JP2019100183A - 可変圧縮装置及びエンジンシステム - Google Patents

Abstract

【課題】安定的に冷却流体を供給でき、かつピストンロッドの可動域を広げる。【解決手段】昇圧された作動流体が供給されることでピストンロッドが圧縮比を高める方向に移動される流体室と、上記ピストンロッドの圧縮比を高める方向への移動を規制する規制部材とを有する可変圧縮装置であって、上記ピストンロッドにおいて、上記流体室側の端部にフランジが形成され、上記フランジを底面として上記フランジと上記規制部材との間において形成される規制部材側流体室と、上記規制部材側流体室に冷却流体を供給する供給流路と上記底面に開口端を有すると共に、上記規制部材側流体室内の上記冷却流体を上記ピストンロッドの内側に案内するピストンロッド内流路とを有する。【選択図】図２

Description

本発明は、可変圧縮装置及びエンジンシステムに関するものである。

例えば、特許文献１には、クロスヘッドを有する大型往復ピストン燃焼エンジンが開示されている。特許文献１の大型往復ピストン燃焼エンジンは、重油などの液体燃料と天然ガス等の気体燃料との両方での稼働が可能とされるデュアルフュエルエンジンである。特許文献１の大型往復ピストン燃焼エンジンは、液体燃料による稼働に適する圧縮比と気体燃料による稼働に適する圧縮比との双方に対応するため、油圧によりピストンロッドを移動させることで圧縮比を変更させる調整機構をクロスヘッド部分に設けている。

特開２０１４−２０３７５号公報

上述のような圧縮比を変更する圧縮調整装置を有するエンジンシステムでは、調整機構（油圧室）に供給される作動流体の一部を、ピストンロッドを介してピストン内部に冷却流体として供給する場合がある。ピストンロッドを介してピストン内部に冷却流体を供給するためには、油圧室側から漏れ出す作動流体を用いるか、ピストンロッドの側方に形成された開口より冷却流体を供給することが考えられる。しかしながら、流体室側から漏れ出す作動流体を用いる場合には、安定的に作動流体を供給することが難しい。また、ピストンロッドの側方に形成された開口よりピストンロッドの内部へと冷却流体を供給する場合には、ピストンロッドと流体室との相対位置が圧縮比によって異なるため、ピストンロッドにおける開口部を大きく設ける必要があり、ピストンロッドの可動域が制限されてしまう。

本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、安定的に冷却流体を供給でき、かつピストンロッドの可動域を広げることを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するための第１の手段として、昇圧された作動流体が供給されることでピストンロッドが圧縮比を高める方向に移動される流体室と、上記ピストンロッドの圧縮比を高める方向への移動を規制する規制部材とを有する可変圧縮装置であって、上記ピストンロッドにおいて、上記流体室側の端部にフランジが形成され、上記フランジを底面として上記フランジと上記規制部材との間において形成される規制部材側流体室と、上記規制部材側流体室に冷却流体を供給する供給流路と上記底面に開口端を有すると共に、上記規制部材側流体室内の上記冷却流体を上記ピストンロッドの内側に案内するピストンロッド内流路とを有する、という構成を採用する。

第２の手段として、上記第１の手段において、上記規制部材の上記規制部材側流体室側の面には、上記供給流路の開口端が形成される、という構成を採用する。

第３の手段として、上記第１の手段において、上記ピストンロッドの端部が挿入されることにより上記規制部材側流体室の一部を構成する流体室形成部材をさらに備え、上記底面に切欠が形成され、上記流体室形成部材の上記規制部材側流体室側の面には、上記供給流路の開口端が形成され、上記切欠には、上記ピストンロッド内流路の開口端が形成される、という構成を採用する。

