JP2019094842A - Fuel injection control device and fuel injection control system - Google Patents

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Abstract

To provide a fuel injection control device or the like which can reduce an influence even if fuel injection is performed in an inclination of a rise of an injection rate which is different from a target.SOLUTION: A fuel injection control device 10 controlled by a control device 100 can switch an inclination of a rise of an injection rate at fuel injection from an injection hole 29 by drive energy inputted to a drive part 30. The control device 100 detects a lowering-start time of fuel pressure on the basis of a measurement result of the fuel pressure which is supplied to the injection hole 29, and determines an inclination of a rise of an actual injection rate of the fuel injection on the basis of an injection delay time from an on-time of the drive energy up to the lowering-start time. When the inclination of the actual injection rate is different from a target inclination of the rise of the injection rate, the control device 100 corrects a drive period in which the drive energy is inputted to the drive part 30 at the fuel injection in execution.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この明細書による開示は、燃料噴射装置を制御する燃料噴射制御の技術に関する。   The disclosure of this specification relates to the technology of fuel injection control for controlling a fuel injection device.

従来、例えば特許文献1には、燃料噴射における噴射率上昇の傾きを切り替え可能な燃料噴射装置が開示されている。具体的に、特許文献1の燃料噴射装置には、個々に駆動部を有する二つの電磁弁が設けられている。この燃料噴射装置を制御する制御装置は、一方の電磁弁のみに駆動エネルギを投入する制御と、両方の電磁弁に駆動エネルギを投入する制御とを変更する処理により、燃料噴射における噴射率上昇の傾きを切り替える。   Conventionally, for example, Patent Document 1 discloses a fuel injection device capable of switching the inclination of the injection rate increase in fuel injection. Specifically, the fuel injection device of Patent Document 1 is provided with two solenoid valves each having a drive unit. The control device for controlling the fuel injection device increases the injection rate of fuel injection by changing the control of supplying drive energy to only one solenoid valve and the control of supplying drive energy to both solenoid valves. Switch the tilt.

特開2000−297719号公報JP, 2000-297719, A

さて、特許文献1のような燃料噴射装置の制御では、例えば機差及び経年変化等の不可避的な要因により、実際の噴射率上昇の傾きが、制御装置にて目標とされた噴射率上昇の傾きと異なる事態が生じ得る。このように、目標とは異なる噴射率上昇の傾きで燃料噴射が行われてしまうと、例えば駆動部の駆動期間にて噴射される燃料量の増減、ひいては機関トルクの変動等が引き起こされ得た。   By the way, in the control of the fuel injection device as disclosed in Patent Document 1, for example, due to unavoidable factors such as machine difference and secular change, the slope of the actual injection rate increase is the injection rate increase targeted by the control device. A situation different from the slope can occur. As described above, when fuel injection is performed at an inclination of injection rate increase different from the target, for example, increase and decrease in the amount of fuel injected in the drive period of the drive unit and eventually fluctuation of the engine torque can be caused. .

本開示は、目標とは異なる噴射率上昇の傾きで燃料噴射が行われた場合でも、その影響を低減可能な燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御システムの提供を目的とする。   An object of the present disclosure is to provide a fuel injection control device and a fuel injection control system capable of reducing the influence even if fuel injection is performed at a slope of injection rate increase different from a target.

上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、噴孔(29)からの燃料噴射における噴射率上昇の傾きが駆動部(30)に投入される駆動エネルギによって切り替え可能な燃料噴射装置(10)を制御する燃料噴射制御装置であって、目標とする噴射率上昇の傾きで燃料噴射が実施されるように駆動部に投入される駆動エネルギを制御する駆動制御部(72)と、噴孔に供給される燃料の圧力を計測した計測結果に基づき、燃料圧力の降下開始タイミング(tfac)を検出する降下検出部(73)と、駆動エネルギの投入開始タイミング(ton)から降下開始タイミングまでの噴射遅れ時間(Δt1)に基づき、燃料噴射装置における燃料噴射の実際の噴射率上昇の傾きを判定する噴射率判定部(74)と、噴射率判定部にて判定された実際の噴射率上昇の傾きが、目標とした噴射率上昇の傾きと異なる場合に、実施中の燃料噴射において、駆動エネルギが駆動部に投入される駆動期間(Td)を補正する期間補正部(75)と、を備える燃料噴射制御装置とされる。 In order to achieve the above object, one aspect disclosed is a fuel injection device (in which the inclination of the injection rate increase in the fuel injection from the injection hole (29) can be switched by the drive energy input to the drive unit (30) 10) a fuel injection control device for controlling the drive injection unit (72) for controlling the drive energy supplied to the drive unit so that the fuel injection is carried out with the slope of the target injection rate increase; A drop detection unit (73) for detecting the drop start timing (t fac ) of the fuel pressure based on the measurement result obtained by measuring the pressure of the fuel supplied to the hole, and the drop start from the drive energy start timing (t on ) The injection rate determination unit (74) determines the slope of the actual injection rate increase of the fuel injection in the fuel injection device based on the injection delay time (Δt1) to the timing, and the injection rate determination unit determines Period correction that corrects the drive period (Td) in which drive energy is input to the drive unit during fuel injection during execution when the slope of the actual injection rate increase is different from the slope of the target injection rate increase And a part (75).

このような噴射率上昇の傾きが切り替え可能な燃料噴射装置では、燃料噴射における噴射率上昇の傾きに応じて、駆動エネルギの投入開始タイミングから燃料圧力の降下開始タイミングまでの噴射遅れ時間も変化する。故に、投入開始タイミングから降下開始タイミングまでの噴射遅れ時間に基づくことで、燃料噴射装置にて実施されている燃料噴射についての実際の噴射率上昇の傾きが即座に判定可能となる。そのため、実際の噴射率上昇の傾きが目標とする噴射率上昇の傾きと異なっていた場合に、燃料噴射制御装置は、駆動部に駆動エネルギを投入する駆動期間を補正し、実施中の燃料噴射にて供給される燃料量の増減を抑制できる。したがって、目標とは異なる噴射率上昇の傾きで燃料噴射が行われた場合でも、その影響の低減が可能となる。   In a fuel injection device capable of switching the slope of such injection rate increase, the injection delay time from the start timing of driving energy input to the start timing of fuel pressure drop also changes according to the slope of the injection rate increase in fuel injection. . Therefore, based on the injection delay time from the charge start timing to the descent start timing, the slope of the actual injection rate increase for the fuel injection performed by the fuel injection device can be determined immediately. Therefore, when the inclination of the actual injection rate increase is different from the target inclination of the injection rate increase, the fuel injection control device corrects the drive period for supplying the drive energy to the drive unit, and the fuel injection in progress is implemented. The increase and decrease of the amount of fuel supplied can be suppressed. Therefore, even when the fuel injection is performed at the inclination of the injection rate increase different from the target, the influence can be reduced.

