JP2019111895A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。より詳細には、チェーファー層の巻き上げ端部をタイヤ幅方向の両側から挟むように配置された一対の支持ゴムを含み、該支持ゴムの発熱性低減、及び、カーカスプライゴムとの接着性を向上した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. More specifically, it includes a pair of support rubbers disposed so as to sandwich the winding end of the chafer layer from both sides in the tire width direction, and the heat generation of the support rubber is reduced and the adhesion with the carcass ply rubber is reduced. The invention relates to an improved pneumatic tire.
ビード部にパッドゴムを備えた空気入りタイヤが知られている。例えば、特許文献１、２には、パッドゴムが、ビードフィラのタイヤ幅方向外側に対応して、カーカスプライのタイヤ外面側に配置された空気入りタイヤが開示されている。パッドゴムによれば、負荷転動時のリムフランジからの荷重入力及び／又はサイドウォール部の変形などに起因したビードフィラの外径側端部近傍における歪み集中が抑制され、ここに巻き上げられたカーカスプライのセパレーションが抑制される。 There is known a pneumatic tire having a pad rubber in a bead portion. For example, Patent Documents 1 and 2 disclose a pneumatic tire in which pad rubber is disposed on the tire outer surface side of a carcass ply corresponding to the outer side in the tire width direction of a bead filler. According to the pad rubber, the strain concentration in the vicinity of the outer diameter side end portion of the bead filler due to the load input from the rim flange at the time of load rolling and / or the deformation of the sidewall portion is suppressed, and the carcass ply wound up there Separation is suppressed.
特許文献１のパッドゴムは、リムストリップゴム及びこのタイヤ径方向外径側に隣接するサイドウォールゴムのタイヤ内面側にわたって配置されている。特許文献２のパッドゴムは、リムストリップゴムのタイヤ内面側に配置されている。 The pad rubber of Patent Document 1 is disposed over the rim inner surface of the rim strip rubber and the sidewall rubber adjacent to the tire radial direction outer diameter side. The pad rubber of Patent Document 2 is disposed on the tire inner surface side of the rim strip rubber.
特許文献２の空気入りタイヤでは、ビード部の周囲にタイヤ内面側からタイヤ外面側に巻き上げられたチェーファー層が配置されている。この場合、負荷転動時においては、ビード部の周囲においてチェーファー層の巻き上げ端部にも歪みが集中しやすい。しかしながら、特許文献２の空気入りタイヤでは、パッドゴムは、チェーファー層よりもタイヤ径方向外側に配置されているので、チェーファー層の巻き上げ端部における歪み集中の抑制には効果的に寄与しない。 In the pneumatic tire of Patent Document 2, a chafer layer wound up from the tire inner surface side to the tire outer surface side is disposed around the bead portion. In this case, during load rolling, distortion is likely to be concentrated on the winding end of the chafer layer around the bead portion. However, in the pneumatic tire of Patent Document 2, the pad rubber is disposed on the outer side in the tire radial direction than the chafer layer, and therefore, does not effectively contribute to suppression of strain concentration at the winding end of the chafer layer.
本発明は、ビード部にチェーファー層を備えた空気入りタイヤにおいて、チェーファー層の巻き上げ端部近傍における歪みの集中を抑制可能な空気入りタイヤの支持パッドにおいて、発熱性を低減し、接着性を向上することを課題とする。 The present invention, in a pneumatic tire having a chafer layer in the bead portion, reduces heat buildup and adhesion in the support pad of the pneumatic tire capable of suppressing concentration of strain near the winding end of the chafer layer. The task is to improve the
本発明は、一対のビードコアと、前記一対のビードコアそれぞれに連接されてタイヤ径方向の外径側へ延びる一対のビードフィラと、前記一対のビードコアの間に掛け渡されたカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ外面側に配置されており、タイヤ外側面を構成する、サイドウォールゴムと、前記ビードコア及び前記ビードフィラの周囲においてタイヤ内面側からタイヤ外面側に折り返されて、前記カーカスプライの外面に巻き上げられたチェーファー層と、前記サイドウォールゴムと前記カーカスプライとの間に位置しており、前記チェーファー層の巻き上げ端部をタイヤ幅方向の両側から挟むように配置された一対の支持ゴムとを備え、前記一対の支持ゴムのモジュラス値は、前記サイドウォールゴムのモジュラス値に比して高いことを特徴とする空気入りタイヤにおいて、前記支持ゴムがレゾルシン及びＮ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドを含まないことを特徴とする空気入りタイヤ
を提供する。
The present invention comprises a pair of bead cores, a pair of bead fillers connected to each of the pair of bead cores and extending to the outer diameter side in the tire radial direction, a carcass ply bridged between the pair of bead cores, and the carcass ply The tire is disposed on the tire outer surface side, and is folded back from the tire inner surface side to the tire outer surface side around the sidewall rubber and the bead core and the bead filler that constitute the tire outer surface, and wound up on the outer surface of the carcass ply A chafer layer, and a pair of support rubbers disposed between the sidewall rubber and the carcass ply, and disposed so as to sandwich the rolled up end of the chafer layer from both sides in the tire width direction And the modulus value of the pair of support rubbers is relative to the modulus value of the sidewall rubber A pneumatic tire characterized that no, to provide a pneumatic tire, characterized in that the supporting rubber does not include resorcin and N, N- dicyclohexyl-2-benzothiazolyl sulfenamide.
本発明によれば、チェーファー層の巻き上げ端部が、サイドウォールゴムよりも高モジュラスな支持ゴムでタイヤ幅方向に挟まれているので、該巻き上げ端部近傍に生じ得る歪み集中が抑制される。この結果、チェーファー層の巻き上げ端部におけるセパレーションが抑制される。また、支持ゴムを構成するゴム組成物にレゾルシン系ホルムアルデヒド縮合体及びＮ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドを配合することにより、空気入りタイヤの発熱性が低減され、接着性が向上される。したがって、耐久性が著しく向上する。 According to the present invention, since the winding-up end of the chafer layer is sandwiched in the tire width direction by the support rubber having a modulus higher than that of the sidewall rubber, strain concentration which may occur near the winding-up end is suppressed. . As a result, separation at the winding end of the chafer layer is suppressed. In addition, the heat buildup of the pneumatic tire is reduced by incorporating resorcinol formaldehyde condensate and N-t-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide into the rubber composition constituting the support rubber, and the adhesiveness is improved. Be improved. Therefore, the durability is significantly improved.
好ましくは、前記一対の支持ゴムは、前記チェーファー層の巻き上げ端部に対して、タイヤ外面側に隣接する背面パッドゴムと、前記チェーファー層の巻き上げ端部に対して、タイヤ内面側に隣接するテープゴムと、から構成されている。 Preferably, the pair of support rubbers is adjacent to the inner surface side of the back pad rubber adjacent to the tire outer surface side with respect to the winding end portion of the chafer layer, and with respect to the winding end portion of the chafer layer. It is composed of tape rubber.
本構成によれば、チェーファー層の巻き上げ端部とカーカスプライとの間にテープゴムが配置されているので、テープゴムによりカーカスプライの外面上に形成される段部を小さくできる。この結果、チェーファー層の巻き上げ端部を、カーカスプライの外面に沿わせて巻き上げやすい。これによって、チェーファー層の巻き上げ端部をテープゴムと背面パッドゴムとによってタイヤ幅方向に挟みつつも、チェーファー層の巻き上げ端部近傍に過度な段部が形成されないので、該段部に起因してベアが生じることを抑制しやすい。この結果、チェーファー層の巻き上げ端部におけるセパレーションをより一層抑制できる。 According to this configuration, since the tape rubber is disposed between the winding end of the chafer layer and the carcass ply, the step formed on the outer surface of the carcass ply can be made smaller by the tape rubber. As a result, the winding end of the chafer layer can be easily wound along the outer surface of the carcass ply. As a result, since an excessive step is not formed in the vicinity of the winding end of the chafer layer, although the winding end of the chafer layer is sandwiched in the tire width direction by the tape rubber and the rear pad rubber, It is easy to suppress the generation of bears. As a result, separation at the winding end of the chafer layer can be further suppressed.
これに対して、チェーファー層の巻き上げ端部とカーカスプライとの間に背面パッドゴムを配置した場合には、カーカスプライの外面上に、背面パッドゴムにより大きな段部が形成されることになり、該段部に起因してここに配置される部材との間にエアが生じやすい。 On the other hand, when the back pad rubber is disposed between the winding end of the chafer layer and the carcass ply, a large step is formed by the back pad rubber on the outer surface of the carcass ply. Air is apt to be generated between the members disposed here due to the steps.
また、好ましくは、前記背面パッドゴムの内径端は、タイヤ径方向における位置が前記テープゴムの内径端に対して異なっている。さらに好ましくは、前記背面パッドゴムの外径端は、タイヤ径方向における位置が前記テープゴムの外径端に対して異なっている。 Preferably, the inner diameter end of the back pad rubber is different in position in the tire radial direction from the inner diameter end of the tape rubber. More preferably, the outer diameter end of the back pad rubber is different in position in the tire radial direction from the outer diameter end of the tape rubber.
