JP7180167B2 - pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to pneumatic tires.
従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を確保するために、所定の位置での寸法を規定しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ベルト層の端部とカーカスの最外端との距離とトレッド幅との比を規定することにより、トレッド部の外径成長を抑制している。また、特許文献２に記載されたランフラットラジアルタイヤでは、最大幅ベルト層とサイド補強ゴム層とのタイヤ軸方向の重複幅とタイヤ断面高さとの比を規定することにより、リム外れ性を向上させている。
Some conventional pneumatic tires are sized at predetermined locations to ensure desired performance. For example, in the pneumatic tire described in
また、従来の空気入りタイヤの中には、所望の性能を確保するために、ベルト層のタイヤ径方向外側に補強層を配設しているものがある。例えば、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、カーカスのクラウン部とトレッド溝の溝底との間であってトレッド溝に対向する領域に補強層を配設することにより、トレッド溝の溝底位置における突起物に対する耐貫通性を確保している。また、特許文献４に記載された空気入りタイヤでは、ベルト層とベルトフルカバー層との間に補強ゴム層を配置することにより、ランフラット走行時のバックリング現象を抑制してランフラット耐久性を改善している。
Further, in some conventional pneumatic tires, a reinforcing layer is disposed outside the belt layer in the tire radial direction in order to ensure desired performance. For example, in the pneumatic tire described in
ここで、空気入りタイヤに求められる性能の１つとして、車両の走行時に車外に向けて発せられる騒音である車外騒音の低減が挙げられる。車外騒音を低減する手法としては、例えば、トレッドゴムの硬さを軟らかくすることにより、トレッド部の接地面が路面に接地した際に発生する音を低減し、車外騒音を低減する手法が挙げられる。しかし、トレッドゴムを軟らかくし過ぎると、トレッド部の強度が低下し易くなるため、路面上の異物を接地面で踏んだ際に、異物が接地面を貫通し易くなり、異物を踏んだ際に発生するショックバーストに対する耐性である耐ショックバースト性能を確保し難くなる虞がある。このため、空気入りタイヤの回転時における車外騒音についての性能である耐車外騒音性能を維持しつつ、耐ショックバースト性能を確保するのは、大変困難なものとなっていた。 Here, one of the performances required of pneumatic tires is the reduction of vehicle exterior noise, which is the noise emitted outside the vehicle when the vehicle is running. As a method for reducing vehicle exterior noise, for example, by softening the hardness of the tread rubber, the sound generated when the contact surface of the tread portion touches the road surface is reduced, thereby reducing vehicle exterior noise. . However, if the tread rubber is made too soft, the strength of the tread portion tends to decrease. There is a risk that it will be difficult to ensure shock burst resistance performance, which is resistance to the shock burst that occurs. For this reason, it has been very difficult to secure shock burst resistance performance while maintaining exterior noise resistance performance, which is performance with respect to exterior noise when the pneumatic tire rotates.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire that achieves both external noise resistance and shock burst resistance.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層におけるトレッド部に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されて複数のベルトが積層されるベルト層と、前記トレッド部における前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム層とを備える空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、前記トレッド部は、前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、前記ベルト層が有する複数の前記ベルトのうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトである最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とする場合に、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内であり、前記センター領域には、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内のゴムからなるベルト保護ゴム層が配置されることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to the present invention includes at least one carcass layer, and a portion of the carcass layer located on the tread portion, which is disposed outside in the tire radial direction. A pneumatic tire comprising a belt layer in which a plurality of belts are laminated, and a tread rubber layer arranged outside the belt layer in the tire radial direction in the tread portion, wherein the tread portion includes An extending main groove is formed, and a plurality of land portions are defined by the main groove, and the center land portion, which is the land portion closest to the tire equatorial plane among the land portions, is located in the tread portion. 85% of the width in the tire width direction of the widest belt, which is the belt with the widest width in the tire width direction among the plurality of belts of the belt layer, and the position of the widest belt When the region between the ends in the tire width direction is the shoulder region, the relationship between the average tire thickness Gc in the center region and the average tire thickness Gsh in the shoulder region is 1.1 ≤ (Gc /Gsh)≦1.4, and in the center region, a belt protective rubber layer made of rubber having a breaking strength within the range of 18 MPa or more and 25 MPa or less is arranged on the outer side of the belt layer in the tire radial direction. It is characterized by
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト保護ゴム層における前記センター領域に位置する部分の平均厚さＡｃは、前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃに対して、０．０７≦（Ａｃ／Ｇｃ）≦０．２の範囲内であることが好ましい。 In the above pneumatic tire, the average thickness Ac of the portion of the belt protective rubber layer located in the center region is 0.07≦(Ac/Gc) with respect to the tire average thickness Gc in the center region. It is preferably within the range of ≦0.2.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト保護ゴム層における前記センター領域に位置する部分は、タイヤ幅方向における前記センター領域の端部位置側から前記センター領域の中心側に向かって厚さが漸増することが好ましい。 Further, in the pneumatic tire, the portion of the belt protective rubber layer located in the center region gradually increases in thickness from the end position side of the center region in the tire width direction toward the center side of the center region. is preferred.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト保護ゴム層は、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが、前記トレッドゴム層の２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さに対して８以上１５以下の範囲内で大きいことが好ましい。 In the above pneumatic tire, the belt protection rubber layer has a JIS-A hardness at 20°C that is greater than the JIS-A hardness at 20°C of the tread rubber layer within a range of 8 or more and 15 or less. is preferred.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト保護ゴム層は、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが７３以上８１以下の範囲内であることが好ましい。 Further, in the above pneumatic tire, the belt protective rubber layer preferably has a JIS-A hardness of 73 or more and 81 or less at 20°C.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター領域における前記ベルト層と前記カーカス層との間には、破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内のゴムからなるカーカス保護ゴム層を有することが好ましい。 In the above pneumatic tire, it is preferable to have a carcass protective rubber layer made of rubber having a breaking strength of 18 MPa or more and 25 MPa or less between the belt layer and the carcass layer in the center region.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカス保護ゴム層は、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが７３以上８１以下の範囲内であることが好ましい。 In the above pneumatic tire, the carcass protective rubber layer preferably has a JIS-A hardness of 73 or more and 81 or less at 20°C.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記センター領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｃと、前記ショルダー領域における前記トレッドゴム層の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内であることが好ましい。 In the pneumatic tire, the tread portion has a relationship between an average actual rubber thickness Vc of the tread rubber layer in the center region and an average actual rubber thickness Vsh of the tread rubber layer in the shoulder region, It is preferably within the range of 1.7≦(Vc/Vsh)≦2.6.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター領域に位置する前記ベルト保護ゴム層は、前記センター領域のタイヤ幅方向における範囲の８０％以上の範囲に配置されることが好ましい。 Further, in the above pneumatic tire, it is preferable that the belt protective rubber layer located in the center region is arranged in a range of 80% or more of the range of the center region in the tire width direction.
