JP2019116935A - Control device of belt-type continuous variable transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載されるベルト式無段変速機の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a belt-type continuously variable transmission mounted on a vehicle.
従来、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻きかけられるベルトとして、多数のリンクがピンによって環状に連結されたチェーンベルトを用いたチェーンベルト式無段変速機が記載されている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, as a belt wound around a primary pulley and a secondary pulley, a chain belt type continuously variable transmission using a chain belt in which a large number of links are annularly connected by pins is described (see, for example, Patent Document 1) ).
上記従来装置は、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、エンジンからの入力トルクは一定であるが、減速に伴う変速比のロー戻り制御により変速比がロー側になるほど必要推力が高くなる。このため、コースト状態でのロー戻り制御中、変速油圧制御においてベルト滑りを抑えるようにセカンダリ油圧を高くする制御が行われる。したがって、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、チェーンベルトのピン端面とプーリシーブ面とが高い接触力により接触衝突し、この接触衝突がチェーンベルトの巻き付き移動により繰り返されることでチェーンノイズが発生する、という問題があった。 In the above-described conventional apparatus, at the time of coasting deceleration due to a brake depression operation, the input torque from the engine is constant, but the required thrust increases as the speed ratio becomes lower due to the low return control of the speed ratio. For this reason, during the low return control in the coast state, control is performed to increase the secondary oil pressure so as to suppress belt slippage in the shift oil pressure control. Therefore, at the time of coasting deceleration due to the brake stepping operation, the pin end face of the chain belt and the pulley sheave surface make a contact collision due to high contact force, and this contact collision is repeated due to the winding movement of the chain belt. was there.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、チェーンノイズの発生を抑制することができるベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention was made in view of the above problems, and it is an object of the present invention to provide a control device of a belt type continuously variable transmission capable of suppressing the generation of chain noise during coasting deceleration by a brake depression operation. .
上記目的を達成するため、本発明は、ベルト式無段変速機と、ベルト式無段変速機のセカンダリプーリへ導くセカンダリ圧を、変速機入力トルクに基づいて制御する変速コントローラと、を備える。
ベルト式無段変速機は、走行用駆動源と駆動輪の間に配され、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、プライマリプーリのシーブ面とセカンダリプーリのシーブ面に掛け渡されたチェーンベルトと、を有する。
変速コントローラは、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、車両減速度に基づいて音振性能が許容レベルとなる上限油圧を算出し、上限油圧以下となるようにセカンダリ圧を制限するセカンダリ圧制限制御部を有する。
In order to achieve the above object, the present invention is provided with a belt-type continuously variable transmission and a shift controller which controls a secondary pressure guided to a secondary pulley of the belt-type continuously variable transmission based on transmission input torque.
The belt-type continuously variable transmission is disposed between a traveling drive source and a driving wheel, and includes a primary pulley, a secondary pulley, and a chain belt which is wound around a sheave surface of the primary pulley and a sheave surface of the secondary pulley. Have.
The shift controller calculates the upper limit oil pressure at which the sound vibration performance becomes an allowable level based on the vehicle deceleration during coasting deceleration due to a brake depression operation, and controls the secondary pressure limit control unit to limit the secondary pressure to be equal to or lower than the upper limit oil pressure. Have.
この結果、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、チェーンノイズの発生を抑制することができる。 As a result, it is possible to suppress the generation of chain noise during coasting deceleration due to a brake depression operation.
以下、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, a mode for carrying out a control device for a belt-type continuously variable transmission according to the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.
実施例１における制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ベルト式無段変速機とエンジンとブレーキの協調制御構成」、「ブレーキONコースト減速時のセカンダリ圧制限制御処理構成」に分けて説明する。 The control device in the first embodiment is applied to an engine car equipped with a belt type continuously variable transmission (an example of an automatic transmission) configured by a torque converter, a forward / reverse switching mechanism, a variator, and a final reduction gear mechanism. Hereinafter, the configuration of the first embodiment is divided into “whole system configuration”, “coordinated control configuration of belt type continuously variable transmission, engine and brake”, and “secondary pressure limit control processing configuration at brake on coast deceleration” Do.
［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。
[Whole system configuration]
FIG. 1 shows a drive system and a control system of an engine car to which the control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, the entire system configuration will be described based on FIG.
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
As shown in FIG. 1, the drive system of the engine car includes an engine 1, a torque converter 2, a forward / backward switching mechanism 3, a variator 4, a final reduction gear mechanism 5, and drive wheels 6, 6. There is.
Here, the belt-type continuously variable transmission CVT is configured by incorporating the torque converter 2, the forward / reverse switching mechanism 3, the variator 4 and the final reduction mechanism 5 in a transmission case (not shown).
エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、点火時期リタード制御やスロットルバルブ開閉制御等によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。 The engine 1 can control the output torque by an engine control signal from the outside, in addition to the control of the output torque by the accelerator operation by the driver. The engine 1 includes an output torque control actuator 10 that performs torque reduction control by ignition timing retard control, throttle valve opening / closing control, or the like.
トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。 The torque converter 2 is a starting element by a fluid coupling having a torque increasing function and a torque fluctuation absorbing function. When the torque increasing function and the torque fluctuation absorbing function are not required, the lockup clutch 20 capable of directly connecting the engine output shaft 11 (= torque converter input shaft) and the torque converter output shaft 21 is provided. The torque converter 2 is provided with a pump impeller 23 connected to the engine output shaft 11 via the converter housing 22, a turbine runner 24 connected to the torque converter output shaft 21, and a case via a one-way clutch 25. A stator 26 is a component.
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。 The forward / reverse switching mechanism 3 is a mechanism that switches the input rotation direction to the variator 4 between a forward rotation direction during forward travel and a reverse rotation direction during reverse travel. The forward / reverse switching mechanism 3 has a double pinion planetary gear 30, a forward clutch 31 with a plurality of clutch plates, and a reverse brake 32 with a plurality of brake plates. The forward clutch 31 is hydraulically engaged by the forward clutch pressure Pfc when selecting a forward traveling range such as the D range. The reverse brake 32 is hydraulically engaged by the reverse brake pressure Prb when selecting a reverse travel range such as the R range. The forward clutch 31 and the reverse brake 32 are both released by draining the forward clutch pressure Pfc and the reverse brake pressure Prb when the N range (neutral range) is selected.
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、チェーンベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、オイルポンプ７０からの吐出圧がプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、オイルポンプ７０からの吐出圧がセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。チェーンベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このチェーンベルト４４は、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトである。 The variator 4 has a primary pulley 42, a secondary pulley 43, and a chain belt 44, and has a stepless change of the transmission ratio (ratio of variator input rotation to variator output rotation) steplessly by change of belt contact diameter. It has a shift function. Primary pulley 42 is formed of fixed pulley 42 a and slide pulley 42 b coaxially disposed on variator input shaft 40, and slide pulley 42 b is a primary pressure Ppri at which the discharge pressure from oil pump 70 is guided to primary pressure chamber 45. Slide action is performed. Secondary pulley 43 is formed of fixed pulley 43a and slide pulley 43b coaxially disposed on variator output shaft 41. Slide pulley 43b is a secondary pressure Psec at which the discharge pressure from oil pump 70 is led to secondary pressure chamber 46 Slide action is performed. The chain belt 44 is stretched around a V-shaped sheave surface of the primary pulley 42 and a V-shaped sheave surface of the secondary pulley 43. The chain belt 44 is a chain type belt in which a plurality of chain elements arranged in the advancing direction of the pulley are connected by a pin penetrating in the axial direction of the pulley.
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。 The final reduction gear mechanism 5 is a mechanism that decelerates the variator output rotation from the variator output shaft 41 and transmits it to the left and right drive wheels 6 and 6 with a differential function. The final reduction mechanism 5 includes, as a reduction gear mechanism, an output gear 52 provided on the variator output shaft 41, an idler gear 53 and a reduction gear 54 provided on the idler shaft 50, and a final provided on the outer peripheral position of the differential case. And a gear 55. A differential gear 56 interposed between the left and right drive shafts 51 and 51 is provided as a differential gear mechanism.