第４の手段として、上記第１〜３のいずれかの手段において、上記フランジは、上記ピストンロッド内流路の開口端と重なる領域に溝流路を有する、という構成を採用する。

第５の手段として、上記第１〜４のいずれかの手段に記載された可変圧縮装置を有する、という構成を採用する。

本発明によれば、上部流体室の底面にあたるピストンロッドのフランジに形成された流路開口よりピストンロッド内流路へと案内する。これにより、ピストンへと冷却流体を供給する際に、フランジの側方からピストンロッド内流路と接続される径方向の流路を形成する必要がない。したがって、ピストンロッドのフランジの厚さに制限がなくなるため、冷却流体を安定的に供給しつつ流体室内におけるフランジの移動量、すなわち可変圧縮装置によるピストンロッドの移動量を十分に確保することができる。

本発明の一実施形態におけるエンジンシステムの断面図である。 本発明の一実施形態におけるエンジンシステムの一部を示す模式断面図である。 本発明の一実施形態におけるエンジンシステムの作動油の流れを示す模式断面図である。 本発明の一実施形態におけるエンジンシステムの変形例における作動油の流れを示す模式断面図である。

以下、図面を参照して、本発明における２ストロークエンジンの一実施形態について説明する。なお、以下の図面において、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。

[第１実施形態]
本実施形態のエンジンシステム１００は、例えば大型タンカなど船舶に搭載され、図１に示すように、エンジン１と、過給機２００と、制御部３００とを有している。なお、本実施形態においては、過給機２００を補機として捉え、エンジン１（主機）と別体として説明する。但し、過給機２００をエンジン１の一部として構成することも可能である。

エンジン１は、多気筒のユニフロー掃気ディーゼルエンジンとされ、天然ガス等の気体燃料を重油などの液体燃料と共に燃焼させるガス運転モードと、重油などの液体燃料を燃焼させるディーゼル運転モードとを有している。なお、ガス運転モードでは、気体燃料のみを燃焼させても良い。このようなエンジン１は、架構２と、シリンダ部３と、ピストン４と、排気弁ユニット５と、ピストンロッド６と、クロスヘッド７と、油圧部８（昇圧機構）と、連接棒９と、クランク角センサ１０と、クランク軸１１と、掃気溜１２と、排気溜１３と、空気冷却器１４とを有している。また、シリンダ部３、ピストン４、排気弁ユニット５及びピストンロッド６により、気筒が構成されている。

架構２は、エンジン１の全体を支持する強度部材であり、クロスヘッド７、油圧部８及び連接棒９が収容されている。また、架構２は、内部において、クロスヘッド７の後述するクロスヘッドピン７ａが往復動可能とされている。

シリンダ部３は、円筒状のシリンダライナ３ａと、シリンダヘッド３ｂとシリンダジャケット３ｃとを有している。シリンダライナ３ａは、円筒状の部材であり、ピストン４との摺動面が内側に形成されている。このようなシリンダライナ３ａの内周面とピストン４とにより囲まれた空間が燃焼室Ｒ１とされている。また、シリンダライナ３ａの下部には、複数の掃気ポートＳが形成されている。掃気ポートＳは、シリンダライナ３ａの周面に沿って配列された開口であり、シリンダジャケット３ｃ内部の掃気室Ｒ２とシリンダライナ３ａの内側とを連通している。シリンダヘッド３ｂは、シリンダライナ３ａの上端部に設けられた蓋部材である。シリンダヘッド３ｂは、平面視において中央部に排気ポートＨが形成され、排気溜１３と接続されている。また、シリンダヘッド３ｂには、不図示の燃料噴射弁が設けられている。さらに、シリンダヘッド３ｂの燃料噴射弁の近傍には、不図示の筒内圧センサが設けられている。筒内圧センサは、燃焼室Ｒ１内の圧力を検出し、制御部３００へと送信している。シリンダジャケット３ｃは、架構２とシリンダライナ３ａとの間に設けられ、シリンダライナ３ａの下端部が挿入された円筒状の部材であり、内部に掃気室Ｒ２が形成されている。また、シリンダジャケット３ｃの掃気室Ｒ２は、掃気溜１２と接続されている。