また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ベルト保護ゴム層は、タイヤ幅方向における幅が前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％以下で形成され、且つ、前記ショルダー領域よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。 Further, in the above pneumatic tire, the belt protective rubber layer has a width in the tire width direction of 85% or less of the width of the widest belt in the tire width direction, and is inner than the shoulder region in the tire width direction. is preferably placed in the
本発明に係る空気入りタイヤは、耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる、という効果を奏する。 ADVANTAGE OF THE INVENTION The pneumatic tire which concerns on this invention is effective in the ability to be compatible with external noise resistance performance and shock burst resistance performance.
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Below, embodiment of the pneumatic tire which concerns on this invention is described in detail based on drawing. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be replaced and easily conceived by those skilled in the art, or those that are substantially the same.
［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
[Embodiment 1]
In the following description, the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the tire rotation axis (not shown), which is the rotation axis of the
図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、この複数の主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。本実施形態１では、主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の主溝３０が形成されている。
FIG. 1 is a meridional cross-sectional view showing essential parts of a
なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３ｍｍ以上の溝幅を有し、６ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、主溝３０は、９ｍｍ以上１２ｍｍ以下の溝幅を有し、７ｍｍ以上８ｍｍ以下の溝深さを有しており、タイヤ赤道面ＣＬと接地面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。
The
主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。
Of the
なお、これらの陸部２０は、タイヤ周方向の１周に亘ってリブ状に形成されていてもよく、トレッド部２に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）が複数形成されることによって陸部２０が主溝３０とラグ溝とによって画成され、各陸部２０がブロック状に形成されていてもよい。本実施形態１では、陸部２０はタイヤ周方向の１周に亘って形成されるリブ状の陸部２０として形成されている。
These
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。
タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。
A
また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態１では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。また、２層のベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。
A
ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。即ち、カーカス層１３は、少なくとも１層が一対のビード部１０間に亘って配設されている。
A
詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。
Specifically, the
ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。
A
図２は、図１のＡ部詳細図である。トレッド部２は、タイヤ幅方向における中央に位置する領域をセンター領域Ｔｃとし、タイヤ幅方向における両端に位置する領域をショルダー領域Ｔｓｈとする場合における、それぞれの領域のタイヤ平均厚さの相対関係が、所定の関係を満たしている。これらの領域のうち、センター領域Ｔｃは、複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であるセンター陸部２１が位置する領域になっている。詳しくは、センター領域Ｔｃは、タイヤ子午断面において、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５のうちセンター陸部２１側に位置する溝壁３５と、センター陸部２１のタイヤ径方向外側の外輪郭線を示す接地面３との交点２４から、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線をセンター領域境界線Ｌｃとする場合に、センター陸部２１のタイヤ幅方向両側に位置する２本のセンター領域境界線Ｌｃの間に位置する領域になっている。本実施形態１では、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心位置とタイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置になっている。
FIG. 2 is a detailed view of part A in FIG. In the
なお、センター主溝３１が、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりすることによりタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ｔｃは、タイヤ幅方向に最も広くなる範囲で規定される。つまり、センター主溝３１がタイヤ幅方向に振幅している場合は、センター領域Ｔｃを規定するセンター領域境界線Ｌｃは、センター陸部２１を画成するセンター主溝３１の溝壁３５における、タイヤ周方向上において最もタイヤ幅方向外側に位置する部分と接地面３との交点２４からタイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線になる。
When the center
また、ショルダー領域Ｔｓｈは、ベルト層１４のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐとベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４４との間の領域になっている。詳しくは、ショルダー領域Ｔｓｈは、タイヤ子午断面において、ベルト層１４が有する複数のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ幅方向における幅が最も広いベルトである最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４とから、タイヤ内面１８に対して垂直に延ばした線を、それぞれショルダー領域境界線Ｌｓｈとする場合に、２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈの間に位置する領域になっている。これらのように規定されるショルダー領域Ｔｓｈは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側で規定され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ位置している。
Moreover, the shoulder region Tsh is a region between the position P at 85% of the width of the
本実施形態１では、ベルト層１４が有する２層のベルト１４１、１４２のうち、タイヤ径方向内側に位置するベルト１４１のタイヤ幅方向における幅が、他方のベルト１４２のタイヤ幅方向における幅よりも広くなっており、このタイヤ径方向内側に位置するベルト１４１が、最幅広ベルト１４３になっている。
In the first embodiment, of the two
また、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐは、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における中心、或いはタイヤ赤道面ＣＬの位置を中心として、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の領域がタイヤ幅方向両側に均等に振り分けられた際における、８５％の領域の端部の位置になっている。このため、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅の８５％の位置Ｐと、最幅広ベルト１４３の端部１４４との間隔は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側で同じ大きさになっている。
The position P of 85% of the width of the widest belt 143 in the tire width direction is centered on the center of the widest belt 143 in the tire width direction or the position of the tire equatorial plane CL. When the 85% area of the width is evenly distributed to both sides in the tire width direction, it is the end of the 85% area. Therefore, the distance between the 85% position P of the width of the widest belt 143 in the tire width direction and the
これらのセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態における形状で規定される。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。
These center region Tc and shoulder region Tsh are defined by the shape of the