尚、上記括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。   The reference numerals in the parentheses above merely show an example of the correspondence with specific configurations in the embodiments to be described later, and do not limit the technical scope at all.

燃料噴射装置及び制御装置を含む燃料噴射制御システムの全体構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a fuel injection control system including a fuel injection device and a control device. 燃料噴射装置の縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of a fuel injection device. 噴射率上昇の傾きが小となる低速開弁モードでの弁機構の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of the valve mechanism in the low speed valve opening mode where inclination of injection rate raise becomes small. 噴射率上昇の傾きが大となる高速開弁モードでの弁機構の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of the valve mechanism in the high speed valve opening mode where inclination of injection rate raise becomes large. 制御装置に構築される機能ブロックを示すブロック図である。It is a block diagram showing a functional block built in a control device. 一回の噴射期間における制御装置の処理の詳細を示すタイムチャートであって、目標とされた低速開弁とは異なる高速開弁が実施された場合の様子を示す図である。It is a time chart which shows the details of processing of a control device in one injection period, and is a figure showing a situation where high-speed valve opening different from targeted low-speed valve opening is carried out. 駆動制御部にて実施される駆動処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the drive processing implemented by a drive control part. 駆動制御部にて実施されるオン時刻処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the on time processing implemented by a drive control part. 降下検出部にて実施される開始点検出処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the start point detection process implemented by the fall detection part. 噴射率判定部及び期間補正部にて実施される第一傾き判定処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the 1st inclination determination process implemented by the injection rate determination part and the period correction | amendment part. 切替制御に関連する処理の詳細を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the detail of the processing relevant to change control. 変化点検出処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows the details of change point detection processing. 第二傾き判定処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of 2nd inclination determination processing.

本開示の一実施形態による制御装置100は、図1に示す燃料噴射制御システム1に用いられている。制御装置100は、複数の燃料噴射装置10を個別に制御することにより、内燃機関であるディーゼルエンジン(以下、「エンジン2」)の各燃焼室2bに、燃料タンク4に貯留された燃料を供給させる。エンジン2は、例えば走行用の動力を発生させる動力源として車両に搭載されている。燃料噴射制御システム1は、フィードポンプ5、高圧燃料ポンプ6、コモンレール3及びクランク角センサ7等を、上記の燃料噴射装置10及び制御装置100と共に備えている。   A control device 100 according to an embodiment of the present disclosure is used in a fuel injection control system 1 shown in FIG. The control device 100 supplies the fuel stored in the fuel tank 4 to each combustion chamber 2b of a diesel engine (hereinafter, "engine 2") which is an internal combustion engine by individually controlling the plurality of fuel injection devices 10 Let The engine 2 is mounted on a vehicle, for example, as a power source for generating driving power. The fuel injection control system 1 includes a feed pump 5, a high pressure fuel pump 6, a common rail 3 and a crank angle sensor 7 together with the above-described fuel injection device 10 and control device 100.

フィードポンプ5は、例えばトロコイド式の電動ポンプである。フィードポンプ5は、高圧燃料ポンプ6に内蔵されている。フィードポンプ5は、燃料タンク4に貯留された燃料としての軽油を、高圧燃料ポンプ6に圧送する。フィードポンプ5は、高圧燃料ポンプ6と別体で、例えば燃料タンク4の内部に配置される構成であってもよい。   The feed pump 5 is, for example, a trochoid electric pump. The feed pump 5 is built in the high pressure fuel pump 6. The feed pump 5 pressure-feeds light oil as fuel stored in the fuel tank 4 to the high pressure fuel pump 6. The feed pump 5 may be configured separately from the high pressure fuel pump 6, for example, disposed inside the fuel tank 4.

高圧燃料ポンプ6は、例えばプランジャ式のポンプである。高圧燃料ポンプ6は、エンジン2の出力軸によって駆動される。高圧燃料ポンプ6は、燃料配管6aによってコモンレール3と接続されている。高圧燃料ポンプ6は、フィードポンプ5により供給された燃料をさらに昇圧し、高圧燃料としてコモンレール3に供給する。   The high pressure fuel pump 6 is, for example, a plunger type pump. The high pressure fuel pump 6 is driven by the output shaft of the engine 2. The high pressure fuel pump 6 is connected to the common rail 3 by a fuel pipe 6a. The high pressure fuel pump 6 further boosts the fuel supplied by the feed pump 5 and supplies it to the common rail 3 as a high pressure fuel.

コモンレール3は、高圧燃料配管3bを介して複数の燃料噴射装置10と接続されている。コモンレール3は、余剰燃料配管8aを介して燃料タンク4と接続されている。コモンレール3は、高圧燃料ポンプ6から供給される高圧燃料を一時的に蓄え、圧力を保持したまま各燃料噴射装置10に分配する。コモンレール3には、圧力センサ3a及び減圧弁8が備えられている。圧力センサ3aは、コモンレール3に蓄えられた燃料圧力を検出する。圧力センサ3aによる検出信号は、制御装置100に取り込まれる。減圧弁8は、コモンレール3の燃料圧力が目標圧力よりも高い場合に、余剰になった燃料を余剰燃料配管8aへ排出する。   The common rail 3 is connected to the plurality of fuel injection devices 10 via the high pressure fuel pipe 3 b. The common rail 3 is connected to the fuel tank 4 via a surplus fuel pipe 8a. The common rail 3 temporarily stores high-pressure fuel supplied from the high-pressure fuel pump 6 and distributes it to the respective fuel injection devices 10 while maintaining the pressure. The common rail 3 is provided with a pressure sensor 3 a and a pressure reducing valve 8. The pressure sensor 3 a detects the fuel pressure stored in the common rail 3. A detection signal from the pressure sensor 3a is taken into the control device 100. The pressure reducing valve 8 discharges the surplus fuel to the surplus fuel pipe 8 a when the fuel pressure of the common rail 3 is higher than the target pressure.

クランク角センサ7は、シグナルロータ7aと組み合わされて、エンジン2のクランクシャフトの回転を検出する。シグナルロータ7aは、円盤状に形成され、例えばエンジン2のクランクシャフトと一体的に回転する。シグナルロータ7aの外周部には、多数(例えば36歯)の突起が形成されている。クランク角センサ7は、突起の接近と離間に応じた信号を出力する電磁ピックアップである。クランク角センサ7による検出信号は、制御装置100に取り込まれる。   The crank angle sensor 7 is combined with the signal rotor 7 a to detect the rotation of the crankshaft of the engine 2. The signal rotor 7 a is formed in a disk shape and rotates integrally with, for example, a crankshaft of the engine 2. A large number (for example, 36 teeth) of projections are formed on the outer peripheral portion of the signal rotor 7a. The crank angle sensor 7 is an electromagnetic pickup that outputs a signal according to the approach and separation of the protrusion. A detection signal from the crank angle sensor 7 is taken into the control device 100.

