシリンダとを接続する減圧液路と、
前記減圧液路に設けられた電磁弁と、
前記ホイルシリンダの液圧をゼロへ向けて低下させる過程で、前記電磁弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるコントロール部と、
を備えるブレーキ装置。 A connection hydraulic path connecting a master cylinder that generates a brake fluid pressure in response to an operation on a brake operation member, and a wheel cylinder that can apply a braking force to a wheel in accordance with the brake fluid pressure;
A shutoff valve provided in the connection fluid passage;
A fluid pressure source capable of supplying a brake fluid to the connection fluid passage on the side of the wheel cylinder with respect to the shutoff valve;
A liquid reservoir portion having a first portion connected to the suction side of the hydraulic pressure source, and a second portion connected to a reservoir tank for storing the brake fluid;
A pressure reducing fluid passage connecting the fluid reservoir and the wheel cylinder;
A solenoid valve provided in the pressure reducing fluid passage;
In the process of decreasing the fluid pressure of the wheel cylinder toward zero, the timing of shifting the shutoff valve from the closing state to the opening state is delayed compared to the timing of shifting the solenoid valve from the closing state to the opening state. Control section,
Brake device comprising: 請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記コントロール部は、前記リザーバタンクと前記第２部との接続間で前記ブレーキ液の漏れが多い場合には、少ない場合よりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。 In the brake device according to claim 1,
The control unit delays the timing at which the shutoff valve is shifted from the valve closing state to the valve opening state, when there is a large amount of leakage of the brake fluid between the connection of the reservoir tank and the second part. Brake equipment. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記コントロール部は、前記液圧源を作動状態から非作動状態へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。 In the brake device according to claim 1,
The control device delays the timing to shift the shutoff valve from the closed state to the open state more than the timing to shift the hydraulic pressure source from the actuated state to the non-actuated state. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記リザーバタンクと前記第２部との接続間は、配管で接続されているブレーキ装置。 In the brake device according to claim 1,
Between the connection of the said reservoir tank and the said 2nd part, the brake apparatus connected by piping. 請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記配管はゴム材であるブレーキ装置。 In the brake device according to claim 4,
The said piping is a brake device which is a rubber material. マスタシリンダの第１室で発生した液圧により加圧可能な第１ホイルシリンダに接続する第１ホイルシリンダ液路と、
前記マスタシリンダの第２室で発生した液圧により加圧可能な第２ホイルシリンダに接続する第２ホイルシリンダ液路と、
前記第１ホイルシリンダ液路に設けられた第１遮断弁、
前記第２ホイルシリンダ液路に設けられた第２遮断弁、
前記第１ホイルシリンダ液路における前記第１遮断弁に対し前記第１ホイルシリンダの側と、前記第２ホイルシリンダ液路における前記第２遮断弁に対し前記第２ホイルシリンダの側とを接続する連通液路と、
前記連通液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記連通液路に設けられ、前記連通液路から前記第１ホイルシリンダ液路へ向うブレーキ液の流れを抑制可能な第１連通弁と、
前記連通液路に設けられ、前記連通液路から前記第２ホイルシリンダ液路へ向うブレーキ液の流れを抑制可能な第２連通弁と、
前記液圧源の吸入側に接続される第１部と、前記ブレーキ液を貯留するリザーバタンクに接続される第２部と、を有する液溜まり部と、
前記液溜まり部と、前記第１および第２ホイルシリンダと、を接続する減圧液路と、
前記減圧液路に設けられた電磁弁と、
前記第１および第２ホイルシリンダの液圧をゼロへ向けて低下させる過程で、前記電磁弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも前記第１および第２遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるコントロール部と、
を備えるブレーキ装置。 A first wheel cylinder fluid passage connected to the first wheel cylinder which can be pressurized by the hydraulic pressure generated in the first chamber of the master cylinder;
A second wheel cylinder fluid passage connected to a second wheel cylinder which can be pressurized by a hydraulic pressure generated in a second chamber of the master cylinder;
A first shutoff valve provided in the first wheel cylinder fluid passage;
A second shutoff valve provided in the second wheel cylinder fluid passage;
The side of the first foil cylinder with respect to the first shutoff valve in the first wheel cylinder fluid path and the side of the second foil cylinder with respect to the second shutoff valve in the second foil cylinder fluid path are connected A fluid communication passage,
A hydraulic pressure source capable of supplying a brake fluid to the communication fluid passage;
A first communication valve provided in the communication fluid passage and capable of suppressing the flow of the brake fluid from the communication fluid passage toward the first wheel cylinder fluid passage;