これらのように規定されるセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとのそれぞれの領域のタイヤ平均厚さは、タイヤ子午断面における陸部２０のタイヤ径方向外側の輪郭線である外輪郭線を示す接地面３からタイヤ内面１８までの厚さであるタイヤ厚さの、領域ごとの平均値になっている。つまり、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ｔｃにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっており、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、ショルダー領域Ｔｓｈにおける接地面３からタイヤ内面１８までの距離の平均値になっている。
The tire average thickness of each of the center region Tc and the shoulder region Tsh defined as above is the ground contact surface showing the outer contour line that is the radially outer contour line of the
センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとは、タイヤ子午面断面におけるトレッド部２のセンター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈのそれぞれの断面積を、各領域の幅で除算することによって算出してもよい。例えば、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃは、センター領域Ｔｃの断面積を、センター領域Ｔｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士の距離で除算することによって算出してもよい。２本のセンター領域境界線Ｌｃ同士が、互いに傾斜している場合には、それぞれのセンター領域境界線Ｌｃ上における接地面３の位置とタイヤ内面１８の位置との中間の位置での距離によって、センター領域Ｔｃの断面積を割ってセンター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃを算出する。ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈも同様に、ショルダー領域Ｔｓｈの断面積を、ショルダー領域Ｔｓｈを規定するショルダー領域境界線Ｌｓｈ同士の距離で除算することにより算出してもよい。
The average tire thickness Gc of the center region Tc and the average tire thickness Gsh of the shoulder regions Tsh are defined by the respective cross-sectional areas of the center region Tc and the shoulder regions Tsh of the
トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内になっている。なお、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係は、１．１２≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．３５の範囲内であるのが好ましい。
In the
トレッド部２は、タイヤ平均厚さのみでなく、トレッド部２に形成された溝を考慮したトレッドゴム層４の厚さである実ゴム厚さも、相対関係が所定の関係を満たしている。つまり、センター領域Ｔｃとショルダー領域Ｔｓｈとの領域ごとに算出する実ゴム厚さである平均実ゴム厚さも、センター領域Ｔｃの平均実ゴム厚さとショルダー領域Ｔｓｈの平均実ゴム厚さとで、相対関係が所定の関係を満たしている。図３は、トレッド部２の要部斜視図であり、トレッドゴム層４の実ゴム厚さについての説明図である。トレッド部２には、主溝３０が形成されており、タイヤ周方向に延びる主溝３０の他にも、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０等の溝が形成されている。トレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、溝の部分にはトレッドゴム層４を構成するゴムが存在しないものとして算出するトレッドゴム層４の厚さになっている。このため、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、各領域において主溝３０やラグ溝４０等の溝を含まないトレッドゴム層４の実際の体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する厚さになっている。
In the
例えば、センター領域Ｔｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃは、センター領域Ｔｃにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、センター領域Ｔｃに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。センター領域Ｔｃに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、センター領域Ｔｃを規定する２本のセンター領域境界線Ｌｃで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。
For example, the average actual rubber thickness Vc of the
また、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈは、ショルダー領域Ｔｓｈにおいて溝を含まないトレッドゴム層４の体積を、ショルダー領域Ｔｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出する。ショルダー領域Ｔｓｈに位置するタイヤ内面１８の面積は、タイヤ内面１８における、ショルダー領域Ｔｓｈを規定する２本のショルダー領域境界線Ｌｓｈで挟まれてタイヤ周方向に延在する部分の面積になっている。
Further, the average actual rubber thickness Vsh of the
トレッド部２は、これらのように算出するセンター領域Ｔｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内になっている。
In the
なお、各領域のトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さは、空気入りタイヤ１から領域ごとにトレッドゴム層４を切り出し、切り出したトレッドゴム層４の質量とトレッドゴム層４を構成するゴムの比重とに基づいて体積を算出し、算出した体積を、各領域に位置するタイヤ内面１８の面積で除算することによって算出してもよい。
The average actual rubber thickness of the
また、トレッドゴム層４を成すゴムのうち、少なくともセンター領域Ｔｃに含まれるゴムは、３００％伸張時のモジュラスが、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内になっている。なお、３００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張試験により測定され、３００％伸長時の引張り応力を示す。また、トレッドゴム層４を成すゴムは、センター領域Ｔｃ以外に位置するゴムの３００％伸張時のモジュラスも、１０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下の範囲内であってもよい。
Among the rubbers forming the
また、トレッドゴム層４は、破断強度が１８ＭＰａ以上２４ＭＰａ以下の範囲内になっており、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが、６５以上７６以下の範囲内になっている。なお、この場合における破断強度は、ＪＩＳ Ｋ６２５１に規定される切断時引張強さの測定方法に準じて求められる。また、ＪＩＳ－Ａ硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃条件にして測定されるデュロメータ硬さである。
Further, the
また、トレッド部２のセンター領域Ｔｃには、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に、ゴム組成物からなるベルト保護ゴム層５０（図２参照）が配置されている。ベルト保護ゴム層５０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側で、且つ、トレッドゴム層４のタイヤ径方向内側に配置されており、即ち、ベルト層１４とトレッドゴム層４とによって挟まれて配置されている。このように配置されるベルト保護ゴム層５０は、破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内になっている。
In the center region Tc of the
図４は、図２に示すセンター領域Ｔｃの詳細図である。ベルト保護ゴム層５０は、タイヤ幅方向における幅がセンター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅よりも大きくなっており、タイヤ幅方向における両側の端部５１が、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における端部の位置を示すセンター領域境界線Ｌｃよりも、タイヤ幅方向外側に位置している。このため、ベルト保護ゴム層５０は、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されている。本実施形態１では、ベルト保護ゴム層５０は、ベルト保護ゴム層５０のタイヤ径方向における中心位置が、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心位置付近に位置するように配置されており、タイヤ幅方向における両側の端部５１が、センター主溝３１のタイヤ径方向内側に位置している。
FIG. 4 is a detailed diagram of the center region Tc shown in FIG. The width of the belt
また、ベルト保護ゴム層５０は、タイヤ径方向における厚さが、ほぼ一定の厚さとなって形成されている。詳しくは、ベルト保護ゴム層５０は、ベルト保護ゴム層５０におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さＡｃが、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃに対して、０．０７≦（Ａｃ／Ｇｃ）≦０．２の範囲内になっている。なお、ベルト保護ゴム層５０におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さＡｃは、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃに対して、０．０９≦（Ａｃ／Ｇｃ）≦０．１５の範囲内であるのが好ましい。
Further, the belt
これらのように形成されるベルト保護ゴム層５０は、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが、７３以上８１以下の範囲内になっている。また、ベルト保護ゴム層５０は、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが、トレッドゴム層４の２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さに対して、８以上１５以下の範囲内で大きくなっている。
The belt
本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールＲ（図５参照）を嵌合することによってリムホイールＲに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。
When mounting the
例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が主溝３０やラグ溝４０等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。
For example, when a vehicle equipped with the
