JP2019143571A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

Control device of internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2019143571A
JP2019143571A JP2018029946A JP2018029946A JP2019143571A JP 2019143571 A JP2019143571 A JP 2019143571A JP 2018029946 A JP2018029946 A JP 2018029946A JP 2018029946 A JP2018029946 A JP 2018029946A JP 2019143571 A JP2019143571 A JP 2019143571A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
cylinder
control device
internal combustion
fuel injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2018029946A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
森田　孝治
Koji Morita
孝治 森田
大士 渡辺
Hiroshi Watanabe
大士 渡辺
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2018029946A priority Critical patent/JP2019143571A/en
Publication of JP2019143571A publication Critical patent/JP2019143571A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

To suppress occurrence of combustion failure when cylinder fuel injection is executed in restarting an internal combustion engine.SOLUTION: A control device of an internal combustion engine executes fuel injection control processing for controlling port fuel injection and cylinder fuel injection, engine stop processing for stopping the internal combustion engine when stop conditions are satisfied, and engine restart processing for restarting the internal combustion engine when restarting conditions are satisfied. In the engine restart processing, the control device executes the cylinder fuel injection. In the engine stop processing, the control device determines whether switching conditions that an actual fuel pressure in a cylinder injection valve is higher than a target fuel pressure, and the cylinder fuel injection is not executed, are satisfied or not. When the switching conditions are satisfied, the control device executes the cylinder fuel injection before stopping the internal combustion engine.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、ポート噴射弁（port fuel injector）と筒内噴射弁（direct fuel injector）とを備える内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine including a port fuel injector and a direct fuel injector.

特許文献１は、ポート噴射弁と筒内噴射弁とを備える内燃機関を開示している。内燃機関の制御装置は、ポート噴射弁及び筒内噴射弁のそれぞれからの燃料噴射を制御する。更に、制御装置は、停車時にアイドリングを防止するために内燃機関を停止させ（アイドリングストップ）、発進時に内燃機関を再始動する機能を備えている。内燃機関の再始動時、制御装置は、筒内噴射弁を用いて筒内燃料噴射を行う。   Patent document 1 is disclosing the internal combustion engine provided with a port injection valve and a cylinder injection valve. A control device for an internal combustion engine controls fuel injection from each of a port injection valve and a cylinder injection valve. Furthermore, the control device has a function of stopping the internal combustion engine to prevent idling when the vehicle is stopped (idling stop) and restarting the internal combustion engine when starting. When the internal combustion engine is restarted, the control device performs in-cylinder fuel injection using the in-cylinder injection valve.

特開２０１５−２０６２９７号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2015-206297

上記の特許文献１に開示されている技術によれば、内燃機関の再始動時、筒内噴射弁を用いた筒内燃料噴射が行われる。このとき、筒内燃料噴射の燃圧が高過ぎると、シリンダやピストンに燃料が付着し、燃焼不良が発生する。内燃機関の再始動時の筒内燃料噴射に適した燃圧（目標燃圧）は、さほど高くない。   According to the technique disclosed in Patent Document 1, in-cylinder fuel injection using the in-cylinder injection valve is performed when the internal combustion engine is restarted. At this time, if the fuel pressure of the in-cylinder fuel injection is too high, the fuel adheres to the cylinder and the piston, resulting in poor combustion. The fuel pressure (target fuel pressure) suitable for in-cylinder fuel injection at the time of restart of the internal combustion engine is not so high.

しかしながら、アイドリングストップ時、筒内噴射弁における燃圧が目標燃圧よりも高い状態で、内燃機関が停止する可能性がある。その場合、内燃機関の再始動時には、目標燃圧よりも高い燃圧で筒内燃料噴射が行われることになる。目標燃圧よりも高い燃圧で筒内燃料噴射が行われると、燃焼不良が発生し、狙い通りの効果が得られない。   However, when idling is stopped, the internal combustion engine may stop in a state where the fuel pressure in the in-cylinder injection valve is higher than the target fuel pressure. In that case, when the internal combustion engine is restarted, in-cylinder fuel injection is performed at a fuel pressure higher than the target fuel pressure. When in-cylinder fuel injection is performed at a fuel pressure higher than the target fuel pressure, combustion failure occurs, and the intended effect cannot be obtained.

本発明の１つの目的は、内燃機関の再始動時に筒内燃料噴射を行う場合に燃焼不良の発生を抑制することができる技術を提供することにある。   One object of the present invention is to provide a technique capable of suppressing the occurrence of defective combustion when in-cylinder fuel injection is performed when an internal combustion engine is restarted.

第１の発明は、内燃機関の制御装置を提供する。
前記内燃機関は、
吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と、
燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁と
を備える。
前記制御装置は、
前記ポート噴射弁を用いたポート燃料噴射と前記筒内噴射弁を用いた筒内燃料噴射とを制御する燃料噴射制御処理と、
停止条件が成立した場合に前記内燃機関を停止させるエンジン停止処理と、
再始動条件が成立した場合に前記内燃機関を再始動するエンジン再始動処理と
を行う。
前記エンジン再始動処理において、前記制御装置は、前記筒内燃料噴射を行う。
前記エンジン停止処理は、
前記筒内噴射弁における実燃圧が目標燃圧より高く、且つ、前記筒内燃料噴射は実施中ではないという切替条件が成立するか否かを判定する切替条件判定処理と、
前記切替条件が成立する場合、前記内燃機関を停止させる前に前記筒内燃料噴射を行う切替処理と
を含む。 A first invention provides a control device for an internal combustion engine.
The internal combustion engine
A port injection valve for injecting fuel into the intake port;
An in-cylinder injection valve that directly injects fuel into the combustion chamber.
The controller is
Fuel injection control processing for controlling port fuel injection using the port injection valve and in-cylinder fuel injection using the in-cylinder injection valve;
An engine stop process for stopping the internal combustion engine when a stop condition is satisfied;
And engine restart processing for restarting the internal combustion engine when a restart condition is satisfied.
In the engine restart process, the control device performs the in-cylinder fuel injection.
The engine stop process
A switching condition determination process for determining whether or not a switching condition that an actual fuel pressure in the in-cylinder injection valve is higher than a target fuel pressure and the in-cylinder fuel injection is not being performed;
And a switching process for injecting the in-cylinder fuel before the internal combustion engine is stopped.

