JP2019112040A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire.
従来、リムのシート面に対して嵌合部(ビード部)の底面を圧接させるようにして、リムに対して組み付けられる空気入りタイヤが公知である(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, a pneumatic tire is known that is assembled to a rim such that the bottom surface of a fitting portion (bead portion) is in pressure contact with the seat surface of the rim (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、リムとの圧接部分がビードコアの底面であり、リム拘束力が不十分である。このため、所望の操縦安定性能及びユニフォミティを得ることができているとは言えない。 However, in the conventional pneumatic tire, the pressure-contacting portion with the rim is the bottom of the bead core, and the rim restraining force is insufficient. For this reason, it can not be said that the desired steering stability performance and uniformity can be obtained.
本発明は、操縦安定性能及びユニフォミティを向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving steering stability and uniformity.
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
踏面を構成するトレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に連なる一対のサイドウォール部と、
前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムに組み付けられる一対のビード部と、
を備え、
前記サイドウォール部は、前記ビード部よりもタイヤ幅方向外側に突出した頂部を有するリムプロテクタを備え、
前記ビード部の外面であるビードベース面には、前記リムの基準面に対して突出し、前記ビードベース面とは別部材からなる突出部が形成され、
前記ビードベース面のタイヤ径方向内側端から前記頂部までのタイヤ径方向の距離をHpとしたとき、前記ビードベース面のタイヤ径方向内側端から前記突出部のタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向の距離H1は、
Hp×0.55≦H1≦Hp×0.95
を満足する、空気入りタイヤを提供する。
The present invention, as means for solving the above problems,
A tread portion that constitutes a tread surface,
A pair of sidewall portions that extend inward in the tire radial direction from both sides in the tire width direction of the tread portion;
A pair of bead portions that are continuous to the tire radial direction inner side of the side wall portion and are assembled to the rim;
Equipped with
The sidewall portion includes a rim protector having a top protruding outward in the tire width direction relative to the bead portion.
A bead base surface, which is an outer surface of the bead portion, is formed with a protrusion which protrudes with respect to the reference surface of the rim and which is a separate member from the bead base surface.
The tire diameter from the tire radial direction inner end of the bead base surface to the tire radial direction outer end of the protrusion when the distance in the tire radial direction from the tire radial direction inner end of the bead base surface to the top is Hp The distance H1 in the direction is
Hp × 0.55 ≦ H1 ≦ Hp × 0.95
To provide a pneumatic tire that satisfies the
この構成により、リムに対してビード部の突出部が圧接することになり、両部材の間の接触圧を高めることができる。この位置は、距離H1で規定される、ビードベース面のタイヤ径方向内側端から離れた位置である。この結果、不安定になりがちなビード部のタイヤ径方向外側部分での剛性を高めて、リム拘束力を改善することができる。そして、リム拘束力を改善することで、コーナリング時の倒れを抑制し、操縦安定性能を向上させることが可能となる。また、ビード部のタイヤ径方向外側部分での剛性を高めることで、全体の剛性バランスが良くなり、ユニフォミティをも向上させることが可能となる。 According to this configuration, the protrusion of the bead portion comes in pressure contact with the rim, and the contact pressure between both members can be increased. This position is a position defined by the distance H1 away from the tire radial direction inner end of the bead base surface. As a result, the rigidity in the tire radial direction outer portion of the bead portion which tends to be unstable can be enhanced, and the rim restraint force can be improved. And, by improving the rim restraining force, it becomes possible to suppress the fall at the time of cornering and to improve the steering stability performance. Further, by enhancing the rigidity of the bead portion in the tire radial direction outer portion, the overall rigidity balance can be improved, and the uniformity can also be improved.
前記ビードベース面のタイヤ径方向内側端から前記突出部のタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向の距離H2は、
Hp×0.41≦H2≦Hp×0.75
H2≦H1
を満足するのが好ましい。
The distance H2 in the tire radial direction from the tire radial direction inner end of the bead base surface to the tire radial direction inner end of the protrusion is
Hp × 0.41 ≦ H2 ≦ Hp × 0.75
H2 ≦ H1
It is preferable to satisfy
この構成により、ビードベース面のタイヤ径方向内側端の近傍部分では、ビードベース面とリムとの接触圧の上昇を抑制することができ、より一層、全体の剛性バランスを適切なものとすることが可能となる。 With this configuration, it is possible to suppress an increase in the contact pressure between the bead base surface and the rim in the vicinity of the tire radial direction inner end of the bead base surface, and to make the overall rigidity balance even more appropriate. Is possible.