ピストン４は、略円柱状とされ、後述するピストンロッド６と接続されてシリンダライナ３ａの内側に配置されている。また、ピストン４の外周面には不図示のピストンリングが設けられ、ピストンリングにより、ピストン４とシリンダライナ３ａとの間隙を封止している。ピストン４は、燃焼室Ｒ１における圧力の変動により、ピストンロッド６を伴ってシリンダライナ３ａ内を摺動する。また、ピストン４は、内側が空洞とされ、内部の下面側に、後述する外側流路Ｒ８の噴出口４ａが形成されている。

排気弁ユニット５は、排気弁５ａと、排気弁筐５ｂと、排気弁駆動部５ｃとを有している。排気弁５ａは、シリンダヘッド３ｂの内側に設けられ、排気弁駆動部５ｃにより、シリンダ部３内の排気ポートＨを閉塞する。排気弁筐５ｂは、排気弁５ａの端部を収容する円筒形の筐体である。排気弁駆動部５ｃは、排気弁５ａをピストン４のストローク方向に沿う方向に移動させるアクチュエータである。

ピストンロッド６は、一端がピストン４と接続され、他端がクロスヘッドピン７ａと連結された長尺状部材である。ピストンロッド６の端部は、クロスヘッドピン７ａに挿入され、連接棒９が回転可能となるように連結されている。また、ピストンロッド６は、クロスヘッドピン７ａ側端部の一部の径が太く形成されたフランジを有している。また、ピストンロッド６は、図３に示すように、二重管構造とされ、外管６ａと、内管６ｂとにより構成されている。ピストンロッド６には、フランジの上面（後述する蓋部材７ｃに対向する面）から下方（フランジの下面に向かう方向）に向かい、径方向内側の内管６ｂに向けて屈曲され、さらに外管６ａと内管６ｂとの間を通る外側流路Ｒ８（ピストンロッド内流路）が形成されている。すなわち、ピストンロッド６のフランジには、上面に流路開口が形成されている。また、内管６ｂには、ピストン４の内側の空洞と連通されると共にピストンロッド６の下端（クロスヘッド７側端部）まで延在する内側流路Ｒ９が形成されている。

クロスヘッド７は、クロスヘッドピン７ａ（流体室形成部材）と、ガイドシュー７ｂと、蓋部材７ｃ（規制部材）とを有している。クロスヘッドピン７ａは、ピストンロッド６と連接棒９とを移動可能に連結する円柱状部材であり、ピストンロッド６の端部およびフランジが挿入され、ピストンロッド６のフランジとの間に作動油（作動流体）の供給及び排出が行われる流体室Ｒ３（流体室）が形成される。クロスヘッドピン７ａには、中心よりも下側に、クロスヘッドピン７ａの軸方向に沿って貫通する排出口Ｏが形成されている。排出口Ｏは、ピストンロッド６の内側流路Ｒ９を通過した作動油（冷却流体）が排出される開口である。また、クロスヘッドピン７ａには、流体室Ｒ３と後述するプランジャポンプ８ｃとを接続する供給流路Ｒ４と、流体室Ｒ３と後述するリリーフ弁８ｆとを接続するリリーフ流路Ｒ５とが設けられている。

