JP2019142456A - Run-flat tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run flat tire.
従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を確保するために、所定の位置での寸法を規定しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ベルト層の端部とカーカスの最外端との距離とトレッド幅との比を規定することにより、トレッド部の外径成長を抑制している。また、特許文献２に記載されたランフラットラジアルタイヤでは、最大幅ベルト層とサイド補強ゴム層とのタイヤ軸方向の重複幅とタイヤ断面高さとの比を規定することにより、リム外れ性を向上させている。
Some conventional pneumatic tires define dimensions at predetermined positions in order to ensure desired performance. For example, in the pneumatic tire described in
ここで、近年では、空気入りタイヤの転がり抵抗の低減を目的として、指定内圧を高めるニーズが増えている。一方で、空気入りタイヤの内圧が高まると接地面の剛性が増加するため、異物を踏んだ際に接地面が変形し難くなり、異物を踏み込むことに起因して発生するショックバーストに対する耐性である耐ショックバースト性能が低下し易くなる。特に、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設することにより、内圧非充填の状態での走行を可能に構成された、いわゆるランフラットタイヤでは、サイドウォール部の剛性が高くなるため、より耐ショックバースト性能が低下し易くなる。 Here, in recent years, there is an increasing need for increasing the specified internal pressure for the purpose of reducing the rolling resistance of pneumatic tires. On the other hand, since the rigidity of the contact surface increases when the internal pressure of the pneumatic tire increases, the contact surface becomes difficult to deform when a foreign object is stepped on, and is resistant to shock burst caused by stepping on the foreign object. Shock-burst resistance tends to decrease. In particular, in the so-called run-flat tires that are configured to run in a state without internal pressure by disposing side reinforcing rubber inside the side wall part, the rigidity of the side wall part becomes higher. Shock-burst resistance tends to decrease.
つまり、サイド補強ゴムを有さない通常の空気入りタイヤは、トレッド部で突起物を踏んだ際に、トレッド部のみでなくサイドウォール部も撓むことにより、トレッド部に対する突起物からの押圧力を軽減することができるが、ランフラットタイヤはサイドウォール部の剛性が高いため、トレッド部で突起物を踏んだ際にサイドウォール部が撓み難くなっている。このため、ランフラットタイヤで突起物を踏んだ際には、通常の空気入りタイヤで突起物を踏んだ場合と比較して、トレッド部に対する突起物からの負荷を軽減し難くなっている。 In other words, a normal pneumatic tire without side reinforcement rubber has a pressing force from the projections on the tread portion by bending not only the tread portion but also the sidewall portion when the projection is stepped on the tread portion. However, since the runflat tire has a high rigidity in the sidewall portion, the sidewall portion is difficult to bend when a projection is stepped on the tread portion. For this reason, when a protrusion is stepped on with a run-flat tire, it is difficult to reduce the load from the protrusion on the tread portion as compared with the case where the protrusion is stepped on with a normal pneumatic tire.
また、ランフラットタイヤは、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムが配設され、通常の空気入りタイヤと比較してサイドウォール部の体積が大きいため、タイヤ回転時における損失エネルギーが大きくなっており、これに伴い転がり抵抗が大きくなり易くなっている。 Also, run-flat tires have side reinforcement rubber inside the sidewalls, and the volume of the sidewalls is larger than that of ordinary pneumatic tires. Accordingly, the rolling resistance tends to increase.
耐ショックバースト性能については、サイドウォール部の剛性を低くすることにより向上させ易くなり、転がり抵抗の低減も、サイドウォール部の剛性を低くすることにより低減させ易くなるが、サイドウォール部の剛性を低くすると、ランフラット走行時にサイドウォール部が撓み易くなり、ランフラット走行性能が低下する虞がある。このため、ランフラット走行性能を低下させることなく耐ショックバースト性能を向上させ、また、転がり抵抗を低減するのは、大変困難なものとなっていた。 Shock burst resistance can be easily improved by lowering the rigidity of the sidewall, and rolling resistance can also be reduced by lowering the rigidity of the sidewall, but the rigidity of the sidewall is reduced. If it is lowered, the side wall portion is likely to be bent during run flat running, and the run flat running performance may be deteriorated. For this reason, it has been very difficult to improve shock burst performance without reducing run-flat running performance and to reduce rolling resistance.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ランフラット走行性能を確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することのできるランフラットタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and provides a run-flat tire capable of improving shock-burst performance while ensuring run-flat running performance, and further reducing rolling resistance. For the purpose.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るランフラットタイヤは、少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層と、前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に配設されるサイドウォール部と、前記サイドウォール部に配設されるサイド補強ゴムと、を備え、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、前記トレッド部における、前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、前記ベルト層のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とし、前記サイドウォール部における、前記カーカス層のタイヤ幅方向の幅が最大幅となる部分のタイヤ内面上の位置から、タイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの０．１５倍の前記タイヤ内面上における位置までの前記タイヤ内面上の範囲によって区画される前記サイドウォール部の領域をサイド領域とする場合に、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、前記サイド領域におけるタイヤ平均厚さＧｓとの関係が、１．００≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３０の範囲内で、且つ、０．９８≦（Ｇｃ／Ｇｓ）≦１．２５の範囲内であることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a run-flat tire according to the present invention is disposed on the outer side in the tire radial direction of at least one carcass layer and a portion of the carcass layer located in the tread portion. A belt layer; a tread rubber layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer in the tread portion; sidewall portions disposed on both sides of the tread portion in the tire width direction; and disposed on the sidewall portion. Side reinforcing rubber, and a main groove extending in the tire circumferential direction is formed in the tread portion, and a plurality of land portions are defined by the main groove, and the tread portion includes the A region where the center land portion, which is the land portion closest to the tire equator surface in the land portion, is a center region, and the width of the belt layer in the tire width direction is The region between the 5% position and the end of the belt layer in the tire width direction is a shoulder region, and the side wall portion has a maximum width in the tire width direction of the carcass layer on the tire inner surface. When the side wall region defined by the range on the tire inner surface from the position of the tire to the position on the tire inner surface 0.15 times the tire cross-section height on the outer side in the tire radial direction is used as a side region The relationship between the tire average thickness Gc in the center region, the tire average thickness Gsh in the shoulder region, and the tire average thickness Gs in the side region is 1.00 ≦ (Gc / Gsh) ≦ 1.30. And 0.98 ≦ (Gc / Gs) ≦ 1.25.
