JP2019113104A

JP2019113104A - Device for controlling vehicle and method for controlling vehicle

Info

Publication number: JP2019113104A
Application number: JP2017246411A
Authority: JP
Inventors: 帥付; Shuai Fu; 若山　英史; Hidefumi Wakayama; 英史若山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2017-12-22
Filing date: 2017-12-22
Publication date: 2019-07-11

Abstract

To provide a device for controlling a vehicle that can prevent temporary High shift, and to provide a method for controlling a vehicle.SOLUTION: When a controller 10 supplies hydraulic pressure to a primary pulley 21 and a secondary pulley 22 from an oil non-charging state of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 under a condition where at least a fastening element is released and a variator 20 rotates, the controller starts hydraulic pressure supply to the secondary pulley 22 and then starts hydraulic pressure supply to the primary pulley 21.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。 The present invention relates to a control device of a vehicle and a control method of the vehicle.

特許文献１には、無段変速機構（バリエータ）から駆動輪への動力を断接する摩擦締結要素を有する無段変速機が開示されている。 Patent Document 1 discloses a continuously variable transmission having a friction coupling element for connecting and disconnecting power from a continuously variable transmission mechanism (variator) to driving wheels.

国際公開第２０１３／１５１０００号International Publication No. 2013/151000

このような無段変速機を備えた車両では、停車状態時に車両の発進性を良好にするために、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ状態にすることが求められる。 In a vehicle provided with such a continuously variable transmission, it is required to set the gear ratio of the variator to the lowest state in order to improve the startability of the vehicle in the stopped state.

ここで、動力伝達経路におけるバリエータの下流に締結要素を有する車両において、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ状態にするための手順を、エンジン始動時を例に説明する。 Here, in a vehicle having a fastening element downstream of the variator in the power transmission path, a procedure for setting the gear ratio of the variator to the Low state will be described by taking the engine start as an example.

イグニッションスイッチがＯＮに切り替わると、エンジンが始動する。このとき、非走行レンジが選択されているので、締結要素は開放されている。このため、エンジンの始動とともにプライマリプーリ及びセカンダリプーリが回転する。また、エンジンの始動とともにオイルポンプが駆動され、オイルポンプから吐出されたオイルがプライマリプーリ及びセカンダリプーリに供給される。 When the ignition switch is turned on, the engine is started. At this time, since the non-driving range is selected, the fastening element is open. For this reason, the primary pulley and the secondary pulley rotate with the start of the engine. Further, the oil pump is driven with the start of the engine, and the oil discharged from the oil pump is supplied to the primary pulley and the secondary pulley.

しかしながら、セカンダリプーリの受圧面積がプライマリプーリの受圧面積よりも小さく設定されている場合には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリにオイルが充填されていない状態からプライマリプーリ及びセカンダリプーリに同時にオイルを供給すると、プライマリプーリの推力がセカンダリプーリの推力よりも大きくなるため、バリエータの変速比が一時的にＨｉｇｈ側にシフトしてしまう。このようにバリエータの変速比がＨｉｇｈ側にシフトした状態で走行レンジが選択されると、発進時の駆動力の不足や無段変速機におけるベルト滑りが生じるおそれがある。 However, if the pressure receiving area of the secondary pulley is set smaller than the pressure receiving area of the primary pulley, supplying oil to the primary pulley and secondary pulley at the same time from a state in which the primary pulley and secondary pulley are not filled with oil Since the thrust of the primary pulley is larger than the thrust of the secondary pulley, the gear ratio of the variator temporarily shifts to the High side. When the travel range is selected with the gear ratio of the variator shifted to the high side in this manner, there may be a shortage of driving force at the time of start or belt slippage in the continuously variable transmission.

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、一時的なＨｉｇｈシフトの発生を防止できる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such technical problems, and an object of the present invention is to provide a control apparatus of a vehicle and a control method of the vehicle that can prevent occurrence of a temporary High shift.

本発明のある態様によれば、駆動源と、駆動源の下流に設けられ、プライマリプーリと、プライマリプーリよりも受圧面積の小さいセカンダリプーリと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとの間に巻きかけられた無端環状部材と、を有するバリエータと、バリエータの下流に設けられた締結要素と、締結要素の下流に設けられた駆動輪と、を有する車両を制御する車両の制御装置は、少なくとも締結要素が解放され、且つ、バリエータが回転している状況下において、プライマリプーリ及びセカンダリプーリのオイル非充填状態からプライマリプーリ及びセカンダリプーリへ油圧供給する場合、セカンダリプーリへの油圧供給を開始した後にプライマリプーリへの油圧供給を開始する制御部を有することを特徴とする。 According to an aspect of the present invention, a drive source, a primary pulley, a secondary pulley provided downstream of the drive source, a pressure receiving area smaller than the primary pulley, and a primary pulley and a secondary pulley are wound around In a vehicle control device for controlling a vehicle having a variator having an endless annular member, a fastening element provided downstream of the variator, and a drive wheel provided downstream of the fastening element, at least the fastening element releases When supplying oil pressure to the primary pulley and the secondary pulley from the oil non-filled state of the primary pulley and the secondary pulley under the condition that the variator is rotating, after the hydraulic supply to the secondary pulley is started, It has a control part which starts oil pressure supply, It is characterized by the above-mentioned.

この態様によれば、プライマリプーリ及びセカンダリプーリのオイル非充填状態からプライマリプーリ及びセカンダリプーリへ油圧供給する場合、セカンダリプーリへの油圧供給を開始した後にプライマリプーリへの油圧供給を開始するので、一時的なＨｉｇｈシフトの発生を防止できる。 According to this aspect, when supplying oil pressure to the primary pulley and the secondary pulley from the oil non-filled state of the primary pulley and the secondary pulley, the oil supply to the primary pulley is started after the oil supply to the secondary pulley is started. It is possible to prevent the occurrence of a typical high shift.