第２の発明は、第１の発明において、更に次の特徴を有する。
前記切替処理において、前記制御装置は、前記実燃圧が前記目標燃圧に下がるまで、前記筒内燃料噴射を行う。 The second invention further has the following features in the first invention.
In the switching process, the control device performs the in-cylinder fuel injection until the actual fuel pressure falls to the target fuel pressure.

第３の発明は、第１又は第２の発明において、更に次の特徴を有する。
前記停止条件は、エンジン回転速度が閾値未満となることを含む。
前記制御装置は、前記実燃圧から前記目標燃圧までの減少に必要な燃料噴射回数を算出し、前記燃料噴射回数が多くなるほど前記閾値を大きく設定する。 The third invention has the following characteristics in the first or second invention.
The stop condition includes that the engine speed is less than a threshold value.
The control device calculates the number of fuel injections necessary for a decrease from the actual fuel pressure to the target fuel pressure, and sets the threshold value larger as the number of fuel injections increases.

第１の発明によれば、エンジン停止処理において、切替条件が成立するか否か判定される。切替条件が成立する場合、内燃機関が停止する前に筒内燃料噴射が行われる。これにより、筒内噴射弁における燃圧が下がる。内燃機関が停止した後のエンジン再始動処理では、車両の発進性を高めるために筒内燃料噴射が行われる。筒内噴射弁における燃圧は事前に下げられているため、燃焼不良の発生が抑制される。すなわち、エンジン再始動処理時の筒内燃料噴射を良好に行うことが可能となる。   According to the first invention, in the engine stop process, it is determined whether or not a switching condition is satisfied. When the switching condition is satisfied, in-cylinder fuel injection is performed before the internal combustion engine stops. Thereby, the fuel pressure in a cylinder injection valve falls. In the engine restart process after the internal combustion engine is stopped, in-cylinder fuel injection is performed in order to improve the startability of the vehicle. Since the fuel pressure in the in-cylinder injection valve is lowered in advance, the occurrence of poor combustion is suppressed. That is, in-cylinder fuel injection during engine restart processing can be performed satisfactorily.

第２の発明によれば、切替処理において、実燃圧が目標燃圧に下がるまで筒内燃料噴射が行われる。これにより、エンジン再始動処理時の筒内燃料噴射は、目標燃圧で行われることになる。その結果、燃焼不良の発生が確実に防止される。   According to the second invention, in-cylinder fuel injection is performed in the switching process until the actual fuel pressure falls to the target fuel pressure. Thereby, in-cylinder fuel injection at the time of engine restart processing is performed at the target fuel pressure. As a result, the occurrence of defective combustion is reliably prevented.

第３の発明によれば、実燃圧から目標燃圧までの減少に必要な燃料噴射回数が多くなるほど、閾値は大きくなる。閾値が大きくなると、停止条件がより成立しやすくなり、切替条件判定処理及び切替処理がより早く開始する。従って、内燃機関が停止するまでに、筒内噴射弁における燃圧を十分に下げることが可能となる。   According to the third invention, the threshold value increases as the number of fuel injections required for the reduction from the actual fuel pressure to the target fuel pressure increases. When the threshold value is increased, the stop condition is more easily established, and the switching condition determination process and the switching process start earlier. Therefore, the fuel pressure in the in-cylinder injection valve can be sufficiently lowered before the internal combustion engine is stopped.

本発明の実施の形態に係る内燃機関の構成例を示す概略図である。1 is a schematic diagram illustrating a configuration example of an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態における燃料噴射制御処理を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the fuel-injection control process in embodiment of this invention. 課題を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating a subject. 本発明の実施の形態に係るエンジン停止処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the engine stop process which concerns on embodiment of this invention. 図４中のステップＳ１００の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of step S100 in FIG. 図４中のステップＳ１００において用いられる閾値の設定を説明するための概念図である。It is a conceptual diagram for demonstrating the setting of the threshold value used in step S100 in FIG.

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。   Embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

１．内燃機関の構成
図１は、本発明の実施の形態に係る内燃機関１の構成例を示す概略図である。内燃機関１は、車両に搭載されており、エンジン本体１０、センサ群８０、及び制御装置１００を備えている。エンジン本体１０は、燃焼室２０、吸気ポート３０、排気ポート４０、ポート噴射弁５０、筒内噴射弁６０、及び点火プラグ７０を備えている。 1. Configuration of Internal Combustion Engine FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration example of an internal combustion engine 1 according to an embodiment of the present invention. The internal combustion engine 1 is mounted on a vehicle and includes an engine body 10, a sensor group 80, and a control device 100. The engine body 10 includes a combustion chamber 20, an intake port 30, an exhaust port 40, a port injection valve 50, an in-cylinder injection valve 60, and a spark plug 70.

燃焼室２０は、燃料燃焼が行われる空間であり、シリンダ２１、シリンダヘッド２２、及びピストン２３によって囲まれている。ピストン２３は、シリンダ２１の軸方向に往復運動するように配置されている。   The combustion chamber 20 is a space where fuel combustion is performed, and is surrounded by a cylinder 21, a cylinder head 22, and a piston 23. The piston 23 is arranged to reciprocate in the axial direction of the cylinder 21.