図1及び図2に示す燃料噴射装置10は、エンジン2に設けられている。燃料噴射装置10は、制御装置100の制御に従い、燃焼室2bへ向けて噴孔29から燃料を噴射する。燃料噴射装置10は、後述するように、一つの駆動部30に投入される駆動エネルギの大小に応じて弁機構60の絞り状態を遷移させ、燃料噴射における噴射率上昇の傾きを段階的に切り替える(図3及び図4参照)。燃料噴射装置10は、弁ボデー20、ノズルニードル50及び内蔵圧力センサ10aを、上述の駆動部30及び弁機構60等と共に備えている。   The fuel injection device 10 shown in FIGS. 1 and 2 is provided in the engine 2. The fuel injection device 10 injects fuel from the injection holes 29 toward the combustion chamber 2 b according to the control of the control device 100. The fuel injection device 10 changes the throttling state of the valve mechanism 60 according to the magnitude of the drive energy supplied to one drive unit 30, as described later, and switches the inclination of the injection rate increase in the fuel injection step by step. (See FIGS. 3 and 4). The fuel injection device 10 includes a valve body 20, a nozzle needle 50, and a built-in pressure sensor 10a, together with the drive unit 30 and the valve mechanism 60 described above.

弁ボデー20は、金属材料により形成された複数の部材を組み合わせることで構成されている。弁ボデー20には、上記の噴孔29に加えて、高圧燃料通路21、高圧室21a、供給連通路22、制御連通路23、低圧室24、低圧連通路26、制御室27及び弁室28が設けられている。   The valve body 20 is configured by combining a plurality of members formed of a metal material. In the valve body 20, in addition to the injection holes 29, the high pressure fuel passage 21, the high pressure chamber 21a, the supply communication passage 22, the control communication passage 23, the low pressure chamber 24, the low pressure communication passage 26, the control chamber 27 and the valve chamber 28. Is provided.

噴孔29は、ヘッド部材2aへ挿入される弁ボデー20において、挿入方向の先端部に形成されている。噴孔29は、弁ボデー20の内側から外側に向けて放射状に複数設けられている。各噴孔29は、燃焼室2bへ向けて高圧燃料を噴射する。高圧燃料は、噴孔29を通過することによって霧化され、空気と混合容易な状態となる。   The injection hole 29 is formed at the tip of the valve body 20 inserted into the head member 2 a in the insertion direction. A plurality of injection holes 29 are provided radially from the inside to the outside of the valve body 20. Each injection hole 29 injects high pressure fuel toward the combustion chamber 2b. The high pressure fuel is atomized by passing through the injection holes 29, and becomes in a state of being easily mixed with air.

高圧燃料通路21は、高圧燃料配管3bと接続されている。高圧燃料通路21は、高圧燃料配管3bを通じてコモンレール3から供給される高圧燃料を、高圧室21aに供給する。高圧室21aは、ノズルニードル50を収容している円柱状の空間である。高圧室21aは、高圧燃料通路21を通じて供給される高圧燃料によって満たされている。高圧室21aは、高圧燃料を噴孔29まで流通させる。   The high pressure fuel passage 21 is connected to the high pressure fuel pipe 3b. The high pressure fuel passage 21 supplies high pressure fuel supplied from the common rail 3 through the high pressure fuel pipe 3b to the high pressure chamber 21a. The high pressure chamber 21 a is a cylindrical space accommodating the nozzle needle 50. The high pressure chamber 21 a is filled with high pressure fuel supplied through the high pressure fuel passage 21. The high pressure chamber 21 a allows high pressure fuel to flow to the injection hole 29.

供給連通路22は、高圧燃料通路21と弁室28とを連通させている。供給連通路22は、高圧燃料通路21から弁室28に流入する燃料流量をオリフィス22aによって制限する。制御連通路23は、制御室27と弁室28とを互いに連通させている。制御連通路23は、制御室27及び弁室28の間を流通する燃料流量をオリフィス23aによって制限する。   The supply communication passage 22 brings the high pressure fuel passage 21 into communication with the valve chamber 28. The supply communication passage 22 restricts the flow rate of fuel flowing from the high pressure fuel passage 21 into the valve chamber 28 by the orifice 22a. The control communication passage 23 causes the control chamber 27 and the valve chamber 28 to communicate with each other. The control communication passage 23 restricts the flow rate of fuel flowing between the control chamber 27 and the valve chamber 28 by the orifice 23a.

低圧室24は、戻り配管8bと接続されており、余剰燃料を戻り配管8bに流通させる。低圧室24は、高圧室21aよりも低圧な燃料によって満たされている。低圧連通路26は、弁室28と低圧室24とを連通させている。弁室28の燃料は、低圧連通路26を通じて低圧室24に排出される。低圧連通路26は、弁室28から排出される燃料流量をオリフィス26aによって制限する。   The low pressure chamber 24 is connected to the return pipe 8b and distributes the surplus fuel to the return pipe 8b. The low pressure chamber 24 is filled with fuel lower in pressure than the high pressure chamber 21a. The low pressure communication passage 26 brings the valve chamber 28 and the low pressure chamber 24 into communication with each other. The fuel in the valve chamber 28 is discharged to the low pressure chamber 24 through the low pressure communication passage 26. The low pressure communication passage 26 restricts the flow rate of fuel discharged from the valve chamber 28 by the orifice 26 a.

制御室27は、ノズルニードル50を挟んで噴孔29の反対側に位置する扁平な円盤状の空間である。制御室27には、供給連通路22、弁室28及び制御連通路23を通じて、高圧燃料通路21を流通する高圧な燃料が供給される。制御室27は、燃料によって満たされた状態となっている。   The control chamber 27 is a flat disk-like space located on the opposite side of the injection hole 29 across the nozzle needle 50. High pressure fuel flowing through the high pressure fuel passage 21 is supplied to the control chamber 27 through the supply communication passage 22, the valve chamber 28 and the control communication passage 23. The control chamber 27 is filled with fuel.