また、車両の走行時には、空気入りタイヤ１は回転をするため、トレッド部２の接地面３は、タイヤ周方向における異なる位置が、空気入りタイヤ１の回転に伴って順次路面に接地する。接地面３が路面に接地した際には、接地面３と路面との接触時における衝撃が音となって周囲に拡散し、この音が車外騒音になる。車外騒音は、このように接地面３が路面に接地する際の衝撃によって発生するため、トレッドゴム層４のＪＩＳ－Ａ硬さを小さくし、トレッドゴム層４を比較的軟らかくして接地時の衝撃をトレッドゴム層４で吸収して緩衝することにより、車外騒音を低減することができる。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッドゴム層４は、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが６５以上７６以下の範囲内になっており、トレッドゴム層４が比較的軟らかくなっているため、車外騒音が小さくなっている。
Further, since the
また、車両が走行する路面には、石等の路面から突出する突起物が存在することがあり、走行中の車両は、このような突起物を空気入りタイヤ１のトレッド部２で踏んでしまうことがある。この場合、トレッド部２は、突起物から大きな力を受ける。その際に、トレッドゴム層４が軟らかいと、トレッド部２の破断強度が低下するため、空気入りタイヤ１は、突起物から受ける大きな力によってトレッド部２が損傷し易くなり、突起物がトレッド部２を貫通してしまう虞がある。即ち、トレッドゴム層４が比較的軟らかい空気入りタイヤ１は、路面上の突起物を踏んだ際に、トレッド部２の破断強度が低いため突起物がトレッド部２を貫通し、ショックバーストが発生する虞がある。
In addition, the road surface on which the vehicle travels may have projections such as stones protruding from the road surface, and the vehicle running is likely to step on such projections with the
これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、トレッドゴム層４を比較的軟らかくした場合におけるショックバーストを抑制することができる。図５は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１で路面１００上の突起物１０５を踏んだ状態を示す説明図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃを厚くすることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向における中央付近の破断強度を増加させることができるため、路面１００上の突起物１０５をセンター領域Ｔｃ付近で踏んだ場合でも、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。また、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈを薄くすることにより、トレッド部２のセンター領域Ｔｃ付近で突起物１０５を踏んだ際に、ショルダー領域Ｔｓｈを優先的に変形させることができ、センター領域Ｔｃ付近が路面１００から離れる方向に、ショルダー領域Ｔｓｈを変形させ易くすることができる。これにより、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制することができる。従って、車両の走行中に突起物１０５を踏むことに起因するショックバーストを抑制することができる。
On the other hand, the
具体的には、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２は、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内になっているため、車外騒音を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＜１．１である場合は、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃが薄過ぎるため、センター領域Ｔｃの破断強度を確保し難くなる。または、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈが厚過ぎるため、ショルダー領域Ｔｓｈが変形し難くなり、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ｔｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ｔｓｈが変形し難くなる。この場合、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを抑制するのが困難になる。また、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＜１．１である場合は、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃが薄過ぎるため、トレッド部２におけるセンター領域Ｔｃの緩衝性能を確保し難くなる虞がある。この場合、センター領域Ｔｃの接地面３が路面１００に接地した際における衝撃をトレッドゴム層４によって吸収して緩衝し難くなるため、車外騒音を低減し難くなる。
Specifically, in the
また、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）＞１．４である場合は、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈに対してセンター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃが厚過ぎるため、ショルダー領域Ｔｓｈと比較してセンター領域Ｔｃが接地し易くなり過ぎる虞がある。この場合、センター領域Ｔｃに位置する接地面３が接地する際に、より大きな力で接地し易くなるため、センター領域Ｔｃに位置する接地面３が接地する際における衝撃が大きくなり易くなる。これにより、センター領域Ｔｃに位置する接地面３が接地する際に大きな音が発生し易くなり、車外騒音を低減し難くなる。
Further, when the relationship between the average tire thickness Gc of the center region Tc and the average tire thickness Gsh of the shoulder regions Tsh is (Gc/Gsh)>1.4, the average tire thickness Gsh of the shoulder regions Tsh is On the other hand, since the tire average thickness Gc of the center region Tc is too thick, there is a possibility that the center region Tc may be too easily grounded compared to the shoulder region Tsh. In this case, when the
これに対し、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内である場合は、接地面３が路面１００に接地する際の衝撃をトレッドゴム層４によって吸収し、また、センター領域Ｔｃに位置する接地面３が接地する際における衝撃が大きくなることを抑制しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ｔｓｈの変形のし易さを確保することができる。これにより、車外騒音を低減して耐車外騒音性能を確保しつつ、ショックバーストを抑制することができ、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
On the other hand, when the relationship between the average tire thickness Gc of the center region Tc and the average tire thickness Gsh of the shoulder regions Tsh is within the range of 1.1≦(Gc/Gsh)≦1.4, The
さらに、センター領域Ｔｃには、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に、破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内のゴムからなるベルト保護ゴム層５０が配置されるため、より確実に車外騒音を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、ベルト保護ゴム層５０の破断強度が１８ＭＰａ未満である場合には、ベルト保護ゴム層５０の破断強度が低過ぎるため、センター領域Ｔｃにベルト保護ゴム層５０を配置しても、センター領域Ｔｃの破断強度を効果的に向上させ難くなる。この場合、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる。また、ベルト保護ゴム層５０の破断強度が２５ＭＰａより大きい場合は、ベルト保護ゴム層５０の破断強度が高過ぎるため、ベルト保護ゴム層５０が配置されるセンター領域Ｔｃの剛性が高くなり過ぎて、センター領域Ｔｃの緩衝性能を確保し難くなる虞がある。この場合、センター領域Ｔｃの接地面３が路面１００に接地した際における衝撃を、センター領域Ｔｃに位置するトレッドゴム層４やベルト保護ゴム層５０によって吸収して緩衝し難くなるため、車外騒音を低減し難くなる。
Furthermore, in the center region Tc, the belt
これに対し、ベルト保護ゴム層５０の破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃの破断強度を確保しつつ、センター領域Ｔｃの接地面３が接地する際の衝撃をトレッドゴム層４やベルト保護ゴム層５０によって吸収することができる。これにより、より確実に車外騒音を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。これらの結果、耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, when the breaking strength of the belt
また、ベルト保護ゴム層５０におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さＡｃは、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃに対して、０．０７≦（Ａｃ／Ｇｃ）≦０．２の範囲内であるため、より確実に車外騒音を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、ベルト保護ゴム層５０の平均厚さＡｃが、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃに対して（Ａｃ／Ｇｃ）＜０．０７である場合は、ベルト保護ゴム層５０の平均厚さＡｃが薄過ぎるため、センター領域Ｔｃにベルト保護ゴム層５０を配置しても、センター領域Ｔｃの破断強度を効果的に向上させるのが困難になる虞がある。この場合、トレッド部２で踏んだ突起物１０５がトレッド部２を貫通することを効果的に抑制し難くなる虞がある。また、ベルト保護ゴム層５０の平均厚さＡｃが、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃに対して（Ａｃ／Ｇｃ）＞０．２である場合は、ベルト保護ゴム層５０の平均厚さＡｃが厚過ぎるため、センター領域Ｔｃの剛性が高くなり過ぎてセンター領域Ｔｃの緩衝性能を確保し難くなる虞がある。この場合、センター領域Ｔｃの接地面３が路面１００に接地した際における衝撃を吸収し難くなるため、車外騒音を低減し難くなる虞がある。
Further, the average thickness Ac of the portion of the belt