吸気ポート３０及び排気ポート４０は、シリンダヘッド２２内に形成されており、且つ、燃焼室２０につながっている。吸気ポート３０の燃焼室２０に対する開口部には吸気バルブ３１が設けられている。排気ポート４０の燃焼室２０に対する開口部には排気バルブ４１が設けられている。吸気バルブ３１と排気バルブ４１は、図示しない可変動弁機構によって駆動される。   The intake port 30 and the exhaust port 40 are formed in the cylinder head 22 and are connected to the combustion chamber 20. An intake valve 31 is provided at the opening of the intake port 30 with respect to the combustion chamber 20. An exhaust valve 41 is provided at the opening of the exhaust port 40 with respect to the combustion chamber 20. The intake valve 31 and the exhaust valve 41 are driven by a variable valve mechanism (not shown).

ポート噴射弁５０は、吸気ポート３０の内部に燃料を噴射するための燃料噴射弁であり、吸気ポート３０に取り付けられている。ポート噴射弁５０は、燃料配管５１を介して燃料供給装置（図示されない）に接続されている。燃料供給装置は、燃料タンク及びポンプを含んでおり、燃料配管５１を通して燃料をポート噴射弁５０に供給する。   The port injection valve 50 is a fuel injection valve for injecting fuel into the intake port 30 and is attached to the intake port 30. The port injection valve 50 is connected to a fuel supply device (not shown) via a fuel pipe 51. The fuel supply device includes a fuel tank and a pump, and supplies fuel to the port injection valve 50 through the fuel pipe 51.

筒内噴射弁６０は、燃焼室２０の内部に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁である。筒内噴射弁６０は、燃料配管６１を介して燃料供給装置（図示されない）に接続されている。燃料供給装置は、燃料タンク及び高圧ポンプを含んでおり、燃料配管６１を通して燃料を筒内噴射弁６０に供給する。   The in-cylinder injection valve 60 is a fuel injection valve for directly injecting fuel into the combustion chamber 20. The in-cylinder injection valve 60 is connected to a fuel supply device (not shown) via a fuel pipe 61. The fuel supply device includes a fuel tank and a high-pressure pump, and supplies fuel to the in-cylinder injection valve 60 through the fuel pipe 61.

点火プラグ７０は、燃焼室２０内で火花点火を行うことができるように設置されている。   The spark plug 70 is installed so that spark ignition can be performed in the combustion chamber 20.

センサ群８０は、内燃機関１の運転状態を検出する運転状態センサを含んでいる。運転状態センサは、回転速度センサ、エアフローメータ、排気Ｏ２センサ、等を含んでいる。回転速度センサは、エンジン回転速度ＮＥを検出する。エアフローメータは、吸入空気量（新気流量）を検出する。排気Ｏ２センサは、排気中の酸素濃度を検出する。運転状態センサは、更に、燃料配管６１に設けられた燃圧センサ８１を含んでいる。燃圧センサ８１は、燃料配管６１、すなわち、筒内噴射弁６０における燃圧を検出する。 The sensor group 80 includes an operation state sensor that detects an operation state of the internal combustion engine 1. The operation state sensor includes a rotation speed sensor, an air flow meter, an exhaust O 2 sensor, and the like. The rotational speed sensor detects the engine rotational speed NE. The air flow meter detects the intake air amount (fresh air flow rate). The exhaust O 2 sensor detects the oxygen concentration in the exhaust. The operation state sensor further includes a fuel pressure sensor 81 provided in the fuel pipe 61. The fuel pressure sensor 81 detects the fuel pressure in the fuel pipe 61, that is, the in-cylinder injection valve 60.

センサ群８０は、更に、ドライバによる運転操作を検出する運転操作センサを含んでいる。運転操作センサは、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、ギアポジションセンサ、等を含んでいる。アクセルセンサは、アクセルペダルのストローク量を検出する。ブレーキセンサは、ブレーキペダルのストローク量を検出する。ギアポジションセンサは、シフトレバーの位置を検出する。   The sensor group 80 further includes a driving operation sensor that detects a driving operation by the driver. The driving operation sensor includes an accelerator sensor, a brake sensor, a gear position sensor, and the like. The accelerator sensor detects the stroke amount of the accelerator pedal. The brake sensor detects the stroke amount of the brake pedal. The gear position sensor detects the position of the shift lever.

制御装置１００は、内燃機関１の運転を制御する。典型的には、制御装置１００は、プロセッサ及び記憶装置を備えるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。制御装置１００は、センサ群８０から検出情報を受け取り、検出情報に基づいて各種処理を行う。制御装置１００による処理は、プロセッサが記憶装置に格納された制御プログラムを実行することによって実現される。以下、制御装置１００による処理を更に詳しく説明する。   The control device 100 controls the operation of the internal combustion engine 1. Typically, the control device 100 is a microcomputer including a processor and a storage device. The control device 100 is also called an ECU (Electronic Control Unit). The control device 100 receives detection information from the sensor group 80 and performs various processes based on the detection information. The processing by the control device 100 is realized by the processor executing a control program stored in the storage device. Hereinafter, the process by the control apparatus 100 will be described in more detail.

２．制御装置による処理
２−１．燃料噴射制御処理
制御装置１００は、燃料噴射を制御する「燃料噴射制御処理」を行う。燃料噴射には、ポート噴射弁５０及び筒内噴射弁６０が適宜用いられる。ポート噴射弁５０を用いた燃料噴射は、以下「ポート燃料噴射（port fuel injection）」と呼ばれる。一方、筒内噴射弁６０を用いた燃料噴射は、以下「筒内燃料噴射（direct fuel injection）」と呼ばれる。 2. 2. Processing by control device 2-1. Fuel Injection Control Processing The control device 100 performs “fuel injection control processing” for controlling fuel injection. For fuel injection, the port injection valve 50 and the in-cylinder injection valve 60 are used as appropriate. The fuel injection using the port injection valve 50 is hereinafter referred to as “port fuel injection”. On the other hand, fuel injection using the in-cylinder injection valve 60 is hereinafter referred to as “direct fuel injection”.