本構成によれば、背面パッドゴム及びテープゴムのうち歪みの集中しやすいタイヤ径方向端部の位置がタイヤ径方向において異なっているので、該径方向端部への過度な歪みの集中を抑制できる。 According to this configuration, among the back pad rubber and the tape rubber, since the positions of the end portions in the tire radial direction in which distortion tends to concentrate are different in the tire radial direction, it is possible to suppress excessive concentration of distortion on the radial end portions.
また、好ましくは、前記チェーファー層の巻き上げ端部は、前記ビードコアの外径側端部を基準として、タイヤ径方向内側へタイヤ基準断面高さの３％の位置からタイヤ径方向外側へタイヤ基準断面高さの５％の位置の径方向範囲に位置している。 In addition, preferably, the winding-up end of the chafer layer is inward in the tire radial direction from the position of 3% of the tire reference cross-section height to the tire radial outside with reference to the outer diameter side end of the bead core. It is located in the radial range at a position of 5% of the cross-sectional height.
本構成によれば、空気入りタイヤのビード部におけるリムフランジとの当接部に対応させてチェーファー層を配置しつつ、チェーファー層の巻き上げ端部がタイヤ径方向に過度に外径側に位置することを抑制できる。これによって、リムフランジとの当接部が損耗した場合でもカーカスプライの露出をチェーファー層によって抑制できる。 According to this configuration, while the chafer layer is disposed corresponding to the contact portion with the rim flange in the bead portion of the pneumatic tire, the winding end of the chafer layer is excessively outward in the tire radial direction. It can be suppressed to be located. By this, even when the contact portion with the rim flange is worn out, the exposure of the carcass ply can be suppressed by the chafer layer.
さらに、チェーファー層の巻き上げ端部のタイヤ径方向の高さ位置を制限することによって、該巻き上げ端部は、サイドウォール部のうち歪みの大きな部分から離して配置しやすく、サイドウォール部の変形に起因した歪み増大が抑制される。この結果、チェーファー層の巻き上げ端部におけるセパレーションがさらにより一層抑制される。 Furthermore, by limiting the height position of the winding end of the chafer layer in the tire radial direction, the winding end can be easily disposed away from the portion of the sidewall portion which is large in distortion, so that the sidewall portion is deformed Distortion increase caused by As a result, separation at the winding end of the chafer layer is further suppressed.
なお、チェーファー層の巻き上げ端部がビードコアの外径側端部を基準としてタイヤ径方向内側へタイヤ基準断面高さの３％を超えて内径側へ位置すると、ビード部の損耗時にカーカスプライが露出してしまう虞がある。また、チェーファー層の巻き上げ端部がビードコアの外径側端部を基準としてタイヤ径方向外側へタイヤ基準断面高さの５％を超えて外径側へ位置すると、該巻き上げ端部は、サイドウォール部のうち歪みの大きな部分に近接することになるので、歪みが過度に増大しやすい。 If the winding end of the chafer layer is positioned inward in the tire radial direction relative to the outer diameter side end of the bead core by more than 3% of the height of the tire reference cross section height, the carcass ply will There is a risk of exposure. In addition, when the winding end of the chafer layer is positioned outward in the tire radial direction with respect to the outer diameter side end of the bead core over 5% of the height of the tire reference section height, the winding end is the side The strain tends to be excessively increased because the wall portion is close to the portion where the strain is large.
また、好ましくは、前記チェーファー層の巻き上げ端部は、前記一対の支持ゴムとタイヤ径方向に５ｍｍ以上重複している。 In addition, preferably, the winding-up end of the chafer layer overlaps the pair of support rubbers in the tire radial direction by 5 mm or more.
本構成によれば、チェーファー層の巻き上げ端部は、支持ゴムによって少なくともタイヤ径方向に５ｍｍ以上にわたってしっかりと支持されているので、歪み集中が好適に抑制される。 According to this configuration, since the winding-up end of the chafer layer is firmly supported by the support rubber over at least 5 mm in the tire radial direction, strain concentration is suitably suppressed.
また、好ましくは、タイヤ径方向において、前記背面パッドゴムは、タイヤ基準断面高さの１５％以上４５％以下の径方向範囲に配置されている。 In addition, preferably, in the tire radial direction, the back pad rubber is disposed in a radial range of 15% to 45% of the tire reference cross-sectional height.
本構成によれば、パッドゴムは、チェーファー層の巻き上げ端部に重複して位置しつつ、タイヤ径方向の所定範囲にわたって位置することになる。これによって、空気入りタイヤのビード部周辺に生じる歪みを、パッドゴムを介してタイヤ径方向の所定範囲に分散させることができるので、チェーファー層の巻き上げ端部の歪みを抑制できる。なお、パッドゴムが、タイヤ基準断面高さの４５％より大きな径方向範囲に配置されていると、サイドウォール部のうちサイドウォールゴムの占める割合が過度に減少するので燃費が悪化する。 According to this configuration, the pad rubber is positioned over the predetermined range in the tire radial direction while being overlapped with the winding end of the chafer layer. Since the distortion which arises around the bead part of a pneumatic tire can be disperse | distributed to the predetermined range of a tire radial direction via pad rubber by this, the distortion of the winding-up end part of a chafer layer can be suppressed. If the pad rubber is disposed in the radial direction range larger than 45% of the tire reference section height, the ratio of the sidewall rubber in the sidewall portion is excessively reduced, and the fuel efficiency is deteriorated.
また、好ましくは、タイヤ径方向において、前記テープゴムは、タイヤ基準断面高さの５％以上２０％以下の径方向範囲に配置されている。 In addition, preferably, in the tire radial direction, the tape rubber is disposed in a radial range of 5% or more and 20% or less of a tire reference cross-sectional height.
本構成によれば、テープゴムは、チェーファー層の巻き上げ端部に重複して位置しつつ、タイヤ径方向の所定範囲にわたって位置することになる。これによって、空気入りタイヤのビード部周辺に生じる歪みを、テープゴムを介してタイヤ径方向の所定範囲に分散させることができるので、チェーファー層の巻き上げ端部の歪みを抑制できる。 According to this configuration, the tape rubber is positioned over the predetermined range in the tire radial direction while being overlapped with the winding end of the chafer layer. Since the distortion which arises around the bead part of a pneumatic tire can be disperse | distributed to the predetermined range of a tire radial direction via a tape rubber by this, the distortion of the winding-up end part of a chafer layer can be suppressed.
本発明によれば、ビード部にチェーファー層を備えた空気入りタイヤにおいて、チェーファー層の巻き上げ端部における歪みの集中を抑制でき、発熱性が低減、接着性が向上することにより空気入りタイヤの耐久性が著しく向上する。 According to the present invention, in a pneumatic tire having a chafer layer in the bead portion, concentration of distortion at the winding-up end of the chafer layer can be suppressed, heat buildup is reduced, and adhesion is improved. The durability of the
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは相違している。 Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described according to the attached drawings. The following description is merely illustrative in nature, and is not intended to limit the present invention, its applications, or its applications. Further, the drawings are schematic, and ratios of respective dimensions and the like are different from actual ones.
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午線半断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の一方側のみが示されている。空気入りタイヤ１は、トレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２０と、一対のサイドウォール部２０それぞれのタイヤ径方向内側の端部に位置する一対のビード部３０とを備える。 FIG. 1 is a meridional half sectional view of a pneumatic tire 1 according to an embodiment of the present invention, showing only one side in the tire width direction with respect to a tire equator line CL. The pneumatic tire 1 includes a tread portion 10, a pair of sidewall portions 20 extending inward in the tire radial direction from an end portion of the tread portion 10 in the tire width direction, and an end portion on the tire radial direction inner side of each of the pair of sidewall portions 20 And a pair of bead portions 30 located at
一対のビード部３０の間には、トレッド部１０及びサイドウォール部２０のタイヤ内面側にわたってカーカスプライ４が掛け渡されている。本実施形態では２層のカーカスプライ４が配置されている。トレッド部１０とカーカスプライ４との間には、複数層のベルト層７及びベルト補強層８がタイヤ径方向内側から順にタイヤ周方向に巻き付けられている。カーカスプライ４のタイヤ内面側には、インナーライナー３が配置されている。 A carcass ply 4 is stretched over the tire inner surface side of the tread portion 10 and the sidewall portion 20 between the pair of bead portions 30. In the present embodiment, two layers of carcass plies 4 are disposed. Between the tread portion 10 and the carcass ply 4, a plurality of belt layers 7 and a belt reinforcing layer 8 are wound in the tire circumferential direction sequentially from the inner side in the tire radial direction. An inner liner 3 is disposed on the tire inner surface side of the carcass ply 4.
ビード部３０は、ビードコア３１と、これに連接されてタイヤ径方向外側に延びるビードフィラ３２とを備えている。ビードコア３１は、複数本のビードワイヤを束ねて環状に構成したものである。ビードコア３１はタイヤ径方向外側の端面に、外径側端面３１ａを有している。ビードフィラ３２は、断面三角形状のゴム材料を、ビードコア３１の外径側端面３１ａに沿って環状に構成したものである。 The bead portion 30 includes a bead core 31 and a bead filler 32 connected to the bead core and extending outward in the tire radial direction. The bead core 31 is formed by bundling a plurality of bead wires into an annular shape. The bead core 31 has an outer diameter side end face 31 a on the end face on the outer side in the tire radial direction. The bead filler 32 is configured by forming a rubber material having a triangular cross section into an annular shape along the outer diameter side end face 31 a of the bead core 31.