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表するＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。 As shown in FIG. 1, the control system of the engine car includes a hydraulic control unit 7 representing a hydraulic control system, a CVT control unit 8 representing an electronic control system, and an engine control unit 9.
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。 The hydraulic control unit 7 includes the primary pressure Ppri introduced to the primary pressure chamber 45, the secondary pressure Psec introduced to the secondary pressure chamber 46, the forward clutch pressure Pfc to the forward clutch 31, the reverse brake pressure Prb to the reverse brake 32, etc. It is a unit that regulates pressure. The hydraulic control unit 7 includes an oil pump 70 rotationally driven by the engine 1 as a traveling drive source, and a hydraulic control circuit 71 that regulates various control pressures based on the discharge pressure from the oil pump 70. . The hydraulic control circuit 71 includes a line pressure solenoid valve 72, a primary pressure solenoid valve 73, a secondary pressure solenoid valve 74, a select solenoid valve 75, and a lockup pressure solenoid valve 76. The solenoid valves 72, 73, 74, 75, 76 adjust pressure to command pressure according to a control command value output from the CVT control unit 8.
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。 The line pressure solenoid valve 72 regulates the discharge pressure from the oil pump 70 to the commanded line pressure PL in accordance with the line pressure command value output from the CVT control unit 8. The line pressure PL is an original pressure at the time of adjusting various control pressures, and is a hydraulic pressure that suppresses the belt slip and the clutch slip against the torque transmitted through the drive system.
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。 The primary pressure solenoid valve 73 reduces and adjusts the line pressure PL to the commanded primary pressure Ppri in accordance with the primary pressure command value output from the CVT control unit 8. The secondary pressure solenoid valve 74 reduces and adjusts the line pressure PL to the commanded secondary pressure Psec according to the secondary pressure command value output from the CVT control unit 8.
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。 Select solenoid valve 75 is adjusted to reduce forward clutch pressure Pfc or reverse brake pressure Prb commanded using line pressure PL as the original pressure according to the forward clutch pressure command value or reverse brake pressure command value output from CVT control unit 8 Do.
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。 The lockup pressure solenoid valve 76 adjusts the lockup control pressure PL / U for engaging / slip engaging / disengaging the lockup clutch 20 according to the lockup pressure command value output from the CVT control unit 8.
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。 The CVT control unit 8 performs line pressure control, shift control, forward / reverse switching control, lockup control, and the like. In the line pressure control, a command value for obtaining a target line pressure corresponding to the accelerator opening degree or the like is output to the line pressure solenoid valve 72. In the shift control, when the target gear ratio (target primary rotation Npri * ) is determined, a command value for obtaining the determined target gear ratio (target primary rotation Npri * ) is output to the primary pressure solenoid valve 73 and the secondary pressure solenoid valve 74. In the forward / reverse switching control, a command value for controlling engagement / disengagement of the forward clutch 31 and the reverse brake 32 is output to the select solenoid valve 75 in accordance with the selected range position. In the lockup control, a command value for controlling the lockup control pressure PL / U for engaging / slip engaging / disengaging the lockup clutch 20 is output to the lockup pressure solenoid valve 76.
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、セカンダリ回転センサ８８、タービン回転センサ８９等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。又、エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２からのエンジン回転数情報が入力される。 The CVT control unit 8 includes a primary rotation sensor 80, a vehicle speed sensor 81, a secondary pressure sensor 82, an oil temperature sensor 83, an inhibitor switch 84, a brake switch 85, an accelerator opening sensor 86, a primary pressure sensor 87, a secondary rotation sensor 88, Sensor information and switch information from the turbine rotation sensor 89 and the like are input. Further, engine speed information from the engine speed sensor 12 is input to the engine control unit 9.
ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、CAN通信線１３により双方向通信可能に接続されている。例えば、エンジンコントロールユニット９からＣＶＴコントロールユニット８へは、CAN通信線１３を介してエンジントルク情報等を入力する。ＣＶＴコントロールユニット８からエンジンコントロールユニット９へは、CAN通信線１３を介してフューエルカット要求やフューエルリカバー要求等を送信する。 The CVT control unit 8 and the engine control unit 9 are bi-directionally connected by a CAN communication line 13. For example, engine torque information and the like are input from the engine control unit 9 to the CVT control unit 8 via the CAN communication line 13. From the CVT control unit 8 to the engine control unit 9, a fuel cut request, a fuel recover request, etc. are transmitted via the CAN communication line 13.
図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。 FIG. 2 shows an example of a D-range stepless shift schedule used when the variator 4 executes stepless shift control in the automatic shift mode when the D range is selected.
「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。 The “D range shift mode” is an automatic shift mode in which the transmission ratio is automatically changed steplessly according to the vehicle operating state. The shift control in the "D range shift mode" is performed using the operating point on the D range continuously variable shift schedule of FIG. 2 specified by the vehicle speed VSP (vehicle speed sensor 81) and the accelerator opening APO (accelerator opening sensor 86). The target primary rotational speed Npri * is determined by VSP, APO). Then, pulley hydraulic control is performed to make the primary rotation speed Npri from the primary rotation sensor 80 match the target primary rotation speed Npri * .
即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。 That is, as shown in FIG. 2, the D-range stepless shift schedule used in the "D-range shift mode" has a gear ratio width with the lowest and highest gear ratios according to the operating point (VSP, APO). It is set to change the transmission ratio steplessly within the range. For example, when the vehicle speed VSP is constant, the target primary rotational speed Npri * rises and shifts in the downshift direction when the accelerator depression operation is performed, and when the accelerator return operation is performed, the target primary rotational speed Npri * decreases and the up Shift in the shift direction. When the accelerator opening APO is constant, the vehicle speed is shifted in the upshift direction when the vehicle speed VSP is increased, and is shifted in the downshift direction when the vehicle speed VSP is decreased.
なお、図２の太線で示す変速線は、アクセル開度APOがゼロであるアクセル足離し操作時のコースト変速線である。例えば、ブレーキONコースト減速時には、図２の矢印Ａに示すように、車速VSPの低下に応じて最Low変速比に向かってダウンシフトするロー戻り制御が行われる。 In addition, the shift line shown by the thick line in FIG. 2 is a coast shift line at the time of the accelerator foot release operation in which the accelerator opening APO is zero. For example, at the time of brake-on-coast deceleration, as shown by arrow A in FIG. 2, low return control is performed to downshift toward the lowest Low gear ratio according to the decrease in the vehicle speed VSP.
［ベルト式無段変速機とエンジンとブレーキの協調制御構成］
以下、図３に基づいてベルト式無段変速機とエンジンとブレーキの協調制御構成を説明する。
[Coordinate control configuration of belt type continuously variable transmission, engine and brake]
Hereinafter, the coordinated control configuration of the belt type continuously variable transmission, the engine and the brake will be described based on FIG.
エンジン車の駆動系は、図３に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２（ロックアップクラッチ２０）と、前後進切替機構３（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。 The drive system of the engine car is, as shown in FIG. 3, an engine 1, a torque converter 2 (lockup clutch 20), a forward / backward switching mechanism 3 (forward clutch 31, reverse brake 32), a variator 4 and A speed reducing mechanism 5 and a drive wheel 6 are provided.
エンジン車の制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８（変速コントローラ）と、エンジンコントロールユニット９と、ブレーキコントロールユニット１４とを備えている。これらのコントロールユニット８，９，１４は、情報交換可能なCAN通信線１３により互いに接続されている。 As shown in FIG. 3, the control system of the engine car includes a CVT control unit 8 (speed change controller), an engine control unit 9, and a brake control unit 14. These control units 8, 9, 14 are connected to each other by an information exchangeable CAN communication line 13.