より詳細には、制御装置１００は、センサ群８０から受け取る検出情報に基づいて、燃料噴射のための制御パラメータを算出する。制御パラメータは、総燃料噴射量、ポート噴射弁５０及び筒内噴射弁６０のそれぞれからの燃料噴射量、燃圧、等である。そして、制御装置１００は、算出した制御パラメータに従って、ポート燃料噴射と筒内燃料噴射を制御する。   More specifically, the control device 100 calculates a control parameter for fuel injection based on detection information received from the sensor group 80. The control parameters are the total fuel injection amount, the fuel injection amount from each of the port injection valve 50 and the in-cylinder injection valve 60, the fuel pressure, and the like. Then, the control device 100 controls the port fuel injection and the in-cylinder fuel injection according to the calculated control parameter.

総燃料噴射量の算出方法は、例えば、次の通りである。制御装置１００は、エンジン回転速度ＮＥや吸入空気量などの運転状態に基づいて、目標空燃比を実現するための基本燃料噴射量を算出する。また、制御装置１００は、排気酸素濃度に基づいて実空燃比を検出する。そして、制御装置１００は、目標空燃比と実空燃比との偏差に基づいて基本燃料噴射量を補正し、総燃料噴射量を算出する。つまり、制御装置１００は、目標空燃比と実空燃比との偏差に基づいて、総燃料噴射量（空燃比）のフィードバック制御を行う。   The calculation method of the total fuel injection amount is, for example, as follows. The control device 100 calculates a basic fuel injection amount for realizing the target air-fuel ratio based on the operating state such as the engine speed NE and the intake air amount. Further, the control device 100 detects the actual air-fuel ratio based on the exhaust oxygen concentration. Then, the control device 100 corrects the basic fuel injection amount based on the deviation between the target air-fuel ratio and the actual air-fuel ratio, and calculates the total fuel injection amount. That is, the control device 100 performs feedback control of the total fuel injection amount (air / fuel ratio) based on the deviation between the target air / fuel ratio and the actual air / fuel ratio.

ポート噴射弁５０及び筒内噴射弁６０のそれぞれからの燃料噴射量を算出することは、総燃料噴射量の分配比率（割り当て比率）を算出することと等価である。この分配比率は、例えば、予め作成された比率マップを参照することにより算出される。その比率マップに対する入力パラメータは、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ（吸入空気量）などである。制御装置１００は、入力パラメータと比率マップに基づいて、分配比率を算出する。   Calculation of the fuel injection amount from each of the port injection valve 50 and the in-cylinder injection valve 60 is equivalent to calculating the distribution ratio (allocation ratio) of the total fuel injection amount. This distribution ratio is calculated, for example, by referring to a ratio map created in advance. Input parameters for the ratio map are the engine speed NE, the engine load KL (intake air amount), and the like. The control device 100 calculates a distribution ratio based on the input parameter and the ratio map.

図２は、ポート燃料噴射と筒内燃料噴射の割り当ての一例を示す概念図である。横軸はエンジン回転速度ＮＥを表し、縦軸はエンジン負荷ＫＬを表している。図２中のＰＦＩ領域は、ポート燃料噴射だけが行われ、筒内燃料噴射は行われない運転領域である。ＤＩ領域は、筒内燃料噴射だけが行われ、ポート燃料噴射は行われない運転領域である。ＰＦＩ領域とＤＩ領域との間には、ポート燃料噴射と筒内燃料噴射が併用される運転領域が存在する。図２に示されるように、低速低負荷領域ではポート燃料噴射が行われ、高速高負荷領域では筒内燃料噴射が行われる。   FIG. 2 is a conceptual diagram showing an example of allocation of port fuel injection and in-cylinder fuel injection. The horizontal axis represents the engine speed NE, and the vertical axis represents the engine load KL. The PFI region in FIG. 2 is an operation region in which only port fuel injection is performed and in-cylinder fuel injection is not performed. The DI region is an operation region in which only in-cylinder fuel injection is performed and port fuel injection is not performed. Between the PFI region and the DI region, there is an operation region in which port fuel injection and in-cylinder fuel injection are used together. As shown in FIG. 2, port fuel injection is performed in the low speed and low load region, and in-cylinder fuel injection is performed in the high speed and high load region.

燃圧は、予め作成された燃圧マップを参照することにより算出される。その燃圧マップに対する入力パラメータは、エンジン回転速度ＮＥ、エンジン負荷ＫＬなどである。燃料噴射制御部１１０は、入力パラメータと燃圧マップに基づいて、燃圧を算出する。一般的に、エンジン負荷ＫＬが大きいほど燃圧は高くなり、エンジン負荷ＫＬが小さいほど燃圧は低くなる。   The fuel pressure is calculated by referring to a fuel pressure map created in advance. Input parameters for the fuel pressure map are engine speed NE, engine load KL, and the like. The fuel injection control unit 110 calculates the fuel pressure based on the input parameter and the fuel pressure map. Generally, the fuel pressure increases as the engine load KL increases, and the fuel pressure decreases as the engine load KL decreases.