A second communication valve provided in the communication fluid passage and capable of suppressing the flow of the brake fluid from the communication fluid passage toward the second wheel cylinder fluid passage;
A liquid reservoir portion having a first portion connected to the suction side of the hydraulic pressure source, and a second portion connected to a reservoir tank for storing the brake fluid;
A pressure reducing fluid passage connecting the liquid reservoir and the first and second wheel cylinders;
A solenoid valve provided in the pressure reducing fluid passage;
In the process of decreasing the fluid pressure of the first and second wheel cylinders toward zero, the first and second shutoff valves are closed rather than the timing at which the solenoid valve is shifted from the closed state to the open state. A control unit that delays the timing of shifting from the valve opening state to the valve opening state;
Brake device comprising: 請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記コントロール部は、前記リザーバタンクと前記第２部との接続間で前記ブレーキ液の漏れが多い場合には、少ない場合よりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。 In the brake device according to claim 6,
The control unit delays the timing at which the shutoff valve is shifted from the valve closing state to the valve opening state, when there is a large amount of leakage of the brake fluid between the connection of the reservoir tank and the second part. Brake equipment. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記コントロール部は、前記液圧源を作動状態から非作動状態へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。 In the brake device according to claim 6,
The control device delays the timing to shift the shutoff valve from the closed state to the open state more than the timing to shift the hydraulic pressure source from the actuated state to the non-actuated state. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記減圧液路は、前記連通液路と接続する還流液路を有し、
前記電磁弁は、前記還流液路に設けられた調圧弁であり、
前記コントロール部は、前記調圧弁を最大開弁方向へ移行させるタイミングよりも、前記第１および第２連通弁を開弁状態から閉弁状態へ移行させるタイミングおよび前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。 In the brake device according to claim 6,
The pressure reducing fluid passage has a reflux fluid passage connected to the communication fluid passage,
The solenoid valve is a pressure regulating valve provided in the reflux fluid passage,
The control unit causes the first and second communication valves to shift from the valve opening state to the valve closing state and opens the shutoff valve from the valve closing state rather than the timing at which the pressure regulating valve is shifted to the maximum valve opening direction. A brake device that delays the timing of transition to the valve state. 請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記連通液路と前記減圧液路とを接続する還流液路と、
前記還流液路に設けられた調圧弁と、
を備え、
前記電磁弁は、前記減圧液路に設けられた減圧弁であり、
前記コントロール部は、前記第１および第２連通弁を閉弁状態に維持し、前記減圧弁を開弁状態に維持した上で、前記調圧弁を最大開弁方向へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。 In the brake device according to claim 6,
A reflux fluid passage connecting the communication fluid passage and the depressurizing fluid passage;
A pressure regulating valve provided in the reflux fluid passage;
Equipped with
The solenoid valve is a pressure reducing valve provided in the pressure reducing fluid passage,
The control unit maintains the first and second communication valves in the closed state, maintains the pressure reducing valve in the open state, and then shuts off the control valve from the timing at which the pressure regulating valve is shifted to the maximum opening direction. A brake device that delays the timing to shift the valve from the closed state to the open state. ブレーキシステムであって、
マスタシリンダユニットと、液圧ユニットと、コントロールユニットと、
を備え、
前記マスタシリンダユニットは、ブレーキ液を貯留するリザーバタンクと接続され、ブレーキ操作部材に対する操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダを有し、
前記液圧ユニットは、
前記マスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与可能なホイルシリンダと、を接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた遮断弁と、
前記遮断弁に対し前記ホイルシリンダの側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記液圧源の吸入側に接続される第１部と、前記リザーバタンクに接続される第２部と、を有する液溜まり部と、
前記液溜まり部と前記ホイルシリンダとを接続する減圧液路と、
前記減圧液路に設けられた電磁弁と、
を有し、
前記コントロールユニットは、前記ホイルシリンダの液圧をゼロへ向けて低下させる過程で、前記電磁弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるコントロール部を有するブレーキシステム。 A brake system,
Master cylinder unit, hydraulic unit, control unit,
Equipped with
The master cylinder unit is connected to a reservoir tank that stores brake fluid, and has a master cylinder that generates a brake fluid pressure in response to an operation on a brake operation member.