また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強ゴムは、１００％伸張時のモジュラスが７ＭＰａ以上１１ＭＰａ以下の範囲内であることが好ましい。 In the run-flat tire, the side reinforcing rubber preferably has a modulus at 100% elongation in a range of 7 MPa to 11 MPa.
また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｃと、前記ショルダー領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内であることが好ましい。 In the run flat tire, the tread portion has a relationship between an average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer in the center region and an average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer in the shoulder region. It is preferable that the range is 1.6 ≦ (Vc / Vsh) ≦ 2.5.
また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強ゴムは、タイヤ径方向外側の端部が、前記ショルダー領域内に位置することが好ましい。 In the run flat tire, it is preferable that an end portion of the side reinforcing rubber on the outer side in the tire radial direction is located in the shoulder region.
また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記カーカス層は、前記サイド領域に位置する部分のタイヤ周方向５０ｍｍあたりのカーカスコードの本数が３７本以上４４本以下の範囲内であることが好ましい。 In the run flat tire, it is preferable that the number of carcass cords per 50 mm in the tire circumferential direction of the carcass layer in the side region is in a range of 37 to 44.
また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記サイドウォール部のタイヤ幅方向内側には、円環状に形成されるビードコアを備えるビード部が配設され、前記カーカス層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返される巻上げ部を有すると共に、前記巻上げ部のタイヤ径方向外側の端部が前記サイド領域内に位置することが好ましい。 Further, in the run flat tire, a bead portion including a bead core formed in an annular shape is disposed on the inner side in the tire width direction of the sidewall portion, and the carcass layer is a tire from the inner side in the tire width direction of the bead core. It is preferable that a winding portion that is folded back toward the outer side in the width direction is provided, and an end portion on the outer side in the tire radial direction of the winding portion is located in the side region.
また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記カーカス層は、前記ショルダー領域に位置する部分が、内圧非充填の状態において前記タイヤ内面側に向かって膨出することが好ましい。 In the run-flat tire, it is preferable that a portion of the carcass layer located in the shoulder region bulges toward the tire inner surface side in a state in which no internal pressure is filled.
本発明に係るランフラットタイヤは、ランフラット走行性能を確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる、という効果を奏する。 The run flat tire according to the present invention can improve the shock burst performance while securing the run flat running performance, and further has an effect that the rolling resistance can be reduced.
以下に、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, an embodiment of a run flat tire according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be replaced by those skilled in the art and can be easily conceived, or those that are substantially the same.
［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、ランフラットタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、ランフラットタイヤ１の回転軸に直交すると共に、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってランフラットタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。
[Embodiment]
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotational axis (not shown) of the run-
図１は、実施形態に係るランフラットタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該ランフラットタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、ランフラットタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。
FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing a main part of a run
なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、主溝３０は、９ｍｍ以上１２ｍｍ以下の溝幅を有し、７ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。
The
主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。
Of the
なお、これらの陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、トレッド部２に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が複数形成されることによって陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。本実施形態では、陸部２０はタイヤ周方向の１周に亘って形成されるリブ状の陸部２０として形成されている。
These
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向におけるランフラットタイヤ１の両側２箇所に配設されており、ランフラットタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。
タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。
A
また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、少なくとも２層の交差ベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されている。この交差ベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層の交差ベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。なお、トレッド部２は、ベルト層１４の他に、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に、ベルト層１４の少なくとも一部を覆うベルト補強層を有していてもよい。
A
ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。
A
詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて、ビードコア１１に沿って折り返されている。カーカス層１３は、このようにビードコア１１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返される部分である巻上げ部１３２を有している。カーカス層１３の巻上げ部１３２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の位置でタイヤ径方向外側に向かって延びて配設されており、カーカス層１３における、一対のビード部１０同士の間に亘って配設される部分である本体部１３１に対して、タイヤ幅方向外側から重ねられている。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側における、ビードコア１１とカーカス層１３の本体部１３１と巻上げ部１３２とに囲まれた領域に配設されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。
Specifically, the
ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻上げ部１３２のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、ランフラットタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、ランフラットタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。
A
さらに、サイドウォール部８には、サイド補強ゴム５０が配設されている。サイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム５０は、主にカーカス層１３におけるサイドウォール部８に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部８においてカーカス層１３とインナーライナ１６との間に配置され、ランフラットタイヤ１の子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。サイドウォール部８に配設されるサイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８を形成するゴムやビード部１０に配設されるリムクッションゴム１７よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。
Further, a
図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド部２は、タイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ａｃとし、タイヤ幅方向における両端に位置する領域をショルダー領域Ａｓｈとする場合における、それぞれの領域のタイヤ平均厚さの相対関係が、所定の関係を満たしている。これらの領域のうち、センター領域Ａｃは、複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であるセンター陸部２１が位置する領域になっている。詳しくは、センター領域Ａｃは、ランフラットタイヤ１の子午面断面視において、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５のうちセンター陸部２１側に位置する溝壁３５と、センター陸部２１のタイヤ径方向外側の外輪郭線を示す接地面３との交点２４から、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線をセンター領域境界線Ｌｃとする場合に、センター陸部２１のタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター領域境界線Ｌｃの間に位置する領域になっている。
FIG. 2 is a detailed view of part A of FIG. In the
なお、センター主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりすることによりタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃは、タイヤ幅方向に最も広くなる範囲で規定される。つまり、センター主溝３１がタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ａｃを規定するセンター領域境界線Ｌｃは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５における、タイヤ周方向上において最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地面３との交点２４からタイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線になる。
In addition, when the center
また、ショルダー領域Ａｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ａｓｈは、ランフラットタイヤ１の子午面断面視において、ベルト層１４が有する複数の交差ベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広い交差ベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ａｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。
Further, the shoulder region Ash is a region between a position P that is 85% of the width of the
本実施形態では、ベルト層１４が有する２層の交差ベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方の交差ベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。
In the present embodiment, of the two layers of the
また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。
The position P of 85% of the width of the widest belt 143 in the tire width direction is the center of the widest belt 143 in the tire width direction or the position of the tire equatorial plane CL, and the tire width direction of the widest belt 143. The region of 85% of the width is the position of the end of the region of 85% when the region is equally distributed to both sides in the tire width direction. Therefore, the distance between the position P of 85% of the width of the widest belt 143 in the tire width direction and the
これらのセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとは、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。
The center region Ac and the shoulder region Ash are defined by shapes in a state in which the run-
これらのように規定されるセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとのそれぞれの領域のタイヤ平均厚さは、タイヤ子午断面視における陸部２０のタイヤ径方向外側の輪郭線である外輪郭線を示す接地面３からタイヤ内面１８までの厚さであるタイヤ厚さの、領域ごとの平均値になっている。つまり、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ａｃにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっており、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっている。
The tire average thickness in each of the center region Ac and the shoulder region Ash defined as described above is a connection indicating an outer contour line that is an outer contour line in the tire radial direction of the
センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとは、ランフラットタイヤ１の子午面断面における、トレッド部２のセンター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈのそれぞれの断面積を、各領域の幅で除算することによって算出してもよい。例えば、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ａｃの断面積を、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士の距離で除算することによって算出してもよい。２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士が、互いに傾斜している場合には、それぞれのセンター領域境界線Ｌｃ上における接地面３の位置とタイヤ内面１８の位置との中間の位置での距離によって、センター領域Ａｃの断面積を割ってセンター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃを算出する。ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈも同様に、ショルダー領域Ａｓｈの断面積を、ショルダー領域Ａｓｈを規定するショルダー領域境界線Ｌｓｈ同士の距離で除算することにより算出してもよい。
The tire average thickness Gc of the center region Ac and the tire average thickness Gsh of the shoulder region Ash are the respective cross-sectional areas of the center region Ac and the shoulder region Ash of the
トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．００≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３０の範囲内になっている。なお、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係は、１．０５≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．２０の範囲内であるのが好ましい。
In the
図３は、サイド領域Ａｓについての説明図である。トレッド部２のセンター領域Ａｃは、サイドウォール部８に定められるサイド領域Ａｓのタイヤ平均厚さに対しても、相対関係が所定の関係を満たしている。この場合におけるサイド領域Ａｓは、サイドウォール部８における、カーカス層１３のタイヤ幅方向の幅が最大幅となる部分のタイヤ内面１８上の位置ＣＰ１から、タイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの０．１５倍のタイヤ内面１８上における位置ＣＰ２までのタイヤ内面１８上の範囲によって区画されるサイドウォール部８の領域になっている。