制御装置１００は、ポート噴射弁５０につながる燃料供給装置を制御することによって、ポート燃料噴射に要求される燃料噴射量及び燃圧を実現する。そして、制御装置１００は、ポート噴射弁５０を開閉することによって、ポート燃料噴射を実施する。また、制御装置１００は、筒内噴射弁６０につながる燃料供給制御装置を制御することによって、筒内燃料噴射に要求される燃料噴射量及び燃圧を実現する。そして、制御装置１００は、筒内噴射弁６０を開閉することによって、筒内燃料噴射を実施する。   The control device 100 realizes the fuel injection amount and the fuel pressure required for the port fuel injection by controlling the fuel supply device connected to the port injection valve 50. And the control apparatus 100 implements port fuel injection by opening and closing the port injection valve 50. Further, the control device 100 realizes the fuel injection amount and the fuel pressure required for the in-cylinder fuel injection by controlling the fuel supply control device connected to the in-cylinder injection valve 60. Then, the control device 100 performs in-cylinder fuel injection by opening and closing the in-cylinder injection valve 60.

２−２．エンジン停止処理
制御装置１００は、アイドリングを防止するために内燃機関１を停止させる「エンジン停止処理」を行う。より詳細には、制御装置１００は、停止条件が成立した場合に、内燃機関１を停止させる。例えば、停止条件は、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥ＿ｔｈ未満となることを含む。停止条件は、更に、ドライバがアクセルペダルを踏んでおらずブレーキペダルを踏んでいることを含んでいてもよい。制御装置１００は、センサ群８０から受け取る検出情報に基づいて、停止条件が成立したか否かを判定することができる。 2-2. Engine stop process The control device 100 performs an “engine stop process” for stopping the internal combustion engine 1 to prevent idling. More specifically, the control device 100 stops the internal combustion engine 1 when the stop condition is satisfied. For example, the stop condition includes that the engine speed NE is less than the threshold value NE_th. The stop condition may further include that the driver does not depress the accelerator pedal but depresses the brake pedal. The control device 100 can determine whether or not the stop condition is satisfied based on the detection information received from the sensor group 80.

２−３．エンジン再始動処理
上記のエンジン停止処理の実行後、再始動条件が成立した場合、制御装置１００は、内燃機関１を再始動する「エンジン再始動処理」を行う。例えば、再始動条件は、シフトレバーが「Ｄ」ポジションにあり、ドライバがブレーキペダルから足を離すことを含む。制御装置１００は、センサ群８０から受け取る検出情報に基づいて、再始動条件が成立したか否かを判定することができる。再始動条件が成立した場合、図示しないバッテリからスタータに電力が供給され、内燃機関１が再始動する。 2-3. Engine Restart Process When the restart condition is satisfied after the above engine stop process is executed, the control device 100 performs an “engine restart process” for restarting the internal combustion engine 1. For example, the restart condition includes the shift lever in the “D” position and the driver releasing his foot from the brake pedal. The control device 100 can determine whether or not the restart condition is satisfied based on the detection information received from the sensor group 80. When the restart condition is satisfied, electric power is supplied from a battery (not shown) to the starter, and the internal combustion engine 1 is restarted.

エンジン再始動処理において、制御装置１００は、最初の数サイクルの間、筒内噴射弁６０を用いた筒内燃料噴射を行う。筒内燃料噴射は、ポート燃料噴射と比較して応答性が高い。従って、再始動時にポート燃料噴射ではなく筒内燃料噴射を行うことによって、駆動トルクをより早く発生させ、車両の発進性を高めることが可能となる。   In the engine restart process, the control device 100 performs in-cylinder fuel injection using the in-cylinder injection valve 60 for the first several cycles. In-cylinder fuel injection is more responsive than port fuel injection. Therefore, by performing in-cylinder fuel injection instead of port fuel injection at the time of restart, it is possible to generate drive torque more quickly and improve the startability of the vehicle.

２−４．エンジン再始動処理時の課題
エンジン再始動処理時、筒内燃料噴射の燃圧が高過ぎると、シリンダ２１やピストン２３に燃料が付着し、燃焼不良が発生する。エンジン再始動処理時の筒内燃料噴射に適した燃圧は、以下「目標燃圧Ｐｔ」と呼ばれる。目標燃圧Ｐｔは、高速高負荷領域における通常の筒内燃料噴射の燃圧よりも低い。 2-4. Problems during engine restart processing During engine restart processing, if the fuel pressure of in-cylinder fuel injection is too high, fuel adheres to the cylinder 21 and the piston 23 and combustion failure occurs. The fuel pressure suitable for in-cylinder fuel injection during the engine restart process is hereinafter referred to as “target fuel pressure Pt”. The target fuel pressure Pt is lower than the fuel pressure of normal in-cylinder fuel injection in the high speed and high load region.

しかしながら、上記のエンジン停止処理において、筒内噴射弁６０（燃料配管６１）における燃圧が目標燃圧Ｐｔよりも高い状態で、内燃機関１が停止する可能性がある。一例として、図３に示されるように、高速高負荷領域（ＤＩ領域）において筒内燃料噴射が継続した後、車両が急減速し、燃料カットが実施される場合を考える。この場合、筒内噴射弁６０における燃圧が目標燃圧Ｐｔよりも高い状態で、内燃機関１が停止する可能性がある。   However, in the engine stop process described above, the internal combustion engine 1 may stop in a state where the fuel pressure in the in-cylinder injection valve 60 (fuel pipe 61) is higher than the target fuel pressure Pt. As an example, as shown in FIG. 3, a case is considered in which after the in-cylinder fuel injection continues in the high speed and high load region (DI region), the vehicle suddenly decelerates and fuel cut is performed. In this case, the internal combustion engine 1 may stop while the fuel pressure in the in-cylinder injection valve 60 is higher than the target fuel pressure Pt.