本実施形態に係る制御装置を備えた車両の要部を示す図である。It is a figure showing an important section of vehicles provided with a control device concerning this embodiment. 本実施形態に係るＨｉｇｈシフト防止制御のフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of High shift prevention control which concerns on this embodiment. 本実施形態に係るＨｉｇｈシフト防止制御のタイミングチャートを示す図である。It is a figure which shows the timing chart of High shift prevention control which concerns on this embodiment.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the attached drawings.

図１は、制御装置としてのコントローラ１０を含む車両１００の要部を示す図である。車両１００は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ２０と、副変速機構３０と、車軸部４と、駆動輪５と、オイルポンプ６と、コントローラ１０と、油圧制御回路１１と、を備える。 FIG. 1 is a diagram showing an essential part of a vehicle 100 including a controller 10 as a control device. The vehicle 100 includes an engine 1, a torque converter 2, a variator 20, an auxiliary transmission mechanism 30, an axle unit 4, a drive wheel 5, an oil pump 6, a controller 10, and a hydraulic control circuit 11. .

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。 The engine 1 is an internal combustion engine fueled by gasoline, light oil or the like, and functions as a drive source for traveling. The rotational speed, torque, and the like of the engine 1 are controlled based on a command from the controller 10.

トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。バリエータ２０と副変速機構３０は、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。車軸部４は、減速ギヤ、差動装置及び駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４によって構成される動力伝達経路を介して駆動輪５に伝達される。 The torque converter 2 transmits power via fluid. In the torque converter 2, the power transmission efficiency can be enhanced by engaging the lockup clutch 2a. The variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30 output the input rotational speed at a rotational speed according to the transmission ratio. The axle portion 4 is configured to have a reduction gear, a differential gear, and a drive axle. The power of the engine 1 is transmitted to the drive wheels 5 via a power transmission path formed by the torque converter 2, the variator 20, the auxiliary transmission mechanism 30 and the axle portion 4.

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、無端環状部材としてのベルト２３と、を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２の溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。 The variator 20 includes a primary pulley 21, a secondary pulley 22, and a belt 23 as an endless annular member. The variator 20 configures a belt-type continuously variable transmission mechanism that performs shifting by changing the winding diameter of the belt 23 by changing the groove widths of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 respectively. Hereinafter, the primary will be referred to as PRI and the secondary will be referred to as SEC.

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、を有する。ＰＲＩ室２１ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＰＲＩ圧が供給される。ＰＲＩ圧が供給されることにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅がＰＲＩ圧に応じて変更される。 The PRI pulley 21 has a fixed pulley 21a, a movable pulley 21b, and a PRI chamber 21c. The PRI pressure controlled by the hydraulic control circuit 11 is supplied to the PRI chamber 21c. By supplying the PRI pressure, the movable pulley 21b is operated, and the groove width of the PRI pulley 21 is changed according to the PRI pressure.

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、を有する。ＳＥＣ室２２ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＳＥＣ圧が供給される。ＳＥＣ圧が供給されることにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅がＳＥＣ圧に応じて変更される。バリエータ２０では、ＳＥＣ室２２ｃ（可動プーリ２２ｂ）の受圧面積は、ＰＲＩ室２１ｃ（可動プーリ２１ｂ）の受圧面積よりも小さくなるように設定される。ＳＥＣプーリ２２には、復帰用のスプリングが設けられていてもよい。 The SEC pulley 22 has a fixed pulley 22a, a movable pulley 22b, and an SEC chamber 22c. The SEC pressure controlled by the hydraulic control circuit 11 is supplied to the SEC chamber 22c. By supplying the SEC pressure, the movable pulley 22b is operated, and the groove width of the SEC pulley 22 is changed according to the SEC pressure. In the variator 20, the pressure receiving area of the SEC chamber 22c (movable pulley 22b) is set to be smaller than the pressure receiving area of the PRI chamber 21c (movable pulley 21b). The SEC pulley 22 may be provided with a return spring.

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との間に巻き掛けられる。具体的には、ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。 The belt 23 is wound around the PRI pulley 21 and the SEC pulley 22. Specifically, belt 23 is formed by a V-shaped sheave surface formed by fixed pulley 21a and movable pulley 21b of PRI pulley 21, and fixed pulley 22a and movable pulley 22b of SEC pulley 22. It is wound around a V-shaped sheave surface.

ベルト２３の支持は、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに供給されるＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。 The support of the belt 23 is secured by a belt gripping force which is a hydraulic pressure supporting force generated by the PRI pressure and the SEC pressure supplied to the PRI chamber 21 c and the SEC chamber 22 c.

副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側（動力伝達経路における下流側）に直列に設けられる。 The auxiliary transmission mechanism 30 is a stepped transmission mechanism, and has two forward gears and one reverse gear. The sub transmission mechanism 30 has a first gear and a second gear whose gear ratio is smaller than the first gear as the forward gear. The auxiliary transmission mechanism 30 is provided in series on the output side (downstream side in the power transmission path) of the variator 20.

副変速機構３０はバリエータ２０とともに、自動変速機構３を構成する。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。また、副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。 The auxiliary transmission mechanism 30 and the variator 20 constitute an automatic transmission mechanism 3. The variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30 may be configured as separate transmission mechanisms in terms of structure. In addition, the sub transmission mechanism 30 may be directly connected to the variator 20, or may be indirectly connected to the variator 20 via another configuration such as a gear train.