FIG. 3 is an explanatory diagram of the side region As. The relative relationship of the center region Ac of the
詳しくは、位置ＣＰ１は、カーカス層１３における、タイヤ幅方向の幅が最大幅となる部分であるカーカス最大幅位置Ｃからタイヤ幅方向に延ばした線を第１サイド領域境界線Ｌｓ１とする際における、第１サイド領域境界線Ｌｓ１とタイヤ内面１８との交点になっている。この場合におけるカーカス最大幅位置Ｃは、カーカス層１３の本体部１３１の、タイヤ幅方向における幅が最大幅となる部分になっている。位置ＣＰ２は、位置ＣＰ１のタイヤ径方向における位置からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの０．１５倍のタイヤ内面１８上における位置になっており、換言すると、第１サイド領域境界線Ｌｓ１を、タイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの０．１５倍の間隔でオフセットさせた線とタイヤ内面１８との交点になっている。タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
Specifically, the position CP1 corresponds to the case where the line extending in the tire width direction from the carcass maximum width position C, which is the portion in the
サイド領域Ａｓは、位置ＣＰ２の位置でタイヤ内面１８と直交する線を第２サイド領域境界線Ｌｓ２とする際の、サイドウォール部８における第１サイド領域境界線Ｌｓ１と第２サイド領域境界線Ｌｓ２との間に位置する領域になっている。このように定められるサイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓと、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとは、０．９８≦（Ｇｃ／Ｇｓ）≦１．２５の範囲内となる関係になっている。
In the side region As, the first side region boundary line Ls1 and the second side region boundary line Ls2 in the
なお、この場合におけるサイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓは、タイヤ子午断面視におけるサイドウォール部８のタイヤ幅方向外側の表面から、タイヤ内面１８までの厚さであるタイヤ厚さの平均値になっている。つまり、サイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓは、サイド領域Ａｓにおけるサイドウォール部８の表面からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっている。また、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、サイド領域Ａｓのタイヤ平均厚さＧｓとの関係は、１．０２≦（Ｇｃ／Ｇｓ）≦１．１６の範囲内であるのが好ましい。
The tire average thickness Gs in the side region As in this case is an average value of the tire thickness that is the thickness from the outer surface in the tire width direction of the
カーカス層１３は、巻上げ部１３２が、カーカス最大幅位置Ｃよりもタイヤ径方向外側に位置しており、巻上げ部１３２のタイヤ径方向外側の端部である巻上げ部端部１３３が、サイド領域Ａｓ内に位置している。また、カーカス層１３は、サイド領域Ａｓに位置する部分のタイヤ周方向５０ｍｍあたりのカーカスコードの本数が、３７本以上４４本以下の範囲内になっている。
In the
センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとでタイヤ平均厚さの相対関係が所定の範囲内となるトレッド部２は、タイヤ平均厚さのみでなく、トレッド部２に形成された溝を考慮したトレッドゴム層４の厚さである実ゴム厚さも、相対関係が所定の関係を満たしている。つまり、センター領域Ａｃとショルダー領域Ａｓｈとの領域ごとに算出する実ゴム厚さである平均実ゴム厚さも、センター領域Ａｃの平均実ゴム厚さとショルダー領域Ａｓｈの平均実ゴム厚さとで、相対関係が所定の関係を満たしている。図４は、トレッド部２の要部斜視図であり、トレッドゴム層４の実ゴム厚さについての説明図である。トレッド部２には、主溝３０が形成されており、タイヤ周方向に延びる主溝３０の他にも、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０等の溝が形成されている。トレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、溝の部分にはトレッドゴム層４を構成するゴムが存在しないものとして算出するトレッドゴム層４の厚さになっている。このため、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、各領域において主溝３０やラグ溝４０等の溝を含まないトレッドゴム層４の実際の体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する厚さになっている。
The
例えば、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃは、センター領域Ａｃにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、センター領域Ａｃに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。センター領域Ａｃに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、センター領域Ａｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。
For example, the average actual rubber thickness Vc of the
また、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈは、ショルダー領域Ａｓｈにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、ショルダー領域Ａｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。ショルダー領域Ａｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、ショルダー領域Ａｓｈを規定する２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。
Further, the average actual rubber thickness Vsh of the
トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内になっている。
In the
なお、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、ランフラットタイヤ１から領域ごとにトレッドゴム層４を切り出し、切り出したトレッドゴム層４の質量とトレッドゴム層４を構成するゴムの比重とに基づいて体積を算出し、算出した体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出してもよい。
The average actual rubber thickness of the
また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ａｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、３００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、３００％伸長時の引張り応力を示す。また、トレッドゴム層４を成すゴムは、センター領域Ａｃ以外に位置するゴムの３００％伸張時のモジュラスも、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内であってもよい。
Of the rubbers forming the
図５は、図２に示すショルダー領域Ａｓｈの近傍の詳細図である。タイヤ子午面断面において三日月形状に形成されるサイド補強ゴム５０は、タイヤ径方向外側の端部である外側端部５１が、ショルダー領域Ａｓｈ内に位置している。換言すると、サイド補強ゴム５０は、外側端部５１がトレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム５０とベルト層１４とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。
FIG. 5 is a detailed view of the vicinity of the shoulder region Ash shown in FIG. In the
また、サイド補強ゴム５０は、１００％伸張時のモジュラスが、７ＭＰａ以上１１ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、１００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、１００％伸長時の引張り応力を示す。
Further, the
カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分が、内圧非充填の状態においてタイヤ内面１８側に向かって膨出している。つまり、内圧非充填の状態におけるカーカス層１３は、トレッド部２に位置する部分の大部分はタイヤ径方向外側に向かって膨出しており、サイドウォール部８に位置する部分の大部分はタイヤ幅方向外側に向かって膨出している。即ち、カーカス層１３は、ビード部１０以外の部分の大部分では、ランフラットタイヤ１に対して内圧を非充填の状態では、タイヤ外側の表面側に向かって膨出しているのに対し、カーカス層１３におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分はタイヤ内面１８側に向かって膨出して形成されている。カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分に、このように内圧非充填の状態においてタイヤ内面１８側に向かって膨出する内側方向膨出部１３６を有している。
A portion of the
図６は、図５に示すカーカス層１３の内側方向膨出部１３６の詳細図である。カーカス層１３の内側方向膨出部１３６は、カーカス層１３のカーカスプロファイルＣＰに対するタイヤ内面１８側への突出量ＢＰが、０．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内になっている。この場合におけるカーカスプロファイルＣＰは、カーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分と、サイドウォール部８に位置する部分とのうち、タイヤ内面１８側に向かって膨出していない部分同士を滑らかにつなぐ仮想線になっている。