筒内噴射弁６０における燃圧が目標燃圧Ｐｔよりも高い状態で内燃機関１が停止した場合、エンジン再始動処理時には、目標燃圧Ｐｔよりも高い燃圧で筒内燃料噴射が行われることになる。目標燃圧Ｐｔよりも高い燃圧で筒内燃料噴射が行われると、上述の通り燃焼不良が発生する。すなわち、エンジン再始動処理時の筒内燃料噴射による効果が狙い通りに得られない。   When the internal combustion engine 1 is stopped in a state where the fuel pressure in the in-cylinder injection valve 60 is higher than the target fuel pressure Pt, in-cylinder fuel injection is performed at a fuel pressure higher than the target fuel pressure Pt during the engine restart process. When in-cylinder fuel injection is performed at a fuel pressure higher than the target fuel pressure Pt, a combustion failure occurs as described above. That is, the effect of in-cylinder fuel injection during the engine restart process cannot be obtained as intended.

そこで、本実施の形態によれば、制御装置１００は、エンジン停止処理を次のように実施する。   Therefore, according to the present embodiment, the control device 100 performs the engine stop process as follows.

３．エンジン停止処理の特徴
図４は、本実施の形態に係るエンジン停止処理を示すフローチャートである。 3. Features of Engine Stop Processing FIG. 4 is a flowchart showing engine stop processing according to the present embodiment.

ステップＳ１００において、制御装置１００は、停止条件が成立するか否かを判定する「停止条件判定処理」を行う。例えば、停止条件は、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥ＿ｔｈ未満となることを含む。停止条件は、更に、ドライバがアクセルペダルを踏んでおらずブレーキペダルを踏んでいることを含んでいてもよい。制御装置１００は、センサ群８０から受け取る検出情報に基づいて、停止条件が成立したか否かを判定することができる。   In step S100, the control device 100 performs a “stop condition determination process” for determining whether or not a stop condition is satisfied. For example, the stop condition includes that the engine speed NE is less than the threshold value NE_th. The stop condition may further include that the driver does not depress the accelerator pedal but depresses the brake pedal. The control device 100 can determine whether or not the stop condition is satisfied based on the detection information received from the sensor group 80.

停止条件が成立していない場合（ステップＳ１００；Ｎｏ）、今回のサイクルにおける処理は終了する。一方、停止条件が成立した場合（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２００に進む。   When the stop condition is not satisfied (step S100; No), the process in the current cycle is finished. On the other hand, when the stop condition is satisfied (step S100; Yes), the process proceeds to step S200.

ステップＳ２００において、制御装置１００は、切替条件が成立するか否かを判定する「切替条件判定処理」を行う。切替条件は、２つの条件を含んでいる。第１の条件は、「筒内噴射弁６０（燃料配管６１）における実燃圧Ｐａが目標燃圧Ｐｔよりも高い」ことである。筒内噴射弁６０における実燃圧Ｐａは、燃圧センサ８１（図１参照）によって検出される。第２の条件は、「ポート燃料噴射だけが実施されている（すなわち、筒内燃料噴射は実施中ではない）」ことである。   In step S200, the control device 100 performs a “switching condition determination process” for determining whether or not a switching condition is satisfied. The switching condition includes two conditions. The first condition is that “the actual fuel pressure Pa in the in-cylinder injection valve 60 (fuel pipe 61) is higher than the target fuel pressure Pt”. The actual fuel pressure Pa in the cylinder injection valve 60 is detected by a fuel pressure sensor 81 (see FIG. 1). The second condition is that “only port fuel injection is being performed (ie, in-cylinder fuel injection is not being performed)”.

第１の条件あるいは第２の条件が成立しない場合（ステップＳ２１０；Ｎｏ、ステップＳ２２０；Ｎｏ）、切替条件は成立しない（ステップＳ２００；Ｎｏ）。この場合、処理はステップＳ４００に進む。一方、第１の条件及び第２の条件の両方が成立する場合（ステップＳ２１０；Ｙｅｓ、ステップＳ２２０；Ｙｅｓ）、切替条件は成立する（ステップＳ２００；Ｙｅｓ）。この場合、処理はステップＳ３００に進む。   When the first condition or the second condition is not satisfied (step S210; No, step S220; No), the switching condition is not satisfied (step S200; No). In this case, the process proceeds to step S400. On the other hand, when both the first condition and the second condition are satisfied (step S210; Yes, step S220; Yes), the switching condition is satisfied (step S200; Yes). In this case, the process proceeds to step S300.

ステップＳ３００において、制御装置１００は、燃料噴射を切り替える「切替処理」を行う。具体的には、制御装置１００は、ポート燃料噴射を終了して、筒内燃料噴射を行う。これにより、内燃機関１が停止する前に、筒内噴射弁６０における燃圧を下げることが可能となる。好適には、制御装置１００は、実燃圧Ｐａが目標燃圧Ｐｔに下がるまで、筒内燃料噴射を行う。その後、処理はステップＳ４００に進む。   In step S300, the control device 100 performs a “switching process” for switching fuel injection. Specifically, the control device 100 ends port fuel injection and performs in-cylinder fuel injection. Thereby, before the internal combustion engine 1 stops, the fuel pressure in the cylinder injection valve 60 can be lowered. Preferably, the control device 100 performs in-cylinder fuel injection until the actual fuel pressure Pa decreases to the target fuel pressure Pt. Thereafter, the process proceeds to step S400.

ステップＳ４００において、制御装置１００は、内燃機関１を停止させる。   In step S400, the control device 100 stops the internal combustion engine 1.