また、副変速機構３０は、締結要素として、Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２と、後進ブレーキ３３と、を備える。Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３は、供給される油圧によって各締結トルク容量が制御され、締結、解放可能な油圧式クラッチである。Ｌｏｗブレーキ３１が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３２が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さい２速となる。また、後進ブレーキ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１、及びＨｉｇｈクラッチ３２が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。さらに、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０は動力遮断状態になり、自動変速機構３はニュートラル状態となる。 Further, the auxiliary transmission mechanism 30 includes a Low brake 31, a High clutch 32, and a reverse brake 33 as fastening elements. The low brake 31, the high clutch 32, and the reverse brake 33 are hydraulic clutches that can be engaged and released with the engagement torque capacity controlled by the supplied hydraulic pressure. When the low brake 31 is engaged and the high clutch 32 and the reverse brake 33 are released, the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 becomes the first gear. When the High clutch 32 is engaged and the Low brake 31 and the reverse brake 33 are released, the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 becomes the second gear whose gear ratio is smaller than the first gear. Further, when the reverse brake 33 is engaged and the Low brake 31 and the High clutch 32 are released, the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 is reverse. Further, when the Low brake 31, the High clutch 32, and the reverse brake 33 are released, the auxiliary transmission mechanism 30 is in the power interruption state, and the automatic transmission mechanism 3 is in the neutral state.

オイルポンプ６は、エンジン１により駆動されてオイルを吐出する。オイルポンプ６から吐出されたオイルは、油圧制御回路１１を通じてバリエータ２０や副変速機構３０等に供給される。 The oil pump 6 is driven by the engine 1 to discharge oil. The oil discharged from the oil pump 6 is supplied to the variator 20, the sub transmission mechanism 30 and the like through the hydraulic control circuit 11.

油圧制御回路１１は、オイルポンプ６が吐出したオイルの圧力を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３の締結圧の調整が行われる。 The hydraulic control circuit 11 adjusts the pressure of the oil discharged by the oil pump 6 and transmits the pressure to each part of the variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30. The hydraulic pressure control circuit 11 adjusts the line pressure, the PRI pressure, the SEC pressure, the engagement pressure of the low brake 31, the high clutch 32, and the reverse brake 33.

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機構３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、制御部とは、コントローラ１０の後述するＨｉｇｈシフト防止制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものであり、物理的な存在を意味するものではない。 The controller 10 is constituted by a microcomputer provided with a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM) and an input / output interface (I / O interface). The controller 10 can also be configured by a plurality of microcomputers. Specifically, the controller 10 can also be configured by an ATCU that controls the automatic transmission mechanism 3, an SCU that controls the shift range, an ECU that controls the engine 1, and the like. The control unit is a virtual unit that has a function of executing high shift prevention control described later of the controller 10 as a virtual unit, and does not mean physical existence.

コントローラ１０には、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するための入力側回転速度センサ４１、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するための出力側回転速度センサ４２、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出する回転速度センサ４３からの信号が入力される。コントローラ１０には、この他、アクセル開度センサ４４、ブレーキセンサ４５、圧力センサ４６、インヒビタスイッチ４７、エンジン回転速度センサ４８、油温センサ４９、車速センサ５０等からの信号も入力される。 The controller 10 includes an input-side rotational speed sensor 41 for detecting the rotational speed on the input side of the variator 20, an output-side rotational speed sensor 42 for detecting the rotational speed on the output side of the variator 20, and an auxiliary transmission mechanism 30. A signal from the rotational speed sensor 43 that detects the rotational speed on the output side is input. The controller 10 also receives signals from an accelerator opening sensor 44, a brake sensor 45, a pressure sensor 46, an inhibitor switch 47, an engine rotational speed sensor 48, an oil temperature sensor 49, a vehicle speed sensor 50, and the like.

アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。アクセル開度ＡＰＯは、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。圧力センサ４６は、ＳＥＣ圧の実圧を検出する。インヒビタスイッチ４７は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転速度センサ４８は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。油温センサ４９は、自動変速機構３の油温を検出する。 An accelerator opening degree sensor 44 detects an accelerator opening degree APO that represents an operation amount of an accelerator pedal. The accelerator opening APO indicates the driver's request for acceleration. The brake sensor 45 detects the presence or absence of depression of the brake pedal. The depression of the brake pedal indicates the driver's request for deceleration. The brake sensor 45 may detect a brake depression force that represents the depression force of the brake pedal. The pressure sensor 46 detects the actual pressure of the SEC pressure. The inhibitor switch 47 detects the position of the select lever. The engine rotational speed sensor 48 detects the rotational speed Ne of the engine 1. The oil temperature sensor 49 detects the oil temperature of the automatic transmission mechanism 3.

コントローラ１０は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１０からの変速制御信号に基づき、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、副変速機構３０の各締結要素の締結圧を制御するとともに、油圧経路の切り換えを行う。これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０及び副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧が供給され、バリエータ２０及び副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。 The controller 10 generates a transmission control signal based on these signals, and outputs the generated transmission control signal to the hydraulic control circuit 11. The hydraulic control circuit 11 controls the line pressure, the PRI pressure, the SEC pressure, the fastening pressure of each fastening element of the auxiliary transmission mechanism 30, and switches the hydraulic path based on the shift control signal from the controller 10. Thereby, the hydraulic pressure according to the transmission control signal is supplied from the hydraulic control circuit 11 to each part of the variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30, and the transmission ratio of the variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30 is the transmission ratio according to the transmission control signal That is, the target gear ratio is changed.

ところで、無段変速機構（バリエータ）を備えた車両では、停車状態時に車両の発進性を良好にするために、バリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ状態にすることが求められる。 By the way, in a vehicle provided with a continuously variable transmission mechanism (variator), it is required to set the gear ratio of the variator 20 to the lowest state in order to improve the startability of the vehicle in the stopped state.

ここで、動力伝達経路におけるバリエータ２０の下流に締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３）を有する車両１００において、停車状態時（エンジン１の始動時）にバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ状態にするための手順について説明する。 Here, in the vehicle 100 having the fastening elements (Low brake 31, High clutch 32 and reverse brake 33) downstream of the variator 20 in the power transmission path, the gear ratio of the variator 20 is set when the vehicle is stopped (when the engine 1 is started). The procedure for bringing it into the lowest state will be described.