ＣＶＴコントロールユニット８は、ブレーキONコースト減速時、車両減速度に基づいてチェーンノイズ（音振性能）が許容レベルとなる上限油圧を算出し、上限油圧以下となるようにセカンダリ圧Psecを制限するセカンダリ圧制限制御部８ａを有する。セカンダリ圧制限制御部８ａは、変速機入力トルクに基づいてベルト滑りを抑えるクランプ力を確保する下限油圧を算出し、上限油圧≦下限油圧のときは、セカンダリ圧Psecを下限油圧以上となるように制限する。 The CVT control unit 8 calculates the upper limit hydraulic pressure at which the chain noise (sound vibration performance) becomes an allowable level based on the vehicle deceleration at the time of brake-on-coast deceleration, and limits the secondary pressure Psec to be lower than the upper limit hydraulic pressure. The pressure limit control unit 8a is provided. The secondary pressure limit control unit 8a calculates the lower limit oil pressure securing the clamping force for suppressing belt slippage based on the transmission input torque, and when the upper limit oil pressure ≦ the lower limit oil pressure, the secondary pressure Psec is equal to or higher than the lower limit oil pressure. Restrict.
ＣＶＴコントロールユニット８からエンジンコントロールユニット９へは、CAN通信線１３を介した送信により、アクセルOFF操作情報と、L/U ONからL/U OFFへの切り替え情報とを出力する。ＣＶＴコントロールユニット８からブレーキコントロールユニット１４へは、CAN通信線１３を介した送信により、ブレーキON操作情報と、L/U ONからL/U OFFへの切り替え情報と、トルクコンバータ２の速度比がカップリングポイント以下（Ne−Nt≧所定差回転）となった情報とを出力する。 By transmitting from the CVT control unit 8 to the engine control unit 9 via the CAN communication line 13, accelerator OFF operation information and switching information from L / U ON to L / U OFF are output. The CVT control unit 8 transmits to the brake control unit 14 via the CAN communication line 13 the brake ON operation information, the switching information from L / U ON to L / U OFF, and the speed ratio of the torque converter 2 It outputs information that has become equal to or less than the coupling point (Ne-Nt ≧ predetermined difference rotation).
エンジンコントロールユニット９は、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介した送信によりアクセルOFF操作情報を入力すると、フューエルカット制御（燃料カット制御）を開始する。そして、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介した送信によりロックアップクラッチ２０のL/U ONからL/U OFFへの切り替え情報を入力すると、フューエルカットリカバー制御を開始する。なお、フューエルカットリカバー制御は、その後、停車するとフューエルカット制御に切り替える。 The engine control unit 9 starts fuel cut control (fuel cut control) when accelerator OFF operation information is input from the CVT control unit 8 by transmission via the CAN communication line 13. Then, when switching information from L / U ON to L / U OFF of the lockup clutch 20 is input from the CVT control unit 8 through the CAN communication line 13, fuel cut recovery control is started. After that, the fuel cut recovery control switches to fuel cut control when the vehicle is stopped.
ブレーキコントロールユニット１４は、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介した送信によりブレーキOFFからブレーキONへのブレーキON操作情報を入力すると、ブレーキトルクを増大補正するL/U ON時ブレーキトルク補正制御を開始する。そして、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介した送信によりロックアップクラッチ２０のL/U ONからL/U OFFへの切り替え情報を入力すると、ブレーキトルクの補正量を減少するL/U OFF時ブレーキトルク補正制御を開始する。さらに、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介した送信によりトルクコンバータ２の速度比がカップリングポイント以下となった情報を入力すると、L/U OFF時ブレーキトルク補正制御を終了する。 When the brake control unit 14 receives brake ON operation information from the brake OFF to the brake ON by transmission from the CVT control unit 8 through the CAN communication line 13, the brake torque correction control for increasing the brake torque is performed. To start. Then, when switching information from L / U ON to L / U OFF of the lockup clutch 20 is input from the CVT control unit 8 through the CAN communication line 13, the correction amount of the brake torque is reduced L / U OFF Starts brake torque correction control. Furthermore, when the information that the speed ratio of the torque converter 2 becomes less than the coupling point by transmission from the CVT control unit 8 via the CAN communication line 13 is input, the brake torque correction control at L / U OFF ends.
ここで、ブレーキトルク補正制御は、ブレーキペダル１５への踏み込み操作によりマスタシリンダ１６で作り出されたマスタシリンダ圧を入力し、これを増圧・減圧・保持するブレーキ液圧アクチュエータ１７に対する制御指令により行われる。ブレーキ液圧アクチュエータ１７により作り出された制御液圧は、駆動輪６及び図外の従動輪に設けられたホイールシリンダ１８に供給される。 Here, in the brake torque correction control, the master cylinder pressure created by the master cylinder 16 is inputted by the stepping operation on the brake pedal 15, and the brake torque correction control is executed by a control command to the brake hydraulic pressure actuator 17 that increases, decreases and holds the pressure. It will be. The control fluid pressure generated by the brake fluid pressure actuator 17 is supplied to the drive wheel 6 and a wheel cylinder 18 provided on a driven wheel (not shown).
［ブレーキONコースト減速時のセカンダリ圧制限制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８のセカンダリ圧制限制御部８ａにて実行されるブレーキONコースト減速時のセカンダリ圧制限制御処理の流れを示す。以下、図４の各ステップについて説明する。
[Secondary pressure limit control processing configuration at brake on coast deceleration]
FIG. 4 shows a flow of secondary pressure limit control processing at the time of brake-on-coast deceleration performed by the secondary pressure limit control unit 8a of the CVT control unit 8 of the first embodiment. Hereinafter, each step of FIG. 4 will be described.
ステップＳ１では、スタートに続き、ブレーキONコースト減速時であるか否かを判断する。YES（ブレーキONコースト減速時）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ブレーキONコースト減速時ではない）の場合はステップＳ１１へ進む。 In step S1, following the start, it is determined whether or not the brake-on-coast deceleration is in progress. In the case of YES (during brake-on-coast deceleration), the process proceeds to step S2, and in the case of NO (not during brake-on-coast deceleration), the process proceeds to step S11.
ここで、「ブレーキONコースト減速時」は、アクセル足離し操作が検出された後、ブレーキ踏み込み操作が検出されることで判断する。そして、ブレーキONコースト減速時であるとの判断を、セカンダリ圧制限制御の開始条件とする。 Here, "at the time of brake on coast deceleration" is determined by detecting a brake depressing operation after an accelerator foot releasing operation is detected. And judgment that it is brake ON coast deceleration time is made into the starting condition of secondary pressure restriction control.
ステップＳ２では、ステップＳ１でのブレーキONコースト減速時であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのセカンダリ圧制限制御の終了条件不成立であるとの判断に続き、変速機入力トルクに基づいてセカンダリ圧Psecの目標油圧を算出し、ステップＳ３へ進む。 In step S2, following the determination that the brake-on-coast deceleration is in step S1 or the determination that the termination condition of the secondary pressure limit control in step S10 is not satisfied, the secondary pressure is determined based on the transmission input torque. The target hydraulic pressure of Psec is calculated, and the process proceeds to step S3.
ここで、「セカンダリ圧Psecの目標油圧」は、変速機入力トルクに基づいて所定の安全率（安全率＝セカンダリ圧Psecでチェーンベルト４４をクランプした場合の伝達可能トルク／変速機入力トルク、例えば、安全率＝1.5程度）を担保するのに必要な油圧として算出される。変速機入力トルクは、アクセル踏み込み操作によるドライブ状態では、エンジン１からトルクコンバータ２を経由した駆動トルクになる。アクセル足離し操作によるコースト状態では、エンジンブレーキトルクになる。ブレーキ踏み込操作によるコースト減速状態では、エンジンブレーキトルクにブレーキトルクを加えたトルクになる。 Here, “target hydraulic pressure of secondary pressure Psec” is a predetermined safety factor based on the transmission input torque (safety factor = transferable torque when clamping the chain belt 44 at secondary pressure Psec / transmission input torque, for example) It is calculated as the hydraulic pressure required to secure a safety factor of about 1.5). The transmission input torque is the drive torque from the engine 1 via the torque converter 2 in the drive state by the accelerator depression operation. In a coast state by an accelerator foot release operation, it becomes an engine brake torque. In the coasting deceleration state by the brake depressing operation, the torque is obtained by adding the brake torque to the engine brake torque.
ステップＳ３では、ステップＳ２での目標油圧の算出に続き、車両減速度に基づいて上限油圧を算出し、ステップＳ４へ進む。 In step S3, following the calculation of the target hydraulic pressure in step S2, an upper limit hydraulic pressure is calculated based on the vehicle deceleration, and the process proceeds to step S4.