以上に説明されたように、本実施の形態によれば、エンジン停止処理において、切替条件が成立するか否か判定される。切替条件が成立する場合、内燃機関１が停止する前に筒内燃料噴射が行われる。これにより、筒内噴射弁６０における燃圧が下がる。内燃機関１が停止した後のエンジン再始動処理では、車両の発進性を高めるために筒内燃料噴射が行われる。筒内噴射弁６０における燃圧は事前に下げられているため、燃焼不良の発生が抑制される。すなわち、エンジン再始動処理時の筒内燃料噴射を良好に行うことが可能となる。   As described above, according to the present embodiment, it is determined whether or not the switching condition is satisfied in the engine stop process. When the switching condition is satisfied, in-cylinder fuel injection is performed before the internal combustion engine 1 is stopped. Thereby, the fuel pressure in the cylinder injection valve 60 falls. In the engine restart process after the internal combustion engine 1 is stopped, in-cylinder fuel injection is performed to improve the startability of the vehicle. Since the fuel pressure in the in-cylinder injection valve 60 is lowered in advance, the occurrence of poor combustion is suppressed. That is, in-cylinder fuel injection during engine restart processing can be performed satisfactorily.

好適には、切替処理（ステップＳ３００）において、制御装置１００は、実燃圧Ｐａが目標燃圧Ｐｔに下がるまで、筒内燃料噴射を行う。これにより、エンジン再始動処理時の筒内燃料噴射は、目標燃圧Ｐｔで行われることになる。その結果、燃焼不良の発生が確実に防止される。   Preferably, in the switching process (step S300), the control device 100 performs in-cylinder fuel injection until the actual fuel pressure Pa decreases to the target fuel pressure Pt. As a result, in-cylinder fuel injection during the engine restart process is performed at the target fuel pressure Pt. As a result, the occurrence of defective combustion is reliably prevented.

本実施の形態によれば、筒内噴射弁６０における燃圧を下げるためのリリーフバルブは必ずしも必要ではない。内燃機関１からリリーフバルブが省かれる場合、コストが削減される。   According to the present embodiment, the relief valve for reducing the fuel pressure in the in-cylinder injection valve 60 is not necessarily required. If the relief valve is omitted from the internal combustion engine 1, the cost is reduced.

４．停止条件判定処理の例
図５は、停止条件判定処理（ステップＳ１００）の一例を示すフローチャートである。 4). Example of Stop Condition Determination Process FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of the stop condition determination process (step S100).

ステップＳ１１０において、制御装置１００は、実燃圧Ｐａから目標燃圧Ｐｔまでの減少に必要な燃料噴射回数（サイクル数）を算出する。この燃料噴射回数は、実燃圧Ｐａと目標燃圧Ｐｔとの差、燃料配管６１の容積、燃料噴射量、及び燃料温度から算出（推定）可能である。   In step S110, the control device 100 calculates the number of fuel injections (number of cycles) necessary for a decrease from the actual fuel pressure Pa to the target fuel pressure Pt. The number of fuel injections can be calculated (estimated) from the difference between the actual fuel pressure Pa and the target fuel pressure Pt, the volume of the fuel pipe 61, the fuel injection amount, and the fuel temperature.

ステップＳ１２０において、制御装置１００は、停止条件において用いられる閾値ＮＥ＿ｔｈを設定する。より詳細には、制御装置１００は、ステップＳ１１０で得られた燃料噴射回数に応じて閾値ＮＥ＿ｔｈを可変に設定する。   In step S120, the control device 100 sets a threshold value NE_th used in the stop condition. More specifically, the control device 100 variably sets the threshold value NE_th according to the number of fuel injections obtained in step S110.

図６は、必要な燃料噴射回数と閾値ＮＥ＿ｔｈとの対応関係を示している。図６に示されるように、必要な燃料噴射回数が多くなるほど閾値ＮＥ＿ｔｈは大きくなる。例えば、図６に示される対応関係を示すマップが予め作成される。制御装置１００は、マップを参照し、燃料噴射回数が多くなるほど閾値ＮＥ＿ｔｈを大きく設定する。   FIG. 6 shows the correspondence between the required number of fuel injections and the threshold value NE_th. As shown in FIG. 6, the threshold NE_th increases as the required number of fuel injections increases. For example, a map showing the correspondence shown in FIG. 6 is created in advance. The control device 100 refers to the map and sets the threshold value NE_th to be larger as the number of fuel injections increases.

ステップＳ１３０において、制御装置１００は、エンジン回転速度ＮＥを閾値ＮＥ＿ｔｈと比較する。エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥ＿ｔｈ未満の場合（ステップＳ１３０；Ｙｅｓ）、停止条件は成立する（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）。それ以外の場合（ステップＳ１３０；Ｎｏ）、停止条件は成立しない（ステップＳ１００；Ｎｏ）。   In step S130, control device 100 compares engine rotational speed NE with threshold value NE_th. If the engine speed NE is less than the threshold value NE_th (step S130; Yes), the stop condition is satisfied (step S100; Yes). In other cases (step S130; No), the stop condition is not satisfied (step S100; No).

このように、実燃圧Ｐａから目標燃圧Ｐｔまでの減少に必要な燃料噴射回数が多くなるほど、閾値ＮＥ＿ｔｈは大きくなる。閾値ＮＥ＿ｔｈが大きくなると、停止条件がより成立しやすくなり、切替条件判定処理（ステップＳ２００）及び切替処理（ステップＳ３００）がより早く開始する。従って、内燃機関１が停止するまでに、筒内噴射弁６０における燃圧を十分に下げることが可能となる。   Thus, the threshold value NE_th increases as the number of fuel injections necessary for the decrease from the actual fuel pressure Pa to the target fuel pressure Pt increases. When the threshold value NE_th increases, the stop condition is more easily established, and the switching condition determination process (step S200) and the switching process (step S300) start earlier. Therefore, the fuel pressure in the in-cylinder injection valve 60 can be sufficiently reduced before the internal combustion engine 1 is stopped.