弁室28は、低圧室24と制御室27との間に設けられた多段円柱状の空間である。弁室28は、供給連通路22を流通した燃料によって満たされた状態となっている。弁室28を区画する区画壁には、上開口壁部25a及び下開口壁部25bが設けられている。上開口壁部25aには、供給連通路22及び低圧連通路26の各一端が開口している。下開口壁部25bには、制御連通路23の一端が開口している。   The valve chamber 28 is a multistage cylindrical space provided between the low pressure chamber 24 and the control chamber 27. The valve chamber 28 is filled with the fuel flowing through the supply communication passage 22. An upper opening wall 25 a and a lower opening wall 25 b are provided in the partition wall that divides the valve chamber 28. One end of each of the supply communication passage 22 and the low pressure communication passage 26 is open in the upper opening wall 25a. One end of the control communication passage 23 is open in the lower opening wall 25b.

ノズルニードル50は、金属材料により円柱形に形成されている。ノズルニードル50は、高圧室21aに収容されており、高圧室21aの高圧燃料から噴孔29を開く方向(以下、「開弁方向」)の力を受ける。ノズルニードル50には、ニードル受圧面51が形成されている。ニードル受圧面51は、制御室27に充填された高圧燃料から、噴孔29を閉じる方向(以下、「閉弁方向」)の力を受ける。   The nozzle needle 50 is formed in a cylindrical shape by a metal material. The nozzle needle 50 is accommodated in the high pressure chamber 21a, and receives force from the high pressure fuel of the high pressure chamber 21a in a direction to open the injection hole 29 (hereinafter, "opening direction"). The nozzle pressure receiving surface 51 is formed on the nozzle needle 50. The needle pressure receiving surface 51 receives a force in a direction (hereinafter, “valve closing direction”) in which the injection hole 29 is closed, from the high pressure fuel filled in the control chamber 27.

ノズルニードル50は、制御室27の減圧により、高圧室21aの燃料に押し上げられ、開弁方向へ向けて変位する。その結果、高圧室21aに充填された高圧燃料は、噴孔29から燃焼室2bへ向けて噴射される。一方、制御室27の圧力回復によれば、ノズルニードル50は閉弁方向に押し下げられる。その結果、噴孔29からの燃料噴射は、停止される。このように、ノズルニードル50は、制御室27の燃料圧力の変動により、軸方向に沿って弁ボデー20に対し相対変位し、噴孔29を開閉する。   The nozzle needle 50 is pushed up by the fuel of the high pressure chamber 21 a by the pressure reduction of the control chamber 27 and displaced in the valve opening direction. As a result, the high pressure fuel charged in the high pressure chamber 21a is injected from the injection hole 29 toward the combustion chamber 2b. On the other hand, according to the pressure recovery of the control chamber 27, the nozzle needle 50 is pushed down in the valve closing direction. As a result, fuel injection from the injection hole 29 is stopped. Thus, the nozzle needle 50 is displaced relative to the valve body 20 in the axial direction due to the fluctuation of the fuel pressure in the control chamber 27, and opens and closes the injection hole 29.

内蔵圧力センサ10aは、高圧燃料に接触可能な状態で、弁ボデー20に内蔵されている。内蔵圧力センサ10aは、高圧燃料配管3bを通じて燃料噴射装置10に供給され、噴孔29に供給される燃料の圧力を計測する。内蔵圧力センサ10aによって計測される燃料圧力は、噴孔29の開閉によって大きく変動する。内蔵圧力センサ10aによる検出信号は、制御装置100に取得される。   The built-in pressure sensor 10 a is built in the valve body 20 in a state where it can contact high pressure fuel. The built-in pressure sensor 10 a is supplied to the fuel injection device 10 through the high pressure fuel pipe 3 b and measures the pressure of the fuel supplied to the injection hole 29. The fuel pressure measured by the built-in pressure sensor 10 a largely fluctuates due to the opening and closing of the injection hole 29. A detection signal from the built-in pressure sensor 10 a is acquired by the control device 100.

駆動部30は、伸縮作動によって弁機構60を駆動する。駆動部30は、ピエゾアクチュエータ31及び駆動伝達ピン32を有している。ピエゾアクチュエータ31は、圧電素子積層体を有している。ピエゾアクチュエータ31には、制御装置100の出力である駆動電圧が入力され、駆動電圧に応じた駆動エネルギが充電される。ピエゾアクチュエータ31の駆動量(伸長量)は、駆動エネルギの投入量が大きくなるに従い、大きくなる。   The drive unit 30 drives the valve mechanism 60 by a telescopic operation. The drive unit 30 has a piezo actuator 31 and a drive transmission pin 32. The piezo actuator 31 has a piezoelectric element laminate. A driving voltage which is an output of the control device 100 is input to the piezo actuator 31, and driving energy corresponding to the driving voltage is charged. The drive amount (extension amount) of the piezo actuator 31 increases as the input amount of drive energy increases.

駆動伝達ピン32は、ピエゾアクチュエータ31の伸縮作動を弁機構60に伝達する押圧軸部である。駆動伝達ピン32の先端部は、後述する第一制御弁体61の頂面中央に突き当てられている。駆動エネルギの投入によるピエゾアクチュエータ31の伸長により、駆動伝達ピン32は、弁室28に突き出す方向へ変位する。一方、放電に伴うピエゾアクチュエータ31の収縮により、駆動伝達ピン32は、弁室28から退避する方向へ変位する。   The drive transmission pin 32 is a pressing shaft that transmits the expansion and contraction operation of the piezoelectric actuator 31 to the valve mechanism 60. The tip of the drive transmission pin 32 abuts on the top center of a first control valve body 61 described later. The drive transmission pin 32 is displaced in the direction of protruding into the valve chamber 28 by the extension of the piezo actuator 31 due to the input of the drive energy. On the other hand, the drive transmission pin 32 is displaced in the direction of retracting from the valve chamber 28 due to the contraction of the piezo actuator 31 accompanying the discharge.

弁機構60は、弁室28に収容されている。弁機構60は、供給連通路22及び低圧連通路26の弁室28への連通について、許容及び遮断を切り替える三方弁として機能する。弁機構60は、第一制御弁体61、油圧作動弁体62、第二制御弁体63、中間部材64、及びコイルスプリング65a,65b等によって構成されている。弁機構60の各構成は、互いに同軸となるように配置されている。   The valve mechanism 60 is accommodated in the valve chamber 28. The valve mechanism 60 functions as a three-way valve that switches between permitting and blocking the communication of the supply communication passage 22 and the low pressure communication passage 26 with the valve chamber 28. The valve mechanism 60 includes a first control valve body 61, a hydraulically operated valve body 62, a second control valve body 63, an intermediate member 64, coil springs 65a and 65b, and the like. The components of the valve mechanism 60 are arranged to be coaxial with one another.