FIG. 6 is a detailed view of the bulging
また、サイド補強ゴム５０は、ショルダー領域Ａｓｈを規定する２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈのうち、最幅広ベルト１４３の端部１４４を通るショルダー領域境界線Ｌｓｈ上での厚さＧｒが、３ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、サイド補強ゴム５０は、この厚さＧｒと、同じショルダー領域境界線Ｌｓｈ上でのトレッドゴム層４の厚さＧｔとの関係が、０．３≦（Ｇｒ／Ｇｔ）≦０．６の範囲内になっている。
The
本実施形態に係るランフラットタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図７参照）を嵌合することによってリムホイールＲにランフラットタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。ランフラットタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該ランフラットタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールＲに伝達され、リムホイールＲからビード部１０に伝達され、ランフラットタイヤ１に伝達される。
When the run
ランフラットタイヤ１の使用時は、これらのように各部に様々な方向の荷重が作用し、これらの荷重は、内部に充填された空気の圧力や、ランフラットタイヤ１の骨格として設けられるカーカス層１３等によって受ける。例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部１０との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主に、ランフラットタイヤ１の内部に充填された空気の圧力で受けたり、サイドウォール部８等が撓んだりしながら受ける。即ち、ランフラットタイヤ１の内部に充填された空気は、ランフラットタイヤ１を内部から外側方向に押し広げようとする力として作用する。車両の走行時には、ランフラットタイヤ１は、このように内部に充填された空気による、内部から外側方向への付勢力によって大きな荷重を受けたり、サイドウォール部８等が適度に撓んだりしながら走行することにより、車両は乗り心地を確保しつつ走行することが可能になっている。
When the run
ここで、ランフラットタイヤ１は、例えば接地面３に異物が刺さってパンクする等により、内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、空気圧が低下し、ランフラットタイヤ１の内部から外側方向への空気による付勢力が低減するため、車両の走行時における荷重を、内部の空気圧によって受けることが困難になる。この場合、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、空気圧によって受けることが困難になった荷重の一部を、サイドウォール部８に設けられるサイド補強ゴム５０によって受けることが可能になっている。つまり、サイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８を形成するゴムよりも強度が高いゴム材料により形成されているため、サイドウォール部８に対してタイヤ径方向の大きな荷重が作用した場合でも、サイド補強ゴム５０は、サイドウォール部８のタイヤ径方向の変形を抑えることが可能になっている。
Here, the run-
一方で、ランフラットタイヤ１は、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されることにより、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されない通常の空気入りタイヤと比較して、サイドウォール部８にタイヤ径方向の荷重が作用した際におけるサイドウォール部８の撓みが小さくなっている。このため、車両の走行時に、路面上に存在する石等の路面から突出する突起物をトレッド部２で踏んでしまった場合、ランフラットタイヤ１は、突起物が存在することによる路面の形状の変化を吸収することができず、突起物は、ランフラットタイヤ１のトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、サイドウォール部８の剛性が高く、タイヤ径方向の荷重に対するサイドウォール部８の撓みが小さいランフラットタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、サイドウォール部８の撓みが小さいことに起因して突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。
On the other hand, the run
これに対し、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄い傾向にあるため、サイドウォール部８にサイド補強ゴム５０が配設されることによってサイドウォール部８の剛性が高い場合におけるショックバーストを抑制することができる。図７は、実施形態に係るランフラットタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態に係るランフラットタイヤ１では、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃを厚めにすることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができるため、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ａｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。また、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈを薄めにすることにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ａｓｈを変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。
On the other hand, the run
具体的には、本実施形態に係るランフラットタイヤ１のトレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．００≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３０の範囲内になっているため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＜１．００である場合は、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる。または、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが厚過ぎるため、ショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなり、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなる。このため、ショックバーストを抑制し難くなる。
Specifically, in the
また、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＞１．３０である場合は、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向おける中央付近と両端付近とで、接地長さに大きな差がついてしまい、転がり抵抗が大きくなり易くなる。つまり、接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長さが長く、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さが短いということは、タイヤ幅方向における中央付近と両端付近とでトレッド部２の撓み方が異なることになり、タイヤ幅方向における中央付近の撓み方が、両端付近の撓み方よりも大きくなる。これにより、接地面３の接地時のトレッド部２の撓みは、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近に集中し、この部分だけ大きく撓むため、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近が大きく撓むことに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる。
When the relationship between the average tire thickness Gc in the center region Ac and the average tire thickness Gsh in the shoulder region Ash is (Gc / Gsh)> 1.30, the average tire thickness Gc in the center region Ac is Since the tire average thickness Gsh in the shoulder region Ash is too thin, there is a large difference in the contact length between the center of the
これに対し、センター領域Ａｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．００≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３０の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。これにより、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
On the other hand, when the relationship between the tire average thickness Gc of the center region Ac and the tire average thickness Gsh of the shoulder region Ash is within the range of 1.00 ≦ (Gc / Gsh) ≦ 1.30, When the