ビード部３０の周囲には、チェーファー層５が配置されている。チェーファー層５は、カーカスプライ４の外面側（ビード部３０とは反対側）に隣接して配置されており、カーカスプライ４と共に、ビード部３０の周囲においてタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されてタイヤ径方向の外径側へ巻き上げられている。チェーファー層５は、複数本のナイロンコード又はスチールコードを所定のエンド数で並設し、ゴムにより被覆したものである。 The chafer layer 5 is disposed around the bead portion 30. The chafer layer 5 is disposed adjacent to the outer surface side (the side opposite to the bead portion 30) of the carcass ply 4, and is folded back along the carcass portion 4 from the inside in the tire width direction to the outside around the bead portion 30. And is wound up to the outer diameter side in the tire radial direction. The chafer layer 5 is obtained by arranging a plurality of nylon cords or steel cords side by side with a predetermined number of ends, and covering them with rubber.
チェーファー層５は、タイヤ幅方向内側（ビード部３０のタイヤ内面側）に位置する巻き込み端部５ａと、タイヤ幅方向外側（ビード部３０のタイヤ外面側）に位置する巻き上げ端部５ｂとを有している。チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂとカーカスプライ４との間には、テープゴム６が配置されている。テープゴム６は、テープ状の薄肉部材であり、厚みが例えば１ｍｍ以下の略一定厚みに構成されている。 The chafer layer 5 includes a winding end 5a located on the inner side in the tire width direction (the tire inner surface side of the bead portion 30) and a winding end 5b located on the outer side in the tire width direction (the tire outer surface side of the bead portion 30). Have. A tape rubber 6 is disposed between the winding end 5 b of the chafer layer 5 and the carcass ply 4. The tape rubber 6 is a tape-like thin-walled member, and is configured to have a substantially constant thickness of, for example, 1 mm or less.
サイドウォール部２０は、サイドウォールゴム２１、リムストリップゴム２２、背面パッドゴム２３、及びベルト下パッドゴム２４を有している。 The sidewall portion 20 includes sidewall rubber 21, rim strip rubber 22, back pad rubber 23, and under-belt pad rubber 24.
サイドウォールゴム２１は、サイドウォール部２０の本体を構成している。また、サイドウォールゴム２１は、空気入りタイヤ１の外側面を形成しており、耐候性、耐外傷性、及び耐転がり抵抗に優れたゴムが採用されている。リムストリップゴム２２は、サイドウォール部２０のタイヤ径方向の内側に位置しており、ホイールに組み付けられたときにリムフランジ４０に当接する部分である。 The sidewall rubber 21 constitutes the main body of the sidewall portion 20. Further, the sidewall rubber 21 forms the outer side surface of the pneumatic tire 1, and rubber excellent in weather resistance, trauma resistance, and rolling resistance is adopted. The rim strip rubber 22 is located on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portion 20, and a portion that abuts on the rim flange 40 when assembled to the wheel.
背面パッドゴム２３は、サイドウォールゴム２１及びリムストリップゴム２２のタイヤ内面側にわたって隣接して位置している。背面パッドゴム２３は、サイドウォールゴム２１のうち内面側に位置しており外気に晒されることがなく、より歪み難いゴムであって、カーカスプライ４への接着性に優れたゴムが採用されている。ベルト下パッドゴム２４は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部とカーカスプライ４との間を埋めるように配置されている。 The rear pad rubber 23 is positioned adjacent to the side surfaces of the sidewall rubber 21 and the rim strip rubber 22 on the tire inner surface. The rear pad rubber 23 is a rubber which is located on the inner surface side of the sidewall rubber 21 and is not exposed to the outside air and is more resistant to distortion, and a rubber excellent in adhesion to the carcass ply 4 is employed. . The lower belt pad rubber 24 is disposed so as to fill the space between the tire width direction end of the belt layer 7 and the carcass ply 4.
サイドウォール部２０は、１００％モジュラス値が、ベルト下パッドゴム２４、リムストリップゴム２２、背面パッドゴム２３、及びサイドウォールゴム２１の順に小さくなるように構成されている。各部材２１〜２４の１００％モジュラス値は、例えばベルト下パッドゴム２４が４．０ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下であり、リムストリップゴム２２が４．０ＭＰａ以上４．５ＭＰａ以下であり、背面パッドゴム２３が３．５ＭＰａ以上３．９ＭＰａ以下であり、サイドウォールゴム２１が１．０ＭＰａ以上２．４ＭＰａ以下に構成されている。また、テープゴム６には、背面パッドゴム２３と１００％モジュラス値が同じであるゴムが採用されている。なお、各部材の１００％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１：２０１０ ３．７に定める試験片に１００％の伸びを与えたときの引張力を試験片の初期断面積で除した値である。尚、試験片は、ダンベル状３号形を使用した。 The sidewall portion 20 is configured such that the 100% modulus value decreases in the order of the lower belt pad rubber 24, the rim strip rubber 22, the back pad rubber 23, and the sidewall rubber 21. The 100% modulus value of each member 21 to 24 is, for example, 4.0 MPa or more and 5.5 MPa or less for the belt lower pad rubber 24, and 4.0 MPa or more and 4.5 MPa or less for the rim strip rubber 22. .5 MPa or more and 3.9 MPa or less, and the sidewall rubber 21 is configured to be 1.0 MPa or more and 2.4 MPa or less. Further, as the tape rubber 6, a rubber having the same 100% modulus value as the rear pad rubber 23 is employed. The 100% modulus of each member is a value obtained by dividing the tensile force when 100% elongation is given to the test piece defined in JIS K6251: 2010 3.7 by the initial cross-sectional area of the test piece. In addition, the test piece used the dumbbell shape No. 3 form.
図３は、サイドウォール部２０を形成するためのサイドウォール部材２０’を模式的に示している。サイドウォール部２０は、サイドウォール部材２０’を成型ドラム（不図示）の周囲において円筒状に巻き回し、タイヤ加硫金型（不図示）において加硫成形することによって形成される。 FIG. 3 schematically shows a sidewall member 20 ′ for forming the sidewall portion 20. The sidewall portion 20 is formed by cylindrically winding the sidewall member 20 'around a molding drum (not shown) and performing vulcanization molding in a tire vulcanizing mold (not shown).
本実施形態では、サイドウォール部材２０’は、サイドウォールゴム部材２１’、リムストリップゴム部材２２’、背面パッドゴム部材２３’、及びベルト下パッドゴム部材２４’が、例えば口金を通して押し出されて一体的に形成されている。これらの部材２１’〜２４’は、それぞれ加硫成形されて、サイドウォールゴム２１、リムストリップゴム２２、背面パッドゴム２３、及びベルト下ゴム２４になる。 In the present embodiment, in the sidewall member 20 ′, the sidewall rubber member 21 ′, the rim strip rubber member 22 ′, the back pad rubber member 23 ′, and the lower belt pad rubber member 24 ′ are integrally pushed out, for example, through a die. It is formed. These members 21 ′ to 24 ′ are respectively vulcanized and formed into sidewall rubber 21, rim strip rubber 22, back pad rubber 23 and belt lower rubber 24.
これらの部材２１’〜２４’がサイドウォール部材２０’に一体的に形成されているので、これらが別体に構成されている場合に比して、サイドウォール部材２０’を成型ドラムに巻き回する作業を容易にできる。なお、これらの部材２１’〜２４’を別体に形成し、それぞれ成型ドラムに巻き回するようにしてもよい。 Since these members 21 'to 24' are integrally formed on the side wall member 20 ', the side wall member 20' is wound around the forming drum as compared with the case where they are separately formed. Can be done easily. The members 21 'to 24' may be separately formed and wound around a forming drum.
次に、図２を参照して、ビード部３０の周囲に位置する各部材のタイヤ径方向における位置を、ビードコア３１の外径側端面３１ａを基準として、タイヤ基準断面高さＨ０に対する割合を用いて説明する。タイヤ基準断面高さＨ０に対する割合が正の値である場合、ビードコア３１の外径側端面３１ａよりもタイヤ径方向の外径側に位置することを意味し、該割合が負の値である場合、外径側端面３１ａよりもタイヤ径方向の内径側に位置することを意味している。 Next, referring to FIG. 2, the position in the tire radial direction of each member located around bead portion 30 is used as a ratio to tire reference section height H0 with reference to outer diameter side end face 31a of bead core 31. Explain. If the ratio to the tire reference cross section height H0 is a positive value, it means that it is positioned on the outer diameter side in the tire radial direction with respect to the outer diameter side end face 31a of the bead core 31, and the ratio is a negative value It means that it is located on the inner diameter side in the tire radial direction than the outer diameter side end face 31a.