The hydraulic unit
A connection fluid path connecting the master cylinder and a wheel cylinder capable of applying a braking force to wheels according to the brake fluid pressure;
A shutoff valve provided in the connection fluid passage;
A fluid pressure source capable of supplying a brake fluid to the connection fluid passage on the side of the wheel cylinder with respect to the shutoff valve;
A liquid reservoir portion having a first portion connected to the suction side of the hydraulic pressure source, and a second portion connected to the reservoir tank;
A pressure reducing fluid passage connecting the fluid reservoir and the wheel cylinder;
A solenoid valve provided in the pressure reducing fluid passage;
Have
In the process of decreasing the hydraulic pressure of the wheel cylinder to zero, the control unit changes the shutoff valve from the closed state to the open state rather than the timing to shift the solenoid valve from the closed state to the open state. The brake system which has a control part which delays the timing made to shift. 請求項１１に記載のブレーキシステムにおいて、
前記コントロール部は、前記リザーバタンクと前記第２部との接続間で前記ブレーキ液の漏れが多い場合には、少ない場合よりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置。 In the brake system according to claim 11,
The control unit delays the timing at which the shutoff valve is shifted from the valve closing state to the valve opening state, when there is a large amount of leakage of the brake fluid between the connection of the reservoir tank and the second part. Brake equipment. ブレーキ操作部材に対する操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与可能なホイルシリンダと、を接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた遮断弁と、
前記遮断弁に対し前記ホイルシリンダの側の前記接続液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記液圧源の吸入側に接続される第１部と、前記ブレーキ液を貯留するリザーバタンクに接続される第２部と、を有する液溜まり部と、
前記液溜まり部と前記ホイルシリンダとを接続する減圧液路と、
前記減圧液路に設けられた電磁弁と、
を備えるブレーキ装置の制御方法であって、
前記ホイルシリンダの液圧をゼロへ向けて低下させる過程で、前記電磁弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングよりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置の制御方法。 A connection hydraulic path connecting a master cylinder that generates a brake fluid pressure in response to an operation on a brake operation member, and a wheel cylinder that can apply a braking force to a wheel in accordance with the brake fluid pressure;
A shutoff valve provided in the connection fluid passage;
A fluid pressure source capable of supplying a brake fluid to the connection fluid passage on the side of the wheel cylinder with respect to the shutoff valve;
A liquid reservoir portion having a first portion connected to the suction side of the hydraulic pressure source, and a second portion connected to a reservoir tank for storing the brake fluid;
A pressure reducing fluid passage connecting the fluid reservoir and the wheel cylinder;
A solenoid valve provided in the pressure reducing fluid passage;
A control method of a brake device comprising:
In the process of decreasing the fluid pressure of the wheel cylinder toward zero, the timing of shifting the shutoff valve from the closing state to the opening state is delayed compared to the timing of shifting the solenoid valve from the closing state to the opening state. Control method of brake device. 請求項１３のブレーキ装置の制御方法において、
前記リザーバタンクと前記第２部との接続間で前記ブレーキ液の漏れが多い場合には、少ない場合よりも前記遮断弁を閉弁状態から開弁状態へ移行させるタイミングを遅らせるブレーキ装置の制御方法。 In the control method of a brake device according to claim 13,
When there is a large amount of leakage of the brake fluid between the connection of the reservoir tank and the second part, a control method of a brake device that delays the timing of shifting the shutoff valve from the closed state to the open state compared to the small case. .
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