前記突出部は、前記ビードベース面を構成する他の部分よりも硬度が高いのが好ましい。 It is preferable that the protrusion has a hardness higher than that of the other portion constituting the bead base surface.
この構成により、リムとの接触圧が高くなる突出部の剛性を高めて、コーナリング時や高荷重負荷時に突出部の変形を抑制し、操縦安定性能を向上させることができる。 According to this configuration, the rigidity of the protrusion that increases the contact pressure with the rim can be enhanced, the deformation of the protrusion can be suppressed at the time of cornering or high load, and the steering stability can be improved.
前記ビードベース面は、
前記突出部のタイヤ径方向外側に連続する第1湾曲凹部と、
前記突出部のタイヤ径方向内側に連続する第2湾曲凹部と、
を有し、
前記第1湾曲凹部の曲率半径R2と、前記第2湾曲凹部の曲率半径R3は、
5mm≦R2、R3
を満足するのが好ましい。
The bead base surface is
A first curved recess that is continuous to the outer side in the tire radial direction of the protrusion;
A second curved recess that is continuous to the inside in the tire radial direction of the protrusion;
Have
The radius of curvature R2 of the first curved recess and the radius of curvature R3 of the second curved recess are:
5 mm ≦ R2, R3
It is preferable to satisfy
前記突出部は、タイヤ子午線断面が円弧状であり、複数形成されているのが好ましい。 It is preferable that the tire meridional section has a circular arc shape, and a plurality of the protruding portions are formed.
この構成により、圧接箇所を分散させて接触面の剛性を広い範囲で高めることができる。これにより、ユニフォミティを向上させることが可能となる。 According to this configuration, it is possible to disperse the pressure contact points and to increase the rigidity of the contact surface in a wide range. This makes it possible to improve the uniformity.
前記ビードベース面は、タイヤ子午線断面が円弧状の突出部と、直線状の平坦部との組み合わせから構成されていてもよい。 The bead base surface may be configured by a combination of a protrusion having an arc shape in a tire meridional section and a flat portion having a linear shape.
本発明によれば、ビードベース面のタイヤ径方向内側端から離れた位置に設けた突出部をリムに圧接させるようにしたので、リム拘束力を高めて、操縦安定性能とユニフォミティとを向上できる。突出部は別部材で構成しているので、この部分のみで特性を自由に変更することができる。 According to the present invention, since the protrusion provided at a position apart from the tire radial direction inner end of the bead base surface is pressed against the rim, the rim restraining force can be enhanced to improve the steering stability and the uniformity. . Since the projection is made of a separate member, the characteristics can be freely changed only by this part.
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。 Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described according to the attached drawings. The following description is merely illustrative in nature, and is not intended to limit the present invention, its applications, or its applications. In addition, the drawings are schematic, and ratios of respective dimensions and the like are different from actual ones.
(第1実施形態)