ガイドシュー７ｂは、クロスヘッドピン７ａを回動可能に支持する部材であり、クロスヘッドピン７ａに伴ってピストン４のストローク方向に沿って不図示のガイドレール上を移動する。ガイドシュー７ｂがガイドレールに沿って移動することにより、クロスヘッドピン７ａは、回転運動と、ピストン４のストローク方向に沿う直線方向以外への移動が規制される。蓋部材７ｃは、クロスヘッドピン７ａの上部に固定され、ピストンロッド６の端部が挿入される環状部材である。また、蓋部材７ｃには、ピストンロッド６との摺動面にシールリングが設けられている。これにより、クロスヘッドピン７ａと、蓋部材７ｃと、ピストンロッド６のフランジとに囲まれた上部油圧室Ｒ７（規制部材側流体室）が形成されている。また、蓋部材７ｃには、上部油圧室Ｒ７へと供給される作動油を案内する冷却油供給流路Ｒ６（供給流路）の一部が形成されている。冷却油供給流路Ｒ６は、供給ポンプ８ａにより圧送された作動油の一部を、クロスヘッドピン７ａから蓋部材７ｃを介して上部油圧室Ｒ７へと案内する２本の流路である。２本の冷却油供給流路Ｒ６は、それぞれ蓋部材７ｃの上部油圧室Ｒ７側の面に供給開口（開口端）が形成されている。また、このようなクロスヘッド７は、ピストン４の直線運動を連接棒９へと伝達している。

図２に示すように、油圧部８は、供給ポンプ８ａと、揺動管８ｂと、プランジャポンプ８ｃと、プランジャポンプ８ｃが有する第１逆止弁８ｄ及び第２逆止弁８ｅと、リリーフ弁８ｆとを有している。また、ピストンロッド６、クロスヘッド７、油圧部８及び制御部３００は、本発明における可変圧縮装置として機能する。

供給ポンプ８ａは、制御部３００からの指示に基づいて、不図示の作動油タンクから供給される作動油を昇圧してプランジャポンプ８ｃへと供給するポンプである。供給ポンプ８ａは、船舶のバッテリの電力により駆動され、燃焼室Ｒ１に液体燃料が供給されるよりも前に稼働することが可能である。揺動管８ｂは、供給ポンプ８ａと各気筒のプランジャポンプ８ｃとを接続する配管であり、クロスヘッドピン７ａに伴って移動するプランジャポンプ８ｃと、固定された供給ポンプ８ａとの間において、揺動可能とされている。

プランジャポンプ８ｃは、クロスヘッドピン７ａに固定されており、棒状のプランジャ８ｃ１と、プランジャ８ｃ１を摺動可能に収容する筒状のシリンダ８ｃ２と、プランジャ駆動部８ｃ３とを有している。プランジャポンプ８ｃは、プランジャ８ｃ１が不図示の駆動部と接続されることで、シリンダ８ｃ２内を摺動し、作動油を昇圧して流体室Ｒ３へと供給する。また、シリンダ８ｃ２には、端部に設けられた作動油の吐出側の開口に第１逆止弁８ｄが設けられ、側周面に設けられた吸入側の開口に第２逆止弁８ｅが設けられている。プランジャ駆動部８ｃ３は、プランジャ８ｃ１に接続され、制御部３００からの指示に基づいてプランジャ８ｃ１を往復動させる。

第１逆止弁８ｄは、シリンダ８ｃ２の内側に向けて弁体が付勢されることで閉弁する構造とされ、流体室Ｒ３に供給された作動油がシリンダ８ｃ２へと逆流することを防止している。また、第１逆止弁８ｄは、シリンダ８ｃ２内の作動油の圧力が第１逆止弁８ｄの付勢部材の付勢力（開弁圧力）以上となると、弁体が作動油に押されることにより開弁する。第２逆止弁８ｅは、シリンダ８ｃ２の外側に向けて付勢されており、シリンダ８ｃ２に供給された作動油が供給ポンプ８ａへと逆流することを防止している。また、第２逆止弁８ｅは、供給ポンプ８ａから供給される作動油の圧力が第２逆止弁８ｅの付勢部材の付勢力（開弁圧力）以上となると、弁体が作動油に押されることにより開弁する。なお、第１逆止弁８ｄは、開弁圧力が第２逆止弁８ｅの開弁圧力よりも高く、予め設定された圧縮比で運転される定常運転時においては、供給ポンプ８ａから供給される作動油の圧力により開弁することはない。