イグニッションスイッチがＯＮに切り替えられると、エンジン１が始動する。動力伝達経路におけるバリエータ２０の下流に締結要素を有する車両１００では、非走行レンジ（例えば、Ｐレンジ）選択時には締結要素が開放されているので、エンジン１の始動とともにプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２が回転する。また、エンジン１の始動とともにオイルポンプ６が駆動され、オイルポンプ６から吐出されたオイルが油圧制御回路１１を通じてＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに供給される。 When the ignition switch is switched to ON, the engine 1 is started. In the vehicle 100 having the fastening element downstream of the variator 20 in the power transmission path, when the non-traveling range (for example, the P range) is selected, the fastening element is opened. Therefore, the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 Rotate. Further, the oil pump 6 is driven with the start of the engine 1, and the oil discharged from the oil pump 6 is supplied to the PRI chamber 21 c and the SEC chamber 22 c through the hydraulic control circuit 11.

しかしながら、本実施形態のバリエータ２０のように、可動プーリ２２ｂ（ＳＥＣ室２２ｃ）の受圧面積が可動プーリ２１ｂ（ＰＲＩ室２１ｃ）の受圧面積よりも小さく設定されている場合には、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃにオイルが充填されていない状態からＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに同時にオイルを供給すると、可動プーリ２１ｂの推力が可動プーリ２２ｂの推力よりも大きくなるため、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈにシフトしてしまう（以下では、このような始動時にバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側にシフトしてしまうことを単に「Ｈｉｇｈシフト」という。）。このようにＨｉｇｈシフトした状態で、走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）が選択されると、発進時の駆動力の不足やベルト２３のベルト滑りが生じるおそれがある。なお、このようなＨｉｇｈシフトは、一時的なものであり、時間とともに最Ｌｏｗ状態に復帰する。 However, when the pressure receiving area of the movable pulley 22b (SEC chamber 22c) is set smaller than the pressure receiving area of the movable pulley 21b (PRI chamber 21c) as in the variator 20 of the present embodiment, the PRI chamber 21c and If oil is supplied simultaneously to the PRI chamber 21c and the SEC chamber 22c from a state in which the SEC chamber 22c is not filled with oil, the thrust of the movable pulley 21b becomes larger than the thrust of the movable pulley 22b, so the gear ratio of the variator 20 is High. In the following, the fact that the gear ratio of the variator 20 shifts to the high side at such a start is simply referred to as “high shift”. When the travel range (for example, the D range) is selected in the high shift state as described above, there may be a shortage of driving force at the time of start and a slip of the belt 23. Note that such a high shift is temporary, and returns to the lowest level over time.

このようなバリエータ２０のＨｉｇｈシフトは、以下の条件が同時に成立すると発生する。
（Ａ）バリエータ２０と駆動輪５との動力伝達が遮断されており、バリエータ２０が駆動源（エンジン１）の動力により回転可能となっている。
（Ｂ）プライマリプーリ２１の可動プーリ２１ｂの推力がセカンダリプーリ２２の可動プーリ２２ｂの推力を上回る。 Such high shift of the variator 20 occurs when the following conditions are simultaneously established.
(A) The power transmission between the variator 20 and the drive wheel 5 is cut off, and the variator 20 can be rotated by the power of the drive source (engine 1).
(B) The thrust of the movable pulley 21 b of the primary pulley 21 exceeds the thrust of the movable pulley 22 b of the secondary pulley 22.

さらに、（Ｂ）の状況が発生する条件として、以下のものがある。
（Ｂ−１）プライマリプーリ２１の受圧面積がセカンダリプーリ２２の受圧面積よりも大きい。
（Ｂ−２）プライマリプーリ２１の油圧立ち上げ指示と、セカンダリプーリ２２の油圧立ち上げ指示と、が同時に行われる。
（Ｂ−３）プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２にオイルが充填されていない状況から、オイルが供給される。 Furthermore, the conditions under which the condition (B) occurs include the following.
(B-1) The pressure receiving area of the primary pulley 21 is larger than the pressure receiving area of the secondary pulley 22.
(B-2) The hydraulic pressure start-up instruction of the primary pulley 21 and the hydraulic pressure start-up instruction of the secondary pulley 22 are simultaneously performed.
(B-3) The oil is supplied from the situation where the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are not filled with oil.

（Ｂ−１）〜（Ｂ−３）が同時成立した場合、プライマリプーリ２１の可動プーリ２１ｂの推力がセカンダリプーリ２２の可動プーリ２２ｂの推力を下回るように油圧指示を出しているにも関わらず、可動プーリ２１ｂの推力が可動プーリ２２ｂの推力を上回る状況が一時的に発生し、Ｈｉｇｈシフトとなる。なお、締結要素（前進クラッチ及び後進クラッチ）が、動力伝達経路におけるバリエータ２０の上流側にのみある場合には、イグニッションＯＮ直後（即ち、停車時）においてバリエータ２０の回転は停止状態となっているため、このような一時的なＨｉｇｈシフトは発生しない。即ち、バリエータ２０が回転している状況下であることが一時的なＨｉｇｈシフトの発生要因となっており、バリエータ２０の上流側にのみ締結要素（前進クラッチ及び後進クラッチ）がある場合は締結要素の状態に関わらずバリエータ２０が回転停止状態となり一時的なＨｉｇｈシフトは発生しない。 When (B-1) to (B-3) simultaneously hold, the hydraulic pressure instruction is issued so that the thrust of the movable pulley 21b of the primary pulley 21 falls below the thrust of the movable pulley 22b of the secondary pulley 22. A situation where the thrust of the movable pulley 21b exceeds the thrust of the movable pulley 22b temporarily occurs, resulting in High shift. When the fastening elements (forward clutch and reverse clutch) exist only on the upstream side of the variator 20 in the power transmission path, the rotation of the variator 20 is stopped immediately after the ignition is turned on (that is, when the vehicle is stopped). Therefore, such a temporary High shift does not occur. That is, temporary high shift is caused by the fact that the variator 20 is rotating, and if there is a fastening element (forward clutch and reverse clutch) only on the upstream side of the variator 20, the fastening element Regardless of the state, the variator 20 is in the rotation stop state and a temporary High shift does not occur.