これに対し、ベルト保護ゴム層５０の平均厚さＡｃが、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃに対して０．０７≦（Ａｃ／Ｇｃ）≦０．２の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃの接地面３が接地する際の衝撃に対する緩衝性能を確保しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度を、より確実に向上させることができる。これにより、より確実に車外騒音を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実に耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, when the average thickness Ac of the belt
また、ベルト保護ゴム層５０は、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが、トレッドゴム層４の２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さに対して８以上１５以下の範囲内で大きいため、より確実に車外騒音を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、ベルト保護ゴム層５０のＪＩＳ－Ａ硬さがトレッドゴム層４のＪＩＳ－Ａ硬さに対して大きい度合いが、８未満である場合は、ベルト保護ゴム層５０のＪＩＳ－Ａ硬さとトレッドゴム層４のＪＩＳ－Ａ硬さとの差が小さ過ぎるため、センター領域Ｔｃにベルト保護ゴム層５０を配置しても、センター領域Ｔｃの破断強度を効果的に向上させるのが困難になる虞がある。この場合、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、トレッド部２の内部への突起物１０５の貫入量を低減するのが困難になり、突起物１０５を踏んだ際におけるベルト層１４の負荷が大きくなるため、ショックバーストを効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、ベルト保護ゴム層５０のＪＩＳ－Ａ硬さがトレッドゴム層４のＪＩＳ－Ａ硬さに対して大きい度合いが、１５を超える場合は、ベルト保護ゴム層５０のＪＩＳ－Ａ硬さがトレッドゴム層４のＪＩＳ－Ａ硬さに対して大き過ぎるため、センター領域Ｔｃの剛性が高くなり過ぎてセンター領域Ｔｃの緩衝性能を確保し難くなり、車外騒音を効果的に低減するのが困難になる虞がある。
In addition, since the JIS-A hardness of the belt
これに対し、ベルト保護ゴム層５０のＪＩＳ－Ａ硬さがトレッドゴム層４のＪＩＳ－Ａ硬さに対して大きい度合いが、８以上１５以下の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃの接地面３が接地する際の衝撃に対する緩衝性能をより確実に確保しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度を、より確実に向上させることができる。これにより、より確実に車外騒音を低減しつつ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際における突起物１０５の貫入量をより確実に低減することができ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実に耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, when the JIS-A hardness of the belt
また、ベルト保護ゴム層５０は、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが７３以上８１以下の範囲内であるため、より確実に車外騒音を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、ベルト保護ゴム層５０の２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが７３未満である場合には、ベルト保護ゴム層５０のＪＩＳ－Ａ硬さが低過ぎるため、センター領域Ｔｃにベルト保護ゴム層５０を配置しても、センター領域Ｔｃの破断強度を効果的に向上させるのが困難になる虞がある。この場合、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、トレッド部２の内部への突起物１０５の貫入量を効果的に低減するのが困難になり、ショックバーストを効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、ベルト保護ゴム層５０の２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが８１より大きい場合は、ベルト保護ゴム層５０のＪＩＳ－Ａ硬さが高過ぎるため、センター領域Ｔｃの剛性が高くなり過ぎてセンター領域Ｔｃの緩衝性能を確保し難くなり、車外騒音を効果的に低減するのが困難になる虞がある。
In addition, since the belt
これに対し、ベルト保護ゴム層５０の２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが７３以上８１以下の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃの接地面３が接地する際の衝撃に対する緩衝性能をより確実に確保しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度を、より確実に向上させることができる。これにより、より確実に車外騒音を低減しつつ、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際における突起物１０５の貫入量をより確実に低減することができ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実に耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, if the JIS-A hardness of the belt
また、トレッド部２は、センター領域Ｔｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内であるため、より確実に車外騒音を低減しつつ、ショックバーストを抑制することができる。つまり、センター領域Ｔｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＜１．７である場合は、センター領域Ｔｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが薄過ぎるため、センター領域Ｔｃのセンター領域Ｔｃの破断強度を増加させ難くなる虞がある。または、ショルダー領域Ｔｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが厚過ぎるため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際に、センター領域Ｔｃ付近が路面１００から離れる方向にショルダー領域Ｔｓｈが変形し難くなる虞がある。また、センター領域Ｔｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、（Ｖｃ／Ｖｓｈ）＞２．６である場合は、センター領域Ｔｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃが厚過ぎ、ショルダー領域Ｔｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈが薄過ぎるため、ショルダー領域Ｔｓｈと比較してセンター領域Ｔｃが接地し易くなり過ぎる虞がある。この場合、センター領域Ｔｃに位置する接地面３が接地する際に、より大きな力で接地し易くなるため、センター領域Ｔｃに位置する接地面３が接地する際における衝撃が大きくなって接地時に大きな音が発生し易くなる虞がある。
In the
これに対し、センター領域Ｔｃのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃと、ショルダー領域Ｔｓｈのトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈとの関係が、１．７≦（Ｖｃ／Ｖｓｈ）≦２．６の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃに位置する接地面３の接地時に発生する音を、より確実に低減しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度を確保し、ショルダー領域Ｔｓｈの変形のし易さを確保することができる。この結果、より確実に耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, the relationship between the average actual rubber thickness Vc of the
［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、ベルト保護ゴム層５０の厚さがタイヤ幅方向における位置によって異なっている点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
[Embodiment 2]
The
図６は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１のセンター領域Ｔｃを示す要部詳細断面図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内であり、センター領域Ｔｃには、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルト保護ゴム層５０が配置されている。また、実施形態２では、ベルト保護ゴム層５０が、タイヤ幅方向における位置によって異なっている。
FIG. 6 is a detailed cross-sectional view of the main part showing the center region Tc of the
詳しくは、ベルト保護ゴム層５０は、ベルト保護ゴム層５０におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分が、タイヤ幅方向におけるセンター領域Ｔｃの端部位置を示すセンター領域境界線Ｌｃ側から、センター領域Ｔｃの中心側に向かって厚さが漸増して形成されている。即ち、ベルト保護ゴム層５０は、センター領域境界線Ｌｃの位置側から、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心側に向かって、タイヤ径方向における厚さが徐々に厚くなっている。本実施形態２では、ベルト保護ゴム層５０は、センター領域境界線Ｌｃのタイヤ幅方向外側に位置するベルト保護ゴム層５０の端部５１の位置側から、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心側に向かって厚さが徐々に厚くなっている。また、本実施形態２では、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心位置と、タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置になっているため、ベルト保護ゴム層５０は、ベルト保護ゴム層５０の端部５１の位置側から、タイヤ赤道面ＣＬ側に向かって、厚さが徐々に厚くなっている。
More specifically, the belt
このように構成される実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内になっており、センター領域Ｔｃには、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルト保護ゴム層５０が配置されているため、耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
As with the
また、ベルト保護ゴム層５０におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分が、タイヤ幅方向におけるセンター領域Ｔｃの端部位置を示すセンター領域境界線Ｌｃ側から、センター領域Ｔｃの中心側に向かって厚さが漸増して形成されているため、センター領域Ｔｃの破断強度を、より確実に向上させることができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。
In addition, the portion of the belt
［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、ベルト保護ゴム層５０の他にカーカス保護ゴム層６０が配設される点に特徴がある。他の構成は実施形態２と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