第一制御弁体61は、金属材料等によって部分球面状に形成された閉弁部材61aと、金属材料等によって円柱状に形成された嵌合部材61b等とで構成されている。第一制御弁体61は、駆動部30の駆動によって上開口壁部25aに離着座し、上開口壁部25aに開口した低圧連通路26の一端を開閉する。第一制御弁体61の開弁によれば、弁室28の燃料は、低圧室24に流出可能となる。一方、第一制御弁体61の閉弁によれば、弁室28と低圧室24との連通は遮断される。   The first control valve body 61 is constituted by a valve closing member 61a formed in a partial spherical shape by a metal material or the like, and a fitting member 61b formed in a cylindrical shape by a metal material or the like. The first control valve body 61 is separated from and seated on the upper opening wall 25a by the drive of the drive unit 30, and opens and closes one end of the low pressure communication passage 26 opened in the upper opening wall 25a. According to the opening of the first control valve body 61, the fuel of the valve chamber 28 can flow out to the low pressure chamber 24. On the other hand, according to the closing of the first control valve body 61, the communication between the valve chamber 28 and the low pressure chamber 24 is shut off.

油圧作動弁体62は、金属材料等により、全体として扁平な円柱状に形成されている。油圧作動弁体62は、周囲に生じる圧力差によって変位する油圧従動弁である。油圧作動弁体62は、第一制御弁体61の外周面に対して摺動可能であり、第一制御弁体61に対し独立して変位可能である。油圧作動弁体62は、上下の圧力差によって軸方向に変位し、上開口壁部25aに離着座することで、上開口壁部25aに開口した供給連通路22の一端を開閉する。   The hydraulically actuated valve body 62 is formed in a flat cylindrical shape as a whole by a metal material or the like. The hydraulically actuated valve body 62 is a hydraulic driven valve which is displaced by a pressure difference generated in the surrounding. The hydraulically actuated valve body 62 can slide on the outer peripheral surface of the first control valve body 61 and can be displaced independently with respect to the first control valve body 61. The hydraulically actuated valve body 62 is axially displaced due to the pressure difference between the upper and lower sides, and is seated on the upper opening wall 25a to open and close one end of the supply communication passage 22 opened in the upper opening wall 25a.

油圧作動弁体62には、複数(二つ)の連通路62a,62bが形成されている。低速連通路62aは、油圧作動弁体62の上面及び下面の間を軸方向に貫通している。低速連通路62aには、第一オリフィス66aが形成されている。第一オリフィス66aは、低速連通路62aを流通する燃料流量を制御する。高速連通路62bは、油圧作動弁体62の上面と中心孔との接続している。高速連通路62bには、第二オリフィス66bが形成されている。第二オリフィス66bは、高速連通路62bを流通する燃料流量を制御する。   A plurality of (two) communication passages 62 a and 62 b are formed in the hydraulically actuated valve body 62. The low speed communication passage 62 a axially penetrates between the upper surface and the lower surface of the hydraulically actuated valve body 62. A first orifice 66a is formed in the low speed communication passage 62a. The first orifice 66a controls the flow rate of fuel flowing through the low speed communication passage 62a. The high speed communication passage 62 b connects the upper surface of the hydraulically actuated valve body 62 and the center hole. A second orifice 66b is formed in the high speed communication passage 62b. The second orifice 66b controls the flow rate of fuel flowing through the high speed communication passage 62b.

第二制御弁体63は、金属材料等により、全体として扁平な円柱状に形成されている。第二制御弁体63に設けられた挿通孔には、中間部材64が挿通されている。第二制御弁体63は、油圧作動弁体62からの離座により、弁機構60の絞り状態を、第一絞り状態(図3参照)から第二絞り状態(図4参照)へと切り替える。   The second control valve body 63 is formed in a flat cylindrical shape as a whole by a metal material or the like. An intermediate member 64 is inserted through an insertion hole provided in the second control valve body 63. The second control valve body 63 switches the throttling state of the valve mechanism 60 from the first throttling state (see FIG. 3) to the second throttling state (see FIG. 4) by the release from the hydraulically actuated valve body 62.

第一絞り状態では、低速連通路62aの燃料の流通が許容される一方で、高速連通路62bを通じた燃料の流通は遮断される。その結果、弁室28から低圧室24に流出する燃料流量は、第一オリフィス66aのみによって制限される。一方、第二絞り状態では、高速連通路62bにも弁室28の燃料が流入可能になり、第一オリフィス66a及び第二オリフィス66bの両方が、弁室28の燃料を低圧室24へ向けて流通させる。以上によれば、第二絞り状態では、弁室28からの流出流量が第一絞り状態よりも増加し、制御室27の圧力は、第一絞り状態よりも高速で降下する。   In the first throttle state, the flow of fuel in the low speed communication passage 62a is permitted, while the flow of fuel through the high speed communication passage 62b is blocked. As a result, the flow rate of fuel flowing from the valve chamber 28 to the low pressure chamber 24 is limited only by the first orifice 66a. On the other hand, in the second throttle state, the fuel of the valve chamber 28 can flow into the high speed communication passage 62b, and both the first orifice 66a and the second orifice 66b direct the fuel of the valve chamber 28 to the low pressure chamber 24. Distribute. According to the above, in the second throttle state, the outflow flow rate from the valve chamber 28 increases more than that in the first throttle state, and the pressure in the control chamber 27 drops at a higher speed than in the first throttle state.

中間部材64は、金属材料等によって略円柱状に形成されている。中間部材64は、ロッド部64aを有している。ロッド部64aの先端は、嵌合部材61bに押し当てられている。各コイルスプリング65a,65bは、円筒螺旋状に形成されている。コイルスプリング65aは、中間部材64を介して、第一制御弁体61を上開口壁部25aへ向けて付勢している。コイルスプリング65bは、第二制御弁体63を第一制御弁体61へ向けて付勢している。   The intermediate member 64 is formed in a substantially cylindrical shape by a metal material or the like. The intermediate member 64 has a rod portion 64a. The tip of the rod portion 64a is pressed against the fitting member 61b. Each coil spring 65a, 65b is formed in a cylindrical spiral shape. The coil spring 65 a biases the first control valve body 61 toward the upper opening wall 25 a via the intermediate member 64. The coil spring 65 b biases the second control valve body 63 toward the first control valve body 61.