なお、図１に示されるように、本明細書において、タイヤ基準断面高さＨ０は、空気入りタイヤをタイヤ周方向の所定範囲（例えばタイヤ周方向に２０ｍｍの範囲）においてタイヤ径方向にカットしたサンプルを、この一対のビード部３０間を標準リム幅にセットした状態で計測され、ビードコア３１の外径側端面３１ａからトレッド部１０の外表面のうちもっとも高い部分（タイヤ赤道線ＣＬとの交点）までの高さを意味している。ここで、標準リム幅は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば”標準リム”、ＴＲＡであれば”Design Rim”、ＥＴＲＴＯであれば”Measuring Rim”を用いる。 As shown in FIG. 1, in this specification, the tire reference section height H0 is obtained by cutting the pneumatic tire in the tire radial direction in a predetermined range in the tire circumferential direction (for example, a range of 20 mm in the tire circumferential direction) The sample is measured with the standard rim width set between the pair of bead portions 30, and the highest portion of the outer surface of the bead core 31 to the outer surface of the tread portion 10 (the intersection with the tire equator line CL Means the height of). Here, in the standard system including the standard to which the tire is based, the standard rim width is a rim defined by the standard for each tire, for example, "standard rim" in the case of JATMA, "Design Rim" in the case of TRA. In the case of ETRTO, use "Measuring Rim".
図２において、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂの高さ位置Ｈ１は、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の−３％以上５％以下の範囲に位置している。 In FIG. 2, the height position H1 of the winding-up end 5b of the chafer layer 5 is located within the range of -3% to 5% of the tire reference cross section height H0 with respect to the outer diameter side end face 31a of the bead core 31. ing.
背面パッドゴム２３は、タイヤ径方向の内径側端部２３ａの高さ位置Ｈ２が、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂよりも５ｍｍ以上タイヤ内径側であって、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の−５％以上３％以下の範囲に位置している。また、背面パッドゴム２３は、外径側端部２３ｂの高さ位置Ｈ３が、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の１６％以上４５％以下の範囲に位置している。なお、背面パッドゴム２３は、タイヤ基準断面高さＨ０の１５％以上４５％以下の高さ範囲Ｒ１に配置されている。 The rear pad rubber 23 has the height position H 2 of the inner diameter side end 23 a in the tire radial direction at least 5 mm on the tire inner diameter side than the winding up end 5 b of the chafer layer 5. On the other hand, it is located in the range of -5% or more and 3% or less of the tire reference section height H0. In the back pad rubber 23, the height position H3 of the outer diameter side end 23b is located within the range of 16% to 45% of the tire reference cross section height H0 with respect to the outer diameter side end face 31a of the bead core 31. There is. The back pad rubber 23 is disposed in a height range R1 of 15% or more and 45% or less of the tire reference cross-sectional height H0.
テープゴム６は、タイヤ径方向の内径側端部６ａの高さ位置Ｈ４が、背面パッド２３の内径側端部２３ａよりもタイヤ内径側であってビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の−６％以上２％以下の範囲に位置しており、外径側端部６ｂの高さ位置Ｈ５が、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の１０％以上１５％以下の範囲に位置している。なお、テープゴム６は、タイヤ基準断面高さＨ０の５％以上２０％以下の高さ範囲Ｒ２に配置されている。 In the tape rubber 6, the height position H4 of the inner diameter side end 6a in the tire radial direction is on the tire inner diameter side with respect to the inner diameter side end 23a of the back surface pad 23, and the tire reference is made with respect to the outer diameter side end face 31a of the bead core 31 The height position H5 of the outer diameter side end 6b is located in the range of -6% to 2% of the cross sectional height H0 with respect to the outer diameter side end face 31a of the bead core 31. 10% to 15% of the The tape rubber 6 is disposed in a height range R2 of 5% or more and 20% or less of the tire reference section height H0.
また、ビードフィラ３２の外径側端部３２ａの高さ位置Ｈ６は、背面パッドゴム２３の外径側端部２３ｂよりもタイヤ径方向内側であって、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の８％以上４０％以下の範囲に位置している。 Further, the height position H6 of the outer diameter side end 32a of the bead filler 32 is on the inner side in the tire radial direction than the outer diameter side end 23b of the back pad rubber 23, and the tire is against the outer diameter side end face 31a of the bead core 31. It is located in the range of 8% or more and 40% or less of the reference cross section height H0.
すなわち、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂは、これにタイヤ幅方向に隣接して配置されたテープゴム６及び背面パッドゴム２３からなる一対の支持ゴムによって、タイヤ幅方向に支持されている。 That is, the winding end 5 b of the chafer layer 5 is supported in the tire width direction by a pair of support rubbers composed of the tape rubber 6 and the back pad rubber 23 disposed adjacent thereto in the tire width direction.
次に背面パッド２３について詳述する。 Next, the back pad 23 will be described in detail.
背面パッドゴム２３は、チェーファー層５、テープゴム６、及びカーカスプライ４の外面に当接される内面２３ｃ（図２中ＰＳ〜ＰＥ）が、該内面２３ｃと略平行に延びておりサイドウォールゴム２１及びリムストリップゴム２２の内面に当接される外面２３ｄ（図２中Ｐ１〜Ｐ４）に比してタイヤ径方向に長い台形状に形成されている。背面パッドゴム２３は、外面２３ｄに対応する部分が略一定の厚みとされた厚み一定部２３１と、このタイヤ径方向の両端部それぞれからタイヤ径方向に離間するにつれて厚みが漸減する一対の厚み漸減部２３２とを有している。 Rear pad rubber 23, chafer layer 5, Tepugomu 6, and an inner surface 23c that contacts the outer surface of the carcass ply 4 (in FIG. 2 P S ~P E) are side extends to the inner surface 23c substantially parallel walls It is formed in a trapezoidal shape that is longer in the tire radial direction than the outer surface 23 d (P 1 to P 4 in FIG. 2) that is in contact with the inner surface of the rubber 21 and the rim strip rubber 22. The back pad rubber 23 has a constant thickness portion 231 having a substantially constant thickness at a portion corresponding to the outer surface 23 d, and a pair of gradually decreasing thickness portions as the distance from the both end portions in the tire radial direction increases in the tire radial direction. And H.232.
図２において、ＰＳ〜Ｐ１に示す部分が、タイヤ径方向の内径側に位置する厚み漸減部２３２であり、Ｐ１〜Ｐ４に位置する部分が厚み一定部２３１であり、Ｐ４〜ＰＥに示す部分がタイヤ径方向の外径側に位置する厚み漸減部２３２である。すなわち、厚み一定部２３１のタイヤ外面側におけるタイヤ径方向の両端部において、厚み漸減部２３２に遷移する変曲点Ｐ１、Ｐ４が存在している。 2, portions shown in P S to P 1 is the thickness decreasing portion 232 located on the inner diameter side in the tire radial direction, a portion located P 1 to P 4 is the thickness constant portion 231, P 4 ~ portion shown in P E is the thickness decreasing portion 232 located on the outer diameter side in the tire radial direction. That is, at both ends in the tire radial direction on the tire outer surface side of the constant thickness portion 231, inflection points P 1 and P 4 transitioning to the thickness gradually decreasing portion 232 exist.
厚み一定部２３１は、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂよりもタイヤ径方向外側に位置しており、すなわちタイヤ径方向内側に位置する厚み漸減部２３２がチェーファー層５の巻き上げ端部５ｂに隣接して位置している。 The constant thickness portion 231 is located on the outer side in the tire radial direction than the winding end 5 b of the chafer layer 5, that is, the gradually decreasing portion 232 located on the inner side in the tire radial direction is the winding end 5 b of the chafer layer 5. It is located adjacent to.
図４は、背面パッドゴム２３の厚みＴ（ｍｍ）を示すグラフである。背面パッドゴム２３の厚みＴは、カーカスプライ４に面直な方向における厚みとして示されている。グラフは、背面パッドゴム２３のタイヤ径方向の一端部から他端部へ向けた（本実施形態では内径側端部２３ａ（ＰＳ）から外径側端部２３ｂ（ＰＥ）へ向けた）カーカスプライ４の外面に沿った距離ｄ（ｍｍ）の各位置における厚みＴを示し、すなわち厚みＴは距離ｄの関数である厚み関数Ｔ（ｄ）として示されている。また、併せて、関数Ｔ（ｄ）の傾きＡが示されている。 FIG. 4 is a graph showing the thickness T (mm) of the back pad rubber 23. The thickness T of the back pad rubber 23 is shown as the thickness in the direction straight to the carcass ply 4. The graph shows the carcass of the back pad rubber 23 with the carcass directed from one end to the other end in the tire radial direction (in this embodiment, from the inner end 23a (P S ) to the outer end 23b (P E )) The thickness T at each position of the distance d (mm) along the outer surface of the ply 4 is shown, ie, the thickness T is shown as a thickness function T (d) which is a function of the distance d. In addition, the slope A of the function T (d) is also shown.