[Embodiment 3]
The
図７は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１のセンター領域Ｔｃを示す要部詳細断面図である。実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内であり、センター領域Ｔｃには、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルト保護ゴム層５０が配置されている。
FIG. 7 is a detailed cross-sectional view of the main part showing the center region Tc of the
また、実施形態３では、センター領域Ｔｃにおけるベルト層１４とカーカス層１３との間に、ゴム組成物からなるカーカス保護ゴム層６０を有している。カーカス保護ゴム層６０は、ベルト層１４のタイヤ径方向内側で、且つ、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されており、ベルト層１４とカーカス層１３とによって挟まれて配置されている。このように配置されるカーカス保護ゴム層６０は、破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内になっており、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが、７３以上８１以下の範囲内になっている。
Further, in
カーカス保護ゴム層６０は、タイヤ幅方向における幅がセンター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅よりも大きくなっており、タイヤ幅方向における両側の端部６１が、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における端部の位置を示すセンター領域境界線Ｌｃよりも、タイヤ幅方向外側に位置している。このため、カーカス保護ゴム層６０は、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されている。本実施形態３では、カーカス保護ゴム層６０は、カーカス保護ゴム層６０のタイヤ径方向における中心位置が、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心位置付近に位置するように配置されており、タイヤ幅方向における両側の端部６１が、センター主溝３１のタイヤ径方向内側に位置している。
The width of the carcass
また、本実施形態３では、カーカス保護ゴム層６０は、タイヤ幅方向における幅が、ベルト保護ゴム層５０のタイヤ幅方向における幅と、ほぼ同じ大きさになっている。このため、カーカス保護ゴム層６０とベルト保護ゴム層５０とは、タイヤ幅方向における配置位置は、ほぼ同じ位置に配置され、タイヤ径方向における位置が異なっている。なお、センター領域Ｔｃにカーカス保護ゴム層６０に配置される場合におけるセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃは、カーカス保護ゴム層６０を含んだ厚さが用いられる。
Further, in
また、カーカス保護ゴム層６０は、カーカス保護ゴム層６０におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さＥｃが、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃに対して、０．０７≦（Ｅｃ／Ｇｃ）≦０．２の範囲内になっている。なお、カーカス保護ゴム層６０におけるセンター領域Ｔｃに位置する部分の平均厚さＥｃは、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃに対して、０．１≦（Ｅｃ／Ｇｃ）≦０．１７の範囲内であるのが好ましい。
Further, in the carcass
実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、このようにセンター領域Ｔｃにおけるベルト層１４とカーカス層１３との間に、破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内のゴムからなるカーカス保護ゴム層６０が配置されるため、車外騒音を低減しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。つまり、カーカス保護ゴム層６０の破断強度が１８ＭＰａ未満である場合には、カーカス保護ゴム層６０の破断強度が低過ぎるため、センター領域Ｔｃにおけるベルト層１４とカーカス層１３との間にカーカス保護ゴム層６０を配置しても、センター領域Ｔｃの破断強度を効果的に向上させるのが困難になる虞がある。また、カーカス保護ゴム層６０の破断強度が２５ＭＰａより大きい場合は、カーカス保護ゴム層６０の破断強度が高過ぎるため、カーカス保護ゴム層６０が配置されるセンター領域Ｔｃの剛性が高くなり過ぎて、センター領域Ｔｃの緩衝性能を確保し難くなる虞がある。
In the
これに対し、カーカス保護ゴム層６０の破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃの緩衝性能を確保しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度をより確実に向上させることができる。これにより、車外騒音を低減しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実に耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, when the breaking strength of the carcass
また、カーカス保護ゴム層６０は、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが７３以上８１以下の範囲内であるため、車外騒音を低減しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。つまり、カーカス保護ゴム層６０の２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが７３未満である場合には、カーカス保護ゴム層６０のＪＩＳ－Ａ硬さが低過ぎるため、センター領域Ｔｃにおけるベルト層１４とカーカス層１３との間にカーカス保護ゴム層６０を配置しても、センター領域Ｔｃの破断強度を効果的に向上させるのが困難になる虞がある。また、カーカス保護ゴム層６０の２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが８１より大きい場合は、カーカス保護ゴム層６０のＪＩＳ－Ａ硬さが高過ぎるため、カーカス保護ゴム層６０が配置されるセンター領域Ｔｃの剛性が高くなり過ぎて、センター領域Ｔｃの緩衝性能を確保し難くなる虞がある。
In addition, since the carcass
これに対し、カーカス保護ゴム層６０の２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さが７３以上８１以下の範囲内である場合は、センター領域Ｔｃの緩衝性能を確保しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度をより確実に向上させることができる。これにより、車外騒音を低減しつつ、より確実にショックバーストを抑制することができる。この結果、より確実に耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
On the other hand, when the JIS-A hardness of the carcass
［実施形態４］
実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、サイドウォール部８にサイド補強ゴム７０を備える点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。
[Embodiment 4]
The
図８は、実施形態４に係る空気入りタイヤ１の要部詳細断面図である。実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内であり、センター領域Ｔｃには、ベルト層１４のタイヤ径方向外側にベルト保護ゴム層５０が配置されている。
FIG. 8 is a detailed cross-sectional view of the main part of the
また、実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、サイドウォール部８にサイド補強ゴム７０を備えており、パンク等によって空気が漏出した場合でも走行可能な、いわゆるランフラットタイヤとして用いられる。サイドウォール部８に配設されるサイド補強ゴム７０は、サイドウォール部８の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内表面やタイヤ外表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム７０は、主にカーカス層１３におけるサイドウォール部８に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部８においてカーカス層１３とインナーライナ１６との間に配置され、タイヤ子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。
Further, the
三日月形状に形成されるサイド補強ゴム７０は、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部７１が、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向内側に位置しており、サイド補強ゴム７０とベルト層１４とは、所定の範囲内のラップ量で、一部がタイヤ径方向に重なって配設されている。このため、サイド補強ゴム７０は、外側端部７１近傍の少なくとも一部が、ショルダー領域Ｔｓｈに位置している。このように配設されるサイド補強ゴム７０は、サイドウォール部８を形成するゴムやビード部１０に配設されるリムクッションゴム１７よりも、強度が高いゴム材料により形成されている。
The
サイド補強ゴム７０の外側端部７１の近傍部分は、ショルダー領域Ｔｓｈのみでなく、一部がショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。また、サイド補強ゴム７０の一部がショルダー領域Ｔｓｈのタイヤ幅方向内側に位置する場合のショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈは、サイド補強ゴム７０を含んだ厚さが用いられる。
The portion of the
本実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、これらのようにサイドウォール部８の内側にサイド補強ゴム７０が配設されるため、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっている。これにより、パンク等によって空気が漏出して大きな荷重がサイドウォール部８に作用する場合でも、サイドウォール部８の変形を低減することができ、所定の速度以下の速度であれば走行を行うことができる。
In the
一方で、ランフラットタイヤでは、サイドウォール部８にサイド補強ゴム７０が配設されることにより、サイドウォール部８の曲げ剛性が高くなっているため、内圧を充填した状態で突起物１０５を踏んだ場合、サイドウォール部８は撓み難くなっている。このため、突起物１０５を踏んだ際における応力は、トレッド部２に集中し易くなっており、ショックバーストが発生し易くなる。
On the other hand, in the run-flat tire, since the
これに対し、本実施形態４に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃが厚く、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈが薄くなっているため、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ場合に、ショルダー領域Ｔｓｈが変形し易くなっている。これにより、突起物１０５を踏んだ場合における、トレッド部２に対する突起物１０５からの圧力を低減することができ、突起物１０５がトレッド部２を貫通してショックバーストが発生することを抑制することができる。この結果、ランフラット性能と耐ショックバースト性能とを両立させることができる。