以上の燃料噴射装置10は、車両走行中において、上述したように、互いに噴射率特性(噴射率上昇の傾き)の異なる複数の開弁モードにて燃料噴射を行うことができる。走行用の複数の開弁モードには、一例として、低速開弁モード(図3参照)及び高速開弁モード(図4参照)が含まれている。低速開弁モードでの噴射率上昇の傾きは、高速開弁モードでの噴射率上昇の傾きよりも、なだらかになる。低速開弁モードにて駆動部30に投入される駆動エネルギを第一駆動エネルギとし、高速開弁モードにて駆動部30に投入される駆動エネルギを第二駆動エネルギとすると、第二駆動エネルギは第一駆動エネルギよりも大きい値とされる。   While the vehicle is traveling, as described above, the fuel injection device 10 described above can perform fuel injection in a plurality of valve opening modes having different injection rate characteristics (inclination of the injection rate increase). The plurality of valve opening modes for traveling include, as an example, a low speed valve opening mode (see FIG. 3) and a high speed valve opening mode (see FIG. 4). The slope of the injection rate increase in the low speed valve opening mode is gentler than the slope of the injection rate increase in the high speed valve opening mode. Assuming that the drive energy input to the drive unit 30 in the low speed valve open mode is the first drive energy, and the drive energy input to the drive unit 30 in the high speed valve open mode is the second drive energy, the second drive energy is The value is larger than the first drive energy.

尚、燃料噴射率は、燃料噴射装置10から噴射される燃料の時間当たりの量である。また、噴射率上昇の傾きは、噴射開始後において、燃料噴射率が0から徐々に上昇していく過程での傾きのことである。噴射率上昇の傾きは、制御室27の降圧速度及びノズルニードル50の開弁速度と密接に関連しており、降圧速度及び開弁速度が速くなるに従って大きくなる。   The fuel injection rate is the amount of fuel injected from the fuel injection device 10 per hour. Further, the slope of the injection rate increase is the slope in the process of gradually increasing the fuel injection rate from 0 after the start of the injection. The slope of the injection rate increase is closely related to the depressing speed of the control chamber 27 and the valve opening speed of the nozzle needle 50, and increases as the depressing speed and the valve opening speed increase.

図3に示す低速開弁モードにて、第一駆動エネルギを投入された駆動部30は、第一制御弁体61を上開口壁部25aから離座させる。一方で、駆動部30の駆動量が小さいことにより、第二制御弁体63は、油圧作動弁体62に着座したままとなる。以上によれば、弁機構60が第一絞り状態となるため、弁室28及び制御室27の降圧速度、ひいてはノズルニードル50の開弁速度は、高速開弁モードよりも低速となる。その結果、噴射率上昇の傾きは、小さく(なだらかに)なる。   In the low speed valve opening mode shown in FIG. 3, the drive unit 30 into which the first drive energy is supplied causes the first control valve body 61 to be separated from the upper opening wall 25 a. On the other hand, since the drive amount of the drive unit 30 is small, the second control valve body 63 remains seated on the hydraulically operated valve body 62. According to the above, since the valve mechanism 60 is in the first throttling state, the step-down speeds of the valve chamber 28 and the control chamber 27 and hence the opening speed of the nozzle needle 50 are lower than those in the high-speed opening mode. As a result, the slope of the injection rate increase becomes small (smoothly).

一方、図4に示す高速開弁モードにて第二駆動エネルギを投入された駆動部30は、駆動量の増大により、第一制御弁体61を上開口壁部25aから離座させたうえで、第二制御弁体63を油圧作動弁体62から離座させる。以上により、弁機構60が第二絞り状態となるため、弁室28及び制御室27の降圧速度、ひいてはノズルニードル50の開弁速度は、低速開弁モードよりも高速となる。その結果、噴射率上昇の傾きは、低速開弁モードよりも大きく(急峻に)なる。   On the other hand, in the high speed valve open mode shown in FIG. 4, the drive unit 30 into which the second drive energy is supplied causes the first control valve body 61 to be separated from the upper opening wall 25 a due to the increase of the drive amount. , And the second control valve body 63 is separated from the hydraulically operated valve body 62. As described above, since the valve mechanism 60 is in the second throttling state, the step-down speeds of the valve chamber 28 and the control chamber 27 and hence the opening speed of the nozzle needle 50 are higher than those in the low speed opening mode. As a result, the slope of the injection rate increase is larger (steep) than in the low speed valve opening mode.

図1及び図5に示す制御装置100は、マイクロコンピュータ又はマイクロコントローラを主体に構成された演算回路部100aと、各燃料噴射装置10の駆動部30に駆動電圧を印加する駆動回路部100bとを備えている。演算回路部100aには、プロセッサ、RAM、書き換え可能な不揮発性のメモリ装置、及び入出力インターフェース等が設けられている。制御装置100は、メモリ装置に記憶された燃料噴射制御プログラムをプロセッサによって実行し、情報取得部71、駆動制御部72、降下検出部73、噴射率判定部74及び期間補正部75等の機能ブロックを構築する。   The control device 100 shown in FIGS. 1 and 5 includes an arithmetic circuit unit 100a mainly composed of a microcomputer or a microcontroller, and a drive circuit unit 100b for applying a drive voltage to the drive unit 30 of each fuel injection device 10. Have. The arithmetic circuit unit 100a is provided with a processor, a RAM, a rewritable non-volatile memory device, an input / output interface, and the like. The control unit 100 causes the processor to execute the fuel injection control program stored in the memory unit, and the functional blocks such as the information acquisition unit 71, the drive control unit 72, the descent detection unit 73, the injection rate determination unit 74 and the period correction unit 75 Build

情報取得部71は、エンジン2の作動状態に関連する情報を、種々のセンサから取得する。例えば情報取得部71は、クランク角センサ7にて検出された信号の間隔時間を計測する処理により、クランクシャフトの位相と単位時間当りの回転数(回転速度)とを演算する。加えて情報取得部71は、圧力センサ3a及び内蔵圧力センサ10aにて検出された信号を計測する処理により、各燃料噴射装置10に供給されている燃料の圧力(噴射圧)を演算する。さらに情報取得部71は、運転者の運転操作によるアクセル開度を示す情報等を取得する。   The information acquisition unit 71 acquires information related to the operating state of the engine 2 from various sensors. For example, the information acquisition unit 71 calculates the phase of the crankshaft and the number of rotations per unit time (rotational speed) by processing of measuring the interval time of the signal detected by the crank angle sensor 7. In addition, the information acquisition unit 71 calculates the pressure (injection pressure) of the fuel supplied to each fuel injection device 10 by processing for measuring the signals detected by the pressure sensor 3a and the built-in pressure sensor 10a. Furthermore, the information acquisition unit 71 acquires information indicating the accelerator opening degree by the driver's driving operation.