ここで、「車両減速度」の情報は、車速VSPの微分演算や前後Ｇセンサのセンサ値等から取得する。「上限油圧」は、チェーンノイズ（音振性能）が乗員にとって許容レベル（違和感を与えない大きさ）となるセカンダリ圧Psecに設定される。そして、セカンダリ圧Psecを一定圧にすると車両減速度が大きいほどチェーンノイズが高くなることから、車両減速度が大きいほど上限油圧は低い油圧に設定される。 Here, the information of "vehicle deceleration" is acquired from the differential calculation of the vehicle speed VSP, the sensor value of the front and rear G sensor, and the like. The “upper hydraulic pressure” is set to the secondary pressure Psec at which the chain noise (sound vibration performance) is at an acceptable level (a size that does not give a sense of discomfort) to the occupant. When the secondary pressure Psec is constant, the chain noise increases as the vehicle deceleration increases, so the upper limit oil pressure is set to a lower oil pressure as the vehicle deceleration increases.
ステップＳ４では、ステップＳ３での上限油圧の算出に続き、目標油圧が上限油圧未満であるか否かを判断する。YES（目標油圧＜上限油圧）の場合はステップＳ５へ進み、NO（目標油圧≧上限油圧）の場合はステップＳ６へ進む。 In step S4, following the calculation of the upper limit oil pressure in step S3, it is determined whether the target oil pressure is less than the upper limit oil pressure. If YES (target hydraulic pressure <upper hydraulic pressure limit), the process proceeds to step S5, and if NO (target hydraulic pressure 上限 upper hydraulic pressure), the process proceeds to step S6.
ステップＳ５では、ステップＳ４での目標油圧＜上限油圧であるとの判断に続き、目標セカンダリ圧を、目標油圧に変速フィードバック油圧を加算することで算出し、ステップＳ９へ進む。 In step S5, following the determination that target hydraulic pressure <upper limit hydraulic pressure in step S4, the target secondary pressure is calculated by adding the shift feedback hydraulic pressure to the target hydraulic pressure, and the process proceeds to step S9.
ここで、「変速フィードバック油圧」とは、セカンダリ圧Psecのフィードバック制御を行う場合の目標セカンダリ圧と実セカンダリ圧との偏差による油圧分をいう。つまり、セカンダリ圧Psecは、目標セカンダリ圧と、セカンダリ圧センサ８２により検出される実セカンダリ圧との偏差を無くすようにフィードバック制御される。 Here, the "shift feedback hydraulic pressure" refers to a hydraulic pressure component due to the deviation between the target secondary pressure and the actual secondary pressure when feedback control of the secondary pressure Psec is performed. That is, the secondary pressure Psec is feedback-controlled so as to eliminate the deviation between the target secondary pressure and the actual secondary pressure detected by the secondary pressure sensor 82.
ステップＳ６では、ステップＳ４での目標油圧≧上限油圧であるとの判断に続き、下限油圧が上限油圧未満であるか否かを判断する。YES（下限油圧＜上限油圧）の場合はステップＳ７へ進み、NO（下限油圧≧上限油圧）の場合はステップＳ８へ進む。 In step S6, following the determination that target hydraulic pressure 上限 upper limit hydraulic pressure in step S4, it is determined whether the lower limit hydraulic pressure is less than the upper limit hydraulic pressure. If YES (lower limit oil pressure <upper limit oil pressure), the process proceeds to step S7. If NO (lower limit oil pressure ≧ upper limit oil pressure), the process proceeds to step S8.
ここで、「下限油圧」は、変速機入力トルクに基づいてベルト滑りを抑えるクランプ力を確保する油圧として算出される。つまり、下限油圧は、変速機入力トルクに基づいて目標油圧より低い安全率（例えば、安全率＝1.2程度）を担保するのに必要なベルト滑り防止対策の油圧として算出される。 Here, the “lower limit hydraulic pressure” is calculated as a hydraulic pressure that secures a clamping force that suppresses belt slippage based on the transmission input torque. That is, the lower limit oil pressure is calculated as the oil pressure of the belt slip prevention measure necessary to secure a safety factor (for example, safety factor = about 1.2) lower than the target oil pressure based on the transmission input torque.
ステップＳ７では、ステップＳ６での下限油圧＜上限油圧であるとの判断に続き、目標セカンダリ圧を、上限油圧に変速フィードバック油圧を加算することで算出し、ステップＳ９へ進む。 In step S7, following the determination that the lower limit hydraulic pressure <the upper limit hydraulic pressure in step S6, the target secondary pressure is calculated by adding the shift feedback hydraulic pressure to the upper limit hydraulic pressure, and the process proceeds to step S9.
ステップＳ８では、ステップＳ６での下限油圧≧上限油圧であるとの判断に続き、目標セカンダリ圧を、下限油圧に変速フィードバック油圧を加算することで算出し、ステップＳ９へ進む。 In step S8, following the determination that the lower limit hydraulic pressure 上限 the upper limit hydraulic pressure in step S6, the target secondary pressure is calculated by adding the shift feedback hydraulic pressure to the lower limit hydraulic pressure, and the process proceeds to step S9.
ステップＳ９では、ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８での目標セカンダリ圧の算出に続き、算出された目標セカンダリ圧を、制御指令であるセカンダリ指示圧に換算して算出し、ステップＳ１０へ進む。 In step S9, following the calculation of the target secondary pressure in steps S5, S7, and S8, the calculated target secondary pressure is calculated by converting it into a secondary command pressure that is a control command, and the process proceeds to step S10.
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのセカンダリ指示圧の算出に続き、セカンダリ圧制限制御終了条件が成立したか否かを判断する。YES（セカンダリ圧制限制御終了条件成立）の場合はエンドへ進み、NO（セカンダリ圧制限制御終了条件不成立）の場合はステップＳ２へ戻る。 In step S10, following to the calculation of the secondary indicated pressure in step S9, it is determined whether or not the secondary pressure limit control end condition is satisfied. If YES (secondary pressure limit control end condition satisfied), the process proceeds to the end, and if NO (secondary pressure limit control end condition not satisfied), the process returns to step S2.
ここで、「セカンダリ圧制限制御終了条件」とは、セカンダリ圧制限制御を必要としない状況になったか否かを判断する条件であり、例えば、ブレーキトルク補正制御の終了条件であるトルクコンバータ２の速度比がカップリングポイント以下となった条件等により与える。 Here, the “secondary pressure limit control end condition” is a condition for determining whether or not the secondary pressure limit control is not required. For example, in the torque converter 2 which is the end condition of the brake torque correction control, It is given by the condition that the speed ratio is below the coupling point.
ステップＳ１１では、ステップＳ１でのブレーキONコースト減速時ではないとの判断に続き、セカンダリ圧の通常制御を実行し、エンドへ進む。 In step S11, following to the judgment that it is not during brake-on-coast deceleration in step S1, normal control of the secondary pressure is executed, and the process proceeds to the end.
ここで、「セカンダリ圧の通常制御」とは、変速機入力トルクに基づいてセカンダリ圧Psecの目標油圧を算出し、目標油圧に変速フィードバック油圧を加えて目標セカンダリ圧とする制御をいう。 Here, “normal control of secondary pressure” refers to control of calculating a target hydraulic pressure of the secondary pressure Psec based on the transmission input torque and adding a shift feedback hydraulic pressure to the target hydraulic pressure to obtain a target secondary pressure.
次に、実施例１の作用を、「ブレーキONコースト減速時のセカンダリ圧制限制御処理作用」、「ブレーキONコースト減速時の音振対策制御作用」に分けて説明する。 Next, the operation of the first embodiment will be described by being divided into “secondary pressure limit control processing operation at brake on coast deceleration” and “sound and vibration countermeasure control operation at brake on coast deceleration”.
［ブレーキONコースト減速時のセカンダリ圧制限制御処理作用］
図４のフローチャートに基づいてブレーキONコースト減速時のセカンダリ圧制限制御処理作用を説明する。
[Secondary pressure limit control processing action at brake on coast deceleration]
The secondary pressure limit control processing operation at the time of brake-on-coast deceleration will be described based on the flowchart of FIG. 4.