On the other hand, in the
［変形例］
なお、上述した実施形態１では、センター領域Ｔｃに配置されるベルト保護ゴム層５０は、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に配置されているが、ベルト保護ゴム層５０は、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されていなくてもよい。図９は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ベルト保護ゴム層５０がセンター領域Ｔｃの全域に設けられていない場合の説明図である。図１０は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ベルト保護ゴム層５０が離間部５２を有する場合の説明図である。センター領域Ｔｃに配置されるベルト保護ゴム層５０は、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されていなくてもよく、例えば、図９に示すように、タイヤ幅方向における一方の端部５１がセンター領域Ｔｃに位置していてもよい。または、ベルト保護ゴム層５０は、図１０に示すように、センター領域Ｔｃに、ベルト保護ゴム層５０同士がタイヤ幅方向に離間する離間部５２を有していてもよい。
[Modification]
In the first embodiment described above, the belt
センター領域Ｔｃに配置されるベルト保護ゴム層５０は、これらのように、端部５１がセンター領域Ｔｃに位置していたり、センター領域Ｔｃに離間部５２が形成されたりすることにより、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されていなくてもよい。センター領域Ｔｃに位置するベルト保護ゴム層５０は、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における範囲の８０％以上の範囲に配置されていればよい。即ち、ベルト保護ゴム層５０は、ベルト保護ゴム層５０においてセンター領域Ｔｃに位置する部分のタイヤ幅方向における幅ＣＷが、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｗｃの８０％以上の大きさになっていればよい。
The belt
この場合における、ベルト保護ゴム層５０においてセンター領域Ｔｃに位置する部分のタイヤ幅方向における幅ＣＷは、図１０に示すように、ベルト保護ゴム層５０が離間部５２を有することにより、ベルト保護ゴム層５０におけるセンター領域Ｔｃに配置される部分が二分割される場合には、ベルト保護ゴム層５０における一方の幅ＣＷ１と他方の幅ＣＷ２とを合わせた幅になっている。また、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｗｃは、センター領域Ｔｃにおける接地面３の位置でのタイヤ幅方向における幅を用いるのが好ましい。つまり、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｗｃは、センター陸部２１を画成する２本のセンター主溝３１のうち、一方のセンター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５とセンター陸部２１の接地面３とのタイヤ子午断面における交点２４と、他方のセンター主溝３１のセンター陸部２１側の溝壁３５とセンター陸部２１の接地面３とのタイヤ子午断面における交点２４との、タイヤ幅方向における距離を用いるのが好ましい。
In this case, the width CW in the tire width direction of the portion of the belt
ベルト保護ゴム層５０は、これらのようにセンター領域Ｔｃに位置する部分のタイヤ幅方向における幅ＣＷが、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｗｃの８０％以上であることにより、センター領域Ｔｃの破断強度を向上させることができ、ショックバーストを抑制することができる。この結果、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
In the belt
なお、ベルト保護ゴム層５０が、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されない場合でも、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心位置には、ベルト保護ゴム層５０が配置されるのが好ましい。センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における中心位置にベルト保護ゴム層５０が配置されることにより、センター領域Ｔｃの破断強度をより確実に向上させることができるため、耐ショックバースト性能をより確実に向上させることができる。
Even if the belt
実施形態３におけるカーカス保護ゴム層６０もベルト保護ゴム層５０と同様に、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されていなくてもよい。図１１は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、カーカス保護ゴム層６０がセンター領域Ｔｃの全域に設けられていない場合の説明図である。センター領域Ｔｃに配置されるカーカス保護ゴム層６０もベルト保護ゴム層５０と同様に、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されていなくてもよく、カーカス保護ゴム層６０は、例えば図１１に示すように、タイヤ幅方向における一方の端部６１がセンター領域Ｔｃに位置していてもよい。
Similarly to the belt
つまり、センター領域Ｔｃにおけるベルト層１４とカーカス層１３との間に配置されるカーカス保護ゴム層６０は、端部６１がセンター領域Ｔｃに位置していることにより、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されていなくてもよい。センター領域Ｔｃに位置するカーカス保護ゴム層６０は、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における範囲の８０％以上の範囲に配置されていればよい。即ち、カーカス保護ゴム層６０は、カーカス保護ゴム層６０においてセンター領域Ｔｃに位置する部分のタイヤ幅方向における幅ＥＷが、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｗｃの８０％以上の大きさになっていればよい。
That is, the carcass
カーカス保護ゴム層６０は、センター領域Ｔｃに位置する部分のタイヤ幅方向における幅ＥＷが、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における幅Ｗｃの８０％以上であることにより、センター領域Ｔｃの破断強度を向上させることができ、ショックバーストを抑制することができる。この結果、耐ショックバースト性能を向上させることができる。
In the carcass
なお、カーカス保護ゴム層６０は、図１０においてベルト保護ゴム層５０が離間部５２を有することにより二分割される場合と同様に、カーカス保護ゴム層６０もセンター領域Ｔｃに配置される部分に離間部が形成されカーカス保護ゴム層６０が二分割されることにより、センター領域Ｔｃのタイヤ幅方向における全域に亘って配置されていなくてもよい。
10, the carcass
また、上述した実施形態１では、ベルト保護ゴム層５０の端部５１は、センター主溝３１のタイヤ径方向内側に位置しているが、ベルト保護ゴム層５０の端部５１は、センター主溝３１のタイヤ径方向内側以外に位置していてもよい。図１２は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ベルト保護ゴム層５０がタイヤ幅方向において広い範囲に配置される場合の説明図である。ベルト保護ゴム層５０の端部５１は、例えば、図１２に示すように、セカンド陸部２２のタイヤ径方向内側に位置していてもよい。つまり、ベルト保護ゴム層５０は、タイヤ幅方向における幅ＰＷが、最幅広ベルト１４３のタイヤ幅方向における幅ＢＷの８５％以下で形成され、且つ、ショルダー領域Ｔｓｈよりもタイヤ幅方向内側に配置されていればよい。
Further, in
ベルト保護ゴム層５０は、幅ＰＷが最幅広ベルト１４３の幅ＢＷの８５％以下で形成され、且つ、ショルダー領域Ｔｓｈよりもタイヤ幅方向内側に配置されることにより、トレッド部２で突起物１０５を踏んだ際におけるショルダー領域Ｔｓｈを変形のし易さを確保しつつ、センター領域Ｔｃの破断強度を確保することができる。この結果、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。
The width PW of the belt
また、上述した実施形態１では、主溝３０は４本が形成されているが、主溝３０は４本以外であってもよい。また、上述した実施形態１では、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０であるセンター陸部２１のタイヤ幅方向における範囲と一致しているが、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上に主溝３０が位置している場合、センター領域Ｔｃは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝３０と、当該主溝３０の次にタイヤ赤道面ＣＬに近い主溝３０とによって画成される陸部２０のタイヤ幅方向における範囲であってもよい。換言すると、センター領域Ｔｃは、隣り合う２本の主溝３０によって挟まれた領域のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い領域がセンター領域Ｔｃとして用いられればよい。
Further, although four
また、上述した実施形態１では、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていないが、ラグ溝４０は隣り合う主溝３０同士の間に亘って形成されていてもよい。つまり、各領域の陸部２０は、タイヤ幅方向に延びるリブ状に形成されていてもよく、陸部２０がタイヤ幅方向に隣り合う主溝３０とタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって画成される、ブロック状に形成されていてもよい。
Further, in
また、上述した実施形態１では、ベルト保護ゴム層５０は、ベルト層１４に対してタイヤ径方向外側に直接積層されているが、ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、ベルト１４１、１４２と同様にスチール、または有機繊維材から成る複数の補強コードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されるベルト補強層（図示省略）を配置してもよい。この場合、ベルト保護ゴム層５０は、ベルト補強層のタイヤ径方向外側に配置される。このように、ベルト補強層を配置することにより、トレッド部２の破断強度を向上させると共に、ベルト層１４を保護し易くなるため、より確実に耐ショックバースト性能を向上させることができる。
Further, in
また、上述した実施形態１～４や変形例は、適宜組み合わせてもよい。例えば、実施形態１～３に示す構成と、実施形態４に示すサイド補強ゴム７０とを組み合わせてもよい。空気入りタイヤ１は、少なくともトレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内となり、センター領域Ｔｃには、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内のゴムからなるベルト保護ゴム層５０が配置されることにより、耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立させることができる。
Further, the first to fourth embodiments and modifications described above may be combined as appropriate. For example, the configuration shown in
［実施例］