駆動制御部72は、情報取得部71にて取得された種々の情報に基づき、駆動回路部100bに駆動信号として出力する噴射パルスの長さ(以下、「駆動期間Td」,図6参照)、及び駆動エネルギの投入量を規定する駆動電圧の値を決定する。駆動制御部72は、駆動部30への駆動エネルギの投入により、燃料噴射装置10による燃料噴射、ひいてはエンジン2の発生する機関トルクを制御する。   The drive control unit 72 determines the length of an ejection pulse to be output as a drive signal to the drive circuit unit 100b based on various information acquired by the information acquisition unit 71 (hereinafter, “drive period Td”, see FIG. 6) And determine the value of the drive voltage that defines the amount of drive energy input. The drive control unit 72 controls the fuel injection by the fuel injection device 10 and, in turn, the engine torque generated by the engine 2 by supplying the drive energy to the drive unit 30.

加えて駆動制御部72は、駆動電圧の高低により、上述した燃料噴射装置10の開弁モードを変更可能である。駆動制御部72は、低速開弁モードでの燃料噴射を実施させる場合には、第一駆動電圧VLo(図6参照)を各駆動部30に印加する。一方で、高速開弁モードでの燃料噴射を実施させる場合には、駆動制御部72は、第二駆動電圧VHi(図6参照)を各駆動部30に印加する。こうした駆動電圧の切り替えにより、上述の第一駆動エネルギ又は第二駆動エネルギが各駆動部30に投入され、駆動制御部72により目標とされた噴射率上昇の傾きでの燃料噴射が、各燃料噴射装置10によって行われる。加えて駆動制御部72は、駆動部30に投入される駆動エネルギを増加させる切替制御により、噴射率上昇の傾きを一回の噴射期間のうちで切り替える制御を実施可能である。 In addition, the drive control unit 72 can change the valve opening mode of the fuel injection device 10 described above according to the level of the drive voltage. The drive control unit 72 applies the first drive voltage V Lo (see FIG. 6) to each drive unit 30 when performing fuel injection in the low speed valve open mode. On the other hand, when performing fuel injection in the high-speed valve-opening mode, the drive control unit 72 applies the second drive voltage V Hi (see FIG. 6) to each drive unit 30. By switching the drive voltage as described above, the above-described first drive energy or second drive energy is input to each drive unit 30, and fuel injection at the inclination of the injection rate increase targeted by the drive control unit 72 is each fuel injection It is performed by the device 10. In addition, the drive control unit 72 can perform control to switch the inclination of the injection rate increase during one injection period by switching control to increase the drive energy input to the drive unit 30.

駆動制御部72は、情報取得部71にて取得されるアクセル開度情報等に基づいて、エンジン2に発生させる機関トルクの目標値(以下、「目標機関トルク」)を設定する。駆動制御部72は、エンジン2が目標機関トルクを発生するように、燃料噴射装置10の開弁モード、燃料噴射時期、及び一回の燃料噴射で噴射される噴射量(以下、「要求噴射量」)等を設定する。駆動制御部72は、狙いとされた開弁モード、燃料噴射時期及び要求噴射量に基づき、各駆動部30への駆動エネルギの投入態様を決定する駆動処理を行う。図7に示す駆動処理は、例えば個々の気筒について、上死点前(BTDC)90°のクランク位相にて開始される。尚、以降の説明では、図1,図5及び図6を適宜参照する。   The drive control unit 72 sets a target value of engine torque (hereinafter referred to as “target engine torque”) to be generated by the engine 2 based on the accelerator opening degree information and the like acquired by the information acquisition unit 71. The drive control unit 72 controls the valve opening mode of the fuel injection device 10, the fuel injection timing, and the injection amount injected in one fuel injection (hereinafter referred to as “requested injection amount” so that the engine 2 generates the target engine torque. Set up etc. The drive control unit 72 performs drive processing to determine the input mode of the drive energy to each drive unit 30 based on the target valve opening mode, the fuel injection timing, and the required injection amount. The drive processing shown in FIG. 7 is started, for example, with a crank phase before top dead center (BTDC) 90 ° for each cylinder. In the following description, FIGS. 1, 5 and 6 will be referred to as appropriate.

駆動処理のS101では、情報取得部71にて演算された最新の噴射圧(今回噴射圧)を取得し、S102に進む。S102では、燃料噴射装置10に投入する駆動電圧を選択する。高速開弁モードでの燃料噴射が設定されている場合のS102では、第二駆動エネルギを駆動部30に投入するための波形(以下、「高矩形」)となる第二駆動電圧VHiを選択し、S103に進む。一方、低速開弁モード又は噴射途中にて低速開弁から高速開弁に切り替える開弁モードが設定されている場合、S102では、第一駆動エネルギを駆動部30に投入するための波形(以下、「高矩形」)となる第一駆動電圧VLoを選択し、S106に進む。 In S101 of the drive processing, the latest injection pressure (current injection pressure) calculated by the information acquisition unit 71 is acquired, and the process proceeds to S102. In S102, a drive voltage to be supplied to the fuel injection device 10 is selected. In S102 in the case where fuel injection in the high speed valve opening mode is set, the second drive voltage V Hi having a waveform (hereinafter, “high rectangle”) for supplying the second drive energy to the drive unit 30 is selected And go to S103. On the other hand, when the low-speed valve-opening mode or the valve-opening mode for switching from low-speed valve-opening to high-speed valve-opening is set in the middle of injection, a waveform for supplying the first drive energy to the drive unit 30 (S102) The first drive voltage V Lo to be “high rectangle” is selected, and the process proceeds to S106.

S103以降の処理では、目標とする高噴射率上昇の傾きで燃料噴射が実施されるように、駆動部30に投入される駆動エネルギが制御される。具体的にS103では、S101にて取得した今回噴射圧を用いて、第二駆動エネルギの値を算出し、S104に進む。駆動エネルギは、噴射圧が高くなるほど大きい値に調整される。   In the process after S103, the drive energy to be supplied to the drive unit 30 is controlled so that the fuel injection is performed with the slope of the target high injection rate increase. Specifically, in S103, the value of the second drive energy is calculated using the current injection pressure acquired in S101, and the process proceeds to S104. The drive energy is adjusted to a larger value as the injection pressure is higher.