図1は、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1(以下、タイヤ1と記載する。)の部分斜視図を示す。タイヤ1は、踏面を構成するトレッド部2と、トレッド部2のタイヤ幅方向TWの両側からタイヤ径方向TRの内側に連なる一対のサイドウォール部3と、サイドウォール部3のタイヤ径方向TRの内側に連なり、リム12に組み付けられる一対のビード部4とを備える。サイドウォール部3とビード部4は、異なるゴム材料で形成されている。サイドウォール部3はサイドウォールゴムからなり、ビード部4は主にリムストリップゴムからなる。リムストリップゴムは、サイドウォールゴムよりも硬度が高い。
First Embodiment
FIG. 1 shows a partial perspective view of a pneumatic tire 1 (hereinafter referred to as a tire 1) according to a first embodiment. The
サイドウォール部3には、外傷からリム12を保護するリムプロテクタ5が設けられている。リムプロテクタ5は、タイヤ周方向TCに環状につながっており、ビード部4よりもタイヤ幅方向TWの外側に突出する頂部6を有する。
The
図2に示すように、ビード部4には、タイヤ周方向TCに環状に連続して延びるビードコア7及びビードフィラー8が設けられている。ビードコア7とビードフィラー8は、ビード部4をリム12に対して適切に組み付けることができるように、ビード部4の他の部分、すなわちリムストリップゴムよりも剛性が高くなっている。
As shown in FIG. 2, the
ビードコア7は、複数本のワイヤを断面矩形状となるように束ねたもので、タイヤ幅方向TWの両側に配置されている。ビードフィラー8は、ビードコア7の上面からタイヤ径方向TRの外側に向かうに従って徐々にタイヤ幅方向TWの外側に湾曲しており、先端に向かうに従って徐々に幅寸法が狭くなっている。
The
ビードコア7には、カーカスプライ9が掛け渡されている。カーカスプライ9の両側は、ビードコア7を内側から外側へと折り返され、ビードフィラー8を超えてタイヤ径方向TRの外側へと延びている。また、ビードコア7は、カーカスプライ9の外面に配置したチェーファー10で囲まれている。なお、カーカスプライ9のタイヤ径方向TRの内側部分はインナーライナー11である。
A carcass ply 9 is stretched around the
ビード部4の外面は、リム12の基準面13に当接するビードベース面14となっている。ビードベース面14には突出部15が設けられている。突出部15は、ビード部4を構成するリムストリップゴムとは別部材からなり、断面略台形形状をしている。詳しくは、図3に示すように、突出部15は、平坦面15aと、そのタイヤ径方向の外側及び内側に続く円弧面15bとを備える。平坦面15aは、後述する境界位置BL1とBL2を結ぶ平面と平行である。
突出部15は、リム12の基準面13に沿う仮想基準面IRFからリム12側へと突出している。仮想基準面IRFからの突出部15の最大突出寸法PDは、0.3mm≦PD≦2.5mmを満足するように設定されている。このように、突出部15の突出寸法を設定することで、リム12に対して作用する圧接力の大きさを適正なものとして、全体の剛性をバランスの良いものにすることができる。
また、突出部15は、ビード部4のリムストリップゴムに比べて硬度が高くなっている。ここでは、突出部15のゴム硬度は55以上100以下(JIS K6253-1-2012に規定されるデュロメータ硬さ)とされている。これにより、コーナリング時や高荷重負荷時に、リム12に対する突出部15の圧接力が増大したとしても、突出部15の変形を抑制することにより、操縦安定性能を向上させることができる。
The outer surface of the
The
Further, the protruding
また、ビードベース面14には、突出部15の両側に第1湾曲凹部16と第2湾曲凹部17とが形成されている。
Further, on the
第1湾曲凹部16は、突出部15のタイヤ径方向TRの外側に連続しており、タイヤ子午線断面が曲率半径R2の円弧状に形成されている。曲率半径R2は、5mm≦R2を満足するように設定され、好適には10mmである。
The first
第2湾曲凹部17は、突出部15のタイヤ径方向TRの内側に連続しており、タイヤ子午線断面が曲率半径R3の円弧状に形成されている。曲率半径R3は、5mm≦R3を満足するように設定され、好適には10mmである。
The second
図2に示すように、突出部15と第1湾曲凹部16の境界位置BL1は、ビードベース面14のタイヤ径方向TRの内側端からリムプロテクタ5の頂部6までのタイヤ径方向TRの距離をHpとしたとき、ビードベース面14のタイヤ径方向内側端から境界位置BL1までのタイヤ径方向TRの距離H1が、次式を満足するように設定されている。
Hp×0.55≦H1≦Hp×0.95
ここでは、ビードベース面14のタイヤ径方向内側端とは、図4に示すように、タイヤ1をリム12に組み付けた状態でのチェーファー10のタイヤ径方向内側端を意味する。
As shown in FIG. 2, the boundary position BL1 between the
Hp × 0.55 ≦ H1 ≦ Hp × 0.95
Here, the tire radial direction inner end of the
突出部15と第2湾曲凹部17の境界位置BL2は、ビードベース面14のタイヤ径方向内側端から境界位置BL2までのタイヤ径方向TRの距離H2が、次式を満足するように設定されている。
Hp×0.41≦H2≦Hp×0.75
H2<H1
The boundary position BL2 between the projecting
Hp × 0.41 ≦ H2 ≦ Hp × 0.75
H2 <H1
前記第1実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、リム12に圧接する突出部15の位置を、ビード部4のタイヤ径方向TRの外側としているので、リム12に対する圧接力をタイヤ径方向TRの外側で大きくすることができる。これにより、タイヤ1をリム12に組み付けた状態でのビード部4の剛性を、全体で一様なものとすることができる。この結果、コーナリング時や高荷重負荷時にビードフィラー8が倒れることを防止して操縦安定性能と、タイヤサイド部でのユニフォミティとを向上させることが可能となる。特に、突出部15をビード部4のストリップゴムとは別部材で構成し、硬度を高く設定しているので、コーナリング時や高荷重負荷時に、リム12との接触圧が高くなる突出部12の変形を抑制し、操縦安定性能を向上させることができる。