図４に示されるように、厚み一定部２３１は、関数Ｔ（ｄ）の傾きＡの絶対値が、０．２ｍｍ／ｍｍ以下の部分を意味しており、厚み漸減部２３２は、関数Ｔ（ｄ）の傾きＡの絶対値が、０．２ｍｍ／ｍｍより大きい部分を意味している。すなわち、関数Ｔ（ｄ）によれば、内径側の厚み漸減部２３２において、ＰＳからＰ１に向かって厚みが増大している。厚み一定部２３１においては、Ｐ１からＰ４にかけて厚みが略一定であるものの、Ｐ１からＰ２にかけて厚みが僅かに減少し、Ｐ２からＰ３にかけて厚みが僅かに増大し、Ｐ３〜Ｐ４にかけて厚みが僅かに減少している。さらに、外径側の厚み漸減部２３２において、Ｐ４からＰＥにかけて厚みが減少している。 As shown in FIG. 4, the constant thickness portion 231 means a portion where the absolute value of the slope A of the function T (d) is 0.2 mm / mm or less, and the thickness decreasing portion 232 has a function T (d The absolute value of the inclination A of d) means a portion larger than 0.2 mm / mm. That is, according to the function T (d), the thickness gradually decreasing portion 232 of the inner diameter side, the thickness direction from P S to P 1 is increased. In the thickness constant part 231, although the thickness from P 1 toward P 4 is substantially constant, thickness decreases slightly from P 1 toward P 2, the thickness is slightly increased from P 2 toward P 3, P 3 ~ thickness over the P 4 has decreased slightly. Furthermore, the thickness gradually decreases from P 4 to P E in the thickness gradually decreasing portion 232 on the outer diameter side.
厚み一定部２３１は、タイヤ基準断面高さＨ０に対して７％以上２６％以下の高さ範囲に設定されている。また、厚み漸減部２３２は、関数Ｔ（ｄ）の傾きの絶対値が、０．６ｍｍ／ｍｍ以下に設定されるのが好ましく、これによって、厚み漸減部２３２におけるサイドウォールゴム２１との接触面積を確保しやすい。 The constant thickness portion 231 is set to a height range of 7% to 26% with respect to the tire reference cross section height H0. Moreover, it is preferable that the absolute value of inclination of function T (d) is set to 0.6 mm / mm or less, and the thickness gradual reduction part 232 is a contact area with the sidewall rubber 21 in the thickness gradual reduction part 232 by this Easy to secure.
以上説明した空気入りタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。 According to the pneumatic tire 1 described above, the following effects can be obtained.
（１）チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂが、サイドウォールゴム２１よりも高モジュラスなテープゴム６及び背面パッドゴム２３によってタイヤ幅方向に挟まれているので、該巻き上げ端部５ｂ近傍に生じ得る歪みが抑制される。この結果、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂにおけるセパレーションが抑制される。 (1) Since the winding end 5b of the chafer layer 5 is sandwiched in the tire width direction by the tape rubber 6 and the rear pad rubber 23 having a modulus higher than that of the sidewall rubber 21, distortion that may occur near the winding end 5b Is suppressed. As a result, separation at the winding end 5 b of the chafer layer 5 is suppressed.
（２）チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂとカーカスプライ４との間にテープゴム６が配置されているので、テープゴム６によりカーカスプライ４の外面上に形成される段部を小さくできる。この結果、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂを、カーカスプライ４の外面に沿わせて巻き上げやすい。これによって、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂをテープゴム６と背面パッドゴム２３とによってタイヤ幅方向に挟みつつも、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂ近傍に過度な段部が形成されないので、該段部に起因してベアが生じることを抑制しやすい。この結果、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂにおけるセパレーションをより一層抑制できる。 (2) Since the tape rubber 6 is disposed between the winding end 5 b of the chafer layer 5 and the carcass ply 4, the step formed on the outer surface of the carcass ply 4 can be made smaller by the tape rubber 6. As a result, the winding end 5 b of the chafer layer 5 can be easily wound along the outer surface of the carcass ply 4. As a result, an excessive step is not formed in the vicinity of the winding end 5b of the chafer layer 5 while the winding end 5b of the chafer layer 5 is sandwiched by the tape rubber 6 and the rear pad rubber 23 in the tire width direction. It is easy to suppress that a bear arises due to a step. As a result, separation at the winding end 5 b of the chafer layer 5 can be further suppressed.
これに対して、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂとカーカスプライ４との間に背面パッドゴム２３を配置した場合には、カーカスプライ４の外面上に、背面パッドゴム２３により大きな段部が形成されることになり、該段部に起因してここに配置される部材との間にベアが生じやすい。 On the other hand, when the back pad rubber 23 is disposed between the winding end 5 b of the chafer layer 5 and the carcass ply 4, a large step is formed by the back pad rubber 23 on the outer surface of the carcass ply 4. As a result, due to the step, a bear is likely to occur between members disposed here.
（３）歪みの集中しやすい背面パッドゴム２３及びテープゴム６のタイヤ径方向端部の位置がタイヤ径方向において異なっているので、該径方向端部への過度な歪みの集中を抑制できる。 (3) Since the positions of the end portions in the tire radial direction of the rear pad rubber 23 and the tape rubber 6 where distortion is easily concentrated are different in the tire radial direction, it is possible to suppress excessive concentration of distortion on the radial end.
（４）チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂの高さ位置Ｈ１が、ビードコア３１の外径側端面３１ａに対してタイヤ基準断面高さＨ０の−３％以上５％以下の範囲に位置している。これによって、空気入りタイヤ１のビード部３０におけるリムフランジ４０との当接部に対応させてチェーファー層５を配置しつつ、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂがタイヤ径方向に過度に外径側に位置することを抑制できる。これによって、リストリップゴム２２がリムフランジ４０との当接部において損耗した場合でも、カーカスプライ４の露出をチェーファー層５によって抑制できる。 (4) The height position H1 of the winding end 5b of the chafer layer 5 is in the range of -3% to 5% of the tire reference cross section height H0 with respect to the outer diameter side end face 31a of the bead core 31 There is. As a result, while the chafer layer 5 is disposed corresponding to the contact portion of the bead portion 30 of the pneumatic tire 1 with the rim flange 40, the winding end 5b of the chafer layer 5 is excessively outside in the tire radial direction. It can suppress that it is located in the diameter side. Thereby, even when the restrip rubber 22 wears out at the contact portion with the rim flange 40, the exposure of the carcass ply 4 can be suppressed by the chafer layer 5.
さらに、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂのタイヤ径方向の高さ位置を制限することによって、巻き上げ端部５ｂは、サイドウォール部２０のうち歪みの大きな部分から離して配置しやすく、サイドウォール部２０の変形に起因した歪み増大が抑制される。この結果、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂにおけるセパレーションがさらにより一層抑制される。 Furthermore, by limiting the height position of the winding end 5b of the chafer layer 5 in the tire radial direction, the winding end 5b can be easily disposed away from the portion of the sidewall portion 20 where the distortion is large. The strain increase caused by the deformation of the portion 20 is suppressed. As a result, separation at the winding end 5 b of the chafer layer 5 is further suppressed.
なお、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂがビードコア３１の外径側端面３１ａを基準としてタイヤ径方向内側へタイヤ基準断面高さの３％以上内径側へ位置すると、ビード部３０の損耗時にカーカスプライ４が露出してしまう虞がある。また、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂがビードコア３１の外径側端面３１ａを基準としてタイヤ径方向外側へタイヤ基準断面高さの５％以上外径側へ位置すると、巻き上げ端部５ｂは、サイドウォール部２０のうち歪みの大きな部分に近接することになるので歪みが過度に増大しやすい。 When the winding end 5b of the chafer layer 5 is positioned inward in the tire radial direction by 3% or more of the tire reference section height with reference to the outer diameter side end face 31a of the bead core 31, the carcass 30 is worn when the bead 30 is worn out. There is a possibility that the ply 4 may be exposed. In addition, when the winding end 5b of the chafer layer 5 is positioned to the outside in the tire radial direction by 5% or more of the tire reference cross-section height with reference to the outer diameter side end face 31a of the bead core 31, the winding end 5b is Since the sidewall portion 20 is close to a portion with a large strain, the strain is likely to be excessively increased.
（５）チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂは、テープゴム６及び背面パッドゴム２３によって少なくともタイヤ径方向に５ｍｍ以上にわたってしっかりと支持されているので、歪み集中が好適に抑制される。 (5) Since the winding end 5b of the chafer layer 5 is firmly supported at least 5 mm or more in the tire radial direction by the tape rubber 6 and the back pad rubber 23, strain concentration is suitably suppressed.
（６）背面パッドゴム２３は、タイヤ基準断面高さＨ０の１５％以上４５％以下の高さ範囲Ｒ１に配置されているので、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂに重複して位置しつつ、タイヤ径方向の所定範囲にわたって位置することになる。これによって、空気入りタイヤ１ビード部３０周辺に生じる歪みを、背面パッドゴム２３を介してタイヤ径方向の所定範囲に分散させることができるので、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂの歪みを抑制できる。なお、背面パッドゴム２３が、タイヤ基準断面高さＨ０の４５％より大きな径方向範囲に配置されていると、サイドウォール部２０のうちサイドウォールゴム２１の占める割合が過度に減少するので燃費が悪化する。 (6) Since the back pad rubber 23 is disposed in the height range R1 of 15% or more and 45% or less of the tire reference cross section height H0, the back pad rubber 23 overlaps with the winding end 5b of the chafer layer 5 It will be located over the predetermined range of a tire radial direction. By this, the distortion generated around the pneumatic tire 1 bead portion 30 can be dispersed in a predetermined range in the tire radial direction via the back pad rubber 23, so distortion of the winding end portion 5b of the chafer layer 5 can be suppressed. . If the rear pad rubber 23 is disposed in a radial range larger than 45% of the tire reference cross section height H0, the ratio of the sidewall rubber 21 to the sidewall portion 20 decreases excessively, and the fuel efficiency deteriorates. Do.