ドライブ走行シーン等のように、ブレーキONコースト減速時ではないシーンの場合、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１１→エンドへと進む。ステップＳ１１では、変速機入力トルクに基づいてセカンダリ圧Psecの目標油圧を算出し、目標油圧に変速フィードバック油圧を加えて目標セカンダリ圧とするセカンダリ圧の通常制御が実行される。 In the case of a scene that is not during brake-on-coast deceleration, such as a drive travel scene, in the flowchart of FIG. 4, the process proceeds from step S1 → step S11 → end. In step S11, the target hydraulic pressure of the secondary pressure Psec is calculated based on the transmission input torque, and the normal control of the secondary pressure is executed to add the shift feedback hydraulic pressure to the target hydraulic pressure to obtain the target secondary pressure.
ブレーキONコースト減速時であり、セカンダリ圧制限制御の開始域において目標油圧＜上限油圧である場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ９へと進む。ステップＳ５では、目標セカンダリ圧が、目標油圧に変速フィードバック油圧を加算することで算出される。次のステップＳ９では、算出された目標セカンダリ圧がセカンダリ指示圧に換算され、セカンダリ圧制御指令として出力される。 When brake on coast deceleration is being performed, and target hydraulic pressure <upper hydraulic pressure in the start area of secondary pressure limit control, in the flowchart of FIG. 4, step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S5 → step S9 And proceed. In step S5, the target secondary pressure is calculated by adding the shift feedback hydraulic pressure to the target hydraulic pressure. In the next step S9, the calculated target secondary pressure is converted to a secondary command pressure, and is output as a secondary pressure control command.
その後、セカンダリ圧制限制御中に目標油圧が上昇し、目標油圧＜上限油圧から目標油圧≧上限油圧へと移行した場合、下限油圧＜上限油圧であると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９へと進む。ステップＳ７では、目標セカンダリ圧が、上限油圧に変速フィードバック油圧を加算することで算出される。次のステップＳ９では、算出された目標セカンダリ圧がセカンダリ指示圧に換算され、セカンダリ圧制御指令として出力される。この目標セカンダリ圧の上昇を上限油圧により制限するセカンダリ圧制限制御は、目標油圧が低下し、目標油圧≧上限油圧から目標油圧＜上限油圧へと移行するまで維持される。 After that, when the target hydraulic pressure rises during the secondary pressure limit control and the target hydraulic pressure <upper hydraulic pressure to target hydraulic hydraulic pressure 上限 upper hydraulic pressure, the lower hydraulic pressure <upper hydraulic pressure, step S1 → step S2 → step S3 → step The process proceeds from step S4 to step S6 to step S7 to step S9. In step S7, the target secondary pressure is calculated by adding the shift feedback hydraulic pressure to the upper limit hydraulic pressure. In the next step S9, the calculated target secondary pressure is converted to a secondary command pressure, and is output as a secondary pressure control command. The secondary pressure limit control for limiting the increase of the target secondary pressure by the upper limit oil pressure is maintained until the target oil pressure decreases and the target oil pressure 上限 upper limit oil pressure to the target oil pressure <upper limit oil pressure.
その後、目標油圧が低下し、目標油圧≧上限油圧から目標油圧＜上限油圧へと移行すると、再度、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ９へと進む。つまり、目標セカンダリ圧を目標油圧に基づいて制御するセカンダリ圧制御に復帰する。 Thereafter, when the target hydraulic pressure decreases and the target hydraulic pressure 上限 upper limit hydraulic pressure is shifted to target hydraulic pressure <upper limit hydraulic pressure, the process proceeds again to step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S4 → step S5 → step S9. That is, control is returned to secondary pressure control in which the target secondary pressure is controlled based on the target oil pressure.
さらに、セカンダリ圧制限制御中に車両減速度が大きく上限油圧が低くなり、目標油圧＜上限油圧から目標油圧≧上限油圧へと移行し、かつ、下限油圧≧上限油圧になったとする。この場合、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。ステップＳ８では、目標セカンダリ圧が、下限油圧に変速フィードバック油圧を加算することで算出される。次のステップＳ９では、算出された目標セカンダリ圧がセカンダリ指示圧に換算され、セカンダリ圧制御指令として出力される。この目標セカンダリ圧の低下を下限油圧以上となるように制限するセカンダリ圧制限制御は、車両減速度が小さくなって上限油圧が高くなり、下限油圧≧上限油圧から下限油圧＜上限油圧へと移行するまで維持される。 Further, it is assumed that during secondary pressure limit control, the vehicle deceleration is large and the upper limit oil pressure is low, so that target oil pressure <upper limit oil pressure changes to target oil pressure ≧ upper limit oil pressure, and lower limit oil pressure ≧ upper limit oil pressure. In this case, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S3 to step S4 to step S6 to step S8 to step S9. In step S8, the target secondary pressure is calculated by adding the shift feedback hydraulic pressure to the lower limit hydraulic pressure. In the next step S9, the calculated target secondary pressure is converted to a secondary command pressure, and is output as a secondary pressure control command. The secondary pressure limit control that restricts the reduction of the target secondary pressure to be equal to or higher than the lower limit oil pressure reduces the vehicle deceleration and increases the upper limit oil pressure, so that lower limit oil pressure 上限 upper limit oil pressure to lower limit oil pressure <upper limit oil pressure Until maintained.
そして、ステップＳ２〜ステップＳ１０を繰り返すことで実行されるブレーキONコースト減速時のセカンダリ圧制限制御は、ステップＳ１０において、セカンダリ圧制限制御終了条件が成立するとエンドへ進んで終了する。 Then, the secondary pressure limit control during brake-on-coast deceleration, which is executed by repeating steps S2 to S10, proceeds to the end when the secondary pressure limit control end condition is satisfied in step S10.
このように、ブレーキONコースト減速時のセカンダリ圧制限制御では、開始条件が成立してから終了条件が成立するまでのブレーキONコースト減速中に限って、セカンダリ圧Psecが上限油圧と下限油圧の範囲内に収まるように制御されることになる。 As described above, in the secondary pressure limit control during brake ON coast deceleration, the secondary pressure Psec is the range of the upper limit hydraulic pressure and the lower limit oil pressure only during the brake ON coast deceleration from the satisfaction of the start condition to the satisfaction of the termination condition. It will be controlled to fit within.
［ブレーキONコースト減速時の音振対策制御作用］
背景として、ブレーキONコースト減速時にチェーンノイズが感性評価においてNGであるとの指摘があった。この原因は、ブレーキONコースト減速時、仮に入力トルクが一定であっても、変速比がLow変速比側に移行するほど必要推力が高くなる特性があるためであると判断した。
[Sound and vibration countermeasure control action at brake on coast deceleration]
As background, it has been pointed out that the chain noise at the time of brake on coast deceleration is NG in sensitivity evaluation. It was determined that the cause is that, at the time of brake-on-coast deceleration, even if the input torque is constant, the required thrust increases as the gear ratio shifts to the low gear ratio side.
これに対し、現状において、ブレーキONコースト減速時にブレーキトルク補正を、ロックアップクラッチのON/OFFで切り替えている。即ち、ロックアップクラッチを解放することで、フューエルリカバー制御をすると、入力トルク絶対値が小さくなる。よって、ロックアップクラッチの締結→解放のタイミングでセカンダリ圧はピークになる。 On the other hand, under the present circumstances, the brake torque correction is switched by ON / OFF of the lockup clutch at the time of brake on coast deceleration. That is, when the fuel recovery control is performed by releasing the lockup clutch, the input torque absolute value decreases. Therefore, the secondary pressure peaks at the timing of engagement → release of the lockup clutch.
本発明者等は、セカンダリ圧のピークを下げるための方策として、ロックアップ解放、かつ、タービン回転数Ntとエンジン回転数Neの回転差≦所定回転数（例えば、100rpm）というロックアップ解放判定条件を変更することで音振対策を試みた。 The inventors of the present invention, as a measure to lower the peak of the secondary pressure, lock-up release, and the lock-up release determination condition that the rotational speed difference between the turbine speed Nt and the engine speed Ne ≦ predetermined speed (for example, 100 rpm). I tried the measures against sound and vibration by changing.