図１３Ａ～図１３Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ショックバーストに対する耐久性である耐ショックバースト性能と、車外騒音の発生のし難さについての性能である耐車外騒音性能とについての試験を行った。
[Example]
13A to 13C are charts showing the results of performance evaluation tests of pneumatic tires. Below, the performance of the
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０Ｒ１９ １０５Ｗサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みしたものを用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ショックバースト性能については、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａで充填し、プランジャー径１９ｍｍ、押し込み速度５０ｍｍ／分にてＪＩＳ Ｋ６３０２に準じたプランジャー破壊試験を行い、タイヤ破壊エネルギーを測定することによって評価した。耐ショックバースト性能は、後述する従来例を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほどタイヤ強度が優れ、耐ショックバースト性能が優れていることを示している。
In the performance evaluation test, a
また、耐車外騒音性能については、試験タイヤの空気圧を２３０ｋＰａで充填して、試験車両として用いられる排気量２５００ｃｃのＳＵＶ車両に装着し、ＩＳＯ路面のテストコースを８０ｋｍ／ｈで走行したときの通過音［ｄＢ］を車外騒音として測定した。耐車外騒音性能は、通過音の測定値の逆数を、後述する従来例を１００とする指数評価によって表し、指数値が大きいほど通過音が小さく、耐車外騒音性能が優れていることを示している。 In addition, regarding the noise resistance performance outside the vehicle, the test tire was filled with air pressure of 230 kPa, mounted on an SUV vehicle with a displacement of 2500 cc used as the test vehicle, and passed through an ISO road test course at 80 km / h. Sound [dB] was measured as exterior noise. The noise resistance performance outside the vehicle is expressed by an index evaluation in which the reciprocal of the measured value of passing noise is set to 100 for the conventional example described later. there is
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～５との２１種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≧１．１を満たしておらず、センター領域Ｔｃにベルト保護ゴム層５０が配置されていない。
In the performance evaluation test, a pneumatic tire of a conventional example, which is an example of a conventional pneumatic tire, Examples 1 to 15, which is a
また、比較例１～３の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃと、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内に入っていない。また、比較例４、５の空気入りタイヤは、トレッド部２のセンター領域Ｔｃに位置されるベルト保護ゴム層５０の破断強度が、１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内に入っていない。
Further, in the pneumatic tires of Comparative Examples 1 to 3, the relationship between the tire average thickness Gc in the center region Tc of the
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１５は、全てトレッド部２のセンター領域Ｔｃにおけるタイヤ平均厚さＧｃとショルダー領域Ｔｓｈにおけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内になっており、センター領域Ｔｃには、破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内のゴムからなるベルト保護ゴム層５０が配置されている。さらに、実施例１～１５に係る空気入りタイヤ１は、センター領域Ｔｃのタイヤ平均厚さＧｃに対するベルト保護ゴム層５０の平均厚さＡｃ（Ａｃ／Ｇｃ）、ベルト保護ゴム層５０の厚さの形態、ベルト保護ゴム層５０のＪＩＳ－Ａ硬さ－トレッドゴム層のＪＩＳ－Ａ硬さ、ベルト保護ゴム層５０のＪＩＳ－Ａ硬さ、カーカス保護ゴム層６０の有無、カーカス保護ゴム層６０の破断強度、カーカス保護ゴム層６０のＪＩＳ－Ａ硬さ、ショルダー領域Ｔｓｈにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｓｈに対するセンター領域Ｔｃにおけるトレッドゴム層４の平均実ゴム厚さＶｃ（Ｖｃ／Ｖｓｈ）が、それぞれ異なっている。
On the other hand, in Examples 1 to 15, which are examples of the
これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１３Ａ～図１３Ｃに示すように、実施例１～１５に係る空気入りタイヤ１は、耐車外騒音性能を従来例に対して悪化させることなく、耐ショックバースト性能を従来例に対して向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１５に係る空気入りタイヤ１は、耐車外騒音性能と耐ショックバースト性能とを両立することができる。
As a result of performing a performance evaluation test using these
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ トレッドゴム層
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１４１、１４２ ベルト
１４３ 最幅広ベルト
１４４ 端部
１６ インナーライナ
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
２４ 交点
３０ 主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
３５ 溝壁
４０ ラグ溝
５０ ベルト保護ゴム層
５１、６１ 端部
６０ カーカス保護ゴム層
７０ サイド補強ゴム
１００ 路面
１０５ 突起物
1
Claims (10)
前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる主溝が形成されると共に、前記主溝によって複数の陸部が画成されており、
前記トレッド部は、
前記陸部のうちタイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部が位置する領域をセンター領域とし、
前記ベルト層が有する複数の前記ベルトのうちタイヤ幅方向における幅が最も広い前記ベルトである最幅広ベルトのタイヤ幅方向における幅の８５％の位置と前記最幅広ベルトのタイヤ幅方向における端部との間の領域をショルダー領域とする場合に、
前記センター領域におけるタイヤ平均厚さＧｃと、前記ショルダー領域におけるタイヤ平均厚さＧｓｈとの関係が、１．１≦（Ｇｃ／Ｇｓｈ）≦１．４の範囲内であり、
前記センター領域には、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に破断強度が１８ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下の範囲内のゴムからなるベルト保護ゴム層が配置され、
前記ベルト保護ゴム層は、前記センター領域に前記ベルト保護ゴム層同士がタイヤ幅方向に離間する離間部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 At least one carcass layer, a belt layer on which a plurality of belts are laminated and arranged outside a portion of the carcass layer located in the tread portion in the tire radial direction, and a tire radial direction outside of the belt layer in the tread portion. A pneumatic tire comprising a tread rubber layer disposed in
A main groove extending in the tire circumferential direction is formed in the tread portion, and a plurality of land portions are defined by the main groove,
The tread portion is
A center region is defined as an area where a center land portion, which is the land portion closest to the tire equatorial plane, is located among the land portions;
A position of 85% of the width in the tire width direction of the widest belt, which is the belt having the widest width in the tire width direction among the plurality of belts of the belt layer, and an end portion of the widest belt in the tire width direction If the area between is the shoulder area,
The relationship between the average tire thickness Gc in the center region and the average tire thickness Gsh in the shoulder region is within the range of 1.1 ≤ (Gc/Gsh) ≤ 1.4,
In the center region, a belt protective rubber layer made of rubber having a breaking strength of 18 MPa or more and 25 MPa or less is arranged outside the belt layer in the tire radial direction ,
A pneumatic tire, wherein the belt-protecting rubber layer has a separation portion in the center region where the belt-protecting rubber layers are separated from each other in the tire width direction.
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