また、ビードフィラ３２の外径側端部３２ａの高さ位置Ｈ６は、背面パッドゴム２３の外径側端部２３ｂよりもタイヤ径方向内側に位置している。これによって、ビードフィラ３２の外径側端部３２ａ近傍に生じ得る歪みが、背面パッドゴム２３によって抑制される。したがって、ビード部３０の周辺において、チェーファー層５の巻き上げ端部のみならず、ビードフィラ３２の外径側端部３２ａの近傍におけるセパレーションが好適に抑制される。 Further, the height position H6 of the outer diameter side end portion 32a of the bead filler 32 is located on the inner side in the tire radial direction than the outer diameter side end portion 23b of the back pad rubber 23. Thereby, distortion that may occur near the outer diameter side end 32 a of the bead filler 32 is suppressed by the back surface pad rubber 23. Therefore, separation around the bead portion 30 is suitably suppressed not only at the winding-up end of the chafer layer 5 but also in the vicinity of the outer diameter side end 32 a of the bead filler 32.
（７）テープゴム６は、タイヤ基準断面高さＨ０の５％以上２０％以下の高さ範囲Ｒ２に配置されているので、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂに重複して位置しつつ、タイヤ径方向の所定範囲にわたって位置することになる。これによって、空気入りタイヤ１のビード部３０周辺に生じる歪みを、テープゴム６を介してタイヤ径方向の所定範囲に分散させることができるので、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂの歪みが抑制される。 (7) Since the tape rubber 6 is disposed in the height range R2 of 5% or more and 20% or less of the tire reference section height H0, the tire while overlapping with the winding end 5b of the chafer layer 5 It will be located over the predetermined range of radial direction. Thereby, the distortion generated around the bead portion 30 of the pneumatic tire 1 can be dispersed in a predetermined range in the tire radial direction via the tape rubber 6, so distortion of the winding end portion 5b of the chafer layer 5 is suppressed. Ru.
（８）背面パッドゴム２３は、厚み一定部２３１をタイヤ基準断面高さＨ０の７％以上２６％以下の高さ範囲にわたって有しているので、空気入りタイヤ１のビード部３０周辺に生じる歪みを、背面パッドゴム２３を介してタイヤ径方向の所定範囲に分散させることができる。これによって、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂにおける歪みがより一層低減される。 (8) Since the back surface pad rubber 23 has the constant thickness portion 231 over the height range of 7% to 26% of the tire reference cross section height H0, distortion occurring around the bead portion 30 of the pneumatic tire 1 is generated. It can be dispersed in a predetermined range in the tire radial direction via the rear pad rubber 23. This further reduces distortion at the winding end 5 b of the chafer layer 5.
厚み一定部２３１の高さ範囲がタイヤ基準断面高さＨ０の７％より小さいと、厚み一定部２３１による歪み分散効果が低減する。厚み一定部２３１の高さ範囲がタイヤ基準断面高さＨ０の２６％より大きいと、サイドウォール部２０において背面パッドゴム２３の占める割合が過度に増大してサイドウォールゴム２１の占める割合が過度に少なくなるので、サイドウォールゴム２１による耐転がり性の向上効果が薄れるため、燃費が悪化しやすい。 If the height range of the constant thickness portion 231 is smaller than 7% of the tire reference cross section height H0, the strain dispersion effect by the constant thickness portion 231 is reduced. If the height range of the constant thickness portion 231 is larger than 26% of the tire reference section height H0, the ratio of the rear pad rubber 23 in the sidewall 20 is excessively increased and the ratio of the sidewall rubber 21 is excessively small. Since the effect of improving the rolling resistance by the sidewall rubber 21 is diminished, the fuel consumption tends to deteriorate.
（９）厚み一定部２３１は、背面パッドゴム２３の厚み関数Ｔ（ｄ）において傾きの絶対値が０．２ｍｍ／ｍｍ以下の部分である。これによって、厚み一定部２３１は厚み変化が十分に少ないので、ビード部３０周辺に生じる歪みをタイヤ径方向に広く分散しやすい。 (9) The constant thickness portion 231 is a portion where the absolute value of the inclination is 0.2 mm / mm or less in the thickness function T (d) of the back pad rubber 23. As a result, since the thickness constant portion 231 has a sufficiently small thickness change, the strain generated around the bead portion 30 is likely to be widely dispersed in the tire radial direction.
（１０）背面パッドの厚み一定部２３１は、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂに位置していないので、チェーファー層５の巻き上げ端部５ｂのタイヤ外面側に配置されるリムストリップゴム２２の容量を確保しやすい。 (10) Since the thickness constant portion 231 of the back pad is not located at the winding end 5b of the chafer layer 5, the rim strip rubber 22 disposed on the tire outer surface side of the winding end 5b of the chafer layer 5 It is easy to secure the capacity.
（１１）厚み漸減部２３２は、背面パッドゴム２３の厚み関数Ｔ（ｄ）において傾きＡの絶対値が０．２ｍｍ／ｍｍより大きく０．６ｍｍ／ｍｍ以下の部分である。これによって、厚み漸減部２３２が過度に長大化するのを抑制しつつ、厚み漸減部２３２におけるセパレーションを抑制できる。 (11) The thickness gradually decreasing portion 232 is a portion where the absolute value of the inclination A is greater than 0.2 mm / mm and not more than 0.6 mm / mm in the thickness function T (d) of the back surface pad rubber 23. By this, it is possible to suppress separation in the thickness gradual reduction portion 232 while suppressing the thickness gradual reduction portion 232 from being excessively elongated.
すなわち、厚み漸減部２３２の傾きＡの絶対値が０．２ｍｍ／ｍｍ以下であると、厚み漸減部２３２が長大化してしまい、サイドウォール部２０においてサイドウォールゴム２１の占める割合が過度に少なくなるので、サイドウォールゴム２１による耐転がり性の向上効果が薄れるため燃費が悪化しやすい。また、厚み漸減部２３２の傾きＡの絶対値が０．６ｍｍ／ｍｍより大きいと、厚み漸減部２３２が短くなるので、厚み漸減部２３２におけるサイドウォールゴム２１との接触面積が減少し、この結果、背面パッドゴム２３の厚み漸減部２３２における接着性が低下しやすく、耐セパレーション性が悪化しやすい。 That is, when the absolute value of the inclination A of the thickness gradually decreasing portion 232 is 0.2 mm / mm or less, the thickness gradually decreasing portion 232 becomes longer, and the ratio of the sidewall rubber 21 in the sidewall portion 20 becomes excessively small. Therefore, the effect of improving the rolling resistance by the sidewall rubber 21 is reduced, and the fuel consumption is apt to deteriorate. Also, if the absolute value of the slope A of the thickness gradually decreasing portion 232 is larger than 0.6 mm / mm, the thickness gradually decreasing portion 232 becomes short, so the contact area with the sidewall rubber 21 in the thickness gradually decreasing portion 232 decreases. The adhesion of the thickness gradually decreasing portion 232 of the back pad rubber 23 is likely to be lowered, and the separation resistance is likely to be deteriorated.
上記実施形態では、テープゴム６と背面パッドゴム２３とが同じゴム材料である場合を例にとり説明した。しかしながら、テープゴム６及び背面パッドゴム２３はそれぞれ、サイドウォールゴム２１よりも高モジュラスであればよく、互いに異なるゴムを採用してもよい。 In the above embodiment, the case where the tape rubber 6 and the back pad rubber 23 are the same rubber material has been described as an example. However, the tape rubber 6 and the back pad rubber 23 may each have a higher modulus than the sidewall rubber 21, and different rubbers may be adopted.
上記した本発明の空気入りタイヤは一対の支持ゴムを備え、本発明はこの一対の支持ゴムを構成するゴム組成物にも関する。 The above-described pneumatic tire according to the present invention includes a pair of support rubbers, and the present invention also relates to a rubber composition constituting the pair of support rubbers.
本発明のゴム組成物に使用するジエン系ゴムとしては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−イソプレンゴム、ブタジエン−イソプレンゴム、スチレン−ブタジエン−イソプレンゴム及びニトリルゴム（ＮＢＲ）などが挙げられ、これらの１種又は２種以上を組合せて用いることができる。より好ましくは、天然ゴム（ＮＲ）を単独で又は天然ゴム（ＮＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）を組合せて用いることができる。 Examples of diene rubbers used in the rubber composition of the present invention include natural rubber (NR), butadiene rubber (BR), styrene butadiene rubber (SBR), isoprene rubber (IR), styrene-isoprene rubber, butadiene-isoprene Rubber, styrene-butadiene-isoprene rubber, nitrile rubber (NBR) and the like can be mentioned, and one or more of these can be used in combination. More preferably, natural rubber (NR) can be used alone or in combination with natural rubber (NR) and butadiene rubber (BR).
本発明の一実施形態として、天然ゴム（ＮＲ）及びブタジエンゴム（ＢＲ）を組合せて用いる場合、これらのジエン系ゴム合計１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を２０〜１００質量部、ブタジエンゴム（ＢＲ）を０〜８０質量部含むことが好ましい。 When natural rubber (NR) and butadiene rubber (BR) are used in combination as one embodiment of the present invention, 20 to 100 parts by mass of natural rubber (NR) in a total of 100 parts by mass of these diene rubbers, butadiene It is preferable to contain 0-80 mass parts of rubber (BR).