しかし、ロックアップ解放判定条件を変更する方法では、低車速急ブレーキ（ABS非作動）においてリスクがある、という課題がある。特に、ロックアップのスムーズオフ中の急減速が弱くなることが考えられる。加えて、回転差が出ていなく、ロックアップクラッチが容量を持っている状態で切り替えてしまうのがリスクになる、という課題がある。 However, in the method of changing the lockup release determination condition, there is a problem that there is a risk in low vehicle speed sudden braking (non-ABS operation). In particular, it is conceivable that the rapid deceleration during the smooth off of the lockup becomes weak. In addition, there is a problem in that there is no difference in rotation, and it becomes a risk that the lockup clutch is switched while having a capacity.
課題解決方策を考えるとき、そもそも変速比のロー戻り制御で、セカンダリ圧が高いのは、入力トルク（コースト）が一定でも変速比がロー変速比側に移行するほど必要推力が高くなるためである。これに加え、ロー戻り対策の油圧上昇や変速差推力分が上乗せされてセカンダリ圧となる。 When considering a solution to the problem, the secondary pressure is originally high in the low return control of the gear ratio because the required thrust increases as the gear ratio shifts to the low gear ratio even if the input torque (coast) is constant. . In addition to this, the hydraulic pressure rise against the low return and the shift differential thrust are added to become the secondary pressure.
そこで、本発明者等は、上記課題とセカンダリ圧制御に着目し、ブレーキONコースト減速時にチェーンノイズを抑えたいという音振要求に対し、セカンダリ圧Psecを上限油圧以下となるように制限した音振対策セカンダリ圧とするセカンダリ圧制限手法を採用した。具体的には、ロックアップ解放判定条件を変更することなく、セカンダリ圧がピークとなるタイミングの前後領域でロー戻り対策の油圧上昇や変速差推力分が上乗せされたセカンダリ圧に上限を設ける。但し、上限油圧が最小限確保しておきたい油圧を切ることでベルト容量が低下するリスクもあるので、ベルト滑り防止（崖落ち防止）として下記の前提条件を設ける。
・セカンダリ圧制限制御を、音振対策領域（ブレーキONコースト減速時）に限定して作動させる。
・セカンダリ圧制限制御では、常に、セカンダリ圧≧下限油圧を保つようにする。
Therefore, the present inventors focused on the above problem and the secondary pressure control, and restricted the secondary pressure Psec to be equal to or lower than the upper limit hydraulic pressure with respect to the sound oscillation request to suppress the chain noise at the brake on coast deceleration. Countermeasures We adopted the secondary pressure limitation method that uses secondary pressure. Specifically, without changing the lock-up release determination condition, an upper limit is provided to the secondary pressure on which the hydraulic pressure rise against the low return and the shift differential thrust force are added in a region before and after the timing at which the secondary pressure peaks. However, there is a risk that the belt capacity may be reduced by cutting the hydraulic pressure that the upper limit hydraulic pressure is desired to be kept to a minimum.
· Operate the secondary pressure limit control only in the noise and vibration countermeasure area (during brake on coast deceleration).
In the secondary pressure limit control, the secondary pressure 下限 lower limit oil pressure is always maintained.
次に、図５に基づいてブレーキONコースト減速時の音振対策制御作用を説明する。
時刻t1においてアクセル足離し操作が行われると、エンジン１で燃料噴射を停止するフューエルカット制御が開始され、エンジントルクTeが負の値によるエンジンブレーキトルクになる。このエンジンブレーキトルクは、ロックアップ解放判定条件が成立する時刻t4まで維持される。
Next, based on FIG. 5, the noise and vibration countermeasure control action at the time of brake-on-coast deceleration will be described.
When the accelerator foot release operation is performed at time t1, fuel cut control for stopping fuel injection by the engine 1 is started, and the engine torque Te becomes an engine brake torque due to a negative value. The engine brake torque is maintained until time t4 when the lockup release determination condition is satisfied.
時刻t2においてブレーキ踏み込み操作が行われると、ブレーキ液圧系統でブレーキトルクを増大補正するロックアップON時のブレーキトルク補正制御が開始され、ブレーキトルクが負の値による大きなブレーキトルクになる。このブレーキトルクは、ロックアップ解放判定条件が成立する時刻t4まで維持される（図５の右上がりハッチング領域）。 When the brake depressing operation is performed at time t2, brake torque correction control at the time of lockup ON which increases and corrects the brake torque by the brake hydraulic system is started, and the brake torque becomes a large brake torque due to a negative value. The brake torque is maintained until time t4 at which the lockup release determination condition is satisfied (the upward hatching area on the right in FIG. 5).
時刻t2においてブレーキ踏み込み操作が行われると、ブレーキONコースト減速時という開始条件が成立し、セカンダリ圧制限制御が開始される。そして、目標油圧≦上限油圧である時刻t2〜時刻t3までの間は、目標油圧によるセカンダリ圧制御となる。 When a brake depression operation is performed at time t2, a start condition of brake on coast deceleration is satisfied, and secondary pressure limit control is started. Then, between time t2 and time t3 where target hydraulic pressure ≦ upper hydraulic pressure, secondary pressure control by the target hydraulic pressure is performed.
時刻t3においてロックアップ解除車速になると、ロックアップクラッチ２０のスムーズオフ制御が開始される。このタイミングに符合、或いは、前後して目標油圧＞上限油圧になると、上限油圧によるセカンダリ圧の制限が開始される。この上限油圧によるセカンダリ圧の制限は、目標油圧＞上限油圧から目標油圧≦上限油圧へと移行する時刻t5まで維持される。 When the lockup release vehicle speed is reached at time t3, smooth off control of the lockup clutch 20 is started. If the target hydraulic pressure> the upper hydraulic pressure is obtained in agreement with this timing or before or after the upper hydraulic pressure, the limitation of the secondary pressure by the upper hydraulic pressure is started. The restriction of the secondary pressure by the upper limit oil pressure is maintained until time t5 when the target oil pressure> the upper limit oil pressure is changed to the target oil pressure ≦ the upper limit oil pressure.
時刻t4においてロックアップ解放、かつ、回転差（Nt−Ne）≦所定回転数（例えば、100rpm）というロックアップ解放判定条件が成立すると、エンジン１で燃料噴射を再開するフューエルカットリカバー制御が開始される。同時に、ブレーキ液圧系統でブレーキトルク補正制御がロックアップON時ブレーキトルク補正制御からロックアップOFF時ブレーキトルク補正制御へと切り替えられる。よって、時刻t2から時刻t4までは、エンジンブレーキトルクに増大補正によるブレーキトルクを足し合わせた変速機入力トルクになるが、時刻t4から時刻t7までは、減少補正によるブレーキトルクのみによる変速機入力トルクになる。 When lock-up release determination conditions such as lock-up release and rotation difference (Nt-Ne) ≦ prescribed rotation speed (for example, 100 rpm) are satisfied at time t4, fuel cut recovery control to restart fuel injection in engine 1 is started. Ru. At the same time, the brake torque correction control is switched from the brake torque correction control at lockup ON to the brake torque correction control at lockup OFF in the brake hydraulic system. Therefore, from time t2 to time t4, although it becomes transmission input torque which added the brake torque by increase correction to the engine brake torque, from time t4 to time t7, the transmission input torque only by the brake torque by decrease correction become.
時刻t6においてロックアップトルクTluがゼロになり、バリエータ４の変速比が最Low変速比に到達すると、タービン回転数Ntが低下を開始する。 At time t6, when the lockup torque Tlu becomes zero and the gear ratio of the variator 4 reaches the lowest gear ratio, the turbine rotational speed Nt starts to decrease.