本実施形態の車両１００では、このようなバリエータ２０のＨｉｇｈシフトを抑制するために、Ｈｉｇｈシフト防止制御を実行する。以下に、図２に示すフローチャートを参照しながら、コントローラ１０（制御部）が実行するＨｉｇｈシフト防止制御について具体的に説明する。 In the vehicle 100 of the present embodiment, high shift prevention control is performed to suppress such a high shift of the variator 20. Hereinafter, the High shift prevention control executed by the controller 10 (control unit) will be specifically described with reference to the flowchart shown in FIG.

まず、ステップＳ１において、コントローラ１０は、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル非充填状態か否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、イグニッションがＯＦＦからＯＮに切り替わったか否かを検出する。イグニッションがＯＦＦからＯＮに切り替わったか否かは、例えば、エンジン回転速度センサ４８によって検出されたエンジン回転速度が停止状態から駆動状態に変化したことを検出することで判定できる。 First, in step S1, the controller 10 determines whether the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are in the non-oil filled state. Specifically, the controller 10 detects whether the ignition has been switched from OFF to ON. Whether or not the ignition has been switched from OFF to ON can be determined, for example, by detecting that the engine rotational speed detected by the engine rotational speed sensor 48 has changed from the stop state to the drive state.

イグニッションＯＦＦの状態、すなわち、エンジン１が停止状態であるとオイルポンプ６も停止状態にある。オイルポンプ６が停止状態のときには、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃ内のオイルがバルブなどを通じてリークするため、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル非充填状態になる。なお、エンジン１が駆動した通常運転時では、オイルがオイルポンプ６から常に供給されるので、リークがあったとしてもＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃはオイル充填状態のまま維持される。このように、エンジン１の動作状態を判定することにより、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル非充填状態か、あるいはオイル充填状態かを判定することができる。なお、オイル非充填状態か否かを判定する手段として、例えば、圧力センサによってプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の圧力を検出する方法を採用してもよい。 In the state of ignition OFF, that is, when the engine 1 is in the stop state, the oil pump 6 is also in the stop state. When the oil pump 6 is in a stopped state, the oil in the PRI chamber 21c and the SEC chamber 22c leaks through a valve or the like, so the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are in an oil non-filled state. Since oil is always supplied from the oil pump 6 during normal operation when the engine 1 is driven, even if there is a leak, the PRI chamber 21c and the SEC chamber 22c are maintained in the oil filled state. Thus, by determining the operating state of the engine 1, it is possible to determine whether the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are in the non-oil filled state or in the oil filled state. In addition, as a means to determine whether or not the oil is not filled, for example, a method of detecting the pressure of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 by a pressure sensor may be adopted.

ステップＳ１において、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル非充填状態と判定されれば、ステップＳ２に進み、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態と判定されれば、ステップＳ５に進む。 If it is determined in step S1 that the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are not filled with oil, the process proceeds to step S2, and if it is determined that the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are filled with oil, the process proceeds to step S5.

ステップＳ２では、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧の指示圧を上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、セカンダリプーリ２２へ供給する圧力（実際のＳＥＣ圧）が、指示圧になるように、油圧制御回路１１を制御する。 In step S2, the controller 10 increases the command pressure of the SEC pressure. Specifically, the controller 10 controls the hydraulic control circuit 11 such that the pressure (actual SEC pressure) supplied to the secondary pulley 22 becomes the command pressure.

ステップＳ３では、所定時間経過したかを判定する。具体的には、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧の指示圧の上昇を開始してから、所定時間経過したか否かを判定する。所定時間経過していれば、ステップＳ４に進み、所定時間経過していなければ、ステップＳ３の判定を繰り返す。 In step S3, it is determined whether a predetermined time has elapsed. Specifically, the controller 10 determines whether or not a predetermined time has elapsed since the start of the increase in the command pressure of the SEC pressure. If the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S4, and if the predetermined time has not elapsed, the determination of step S3 is repeated.

ステップＳ４では、コントローラ１０は、ＰＲＩ圧の指示圧を上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、プライマリプーリ２１へ供給する圧力（実際のＰＲＩ圧）が、指示圧になるように、油圧制御回路１１を制御する。 In step S4, the controller 10 increases the indicated pressure of the PRI pressure. Specifically, the controller 10 controls the hydraulic control circuit 11 such that the pressure (actual PRI pressure) supplied to the primary pulley 21 becomes the command pressure.

ステップＳ１においてＮＯ判定された場合について説明する。 The case where the determination in step S1 is NO will be described.

ステップＳ１においてＮＯ判定されれば、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態にある。この状態においては、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧の指示圧を同時に上昇させる指示があれば（ステップＳ５）、コントローラ１０は、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧の指示圧を同時に上昇させるように油圧制御回路１１を制御する（ステップＳ６）。また、ＰＲＩ圧あるいはＳＥＣ圧の指示圧を上昇または下降させる指示があれば、コントローラ１０は、その指示に応じて、ＰＲＩ圧あるいはＳＥＣ圧の指示圧を上昇または下降させるように油圧制御回路１１を制御する（ステップＳ７）。 If NO determination is made in step S1, the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are in the oil-filled state. In this state, if there is an instruction to simultaneously increase the indicated pressure of the PRI pressure and the SEC pressure (step S5), the controller 10 controls the hydraulic control circuit 11 to simultaneously increase the indicated pressure of the PRI pressure and the SEC pressure. (Step S6). Also, when instructed to raise or lower the indicated pressure of the PRI pressure or the SEC pressure, the controller 10 causes the hydraulic control circuit 11 to raise or lower the indicated pressure of the PRI pressure or the SEC pressure according to the instruction. It controls (step S7).