リリーフ弁８ｆは、クロスヘッドピン７ａに設けられ、本体部８ｆ１と、リリーフ弁駆動部８ｆ２とを有している。本体部８ｆ１は、流体室Ｒ３及び不図示の作動油タンクに接続される弁である。リリーフ弁駆動部８ｆ２は、本体部８ｆ１の弁体に接続され、制御部３００からの指示に基づいて本体部８ｆ１を開閉弁する。リリーフ弁８ｆがリリーフ弁駆動部８ｆ２により開弁することで、流体室Ｒ３に貯留された作動油が作動油タンクに戻される。

図１に示すように、連接棒９は、クロスヘッドピン７ａと連結されると共にクランク軸１１と連結されている長尺状部材である。連接棒９は、クロスヘッドピン７ａに伝えられたピストン４の直線運動を回転運動に変換している。クランク角センサ１０は、クランク軸１１のクランク角を計測するためのセンサであり、制御部３００へとクランク角を算出するためのクランクパルス信号を送信している。

クランク軸１１は、気筒に設けられる連接棒９に接続された長尺状の部材であり、それぞれの連接棒９により伝えられる回転運動により回転されることで、例えばスクリュー等に動力を伝える。掃気溜１２は、シリンダジャケット３ｃと過給機２００との間に設けられ、過給機２００により加圧された空気が流入する。また、掃気溜１２には、空気冷却器１４が内部に設けられている。排気溜１３は、各気筒の排気ポートＨと接続されると共に過給機２００と接続される管状部材である。排気ポートＨより排出されるガスは、排気溜１３に一時的に貯留されることにより、脈動を抑制した状態で過給機２００へと供給される。空気冷却器１４は、掃気溜１２内部の空気を冷却する装置である。

過給機２００は、排気ポートＨより排出されたガスにより回転されるタービンにより、不図示の吸気ポートから吸入した空気を加圧して燃焼室Ｒ１に供給する装置である。

制御部３００は、船舶の操縦者による操作等に基づいて、燃料の供給量等を制御するコンピュータである。また、制御部３００は、油圧部８を制御することにより、燃焼室Ｒ１における圧縮比を変更する。具体的には、制御部３００は、プランジャポンプ８ｃ、供給ポンプ８ａ及びリリーフ弁８ｆを制御し、流体室Ｒ３における作動油の量を調整することにより、ピストンロッド６の位置を変更させて圧縮比を変更する。

このようなエンジンシステム１００は、不図示の燃料噴射弁より燃焼室Ｒ１に噴射された燃料を着火、爆発させることによりピストン４をシリンダライナ３ａ内で摺動させ、クランク軸１１を回転させる装置である。詳述すると、燃焼室Ｒ１に供給された燃料は、掃気ポートＳより流入した空気と混合された後、ピストン４が上死点方向に向けて移動することにより圧縮されて温度が上昇し、自然着火する。また、液体燃料の場合には、燃焼室Ｒ１において温度上昇することにより気化し、自然着火する。

そして、燃焼室Ｒ１内の燃料が自然着火することで急激に膨張し、ピストン４には下死点方向に向けた圧力がかかる。これにより、ピストン４が下死点方向に移動し、ピストン４に伴ってピストンロッド６が移動され、連接棒９を介してクランク軸１１が回転される。さらに、ピストン４が下死点に移動されることで、掃気ポートＳより燃焼室Ｒ１へと加圧空気が流入する。排気弁ユニット５が駆動することで排気ポートＨが開き、燃焼室Ｒ１内の排気ガスが、加圧空気により排気溜１３へと押し出される。

圧縮比を大きくする場合には、制御部３００により供給ポンプ８ａが駆動され、プランジャポンプ８ｃに作動油が供給される。そして、制御部３００は、プランジャポンプ８ｃを駆動して作動油を、ピストンロッド６を持ち上げることが可能な圧力となるまで加圧し、流体室Ｒ３へと作動油を供給する。流体室Ｒ３の作動油の圧力により、ピストンロッド６のフランジが持ち上がり、これに伴ってピストン４の上死点位置が上方（排気ポートＨ側）に移動される。