さらに、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、サイドウォール部８のサイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓとの関係が、０．９８≦（Ｇｃ／Ｇｓ）≦１．２５の範囲内であるため、ランフラット走行性能の低下を抑えつつ、転がり抵抗を低減することができる。つまり、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、サイドウォール部８のサイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓ）＜０．９８である場合は、サイド補強ゴム５０の厚さが厚過ぎるため、サイド補強ゴム５０の粘性による損失エネルギーが大きくなり、転がり抵抗が大きくなり易くなる。また、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、サイドウォール部８のサイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓ）＞１．２５である場合は、サイド補強ゴム５０の厚さが薄過ぎるため、サイド補強ゴム５０の剛性が低くなり過ぎる虞があり、ランフラット走行時にサイドウォール部８が撓み易くなってランフラット走行性能が低下し易くなる。
Further, the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac of the
これに対し、センター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、サイドウォール部８のサイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓとの関係が、０．９８≦（Ｇｃ／Ｇｓ）≦１．２５の範囲内である場合は、サイド補強ゴム５０の剛性が低くなり過ぎない程度にサイド補強ゴム５０の厚さを薄くすることができる。これにより、ランフラット走行性能の低下を抑えつつ、転がり抵抗を低減することができる。これらの結果、ランフラット走行性能を確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。
On the other hand, the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac and the tire average thickness Gs in the side region As of the
また、サイド補強ゴム５０は、１００％伸張時のモジュラスが、７ＭＰａ以上１１ＭＰａ以下の範囲内であるため、より確実に低転がり抵抗を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、サイド補強ゴム５０の１００％伸張時のモジュラスが、７ＭＰａ未満である場合は、サイド補強ゴム５０が柔らか過ぎるため、サイド補強ゴム５０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、サイドウォール部８が撓み過ぎるため、タイヤの損失エネルギーが大きくなり転がり抵抗が大きくなり易くなる。また、サイド補強ゴム５０の１００％伸張時のモジュラスが、１１ＭＰａより大きい場合は、サイド補強ゴム５０の剛性が高くなり過ぎるため、サイドウォール部８が撓み難くなる虞がある。この場合、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、トレッド部２が路面１００から離れる方向にサイドウォール部８が変形し難くなるため、ショックバーストを抑制し難くなる虞がある。
Moreover, since the modulus at the time of 100% expansion | extension is in the range of 7 MPa or more and 11 MPa or less, the
これに対し、サイド補強ゴム５０の１００％伸張時のモジュラスが、７ＭＰａ以上１１ＭＰａ以下の範囲内である場合は、転がり抵抗が増大しない程度にサイドウォール部８の撓み易さを確保し、ショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実に低転がり抵抗を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
On the other hand, when the modulus at the time of 100% extension of the
また、トレッド部２は、センター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内であるため、転がり抵抗を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＜１．６である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが薄過ぎるため、センター領域Ａｃの破断強度が増加し難くなる虞がある。または、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが厚過ぎるため、突起物１０５を踏んだ際にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなったりする虞がある。また、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＞２．５である場合は、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが薄過ぎるため、接地面３の接地形状のタイヤ幅方向における中央付近の接地長さが、タイヤ幅方向における両端付近の接地長さに対して大幅に長くなる虞がある。この場合、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近だけ大きく撓み易くなり、これに起因して転がり抵抗が大きくなり易くなる虞がある。
In the
これに対し、センター領域Ａｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ａｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．６≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．５の範囲内である場合は、接地面３の接地時に、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近のみが大きく撓むことを抑制しつつ、センター領域Ａｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ａｓｈの変形のし易さを確保することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させると共に、転がり抵抗を低減することができる。
On the other hand, the relationship between the average actual rubber thickness Vc of the
また、サイド補強ゴム５０は、外側端部５１がショルダー領域Ａｓｈ内に位置するため、より確実に低転がり抵抗を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、サイド補強ゴム５０の外側端部５１が、ショルダー領域Ａｓｈよりもタイヤ幅方向内側に位置する場合、即ち、タイヤ幅方向におけるセンター側に位置する場合は、ショルダー領域Ａｓｈにおけるサイド補強ゴム５０の割合が大きくなり過ぎるため、ショルダー領域Ａｓｈの曲げ剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、ショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなるため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際においても、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなり、ショックバーストを抑制し難くなる虞がある。また、サイド補強ゴム５０の外側端部５１が、ショルダー領域Ａｓｈよりもタイヤ幅方向外側に位置する場合、即ち、タイヤ幅方向におけるショルダー部５側に位置する場合は、サイド補強ゴム５０による、ショルダー領域Ａｓｈ付近の曲げ剛性の確保の寄与度が低下する虞がある。この場合、トレッド部２のショルダー領域Ａｓｈが撓み易くなり、タイヤの損失エネルギーが大きくなり転がり抵抗が大きくなり易くなる。
Moreover, since the outer
これに対し、サイド補強ゴム５０の外側端部５１が、ショルダー領域Ａｓｈ内に位置する場合は、ショルダー領域Ａｓｈの剛性が高くなり過ぎない程度に、トレッド部２のショルダー領域Ａｓｈからサイドウォール部８にかけた付近の曲げ剛性をサイド補強ゴム５０によって確保することができ、低転がり抵抗を確保することができる。この結果、より確実に低転がり抵抗を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
On the other hand, when the
また、カーカス層１３は、サイド領域Ａｓに位置する部分のタイヤ周方向５０ｍｍあたりのカーカスコードの本数が、３７本以上４４本以下の範囲内であるため、より確実に低転がり抵抗を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、カーカス層１３は、ランフラットタイヤ１の骨格を構成する部材であるため、ランフラット走行時におけるサイドウォール部８の剛性の確保にも寄与するが、サイド領域Ａｓに位置する部分のタイヤ周方向５０ｍｍあたりのカーカスコードの本数が３７本未満である場合は、サイド領域Ａｓに位置するカーカス層１３の曲げ剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、サイドウォール部８が撓み易くなり、タイヤの損失エネルギーが大きくなり転がり抵抗が大きくなり易くなる。また、カーカス層１３における、サイド領域Ａｓに位置する部分のタイヤ周方向５０ｍｍあたりのカーカスコードの本数が４４本より多い場合は、サイド領域Ａｓに位置するカーカス層１３の曲げ剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、サイドウォール部８が変形し難くなるため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際においても、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向にサイドウォール部８が変形し難くなり、ショックバーストを抑制し難くなる虞がある。
In the
これに対し、カーカス層１３における、サイド領域Ａｓに位置する部分のタイヤ周方向５０ｍｍあたりのカーカスコードの本数が、３７本以上４４本以下の範囲内である場合は、サイドウォール部８の曲げ剛性を、転がり抵抗が増大しない程度に適度に撓ませることができる剛性にすることができる。この結果、より確実に低転がり抵抗を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
On the other hand, when the number of carcass cords per 50 mm in the tire circumferential direction of the portion located in the side region As in the