また、本発明のゴム組成物に使用するジエン系ゴムとして、上記のゴムの分子末端又は分子鎖中に、水酸基、アミノ基、カルボキシル基、アルコキシ基、アルコキシシリル基、及びエポキシ基からなる群から選択された少なくとも１種の官能基が導入された変性ジエン系ゴムを用いてもよい。ここで、アミノ基としては、１級アミノ基、２級アミノ基又は３級アミノ基を導入することができる。また、カルボキシル基としては、酸無水物基も導入することができる。また、アルコキシル基としては、炭素数１〜４のアルコキシル基を導入することができ、アルコキシシリル基としては、トリアルコキシシリル基、アルキルジアルコキシシリル基などの、シリル基の３つの水素のうち少なくとも１つの水素がアルコキシル基で置換されたものを導入することができる。変性ジエン系ゴムとしては、変性ＳＢＲ及び／又は変性ＢＲが好ましい。一実施形態において、ジエン系ゴムは、変性ジエン系ゴム単独でもよく、変性ジエン系ゴムと未変性のジエン系ゴムとを混合してもよい。一実施形態において、他の未変性ジエン系ゴム合計１００質量部中、変性ジエン系ゴム（例えば、変性ＳＢＲ）を２０〜８０質量部と未変性ジエン系ゴム（例えば、ＳＢＲ、ＢＲ及び／又はＮＲ）を２０〜８０質量部含んでもよい。 Further, as a diene rubber used in the rubber composition of the present invention, from the group consisting of a hydroxyl group, an amino group, a carboxyl group, an alkoxy group, an alkoxysilyl group, and an epoxy group in the molecular terminal or molecular chain of the above rubber A modified diene rubber having at least one selected functional group introduced may be used. Here, as an amino group, a primary amino group, a secondary amino group or a tertiary amino group can be introduced. An acid anhydride group can also be introduced as a carboxyl group. In addition, as the alkoxyl group, an alkoxyl group having 1 to 4 carbon atoms can be introduced, and as the alkoxysilyl group, at least among three hydrogens of silyl groups such as a trialkoxysilyl group and an alkyldialkoxysilyl group It is possible to introduce one where one hydrogen is substituted with an alkoxyl group. As the modified diene rubber, modified SBR and / or modified BR are preferable. In one embodiment, the diene rubber may be a modified diene rubber alone or may be a mixture of a modified diene rubber and an unmodified diene rubber. In one embodiment, 20 to 80 parts by mass of a modified diene-based rubber (for example, modified SBR) and 100 to 50 parts by mass of a non-modified diene-based rubber (for example, SBR, BR and / or NR) 20 to 80 parts by mass may be included.
さらに本発明のゴム組成物に含まれる物質としては、一般的にタイヤ材料に接着剤として使用されるレゾルシンの代替物質としてのレゾルシン系ホルムアルデヒド縮合体（Ａ）や、加硫促進剤として使用されるＮ,Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドの代替物質としてのＮ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（Ｂ）などが挙げられる。レゾルシン系ホルムアルデヒド縮合体には、スミカノール６２０（住友化学(株)製）などが含まれ、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドには、ノクセラーＮＳ−Ｐ（大内新興化学工業（株）製）などが含まれる。一実施形態において、レゾルシン系ホルムアルデヒド縮合体は、ジエン系ゴム合計１００質量部に対して、０．５〜５．０質量部、好ましくは０．７〜４．０質量部、より好ましくは１．０〜３．０質量部含んでもよく、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドは、ジエン系ゴム合計１００質量部に対して、０．１〜５．０質量部、好ましくは０．３〜３．０質量部、より好ましくは０．５〜２．０質量部含んでもよい。また、レゾルシン系ホルムアルデヒド縮合体（Ａ）とＮ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（Ｂ）との配合比は、Ａ／Ｂとして１．０〜８．０、好ましくは１．５〜７．０、より好ましくは２．０〜６．０である。 Furthermore, as a substance contained in the rubber composition of the present invention, resorcin-based formaldehyde condensate (A) as a substitute for resorcin generally used as an adhesive in tire materials, or as a vulcanization accelerator Examples include N-t-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide (B) as a substitute for N, N-dicyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide. Resorcinol formaldehyde condensates include Sumicanol 620 (manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.) and the like, and N-t-butyl-2-benzothiazolylsulphenamide includes Noxceler NS-P (Ouchi Emerging Chemical Industry Co., Ltd.). Co., Ltd.) and the like. In one embodiment, the resorcinol formaldehyde condensate is 0.5 to 5.0 parts by mass, preferably 0.7 to 4.0 parts by mass, more preferably 1. parts by mass with respect to 100 parts by mass of the diene rubber in total. It may contain 0 to 3.0 parts by mass, and N-t-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide is preferably 0.1 to 5.0 parts by mass, preferably 100 parts by mass of the diene rubber in total. 0.3 to 3.0 parts by mass, more preferably 0.5 to 2.0 parts by mass may be included. In addition, the compounding ratio of resorcinol type formaldehyde condensate (A) and N-t-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide (B) is 1.0 to 8.0, preferably 1., as A / B. It is 5 to 7.0, more preferably 2.0 to 6.0.
また、本発明のゴム組成物には、所望によりシリカを含むことができ、特に限定されないが、湿式沈降法シリカや湿式ゲル法シリカなどの湿式シリカが好ましく用いられる。シリカのコロイダル特性は特に限定しないが、ＢＥＴ法による窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）は９０〜２５０ｍ2／ｇのものが好ましく用いられ、より好ましくは１００〜２３０ｍ2／ｇである。このＢＥＴ値はＩＳＯ ５７９４に記載のＢＥＴ法に準拠して測定する。 The rubber composition of the present invention can optionally contain silica, and is not particularly limited, but wet silica such as wet sedimentation silica or wet gel silica is preferably used. Colloidal properties of the silica are not particularly limited, a nitrogen adsorption specific surface area by the BET method (BET) is intended 90~250m 2 / g is preferably used, more preferably 100~230m 2 / g. This BET value is measured in accordance with the BET method described in ISO 5794.
シリカの配合量は、ゴム組成物に含まれるジエン系ゴム合計１００質量部に対して、通常０〜３０質量部、好ましくは１０〜２０質量部である。また、シリカの分散性を向上するためにシランカップリング剤を配合することができる。 The compounding amount of silica is usually 0 to 30 parts by mass, preferably 10 to 20 parts by mass, with respect to 100 parts by mass of the diene rubber in total contained in the rubber composition. In addition, a silane coupling agent can be blended to improve the dispersibility of the silica.
さらに、本発明のゴム組成物には、上記の成分の他に、カーボンブラック、プロセスオイル、ステアリン酸、亜鉛華、老化防止剤、硬化剤、硫黄など、タイヤを構成するゴム組成物において一般に使用される各種添加剤を配合することができる。 Furthermore, in the rubber composition of the present invention, in addition to the above-mentioned components, carbon black, process oil, stearic acid, zinc white, anti-aging agent, curing agent, sulfur, etc. are generally used in rubber compositions constituting tires. Various additives can be blended.
添加剤の配合量は、ゴム組成物に含まれるジエン系ゴムの合計１００質量部に対して、１０〜１００質量部、好ましくは１５〜６０質量部である。 The compounding amount of the additive is 10 to 100 parts by mass, preferably 15 to 60 parts by mass, with respect to 100 parts by mass in total of the diene rubber contained in the rubber composition.
本発明のゴム組成物は、上記した成分（Ａ）〜（Ｃ）を、バンバリーミキサー、ニーダー、ロールなどの混合機を用いて、常法に従い混練し製造することができる。すなわち、第一混合段階で、ジエン系ゴムに対し、所望によりシリカとともに、加硫剤及び加硫促進剤を除く他の添加剤を添加混合し、この混合物に、最終段階で硫黄及び加硫促進剤を添加してゴム組成物を調製することができる。 The rubber composition of the present invention can be produced by kneading the above-mentioned components (A) to (C) according to a conventional method using a mixer such as a Banbury mixer, a kneader or a roll. That is, in the first mixing stage, the diene rubber, optionally together with the silica, other additives other than the vulcanizing agent and the vulcanization accelerator are added and mixed, and in this mixture, sulfur and vulcanization acceleration are performed in the final stage The rubber composition can be prepared by adding an agent.
つぎに、本発明の実施例を示すが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。 Next, examples of the present invention will be shown, but the present invention is not limited to these examples.
［原材料］
実施例の組成物に用いた原材料は以下の通りである。
[raw materials]
The raw materials used for the composition of the example are as follows.