圧縮比を小さくする場合には、制御部３００によりリリーフ弁８ｆが駆動され、流体室Ｒ３と不図示の作動油タンクとが連通状態となる。そして、ピストンロッド６の荷重が流体室Ｒ３の作動油にかかり、流体室Ｒ３内の作動油がリリーフ弁８ｆを介して作動油タンクへと押し出される。これにより、流体室Ｒ３の作動油が減少し、ピストンロッド６が下方（クランク軸１１側）に移動され、これに伴ってピストン４の上死点位置が下方に移動される。

次に、作動油のピストンロッド６側の流れについて説明する。
供給ポンプ８ａから供給される作動油の一部は、図３に示すように、冷却油供給流路Ｒ６を通過して蓋部材７ｃから上部油圧室Ｒ７へと供給される。これにより、上部油圧室Ｒ７が作動油で満たされた状態となる。そして、上部油圧室Ｒ７内の作動油は、ピストンロッド６のフランジ上面（上部油圧室Ｒ７の底面）に形成された流路開口より外側流路Ｒ８へと流入し、ピストンロッド６に沿って上方（圧縮方向）へと案内され、噴出口４ａよりピストン４の内側へと吐出される。さらに、ピストン４の内側へ吐出された作動油は、内側流路Ｒ９へと案内され、ピストンロッド６の下端から吐出され、排出口Ｏより外部へと排出される。

このような本実施形態によれば、作動油を上部油圧室Ｒ７の上方より供給し、上部油圧室Ｒ７の底面にあたるピストンロッド６のフランジに形成された流路開口より外側流路Ｒ８へと案内する。これにより、ピストン４へと作動油（冷却油）を供給する際に、フランジの周面（クロスヘッドピン７ａとの摺動面）に開口を形成する必要がない。したがって、フランジの厚さに制限がなくなるため、クロスヘッドピン７ａ内におけるフランジの移動量、すなわち可変圧縮機構によるピストンロッド６の移動量を十分に確保することができる。

また、本実施形態によれば、蓋部材７ｃに形成された冷却油供給流路Ｒ６の開口より、下方の上部油圧室Ｒ７に向けて作動油を供給している。これにより、圧縮比の変更に伴うピストンロッド６のクロスヘッドピン７ａに対する位置に関わらず、作動油を供給することができる。

[第２実施形態]
上記第１実施形態の変形例を第２実施形態として、図４を参照して説明する。なお、第１実施形態と共通の構成は符号を共通とし、説明を省略する。また、図４においては、油圧部８の構成の図示を省略している。

本実施形態においては、ピストンロッド６のフランジに、蓋部材７ｃと対向する面（上部油圧室Ｒ７の底面）において、階段状の切欠が形成されている。そして、ピストンロッド６のフランジに形成された切欠には、外側流路Ｒ８の開口が形成されている。冷却油供給流路Ｒ６は、クロスヘッドピン７ａにおいてピストンロッド６の径方向外側から内側に向けた直線状の流路とされ、上部油圧室Ｒ７の側周面（クロスヘッドピン７ａの内側）に供給開口（開口端）が形成されている。なお、供給開口は、上下方向において、上側（クロスヘッドピン７ａの蓋部材７ｃの近傍）に形成されている。これにより、ピストンロッド６が高圧縮比方向に移動され、フランジが蓋部材７ｃと当接した状態とされる際にも、供給開口がフランジの切欠に面しており、上部油圧室Ｒ７を介して外側流路Ｒ８と連通させることができる。この場合、蓋部材７ｃに冷却油供給流路Ｒ６を形成する必要がなく、冷却油供給流路Ｒ６の流路形成が容易である。