なお、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態である状況とは、例えば、エンジン１の始動後、所定時間経過した状況である。プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態である場合には、従来と同様の制御を実行する。 Note that the condition in which the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are in the oil-filled state is, for example, a condition in which a predetermined time has elapsed after the start of the engine 1. When the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are in the oil-filled state, the same control as in the prior art is performed.

次に、図３に示すタイミングチャートを参照して、Ｈｉｇｈシフト防止制御について説明する。図３に示すタイミングチャートは、ドライバがイグニッションをＯＮに切り替えた直後に、シフトレンジを走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）に切り替えた場合である。なお、図３における実線は、本実施形態の特性を示すものであり、点線は、Ｈｉｇｈシフト防止制御を行わない場合の比較例の特性を示すものである。 Next, the high shift prevention control will be described with reference to the timing chart shown in FIG. The timing chart shown in FIG. 3 is the case where the shift range is switched to the travel range (D range or R range) immediately after the driver switches the ignition to ON. In addition, the solid line in FIG. 3 shows the characteristic of this embodiment, and the dotted line shows the characteristic of the comparative example when the high shift prevention control is not performed.

時刻ｔ１において、イグニッションがＯＮに切り替え、次いで、時刻ｔ２においてシフトレンジが走行レンジに切り替えられる。これにより、コントローラ１０は、Ｌｏｗブレーキ３１あるいは後進ブレーキ３３の締結を開始する。 At time t1, the ignition is switched on, and then, at time t2, the shift range is switched to the travel range. Thus, the controller 10 starts the engagement of the low brake 31 or the reverse brake 33.

そして、時刻ｔ３において、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧の指示圧を上昇させる。その後、所定時間経過すると、コントローラ１０は、ＰＲＩ圧の指示圧を上昇させる（時刻ｔ４）。 Then, at time t3, the controller 10 increases the indicated pressure of the SEC pressure. Thereafter, when a predetermined time has elapsed, the controller 10 increases the indicated pressure of the PRI pressure (time t4).

ここで、比較例について説明する。比較例においては、時刻ｔ３において、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧の指示圧を同時に上昇させている。このため、上述のように、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側にシフトする（図３におけるＲＡＴＩＯの点線参照）。このようにバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側にシフトした状態で、締結要素（例えば、Ｌｏｗブレーキ３１）が締結されてしまうと（時刻ｔ５）、バリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗにすることができず、変速比がＨｉｇｈシフトした状態に維持されてしまう。 Here, a comparative example will be described. In the comparative example, at time t3, the indicated pressures of the PRI pressure and the SEC pressure are simultaneously increased. Therefore, as described above, the gear ratio of the variator 20 shifts to the High side (see the dotted line of RATIO in FIG. 3). As described above, when the coupling element (for example, the low brake 31) is engaged in a state where the gear ratio of the variator 20 is shifted to the High side (time t5), the gear ratio of the variator 20 can be made the lowest. As a result, the transmission ratio is maintained in the high shift state.

そして、この状態からブレーキを離して発進しようとすると（時刻ｔ６）、変速比がＨｉｇｈシフト状態にあるので、駆動輪５に伝達される駆動力が不足してしまい、ベルト滑りが発生するおそれがある。 Then, if it is attempted to release the brake from this state (time t6), the gear ratio is in the high shift state, so the driving force transmitted to the driving wheel 5 is insufficient, which may cause belt slippage. is there.

このため、本実施形態では、Ｈｉｇｈシフト防止制御を行うこと、具体的には、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後に、プライマリプーリ２１への油圧供給を開始することにより、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈシフトすることを防止する。言い換えると、上記条件（Ｂ−２）の成立を阻止することにより、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈシフトすることを防止する。 For this reason, in the present embodiment, the shift control of the variator 20 is performed by performing the High shift prevention control, specifically, by starting the hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 after the hydraulic pressure supply to the secondary pulley 22 is started. Prevent the ratio from shifting high. In other words, the transmission ratio of the variator 20 is prevented from shifting to High by preventing the condition (B-2) from being satisfied.

これにより、イグニッションがＯＮに切り替えられた直後に、シフトレンジを走行レンジに切り替えても、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈシフトすることがない。よって、バリエータ２０の変速比の一時的なＨｉｇｈシフトを防止できる。そして、Ｈｉｇｈシフトを防止することで、駆動輪５に伝達される駆動力が不足することを防止できるとともに、ベルト２３のベルト滑りを防止できる。 Thus, even if the shift range is switched to the travel range immediately after the ignition is switched to ON, the gear ratio of the variator 20 does not shift to High. Therefore, it is possible to prevent a temporary High shift of the transmission ratio of the variator 20. And by preventing High shift, while being able to prevent that the driving force transmitted to the driving wheel 5 runs short, the belt slip of the belt 23 can be prevented.

なお、図示はしないが、イグニッションをＯＮに切り替えた後に、シフトレンジが非走行レンジのまま維持されれば、Ｈｉｇｈシフトは、時間とともに最Ｌｏｗ状態に復帰する。 Although not shown, if the shift range is maintained in the non-traveling range after switching on the ignition, the High shift returns to the Low state over time.

このように、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル非充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始することにより、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈシフトすることを防止できる。 As described above, when supplying hydraulic pressure to the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 from the oil non-filled state of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22, the hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 is started after the hydraulic pressure supply to the secondary pulley 22 is started. By doing this, it is possible to prevent the transmission ratio of the variator 20 from being shifted High.