また、カーカス層１３は、巻上げ部１３２のタイヤ径方向外側の端部である巻上げ部端部１３３がサイド領域Ａｓ内に位置するため、より確実に低転がり抵抗を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、カーカス層１３の巻上げ部端部１３３が、サイド領域Ａｓよりタイヤ径方向外側に位置する場合、即ち、タイヤ径方向におけるショルダー部５側に位置する場合は、巻上げ部１３２がショルダー領域Ａｓｈに近付き過ぎるため、ショルダー領域Ａｓｈの曲げ剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、ショルダー領域Ａｓｈが変形し難くなるため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際においても、センター領域Ａｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ａｓｈ付近が変形し難くなり、ショックバーストを抑制し難くなる虞がある。また、カーカス層１３の巻上げ部端部１３３が、サイド領域Ａｓよりタイヤ径方向内側に位置する場合、即ち、タイヤ径方向におけるビード部１０側に位置する場合は、サイド領域Ａｓ内に位置するカーカス層１３は本体部１３１のみとなるため、サイドウォール部８におけるサイド領域Ａｓの曲げ剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、サイドウォール部８が撓み易くなり、タイヤの損失エネルギーが大きくなり転がり抵抗が大きくなり易くなる。
In addition, the
これに対し、カーカス層１３の巻上げ部端部１３３が、サイド領域Ａｓ内に位置する場合は、サイドウォール部８の曲げ剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、ショルダー領域Ａｓｈの撓み易さを確保することができる。この結果、より確実に低転がり抵抗を確保しつつ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
On the other hand, when the winding
また、カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分に内側方向膨出部１３６を有しているため、カーカス層１３に作用する張力を低減することができ、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。つまり、カーカス層１３は、ランフラットタイヤ１の使用時に内圧が充填され、カーカス層１３に張力が作用してから、内圧によってタイヤ外側の表面側に向かって膨出する形状になり、その後にカーカス層１３の内側方向膨出部１３６に対して張力が作用する。このため、カーカス層１３における内側方向膨出部１３６は、内圧充填後でも、内圧によって作用する張力を低く抑えることができ、ショルダー領域Ａｓｈ付近の曲げ剛性を低減することができる。これにより、トレッド部２のセンター領域Ａｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、より確実にショルダー領域Ａｓｈを優先的に変形させることができ、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。
In addition, since the
［変形例］
なお、上述した実施形態では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態では、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０であるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における範囲と一致しているが、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置している場合、センター領域Ａｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝３０と、当該主溝３０の次にタイヤ赤道面ＣＬに近い主溝３０とによって画成される陸部２０のタイヤ幅方向における範囲であってもよい。換言すると、センター領域Ａｃは、隣り合う２本の主溝３０によって挟まれた領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い領域がセンター領域Ａｃとして用いられればよい。
[Modification]
In the embodiment described above, four
また、上述した実施形態では、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていないが、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていてもよい。つまり、各領域の陸部２０は、タイヤ幅方向に延びるリブ状に形成されていてもよく、陸部２０がタイヤ幅方向に隣り合う主溝３０とタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって画成される、ブロック状に形成されていてもよい。
In the above-described embodiment, the
また、上述した実施形態では、カーカス層１３は、ショルダー領域Ａｓｈに位置する部分に内側方向膨出部１３６を有しているが、内側方向膨出部１３６は、内圧非充填の状態において明確にタイヤ内面１８側に向かって膨出していなくてもよい。内側方向膨出部１３６は、例えば、内圧非充填の状態のタイヤ子午断面視における形状が直線状に形成されていていたり、波状に形成されていたりしてもよい。カーカス層１３の内側方向膨出部１３６は、内圧充填時には、カーカス層１３に作用する張力によってタイヤ外側の表面側に向かって膨出する形状になるが、その際に、カーカス層１３におけるショルダー領域Ａｓｈに位置する部分の張力を低減することができる形状であれば、その形状は問わない。
Further, in the above-described embodiment, the
［実施例］
図８Ａ〜図８Ｃは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記のランフラットタイヤ１について、従来例のランフラットタイヤと、本発明に係るランフラットタイヤ１と、本発明に係るランフラットタイヤ１と比較する比較例のランフラットタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性と、転がり抵抗についての性能である転がり抵抗性能と、ランフラット走行時の走行性能であるランフラット走行性能とについての試験を行った。
[Example]
8A to 8C are tables showing the results of performance evaluation tests for run-flat tires. Hereinafter, with respect to the run
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０Ｒ１９ １０５Ｗサイズのランフラットタイヤ１を、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ショックバースト性については、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａで充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。耐ショックバースト性は、後述する従来例を１００とした指数で表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性が優れていることを示している。
The performance evaluation test was performed using a run
また、転がり抵抗性能については、試験タイヤの空気圧を２５０ｋＰａで充填し、ドラム半径８５４ｍｍ、速度８０ｋｍ／ｈ、負荷荷重７．２６ｋＮにて３０ｍｉｎの予備走行を行った後の転がり抵抗を測定した。転がり抵抗性能は、測定した転がり抵抗の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表し、指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを示している。 Regarding the rolling resistance performance, the rolling resistance was measured after the test tire was filled with an air pressure of 250 kPa, preliminarily running for 30 minutes at a drum radius of 854 mm, a speed of 80 km / h, and a load load of 7.26 kN. The rolling resistance performance represents the reciprocal of the measured rolling resistance as an index with a conventional example described later as 100, and indicates that the larger the index value, the smaller the rolling resistance.
また、ランフラット走行性能については、各試験タイヤをリムサイズ１９×７．５Ｊのリムに組み付けた後、空気を抜いた状態で、後輪駆動２０００ｃｃの試験用車両の前輪右側に装着して、楕円形の周回コースを８０ｋｍ／ｈの速度で反時計廻りに走行し、テストドライバーがタイヤ故障による異常振動を感じ、走行を中止するまでの距離を測定した。ランフラット走行性能は、測定した距離を、後述する従来例を１００とする指数で表した。この指数値が大きいほどランフラット耐久性が優れ、ランフラット走行性能が高いことを示している。 For run-flat running performance, each test tire was assembled to a rim with a rim size of 19 × 7.5J, and after being deflated, it was installed on the right side of the front wheel of a test vehicle with a rear wheel drive of 2000 cc. The vehicle was run counterclockwise at a speed of 80 km / h, and the distance until the test driver felt abnormal vibration due to tire failure and stopped running was measured. The run-flat running performance is represented by an index in which the measured distance is 100, which is a conventional example described later. The larger the index value, the better the run flat durability and the higher the run flat running performance.