According to the
(第2実施形態)
図5は、第2実施形態に係る空気入りタイヤの突出部15の近傍部分を示す拡大図である。ここでは、突出部15は、平坦部がなく、全体として円弧状に形成されている。すなわち、突出部15の外面は、境界位置BL1と境界位置BL2とを結ぶ円弧面で構成されている。突出部15のタイヤ子午線断面に於ける表面の曲率半径R1は、20mm≦R1≦70mmを満足するように設定され、好適には、R1=50mmである。また、仮想基準面IRFからの突出部15の最大突出寸法PDは、0.3mm≦PD≦2.5mmを満足するように設定されている。
Second Embodiment
FIG. 5 is an enlarged view showing the vicinity of the
比較例及び実施例1から5のタイヤ1について、操縦安定性能及びユニフォミティを比較した。ここでは、使用するタイヤサイズは225/50R17である。
操縦安定性能試験は、各タイヤを車両指定空気圧として乗用車に装着し、2名乗車相当の荷重にて、アスファルト舗装された乾燥路面にて、加速・制動・旋回・レーンチェンジを行いながら走行することにより行った。専門のドライバーにより操縦安定性を限界性能、応答性能、直進性能の観点から相対的に評価し、比較例のタイヤを指数100として他のタイヤの指数を決定した。指数が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
ユニフォミティ試験は、JASO C-607準拠し、空気圧220kPaの各タイヤを、15X6-JJのリム12に組み付け、直径854mmのドラム上を、4609Nの荷重を付与した状態で、毎秒1回転にて走行させた時の径方向に作用する力の変動を計測することにより行った。変動が少ない程、ユニフォミティが優れている。比較例1のタイヤを指数100として他のタイヤの指数を決定した。指数が大きい程、ユニフォミティが優れていることを示す。
The steering stability and the uniformity were compared for the
In the steering stability test, each tire should be mounted on a passenger car as the specified air pressure of the vehicle, and run with acceleration, braking, turning, and lane change on a dry asphalt-paved road surface with a load equivalent to two passengers. Went by. The steering stability was relatively evaluated from the viewpoint of the limit performance, response performance, and straight running performance by a specialized driver, and the index of the other tire was determined with the tire of the comparative example as an index of 100. The larger the index is, the better the steering stability is.
The uniformity test is based on JASO C-607, and each tire with an air pressure of 220 kPa is assembled to the
比較例では、ビード部4のタイヤ径方向TRの内側にリム側に向かって円弧状に突出する突出部を備えている。
実施例1では、ビード部4のタイヤ径方向TRの外側に、タイヤ子午線断面が台形状の別部材からなる突出部15を設けている(第1実施形態)。
実施例2では、突出部15を設ける位置を、実施例1よりもさらにタイヤ径方向TRの外側としている点で相違する。
実施例3では、実施例1とはほぼ同じ構成であるが、突出部15のゴム硬度がビード部4のストリップゴムよりも高くなっている点で相違する。
実施例4では、実施例1とは、突出部15のタイヤ子午線断面形状を円弧状としている点で相違する(第2実施形態)。
実施例5では、実施例2とはほぼ同じ構成であるが、台形の脚の部分が凹状に湾曲している点で相違する。
なお、詳細な突出部15の位置やゴム硬度等については、表1に示す通りである。
In the comparative example, a projecting portion that protrudes in an arc shape toward the rim side is provided inside the tire radial direction TR of the
In Example 1, the
The second embodiment differs in that the position where the
The third embodiment has substantially the same configuration as the first embodiment, but differs in that the rubber hardness of the protruding
The fourth embodiment is different from the first embodiment in that the tire meridional cross-sectional shape of the
The fifth embodiment has substantially the same configuration as the second embodiment, but differs in that the trapezoidal leg portion is concavely curved.