・ＮＲ：ＲＳＳ＃３
・ＢＲ：ブタジエンゴム、宇部興産（株）製「ＢＲ１５０Ｂ」
・カーボンブラック（ＨＡＦ）：東海カーボン（株）製「シースト３００」
・シリカ：東ソー（株）製「ニップシールＡＱ」
・プロセスオイル：ＪＸＴＧエネルギー（株）製「プロセスＮＣ１４０」
・ステアリン酸：花王（株）製「ルナックＳ−２０」
・亜鉛華：三井金属鉱業（株）製「亜鉛華３号」
・老化防止剤１：川口化学工業（株）製「アルテージＲＤ」
・老化防止剤２：大内新興化学工業（株）製「ノクラック６Ｃ」
・レゾルシン：住友化学（株）製「レゾルシン」
・レゾルシン系ホルムアルデヒド縮合体：住友化学（株）製「スミカノール６２０」（レゾルシン−アルキルフェノール−ホルマリン共重合樹脂）
・ヘキサメトキシメチルメラミン：オルネクスジャパン（株）製「サイレッツ９６３Ｌ」
・ＤＺ：大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＤＺ−Ｇ」（Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
・ＮＳ：大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＮＳ−Ｐ」（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
・硫黄：四国化成（株）製「ミュークロンＯＴ−２０（不溶性硫黄）
・ NR: RSS # 3
· BR: Butadiene rubber, "BR150B" manufactured by Ube Industries, Ltd.
・ Carbon black (HAF): “Siest 300” manufactured by Tokai Carbon Co., Ltd.
Silica: Tosoh Co., Ltd. "Nip seal AQ"
Process oil: Process NC 140 manufactured by JXTG Energy Co., Ltd.
・ Stearic acid: Kao Corporation "Lunack S-20"
・ Zinc flower: “Zinc flower No. 3” manufactured by Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd.
・ Anti-aging agent 1: Kawaguchi Chemical Industry Co., Ltd. "Altage RD"
・ Anti-aging agent 2: "NOCLAK 6C" manufactured by Ouchi Shinko Chemical Co., Ltd.
・ Resorcinol: "Resorcinol" manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
· Resorcinol-based formaldehyde condensate: "Sumikanol 620" (Resorcin-alkylphenol-formalin copolymer resin) manufactured by Sumitomo Chemical Co., Ltd.
-Hexamethoxymethylmelamine: "Sylets 963 L" manufactured by Ornex Japan Co., Ltd.
-DZ: "Noxceler DZ-G" (N, N-dicyclohexyl-2-benzothiazolylsulfenamide) manufactured by Ouchi Emerging Chemical Industry Co., Ltd.
-NS: "Noxceler NS-P" (N-t-butyl-2-benzothiazolylsulfenamide) manufactured by Ouchi Emerging Chemical Industry Co., Ltd.
Sulfur: Mukron OT-20 (insoluble sulfur) manufactured by Shikoku Kasei Co., Ltd.
［評価方法］
・接着性能：１６０℃Ｘ３０分加硫サンプルを、島津製作所（株）製オートグラフ ＤＣＳ５００を用いてＰＡＤゴムとカーカスプライゴムの剥離試験を行い、幅２５ｍｍ当たりの平均剥離力を求め、比較例１の値を１００とした指数で示した。指数が大きいほど、剥離力が高く、接着性能に優れることを意味する。
・発熱性：東洋精機（株）製の粘弾性試験機を使用し、周波数１０Ｈｚ、静歪１０％、同歪１％、温度６０℃で損失係数ｔａｎδを測定し、比較例１の値を１００とした指数で示した。指数が小さいほど発熱が低いことを意味する。
・耐久力：空気圧０ｋＰａ、負荷荷重４．０ｋＮにて直径１７０７ｍｍの鋼製ドラム上を、速度８０ｋｍ／ｈでタイヤに故障が発生するまで走行させた。比較例１の走行距離を１００とする指数で示した。
[Evaluation method]
・ Adhesion performance: A peeling test of PAD rubber and carcass ply rubber was carried out using 160 ° CX 30 minutes vulcanized sample using Shimadzu Corp. autograph DCS 500 to determine an average peeling force per 25 mm width, Comparative Example 1 The value of 100 was expressed as an index. The larger the index, the higher the peel strength and the better the adhesion performance.
Heat generation property: using a viscoelasticity tester manufactured by Toyo Seiki Co., Ltd., the loss coefficient tan δ was measured at a frequency of 10 Hz, a static strain of 10%, a strain of 1%, and a temperature of 60 ° C. And indicated by the index. The smaller the index, the lower the fever.
Durability: A steel drum having a diameter of 1707 mm and an air pressure of 0 kPa and a load of 4.0 kN was run at a speed of 80 km / h until a failure occurred in the tire. The travel distance of Comparative Example 1 is indicated by an index of 100.
バンバリーミキサーを使用し、下記表１に示す組成（質量部）に従って、第一混合段階で、ジエン系ゴム（ＢＲ、ＮＲ）に対し硫黄及びＤＺ及び／又はＮＳを除く他の配合剤を添加して混練し、最終混合段階で、得られた混練物に硫黄とＤＺ及び／又はＮＳを添加し混練してゴム組成物を調製した。得られたゴム組成物について、１６０℃にて３０分間加硫した背面パッドを備えたタイヤを用いて、上記した評価方法に従って評価した。結果を表１に示す。 Using a Banbury mixer, according to the composition (parts by mass) shown in Table 1 below, in the first mixing stage, add other compounding agents excluding sulfur and DZ and / or NS to diene rubber (BR, NR) At the final mixing stage, the obtained kneaded product was mixed with sulfur and DZ and / or NS and kneaded to prepare a rubber composition. The obtained rubber composition was evaluated according to the above-described evaluation method using a tire provided with a back pad vulcanized at 160 ° C. for 30 minutes. The results are shown in Table 1.
レゾルシンを配合した比較例１のゴム組成物に対して、レゾルシン系ホルムアルデヒド縮合体を配合した比較例２のゴム組成物においては発熱性が低下したものの、接着性能が低下し、耐久力が著しく低下した。一方、レゾルシン系ホルムアルデヒド縮合体に代替し、かつ、ＤＺに代えてＮＳを配合した実施例１〜５においては、発熱性が低下するとともに接着性能が向上し、耐久力が著しく向上した。 In the rubber composition of Comparative Example 2 in which resorcinol type formaldehyde condensate is blended with respect to the rubber composition of Comparative Example 1 in which resorcin is blended, although the heat buildup is lowered, the adhesive performance is lowered and the durability is remarkably lowered. did. On the other hand, in Examples 1 to 5 in which NS was substituted for resorcinol based formaldehyde condensate and used instead of DZ, the heat buildup decreased and the adhesion performance was improved, and the durability was significantly improved.
４ カーカスプライ
５ チェーファー層
５ｂ 巻き上げ端部
６ テープゴム
２０ サイドウォール部
２１ サイドウォールゴム
２２ リムストリップゴム
２３ 背面パッドゴム
２３１ 厚み一定部
２３２ 厚み漸減部
２４ ベルト下パッドゴム
３０ ビード部
３１ ビードコア
３１ａ 外径側端面
３２ ビードフィラ
Ｈ０ タイヤ基準断面高さ
4 carcass ply 5 chafer layer 5b winding end 6 tape rubber 20 side wall portion 21 side wall rubber 22 rim strip rubber 23 back surface pad rubber 231 thickness constant portion 232 thickness gradually decreasing portion 24 under belt pad rubber 30 bead portion 31 bead core 31a outer diameter side end face 32 Bead Filler H0 Tire Reference Section Height
Claims (10)
前記一対のビードコアそれぞれに連接されてタイヤ径方向の外径側へ延びる一対のビードフィラと、
前記一対のビードコアの間に掛け渡されたカーカスプライと、
前記カーカスプライのタイヤ外面側に配置されており、タイヤ外側面を構成する、サイドウォールゴムと、
前記ビードコア及び前記ビードフィラの周囲においてタイヤ内面側からタイヤ外面側に折り返されて、前記カーカスプライの外面に巻き上げられたチェーファー層と、
前記サイドウォールゴムと前記カーカスプライとの間に位置しており、前記チェーファー層の巻き上げ端部をタイヤ幅方向の両側から挟むように配置された一対の支持ゴムとを備え、
前記一対の支持ゴムのモジュラス値は、前記サイドウォールゴムのモジュラス値に比して高いことを特徴とする空気入りタイヤにおいて、前記支持ゴムがレゾルシン及びＮ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミドを含まないことを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of bead cores,
A pair of bead fillers connected to each of the pair of bead cores and extending to the outer diameter side in the tire radial direction;
A carcass ply bridged between the pair of bead cores,
Sidewall rubber disposed on the tire outer surface side of the carcass ply and constituting a tire outer surface;
A chafer layer which is folded from the tire inner surface side to the tire outer surface side around the bead core and the bead filler, and wound up to the outer surface of the carcass ply;
And a pair of support rubbers disposed between the sidewall rubber and the carcass ply and disposed so as to sandwich the winding-up end of the chafer layer from both sides in the tire width direction,
The pneumatic tire according to the present invention is characterized in that the modulus value of the pair of support rubbers is higher than the modulus value of the side wall rubber, wherein the support rubber comprises resorcin and N, N-dicyclohexyl-2-benzothiazolylsul. A pneumatic tire characterized by containing no fenamide.
前記チェーファー層の巻き上げ端部に対して、タイヤ外面側に隣接するパッドゴムと、
前記チェーファー層の巻き上げ端部に対して、タイヤ内面側に隣接するテープゴムと、
から構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pair of support rubbers is
Pad rubber adjacent to the tire outer surface side with respect to the winding end of the chafer layer;
A tape rubber adjacent to the inner surface of the tire with respect to the winding end of the chafer layer;
The pneumatic tire according to claim 1, which is made of
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