時刻t7においてタービン回転数Nt＞エンジン回転数Neであり、かつ、トルクコンバータ２の速度比がカップリングポイント以下になると、ロックアップOFF時ブレーキトルク補正制御を終了する。同時に、セカンダリ圧制限制御も終了し、時刻t8にて車両が停止する。 When turbine rotational speed Nt> engine rotational speed Ne at time t7 and the speed ratio of the torque converter 2 becomes equal to or less than the coupling point, the lockup OFF brake torque correction control is ended. At the same time, the secondary pressure limit control ends, and the vehicle stops at time t8.
このように、ブレーキONコースト減速時には、図５の矢印Ｂで囲まれる枠内特性に示すように、実線のピークを持つ通常時SEC圧が、破線の音振対策SEC圧（上限油圧）まで制限される。そして、上限油圧は、チェーンノイズが許容レベルとなるセカンダリ圧に設定されている。このため、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、ロックアップ解放判定条件を変更することなく、チェーンノイズの発生が抑制される。 In this way, during brake-on-coast deceleration, as shown by the in-frame characteristics enclosed by the arrow B in FIG. 5, the normal SEC pressure with the solid line peak is limited to the dashed line noise prevention measures SEC pressure (upper limit oil pressure) Be done. The upper limit oil pressure is set to a secondary pressure at which the chain noise is at an acceptable level. For this reason, at the time of coasting deceleration by a brake depression operation, the occurrence of chain noise is suppressed without changing the lockup release determination condition.
実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。 In the control device of the belt-type continuously variable transmission CVT according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) ベルト式無段変速機ＣＶＴと、ベルト式無段変速機ＣＶＴのセカンダリプーリ４３へ導くセカンダリ圧Psecを、変速機入力トルクに基づいて制御する変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える。
ベルト式無段変速機ＣＶＴは、走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６の間に配され、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プライマリプーリ４２のシーブ面とセカンダリプーリ４３のシーブ面に掛け渡されたチェーンベルト４４と、を有する。
変速コントローラ８（ＣＶＴコントロールユニット８）は、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、車両減速度に基づいて音振性能が許容レベルとなる上限油圧を算出し、上限油圧以下となるようにセカンダリ圧Psecを制限するセカンダリ圧制限制御部８ａを有する。
このため、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、チェーンノイズの発生を抑制することができる。
(1) A belt-type continuously variable transmission CVT and a shift controller (CVT control unit 8) for controlling the secondary pressure Psec to be guided to the secondary pulley 43 of the belt-type continuously variable transmission CVT based on transmission input torque Prepare.
The belt-type continuously variable transmission CVT is disposed between the traveling drive source (engine 1) and the driving wheel 6, and has a primary pulley 42, a secondary pulley 43, a sheave surface of the primary pulley 42 and a sheave surface of the secondary pulley 43. And a chain belt 44 which is stretched around the belt.
The shift controller 8 (CVT control unit 8) calculates the upper limit hydraulic pressure at which the sound vibration performance becomes an allowable level based on the vehicle deceleration during coasting deceleration due to a brake depression operation, and the secondary pressure Psec to be equal to or lower than the upper limit hydraulic pressure. It has a secondary pressure limit control unit 8a for limiting.
For this reason, it is possible to suppress the generation of chain noise during coasting deceleration due to a brake depression operation.
(2) セカンダリ圧制限制御部８ａは、変速機入力トルクに基づいてベルト滑りを抑えるクランプ力を確保する下限油圧を算出し、下限油圧が上限油圧以上の場合、下限油圧以上となるようにセカンダリ圧Psecを制限する。
このため、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、チェーンベルト４４のベルト滑り防止を確保することができる。即ち、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、セカンダリ圧Psecが下限油圧を下回らないように制限されることによる。
(2) The secondary pressure limit control unit 8a calculates the lower limit oil pressure for securing the clamping force for suppressing belt slippage based on the transmission input torque, and when the lower limit oil pressure is equal to or higher than the upper limit oil pressure, the secondary pressure is equal to or higher than the lower limit oil pressure. Limit pressure Psec.
Therefore, it is possible to secure the belt slippage prevention of the chain belt 44 at the coasting deceleration by the brake depressing operation. That is, at the time of coasting deceleration by the brake depression operation, the secondary pressure Psec is limited so as not to fall below the lower limit oil pressure.
(3) セカンダリ圧制限制御部８ａは、変速機入力トルクに基づいて所定の安全率を担保する目標油圧を算出する。
ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、目標油圧が上限油圧未満である場合は目標油圧に変速フィードバック油圧を加算した油圧によりセカンダリ指示圧を算出する。
下限油圧が上限油圧未満である場合は上限油圧に変速フィードバック油圧を加算した油圧によりセカンダリ指示圧を算出する。
下限油圧が上限油圧以上である場合は下限油圧に変速フィードバック油圧を加算した油圧によりセカンダリ指示圧を算出する。
このため、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、チェーンノイズの発生抑制と、ベルト滑り防止との両立を図ることができる。即ち、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、セカンダリ圧Psecが上限油圧と下限油圧以上となるように制限された範囲内の油圧に制御されることによる。
(3) The secondary pressure limit control unit 8a calculates a target hydraulic pressure for securing a predetermined safety factor based on the transmission input torque.
When the target hydraulic pressure is less than the upper limit hydraulic pressure during coasting deceleration due to a brake depression operation, the secondary command pressure is calculated from the hydraulic pressure obtained by adding the shift feedback hydraulic pressure to the target hydraulic pressure.
If the lower limit oil pressure is less than the upper limit oil pressure, the secondary indicated pressure is calculated by the oil pressure obtained by adding the shift feedback oil pressure to the upper limit oil pressure.
If the lower limit oil pressure is equal to or higher than the upper limit oil pressure, the secondary indicated pressure is calculated by the oil pressure obtained by adding the shift feedback oil pressure to the lower limit oil pressure.
For this reason, at the time of coasting deceleration by brake depression operation, coexistence with generation | occurrence | production suppression of a chain noise and belt slip prevention can be aimed at. That is, during coasting deceleration due to a brake depression operation, the secondary pressure Psec is controlled to a hydraulic pressure within a limited range so as to be equal to or higher than the upper limit hydraulic pressure and the lower limit hydraulic pressure.
(4) 走行用駆動源がエンジン１であり、トルクコンバータ２と、エンジンコントローラ（エンジンコントロールユニット９）と、ブレーキコントローラ（ブレーキコントロールユニット１４）と、を備える。
トルクコンバータ２は、エンジン１とベルト式無段変速機ＣＶＴの間に配され、ロックアップクラッチ２０を有する。
エンジンコントローラ（エンジンコントロールユニット９）は、アクセル足離し操作情報を入力すると、フューエルカット制御を開始する。
ブレーキコントローラ（ブレーキコントロールユニット１４）は、ブレーキ踏み込み操作情報を入力すると、ブレーキトルクを増大補正するロックアップ締結時補正制御を開始する。
エンジンコントローラ（エンジンコントロールユニット９）は、ロックアップクラッチ２０が締結からスムーズロックアップオフ制御を介して解放への切り替え情報を入力すると、フューエルカットリカバー制御を開始する。
ブレーキコントローラ（ブレーキコントロールユニット１４）は、ロックアップクラッチ２０が締結からスムーズロックアップオフ制御を介して解放への切り替え情報を入力すると、ブレーキトルクの補正量を減少するロックアップ解放時補正制御に切り替える。
このため、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、ロックアップ解放判定のタイミングを変えることなく、ロックアップクラッチ２０が締結から解放への切り替え判定領域にて上限油圧以下となるようにセカンダリ圧Psecを制限することができる。即ち、ロックアップ解放判定タイミングを頂点とし、ロックアップ解放判定まで上昇し、ロックアップ解放判定後低下するセカンダリ圧Psecの油圧特性の上乗せ分が上限油圧により制限されることによる。
(4) The driving source for traveling is the engine 1, and includes the torque converter 2, an engine controller (engine control unit 9), and a brake controller (brake control unit 14).
The torque converter 2 is disposed between the engine 1 and the belt type continuously variable transmission CVT, and has a lockup clutch 20.
The engine controller (engine control unit 9) starts fuel cut control when the accelerator foot release operation information is input.
When the brake controller (brake control unit 14) receives the brake depression operation information, it starts lockup engagement correction control for increasing and correcting the brake torque.