The detailed positions of the
表1から明らかなように、突出部15をタイヤ径方向TRの外側に配置することにより、操縦安定性能及びユニフォミティを向上することができた(実施例1)。特に、突出部15をさらにタイヤ径方向TRの外側に配置することで、操縦安定性能及びユニフォミティを最も向上させることができた(実施例2)。また、ビード部4を構成するリムストリップゴムのゴム硬度を高めることにより、実施例1に比べて操縦安定性能及びユニフォミティを向上することができた(実施例3)。また、突出部15を全体として円弧状とすることによっても、比較例に比べて操縦安定性能及びユニフォミティを向上することができた(実施例4)。また、突出部15を台形状として、脚の部分を凹状に湾曲させたものでも、比較例に比べて操縦安定性能及びユニフォミティを向上することができた(実施例5)。
As apparent from Table 1, the steering stability and the uniformity were able to be improved by arranging the
なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。 In addition, this invention is not limited to the structure described in the said embodiment, A various change is possible.
前記実施形態では、突出部15を中央部分の1箇所で膨らんだ構成としたが、2箇所以上の膨らみ部分を有する構成としてもよい。また、複数の膨らみ部分は複数の突出部15で構成することもできる。このように、ビードベース面14に2箇所以上の膨らみ部分を設けることにより、リム12との圧接箇所を分散させて接触面の剛性を広い範囲で高めることができる。これにより、ユニフォミティを向上させることが可能となる。
In the embodiment described above, the protruding
前記実施形態では、突出部15の両側に第1湾曲凹部16と第2湾曲凹部17を形成するようにしたが、突出部15の両側は必ずしも窪んでいる必要はなく、平坦面で構成することも可能である。
In the embodiment described above, the first curved
1…タイヤ
2…トレッド部
3…サイドウォール部
4…ビード部
5…リムプロテクタ
6…頂部
7…ビードコア
8…ビードフィラー
9…カーカスプライ
10…チェーファー
11…インナーライナー
12…リム
13…基準面
14…ビードベース面
15…突出部
16…第1湾曲凹部
17…第2湾曲凹部
Claims (6)
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側からタイヤ径方向内側に連なる一対のサイドウォール部と、
前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に連なり、リムに組み付けられる一対のビード部と、
を備え、
前記サイドウォール部は、前記ビード部よりもタイヤ幅方向外側に突出した頂部を有するリムプロテクタを備え、
前記ビード部の外面であるビードベース面には、前記リムの基準面に対して突出し、前記ビードベース面とは別部材からなる突出部が形成され、
前記ビードベース面のタイヤ径方向内側端から前記頂部までのタイヤ径方向の距離をHpとしたとき、前記ビードベース面のタイヤ径方向内側端から前記突出部のタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向の距離H1は、
Hp×0.55≦H1≦Hp×0.95
を満足する、空気入りタイヤ。 A tread portion that constitutes a tread surface,
A pair of sidewall portions that extend inward in the tire radial direction from both sides in the tire width direction of the tread portion;
A pair of bead portions that are continuous to the tire radial direction inner side of the side wall portion and are assembled to the rim;
Equipped with
The sidewall portion includes a rim protector having a top protruding outward in the tire width direction relative to the bead portion.
A bead base surface, which is an outer surface of the bead portion, is formed with a protrusion which protrudes with respect to the reference surface of the rim and which is a separate member from the bead base surface.
The tire diameter from the tire radial direction inner end of the bead base surface to the tire radial direction outer end of the protrusion when the distance in the tire radial direction from the tire radial direction inner end of the bead base surface to the top is Hp The distance H1 in the direction is
Hp × 0.55 ≦ H1 ≦ Hp × 0.95
Satisfy, pneumatic tire.
Hp×0.41≦H2≦Hp×0.75
H2<H1
を満足する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。 The distance H2 in the tire radial direction from the tire radial direction inner end of the bead base surface to the tire radial direction inner end of the protrusion is
Hp × 0.41 ≦ H2 ≦ Hp × 0.75
H2 <H1
The pneumatic tire according to claim 1, satisfying the following conditions.
前記突出部のタイヤ径方向外側に連続する第1湾曲凹部と、
前記突出部のタイヤ径方向内側に連続する第2湾曲凹部と、
を有し、
前記第1湾曲凹部の曲率半径R2と、前記第2湾曲凹部の曲率半径R3は、
5mm≦R2、R3
を満足する、請求項3に記載の空気入りタイヤ。 The bead base surface is
A first curved recess that is continuous to the outer side in the tire radial direction of the protrusion;
A second curved recess that is continuous to the inside in the tire radial direction of the protrusion;
Have
The radius of curvature R2 of the first curved recess and the radius of curvature R3 of the second curved recess are:
5 mm ≦ R2, R3
The pneumatic tire according to claim 3, wherein
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