上記実施形態では、イグニッションがＯＮに切り替えられたときを例に説明したが、アイドリングストップ機能を有する車両においては、アイドリングストップ時にオイルを供給する電動オイルポンプを搭載していなければ、アイドリングストップ中にプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２からオイルがリークするおそれがある。このため、このような車両においては、アイドリングストップ後にエンジン１が再始動するときにも、Ｈｉｇｈシフト防止制御を行うようにしてもよい。 In the above embodiment, the case where the ignition is switched ON is described as an example, but in a vehicle having an idling stop function, if the electric oil pump for supplying oil at the idling stop is not mounted, the idling stop is performed. Oil may leak from the primary pulley 21 and the secondary pulley 22. Therefore, in such a vehicle, the High shift prevention control may be performed also when the engine 1 restarts after idling stop.

また、コントローラ１０は、実際のＳＥＣ圧の上昇中にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始するようにしてもよい。Ｈｉｇｈシフトの防止のためにＰＲＩ圧の立上げを遅らせると発進ラグが増加する。このため、実際のＳＥＣ圧の上昇中にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始することにより、Ｈｉｇｈシフトを防止しつつ、発進ラグの増加を抑制できる。 Alternatively, the controller 10 may start hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 during an actual increase in SEC pressure. Delaying the rise of the PRI pressure to prevent the high shift increases the start lag. For this reason, by starting the hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 during the actual rise of the SEC pressure, it is possible to suppress an increase in the start lag while preventing the High shift.

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。 The configuration, operation, and effects of the embodiment of the present invention configured as described above will be collectively described.

車両１００は、エンジン１と、エンジン１の下流に設けられ、プライマリプーリ２１と、プライマリプーリ２１よりも受圧面積の小さいセカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２との間に巻きかけられた無端環状部材（ベルト２３）と、を有するバリエータ２０と、バリエータ２０の下流に設けられた締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）と、締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）の下流に設けられた駆動輪５と、車両１００を制御するコントローラ１０と、を有する。 Vehicle 100 is provided between engine 1, downstream of engine 1, and wound between primary pulley 21, secondary pulley 22 having a smaller pressure receiving area than primary pulley 21, and primary pulley 21 and secondary pulley 22. A variator 20 having an endless annular member (belt 23), fastening elements (Low brake 31, High clutch 32, reverse brake 33) provided downstream of the variator 20, and fastening elements (Low brake 31, High clutch 32) , A drive wheel 5 provided downstream of the reverse brake 33), and a controller 10 for controlling the vehicle 100.

コントローラ１０は、少なくとも締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）が解放され、且つ、バリエータ２０が回転している状況下において、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル非充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始する。 In the controller 10, the oil non-filling state of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 is performed under the condition that at least the fastening elements (Low brake 31, High clutch 32, reverse brake 33) are released and the variator 20 is rotating. When hydraulic pressure is supplied to the primary pulley 21 and the secondary pulley 22, hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 is started after hydraulic pressure supply to the secondary pulley 22 is started.

セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後に、プライマリプーリ２１への油圧供給を開始することにより、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈシフトすることを防止できる。さらに、発進時の駆動力の不足や無端環状部材（ベルト２３）のベルト滑りを防止できる（請求項１、５に対応する効果）。 By starting the hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 after the hydraulic pressure supply to the secondary pulley 22 is started, it is possible to prevent the transmission ratio of the variator 20 from being shifted High. Furthermore, it is possible to prevent the lack of the driving force at the time of starting and the belt slip of the endless annular member (belt 23) (effects corresponding to claims 1 and 5).

さらに、コントローラ１０は、セカンダリプーリ２２の油圧の上昇中にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始する。 Furthermore, the controller 10 starts hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 while the hydraulic pressure of the secondary pulley 22 is rising.

Ｈｉｇｈシフトの防止のためにＰＲＩ圧の立上げを遅らせると発進ラグが増加する。このため、セカンダリプーリ２２の油圧の上昇中にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始する。これにより、Ｈｉｇｈシフトを防止しつつ、発進ラグの増加を抑制できる（請求項２に係る効果）。 Delaying the rise of the PRI pressure to prevent the high shift increases the start lag. Therefore, the hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 is started while the hydraulic pressure of the secondary pulley 22 is rising. As a result, it is possible to suppress an increase in the start lag while preventing the High shift (the effect according to claim 2).

コントローラ１０は、締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）が締結されている状況下においても、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル非充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始する。 The controller 10 moves the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 from the oil non-filling state to the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 even in a situation where the fastening elements (Low brake 31, High clutch 32, reverse brake 33) are engaged. When hydraulic pressure is supplied, hydraulic pressure supply to the secondary pulley 22 is started, and hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 is started.

例えば、締結要素が解放されている場合は、Ｈｉｇｈシフト防止制御を実行し、締結要素が締結されている場合は、Ｈｉｇｈシフト防止制御を実行しないということも考えられる。しかしながら、イグニッションＯＮ後に即座にＤレンジに切り替えられ、締結要素が締結された後にプライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２を同時立上げして、その直後に即座にＮレンジが選択された場合、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との同時立上げ中に、Ｈｉｇｈシフトが生じてしまうおそれがある。このような状況を避けるために、締結要素の締結状態に関わらず、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル非充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合は当該制御を実行することが好適である（請求項３に対応する効果）。 For example, it may be considered that the High shift prevention control is executed when the fastening element is released, and the High shift prevention control is not executed when the fastening element is engaged. However, the primary pulley 21 is switched to the D range immediately after the ignition is turned on, and the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are simultaneously raised after the fastening element is fastened, and the N range is selected immediately thereafter. During the simultaneous start-up of the secondary pulley 22 and the secondary pulley 22, a high shift may occur. In order to avoid such a situation, regardless of the fastening state of the fastening element, in the case where hydraulic pressure is supplied to the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 from the oil non-filling state of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22, the control is performed. Is preferable (effect corresponding to claim 3).