The engine controller (engine control unit 9) starts fuel cut recovery control when the lockup clutch 20 inputs switching information from engagement to release via smooth lockup off control.
The brake controller (brake control unit 14) switches to the lock-up release correction control that reduces the correction amount of the brake torque when the lock-up clutch 20 inputs switching information from engagement to release via smooth lock-up off control. .
Therefore, during coasting deceleration due to a brake depression operation, the secondary pressure Psec is limited so that the lockup clutch 20 becomes equal to or lower than the upper limit hydraulic pressure in the switching determination region from engagement to release without changing the timing of lockup release determination. be able to. That is, the lockup release determination timing is at the top, and the lockup release determination is increased until the lockup release determination is made, and the additional hydraulic pressure characteristic of the secondary pressure Psec decreasing after the lockup release determination is limited by the upper limit oil pressure.
以上、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 The control device for the belt-type continuously variable transmission according to the present invention has been described above based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and changes or additions in design may be made without departing from the scope of the invention as claimed in the claims.
実施例１では、ベルト式無段変速機とエンジンとブレーキの協調制御構成とする例を示した。しかし、ベルト式無段変速機とエンジンとの協調制御構成としても良いし、ベルト式無段変速機とブレーキとの協調制御構成としても良い。さらに、ベルト式無段変速機だけの単独によるセカンダリ圧制限制御としても良い。 In the first embodiment, an example is shown in which the belt type continuously variable transmission, the engine and the brake are coordinated and controlled. However, a coordinated control configuration between the belt type continuously variable transmission and the engine may be employed, or a coordinated control configuration between the belt type continuously variable transmission and the brake may be employed. Furthermore, secondary pressure limit control may be performed solely by the belt type continuously variable transmission.
実施例１では、本発明の制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に対しても適用することができる。さらに、車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車や走行用駆動源としてモータを搭載した電気自動車や燃料電池車等であっても適用できる。 The first embodiment shows an example in which the control device of the present invention is applied to an engine car equipped with a belt type continuously variable transmission configured of a torque converter, a forward / reverse switching mechanism, a variator, and a final reduction gear. However, the control device of the present invention can also be applied to a vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission with an auxiliary transmission. Furthermore, the vehicle is not limited to the engine car, and may be applied to a hybrid car equipped with an engine and a motor as a drive source for traveling, an electric car equipped with a motor as a drive source for a drive, a fuel cell vehicle,
ＣＶＴ ベルト式無段変速機
１ エンジン（走行用駆動源）
２ トルクコンバータ
２０ ロックアップクラッチ
３ 前後進切替機構
４ バリエータ
４２ プライマリプーリ
４３ セカンダリプーリ
４４ チェーンベルト
５ 終減速機構
６ 駆動輪
８ ＣＶＴコントロールユニット（変速機コントローラ）
９ エンジンコントロールユニット（走行用駆動源コントローラ）
１３ CAN通信線
１４ ブレーキコントロールユニット（ブレーキコントローラ）
CVT belt type continuously variable transmission 1 engine (drive source for traveling)
2 Torque converter 20 Lock-up clutch 3 Forward / reverse switching mechanism 4 Variator 42 Primary pulley 43 Secondary pulley 44 Chain belt 5 Final reduction mechanism 6 Drive wheel 8 CVT control unit (transmission controller)
9 Engine Control Unit (Drive Source Controller for Traveling)
13 CAN communication line 14 Brake control unit (brake controller)
Claims (4)
前記ベルト式無段変速機のセカンダリプーリへ導くセカンダリ圧を、変速機入力トルクに基づいて制御する変速コントローラと、を備え、
前記変速コントローラは、ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、車両減速度に基づいて音振性能が許容レベルとなる上限油圧を算出し、前記上限油圧以下となるように前記セカンダリ圧を制限するセカンダリ圧制限制御部を有する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 A belt type continuously variable transmission which is disposed between a traveling drive source and a drive wheel, and which has a primary pulley, a secondary pulley, and a chain belt wound around the sheave surface of the primary pulley and the sheave surface of the secondary pulley. Machine,
And a shift controller for controlling a secondary pressure introduced to a secondary pulley of the belt-type continuously variable transmission based on a transmission input torque.
The shift controller calculates an upper limit hydraulic pressure at which the sound vibration performance becomes an allowable level based on the vehicle deceleration during coasting deceleration due to a brake depression operation, and limits the secondary pressure so as to be equal to or lower than the upper limit hydraulic pressure. A control device for a belt-type continuously variable transmission, comprising a control unit.
前記セカンダリ圧制限制御部は、変速機入力トルクに基づいてベルト滑りを抑えるクランプ力を確保する下限油圧を算出し、前記下限油圧が上限油圧以上の場合、前記下限油圧以上となるように前記セカンダリ圧を制限する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 In the control device for a belt-type continuously variable transmission according to claim 1,
The secondary pressure limit control unit calculates a lower limit hydraulic pressure for securing a clamping force for suppressing belt slippage based on a transmission input torque, and when the lower limit hydraulic pressure is equal to or higher than the upper limit hydraulic pressure, the secondary pressure is equal to or higher than the lower limit hydraulic pressure. Control device for a belt-type continuously variable transmission characterized in that pressure is limited.
前記セカンダリ圧制限制御部は、変速機入力トルクに基づいて所定の安全率を担保する目標油圧を算出し、
ブレーキ踏み込み操作によるコースト減速時、前記目標油圧が前記上限油圧未満である場合は前記目標油圧に変速フィードバック油圧を加算した油圧によりセカンダリ指示圧を算出し、
前記下限油圧が前記上限油圧未満である場合は前記上限油圧に変速フィードバック油圧を加算した油圧によりセカンダリ指示圧を算出し、
前記下限油圧が前記上限油圧以上である場合は前記下限油圧に変速フィードバック油圧を加算した油圧によりセカンダリ指示圧を算出する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 In the control device for a belt-type continuously variable transmission according to claim 2,
The secondary pressure limit control unit calculates a target hydraulic pressure for securing a predetermined safety factor based on the transmission input torque,
When the target hydraulic pressure is less than the upper limit hydraulic pressure during coasting deceleration due to a brake depression operation, a secondary command pressure is calculated using a hydraulic pressure obtained by adding a shift feedback hydraulic pressure to the target hydraulic pressure,
When the lower limit oil pressure is less than the upper limit oil pressure, a secondary indicated pressure is calculated by an oil pressure obtained by adding a shift feedback oil pressure to the upper limit oil pressure,
When the lower limit oil pressure is equal to or higher than the upper limit oil pressure, a secondary command pressure is calculated by an oil pressure obtained by adding a shift feedback oil pressure to the lower limit oil pressure. A control device of a belt type continuously variable transmission.
前記走行用駆動源がエンジンであり、
前記エンジンと前記ベルト式無段変速機の間に配され、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
アクセル足離し操作情報を入力すると、フューエルカット制御を開始するエンジンコントローラと、
ブレーキ踏み込み操作情報を入力すると、ブレーキトルクを増大補正するロックアップ締結時補正制御を開始するブレーキコントローラと、を備え、
前記エンジンコントローラは、前記ロックアップクラッチが締結からスムーズロックアップオフ制御を介して解放への切り替え情報を入力すると、フューエルカットリカバー制御を開始し、
前記ブレーキコントローラは、前記ロックアップクラッチが締結からスムーズロックアップオフ制御を介して解放への切り替え情報を入力すると、前記ブレーキトルクの補正量を減少するロックアップ解放時補正制御に切り替える
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 The control device for a belt-type continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3.
The driving source for traveling is an engine,
A torque converter disposed between the engine and the belt-type continuously variable transmission and having a lockup clutch;
An engine controller that starts fuel cut control when accelerator foot release operation information is input,
And a brake controller that starts correction control at lock-up engagement time to increase and correct the brake torque when brake depression operation information is input;
The engine controller starts fuel cut recovery control when the lockup clutch inputs switching information to release from engagement through smooth lockup off control.
The brake controller switches to lock-up release correction control for reducing the correction amount of the brake torque when the lock-up clutch inputs switching information from engagement to release via smooth lock-up off control. Control system for belt type continuously variable transmission.
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