以上、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

上記実施形態において、ピストンロッド６のフランジには、外側流路Ｒ８の流路開口と重なる位置を通る溝流路が形成されるものとしてもよい。この場合、溝流路により、上部油圧室Ｒ７に流入した作動油を効率よく流路開口へと案内することができる。

また、上記第２実施形態においては、フランジに形成された切欠が階段状であるとしたが、本発明はこれに限定されない。たとえば、フランジの蓋部材７ｃと対向する面の縁部がテーパ状に切り欠かれており、テーパ面に外側流路Ｒ８の流路開口が形成されるものとしてもよい。この場合においても、上記第２実施形態と同様の効果を得ることが可能である。

また、上記実施形態においては、作動油を冷却油として上部油圧室Ｒ７に供給するものとしたが、本発明はこれに限定されない。例えば、供給ポンプ８ａと別体として冷却油ポンプを有しており、作動油と別系統として冷却油を供給するものとしてもよい。

１ エンジン
２ 架構
３ シリンダ部
３ａ シリンダライナ
３ｂ シリンダヘッド
３ｃ シリンダジャケット
４ ピストン
４ａ 噴出口
５ 排気弁ユニット
５ａ 排気弁
５ｂ 排気弁筐
５ｃ 排気弁駆動部
６ ピストンロッド
６ａ 外管
６ｂ 内管
７ クロスヘッド
７ａ クロスヘッドピン
７ｂ ガイドシュー
７ｃ 蓋部材
８ 油圧部
８ａ 供給ポンプ
８ｂ 揺動管
８ｃ プランジャポンプ
８ｃ１ プランジャ
８ｃ２ シリンダ
８ｃ３ プランジャ駆動部
８ｄ 第１逆止弁
８ｅ 第２逆止弁
８ｆ リリーフ弁
８ｆ１ 本体部
８ｆ２ リリーフ弁駆動部
９ 連接棒
１０ クランク角センサ
１１ クランク軸
１２ 掃気溜
１３ 排気溜
１４ 空気冷却器
１００ エンジンシステム
２００ 過給機
３００ 制御部
Ｈ 排気ポート
Ｏ 排出口
Ｒ１ 燃焼室
Ｒ２ 掃気室
Ｒ３ 流体室
Ｒ４ 供給流路
Ｒ５ リリーフ流路
Ｒ６ 冷却油供給流路
Ｒ７ 上部油圧室
Ｒ８ 外側流路
Ｒ９ 内側流路
Ｓ 掃気ポート

Claims (5)

1. 昇圧された作動流体が供給されることでピストンロッドが圧縮比を高める方向に移動される流体室と、前記ピストンロッドの圧縮比を高める方向への移動を規制する規制部材とを有する可変圧縮装置であって、
   前記ピストンロッドにおいて、前記流体室側の端部にフランジが形成され、
   前記フランジを底面として前記フランジと前記規制部材との間において形成される規制部材側流体室と、
   前記規制部材側流体室に冷却流体を供給する供給流路と
   前記底面に開口端を有すると共に、前記規制部材側流体室内の前記冷却流体を前記ピストンロッドの内側に案内するピストンロッド内流路と
   を有することを特徴とする可変圧縮装置。
2. 前記規制部材の前記規制部材側流体室側の面には、前記供給流路の開口端が形成されることを特徴とする請求項１記載の可変圧縮装置。
3. 前記ピストンロッドの端部が挿入されることにより前記規制部材側流体室の一部を構成する流体室形成部材をさらに備え、
   前記底面に切欠が形成され、
   前記流体室形成部材の前記規制部材側流体室側の面には、前記供給流路の開口端が形成され、
   前記切欠には、前記ピストンロッド内流路の開口端が形成される
   ことを特徴とする請求項１記載の可変圧縮装置。
4. 前記フランジは、前記ピストンロッド内流路の開口端と重なる領域に溝流路を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の可変圧縮装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の可変圧縮装置を備えることを特徴とするエンジンシステム。

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