コントローラ１０は、締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）が締結されている状況下において、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始とプライマリプーリ２１への油圧供給の開始とを同時に指示する。 The controller 10 supplies hydraulic pressure to the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 from the oil-filled state of the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 under the condition that the fastening elements (Low brake 31, High clutch 32, reverse brake 33) are engaged. In this case, the start of the hydraulic pressure supply to the secondary pulley 22 and the start of the hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 are simultaneously instructed.

プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２内のオイルの状況に関わらず、常にセカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始することも可能ではある。しかしながら、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態にある場合（通常の走行時や駆動源自動停止している場合であってもプーリ２１，２２内のオイル充填状態を保てる場合（電動オイルポンプで油圧供給できている状態など））であればＨｉｇｈシフトの懸念はない。そこで、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態にある場合には、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始とプライマリプーリ２１への油圧供給の開始とを同時に指示する。これにより、応答性を向上させることができる（請求項４に対応する効果）。 Regardless of the condition of oil in the primary pulley 21 and the secondary pulley 22, it is also possible to always start the hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 after the hydraulic pressure supply to the secondary pulley 22 is started. However, when the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are in the oil filling state (when the oil filling state in the pulleys 21 and 22 can be maintained even during normal traveling or when the drive source is automatically stopped (electric oil pump If the hydraulic pressure can be supplied, etc.)), there is no concern about the high shift. Therefore, when the primary pulley 21 and the secondary pulley 22 are in the oil-filled state, the start of the hydraulic pressure supply to the secondary pulley 22 and the start of the hydraulic pressure supply to the primary pulley 21 are simultaneously instructed. Thereby, responsiveness can be improved (an effect corresponding to claim 4).

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, the said embodiment only shows a part of application example of this invention, The scope which limits the technical scope of this invention to the specific structure of the said embodiment is not.

上記Ｈｉｇｈシフト防止制御は、両調圧方式（ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧をそれぞれ個別のソレノイドバルブで調整する方式）、あるいは、片調圧方式（ＰＲＩ圧を専用のソレノイドバルブで調整し、ＳＥＣ圧をライン圧とする方式）の変速機のいずれにも適用できる。 The high shift prevention control described above can be performed by using both pressure control systems (systems in which PRI pressure and SEC pressure are adjusted by separate solenoid valves) or one-side pressure control system (PRI pressure is adjusted by a dedicated solenoid valve). The present invention can be applied to any of the transmissions using a line pressure system.

１エンジン（駆動源）
２トルクコンバータ
３自動変速機構
５駆動輪
６オイルポンプ
１０コントローラ（制御部、制御装置）
１１油圧制御回路
２０バリエータ
２１プライマリプーリ
２２セカンダリプーリ
２３ベルト（無端環状部材）
３０副変速機構
３１Ｌｏｗブレーキ（締結要素）
３２Ｈｉｇｈクラッチ（締結要素）
３３後進ブレーキ（締結要素）
１００車両 1 Engine (drive source)
2 Torque converter 3 Automatic transmission mechanism
5 Drive Wheel 6 Oil Pump 10 Controller (Control Unit, Controller)
11 hydraulic control circuit 20 variator 21 primary pulley 22 secondary pulley 23 belt (endless annular member)
30 Sub transmission mechanism 31 Low brake (fastening element)
32 High clutch (fastening element)
33 Reverse brake (fastening element)
100 vehicles

Claims

Driving source,
A variator including a primary pulley provided downstream of the drive source, a secondary pulley having a smaller pressure receiving area than the primary pulley, and an endless annular member wound between the primary pulley and the secondary pulley ,
A fastening element provided downstream of the variator;
A control device of a vehicle controlling a vehicle having a drive wheel provided downstream of the fastening element,
When hydraulically supplying the primary pulley and the secondary pulley from the oil non-filling state of the primary pulley and the secondary pulley under the condition that at least the fastening element is released and the variator is rotating, the secondary pulley A control device for a vehicle, comprising: a control unit that starts hydraulic pressure supply to the primary pulley after hydraulic pressure supply to the primary pulley is started.

In the control device of a vehicle according to claim 1,
The control device of a vehicle, wherein the control unit starts supply of hydraulic pressure to the primary pulley while the hydraulic pressure of the secondary pulley is rising.

In the control device for a vehicle according to claim 1 or 2,
When the hydraulic pressure is supplied to the primary pulley and the secondary pulley from the oil non-filling state of the primary pulley and the secondary pulley even in a situation where the fastening element is fastened, the control unit is a hydraulic pressure to the secondary pulley A control device for a vehicle, wherein the hydraulic pressure supply to the primary pulley is started after the supply is started.

The control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3.
The control unit is configured to supply hydraulic pressure to the secondary pulley when hydraulic pressure is supplied to the primary pulley and the secondary pulley from an oil-filled state of the primary pulley and the secondary pulley in a situation where the fastening element is fastened. A control device for a vehicle, which simultaneously instructs start and start of supply of hydraulic pressure to the primary pulley.

Driving source,
A variator including a primary pulley provided downstream of the drive source, a secondary pulley having a smaller pressure receiving area than the primary pulley, and an endless annular member wound between the primary pulley and the secondary pulley ,
A fastening element provided downstream of the variator;
A control method of a vehicle for controlling a vehicle having a drive wheel provided downstream of the fastening element,
When hydraulically supplying the primary pulley and the secondary pulley from the oil non-filling state of the primary pulley and the secondary pulley under the condition that at least the fastening element is released and the variator is rotating, the secondary pulley A control method of a vehicle, comprising: supplying hydraulic pressure to the primary pulley after starting supplying hydraulic pressure to the primary pulley.