１ 内燃機関
１０ エンジン本体
２０ 燃焼室
２１ シリンダ
２２ シリンダヘッド
２３ ピストン
３０ 吸気ポート
３１ 吸気バルブ
４０ 排気ポート
４１ 排気バルブ
５０ ポート噴射弁
５１ 燃料配管
６０ 筒内噴射弁
６１ 燃料配管
７０ 点火プラグ
８０ センサ群
８１ 燃圧センサ
１００ 制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 10 Engine main body 20 Combustion chamber 21 Cylinder 22 Cylinder head 23 Piston 30 Intake port 31 Intake valve 40 Exhaust port 41 Exhaust valve 50 Port injection valve 51 Fuel piping 60 In-cylinder injection valve 61 Fuel piping 70 Spark plug 80 Sensor group 81 Fuel pressure sensor 100 Control device

Claims (3)

内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関は、
吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁と、
燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁と
を備え、
前記制御装置は、
前記ポート噴射弁を用いたポート燃料噴射と前記筒内噴射弁を用いた筒内燃料噴射とを制御する燃料噴射制御処理と、
停止条件が成立した場合に前記内燃機関を停止させるエンジン停止処理と、
再始動条件が成立した場合に前記内燃機関を再始動するエンジン再始動処理と
を行い、
前記エンジン再始動処理において、前記制御装置は、前記筒内燃料噴射を行い、
前記エンジン停止処理は、
前記筒内噴射弁における実燃圧が目標燃圧より高く、且つ、前記筒内燃料噴射は実施中ではないという切替条件が成立するか否かを判定する切替条件判定処理と、
前記切替条件が成立する場合、前記内燃機関を停止させる前に前記筒内燃料噴射を行う切替処理と
を含む
制御装置。 A control device for an internal combustion engine,
The internal combustion engine
A port injection valve for injecting fuel into the intake port;
An in-cylinder injection valve that directly injects fuel into the combustion chamber,
The controller is
Fuel injection control processing for controlling port fuel injection using the port injection valve and in-cylinder fuel injection using the in-cylinder injection valve;
An engine stop process for stopping the internal combustion engine when a stop condition is satisfied;
An engine restart process for restarting the internal combustion engine when a restart condition is satisfied,
In the engine restart process, the control device performs the in-cylinder fuel injection,
The engine stop process
A switching condition determination process for determining whether or not a switching condition that an actual fuel pressure in the in-cylinder injection valve is higher than a target fuel pressure and the in-cylinder fuel injection is not being performed;
And a switching process for injecting the in-cylinder fuel before stopping the internal combustion engine when the switching condition is satisfied. 請求項１に記載の制御装置であって、
前記切替処理において、前記制御装置は、前記実燃圧が前記目標燃圧に下がるまで、前記筒内燃料噴射を行う
制御装置。 The control device according to claim 1,
In the switching process, the control device performs the in-cylinder fuel injection until the actual fuel pressure falls to the target fuel pressure. 請求項１又は２に記載の制御装置であって、
前記停止条件は、エンジン回転速度が閾値未満となることを含み、
前記制御装置は、前記実燃圧から前記目標燃圧までの減少に必要な燃料噴射回数を算出し、前記燃料噴射回数が多くなるほど前記閾値を大きく設定する
制御装置。 The control device according to claim 1 or 2,
The stop condition includes that the engine speed is less than a threshold value,
The control device calculates the number of fuel injections necessary for a decrease from the actual fuel pressure to the target fuel pressure, and sets the threshold value larger as the number of fuel injections increases.
JP2018029946A 2018-02-22 2018-02-22 Control device of internal combustion engine Pending JP2019143571A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018029946A JP2019143571A (en) 2018-02-22 2018-02-22 Control device of internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018029946A JP2019143571A (en) 2018-02-22 2018-02-22 Control device of internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2019143571A true JP2019143571A (en) 2019-08-29

Family

ID=67772025

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2018029946A Pending JP2019143571A (en) 2018-02-22 2018-02-22 Control device of internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2019143571A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113864074A (en) * 2020-06-30 2021-12-31 丰田自动车株式会社 Control device for internal combustion engine

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113864074A (en) * 2020-06-30 2021-12-31 丰田自动车株式会社 Control device for internal combustion engine
CN113864074B (en) * 2020-06-30 2023-11-03 丰田自动车株式会社 Control device for internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4538851B2 (en) In-cylinder injection internal combustion engine fuel pressure control device
JP5282878B2 (en) In-cylinder injection internal combustion engine control device
JP4438712B2 (en) Control device for internal combustion engine
US10450989B2 (en) Fuel injection device for internal combustion engine
JP2007285128A (en) Start control device of internal combustion engine
JP2013113145A (en) Control device for internal combustion engine
JP6206596B2 (en) Fuel injection control device and fuel injection control method for internal combustion engine
WO2012056534A1 (en) Fuel injection control system of internal combustion engine
JP2010019199A (en) Controller for internal combustion engine
US10006390B2 (en) Engine starting system
JP2009079514A (en) Fuel pressure control device for cylinder injection type internal combustion engine
JP2005171931A (en) Fuel injection control device
US10508611B2 (en) Control device and control method for internal combustion engine
JP2008223583A (en) Control device for engine
US10107218B2 (en) Control apparatus for spark-ignition internal combustion engine
JPH11315730A (en) Fuel pressure controller of accumulation type fuel injection mechanism
JP2019143571A (en) Control device of internal combustion engine
JP5708396B2 (en) Fuel injection control system for internal combustion engine
JP4532532B2 (en) Fuel injection control device and fuel injection system
JP5899996B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2015183621A (en) Internal combustion engine fuel injection system
JP5589910B2 (en) Engine control device
JP2001295725A (en) Fuel pressure control device for internal combustion engine
JP2011208560A (en) Fuel supply control device of cylinder injection engine with idle stop function
JP2018096242A (en) Fuel pressure control device