性能評価試験は、従来のランフラットタイヤの一例である従来例のランフラットタイヤと、本発明に係るランフラットタイヤ１である実施例１〜１２と、本発明に係るランフラットタイヤ１と比較するランフラットタイヤである比較例１、２との１５種類のランフラットタイヤについて行った。このうち、従来例のランフラットタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．００≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３０の範囲内になっておらず、また、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、サイドウォール部８のサイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓとの関係が、０．９８≦（Ｇｃ／Ｇｓ）≦１．２５の範囲内になっていない。
The performance evaluation test is compared with the run flat tire of the conventional example which is an example of the conventional run flat tire, the examples 1 to 12 which are the run
また、比較例１のランフラットタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、サイドウォール部８のサイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓとの関係が、０．９８≦（Ｇｃ／Ｇｓ）≦１．２５の範囲内になっているものの、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．００≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３０の範囲内になっていない。また、比較例２のランフラットタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．００≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３０の範囲内になっているものの、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、サイドウォール部８のサイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓとの関係が、０．９８≦（Ｇｃ／Ｇｓ）≦１．２５の範囲内になっていない。
In the run flat tire of Comparative Example 1, the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Ac of the
これに対し、本発明に係るランフラットタイヤ１の一例である実施例１〜１２は、全てトレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ａｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．００≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３０の範囲内になっており、トレッド部２のセンター領域Ａｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、サイドウォール部８のサイド領域Ａｓにおけるタイヤ平均厚さＧｓとの関係が、０．９８≦（Ｇｃ／Ｇｓ）≦１．２５の範囲内になっている。さらに、実施例１〜１２に係るランフラットタイヤ１は、サイド補強ゴム５０の１００％伸長時のモジュラス［ＭＰａ］や、ショルダー領域Ａｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈに対するセンター領域Ａｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃ（Ｖｃ／Ｖｓｈ）、サイド補強ゴム５０の外側端部５１の位置、サイド領域Ａｓにおけるカーカスコードの５０ｍｍあたりの本数、カーカス層１３の巻上げ部端部１３３の位置、カーカス層１３の内側方向膨出部１３６の有無が、それぞれ異なっている。
On the other hand, Examples 1-12 which are examples of the run-
これらのランフラットタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図８Ａ〜図８Ｃに示すように、実施例１〜１２に係るランフラットタイヤ１は、ランフラット走行性能を従来例や比較例１、２に対して低下させることなく、従来例や比較例１、２に対して、耐ショックバースト性能を向上させることができると共に転がり抵抗を低減することができることが分かった。つまり、実施例１〜１２に係るランフラットタイヤ１は、ランフラット走行性能を確保しつつ耐ショックバースト性能を向上させることができ、さらに、転がり抵抗を低減することができる。
As a result of performing a performance evaluation test using these run
１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ トレッドゴム層
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１３１ 本体部
１３２ 巻上げ部
１３３ 巻上げ部端部
１３６ 内側方向膨出部
１４ ベルト層
１４１、１４２ 交差ベルト
１４３ 最幅広ベルト
１４４ 端部
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
３５ 溝壁
５０ サイド補強ゴム
５１ 外側端部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ａｃ センター領域
Ａｓｈ ショルダー領域
Ａｓ サイド領域
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層と、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に配設されるサイドウォール部と、
前記サイドウォール部に配設されるサイド補強ゴムと、
を備え、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、
前記トレッド部における、
前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、
前記ベルト層のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とし、
前記サイドウォール部における、前記カーカス層のタイヤ幅方向の幅が最大幅となる部分のタイヤ内面上の位置から、タイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの０．１５倍の前記タイヤ内面上における位置までの前記タイヤ内面上の範囲によって区画される前記サイドウォール部の領域をサイド領域とする場合に、
前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈと、前記サイド領域におけるタイヤ平均厚さＧｓとの関係が、１．００≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３０の範囲内で、且つ、０．９８≦（Ｇｃ／Ｇｓ）≦１．２５の範囲内であることを特徴とするランフラットタイヤ。 At least one carcass layer;
A belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the portion located in the tread portion in the carcass layer;
A tread rubber layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer in the tread portion;
Sidewall portions disposed on both sides of the tread portion in the tire width direction;
A side reinforcing rubber disposed in the sidewall portion;
With
In the tread portion, a main groove extending in the tire circumferential direction is formed, and a plurality of land portions are defined by the main groove,
In the tread part,
The region where the center land portion that is the land portion closest to the tire equator plane is located in the land portion as a center region,
The region between the position of 85% of the width of the belt layer in the tire width direction and the end of the belt layer in the tire width direction is a shoulder region,
A position on the tire inner surface that is 0.15 times the tire cross-sectional height on the outer side in the tire radial direction from the position on the tire inner surface of the portion of the sidewall portion where the width in the tire width direction of the carcass layer is the maximum width. When the region of the sidewall section defined by the range on the tire inner surface up to the side region,
The relationship between the tire average thickness Gc in the center region, the tire average thickness Gsh in the shoulder region, and the tire average thickness Gs in the side region is 1.00 ≦ (Gc / Gsh) ≦ 1.30. A run-flat tire characterized by being in a range and in a range of 0.98 ≦ (Gc / Gs) ≦ 1.25.
前記カーカス層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返される巻上げ部を有すると共に、前記巻上げ部のタイヤ径方向外側の端部が前記サイド領域内に位置する請求項１〜５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。 On the inner side in the tire width direction of the sidewall portion, a bead portion including a bead core formed in an annular shape is disposed,
The said carcass layer has a winding part turned up from the tire width direction inner side of the said bead core to a tire width direction outer side, and the edge part of the tire radial direction outer side of the said winding part is located in the said side area | region. The run flat tire according to any one of the above.
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