S104では、今回噴射圧及び要求噴射量に基づき、高矩形とされる第二駆動電圧VHiの印加継続時間、即ち、駆動期間Td(図6参照)を決定する。S104では、駆動期間Tdに対応する噴射パルス(以下、「高矩形噴射パルス」)の幅を算出し、S105に進む。S105では、燃料噴射時期及び噴射遅れ時間の予測値Δtp1(図6参照)から、高矩形噴射パルスのオン時刻ton(図6参照)を算出し、S110に進む。噴射遅れ時間の予測値Δtp1は、今回噴射圧に基づき算出され、今回噴射圧が高くなるほど短く設定される。 In S104, based on the current injection pressure and the required injection amount, the application continuation time of the second drive voltage V Hi which is a high rectangular shape, that is, the drive period Td (see FIG. 6) is determined. In S104, the width of the injection pulse (hereinafter, "high rectangular injection pulse") corresponding to the drive period Td is calculated, and the process proceeds to S105. In S105, the predicted value of the fuel injection timing and the injection delay time Derutatp1 (see FIG. 6), to calculate the high rectangular injection pulse ON time t on (see FIG. 6), the process proceeds to S110. The predicted value Δtp1 of the injection delay time is calculated based on the current injection pressure, and is set shorter as the current injection pressure becomes higher.

一方、S106以降の処理では、目標とする低噴射率上昇の傾きで燃料噴射が実施されるように、駆動部30に投入される駆動エネルギが制御される。具体的に、S106では、S101にて取得した今回噴射圧を用いて、第一駆動エネルギの値を算出し、S107に進む。S107では、低速開弁から高速開弁への切り替えが予定されている場合に、切り替え後に用いる第二駆動エネルギの値を算出し、S108に進む。   On the other hand, in the process after S106, the drive energy to be supplied to the drive unit 30 is controlled so that the fuel injection is performed at the target inclination of the low injection rate increase. Specifically, in S106, the value of the first drive energy is calculated using the current injection pressure acquired in S101, and the process proceeds to S107. In S107, when switching from low speed valve opening to high speed valve opening is scheduled, the value of the second drive energy used after switching is calculated, and the process proceeds to S108.

S108では、今回噴射圧及び要求噴射量に基づき、低矩形とされる第一駆動電圧VLoの印加継続時間、即ち、駆動期間Td(図6参照)を決定する。S108では、駆動期間Tdに対応する噴射パルス(以下、「低矩形噴射パルス」)の幅を算出し、S109に進む。尚、高速開弁への切り替えが予定されている場合、S108では、今回噴射圧及び要求噴射量に加えて、低矩形から高矩形へと切り替える切替実施時刻tsw(図11参照)をさらに用いて、低矩形噴射パルスの幅を算出する。そして、S109では、燃料噴射時期及び噴射遅れ時間の予測値Δtp1(図6参照)から、低矩形噴射パルスのオン時刻ton(図6参照)を算出し、S110に進む。 In S108, based on the current injection pressure and the required injection amount, it determines the application duration of the first driving voltage V Lo is a low rectangular, i.e., the drive period Td (see Fig. 6). In S108, the width of the injection pulse (hereinafter referred to as "low rectangular injection pulse") corresponding to the drive period Td is calculated, and the process proceeds to S109. When switching to high-speed valve opening is scheduled, in S108, in addition to the current injection pressure and the required injection amount, switching execution time t sw (see FIG. 11) for switching from low rectangle to high rectangle is further used. The width of the low rectangular injection pulse is calculated. Then, in S109, the predicted value of the fuel injection timing and the injection delay time Derutatp1 (see FIG. 6), to calculate the low rectangular injection pulse ON time t on (see FIG. 6), the process proceeds to S110.

S110では、S103又はS106にて算出された駆動エネルギをセットし、S111に進む。低矩形から高矩形への切り替えが予定されている場合、S110では、駆動パルスの切替実施時刻tsw(図11参照)がさらにセットされる。S111では、S105又はS109に算出された噴射パルスのオン時刻tonと、S104又はS108にて算出された噴射パルス幅とに基づき、噴射パルスのオフ時刻toff(図6参照)を算出し、S112に進む。S112では、噴射パルスのオン時刻ton及びオフ時刻toffをセットし、駆動処理を終了する。 In S110, the drive energy calculated in S103 or S106 is set, and the process proceeds to S111. When switching from the low rectangle to the high rectangle is scheduled, in S110, the switching execution time t sw (see FIG. 11) of the drive pulse is further set. In S111, the off time t off of the injection pulse (see FIG. 6) is calculated based on the on time ton of the injection pulse calculated in S105 or S109 and the injection pulse width calculated in S104 or S108, It progresses to S112. In S112, the on time t on and the off time t off of the injection pulse are set, and the drive processing is ended.

加えて駆動制御部72は、噴射パルスの印加を開始するオン時刻ton又はその直後にて、オン時刻処理(図8参照)を開始する。オン時刻処理では、噴射パルスのオン時刻tonの値が現在時刻の値によって更新される(S121参照)。オン時刻処理にて記録されたオン時刻tonの値は、後述する傾き判定処理にて用いられる(図10 S142参照)。 In addition, the drive control unit 72 starts on-time processing (see FIG. 8) at or immediately after the on-time t on when the application of the injection pulse is started. In the on-time process, the value of the on-time t on of the injection pulse is updated with the value of the current time (see S121). The value of the recorded on-time t on at ON time processing is used in the tilt determination process described later (see FIG. 10 S142).

降下検出部73は、図9に示す開始点検出処理の実施により、情報取得部71にて演算された噴射圧の計測結果を監視する。降下検出部73は、噴射圧の計測結果に基づき、噴射圧の降下開始時刻tfac(図6参照)を検出する。開始点検出処理は、例えば噴射パルスのオン時刻tonにて開始され、降下開始時刻tfacを検出するまで継続的(例えば10μ秒毎)に繰り返される。 The fall detection unit 73 monitors the measurement result of the injection pressure calculated by the information acquisition unit 71 by performing the start point detection process shown in FIG. 9. The descent detecting unit 73 detects a descent start time t fac (see FIG. 6) of the injection pressure based on the measurement result of the injection pressure. Starting point detection processing, for example, is started at the on time t on of the ejection pulse are repeated continuously until it detects a drop start time t fac (for example, every 10μ sec).

開始点検出処理のS131では、今回噴射圧を取得し、S132に進む。S132では、今回噴射圧と前回噴射圧との差分として、噴射圧差を算出する。噴射圧差は、噴射圧の変化を示す時間微分値である。S132では、今回噴射圧から前回噴射圧を差し引いた値で噴射圧差の値を更新し、S133に進む。   In S131 of the start point detection process, the current injection pressure is acquired, and the process proceeds to S132. In S132, the injection pressure difference is calculated as the difference between the current injection pressure and the previous injection pressure. The injection pressure difference is a time derivative value that indicates a change in the injection pressure. In S132, the value of the injection pressure difference is updated with a value obtained by subtracting the previous injection pressure from the current injection pressure, and the process proceeds to S133.

S133では、S132にて算出した噴射差圧が一定値未満であるか否かを判定する。噴射差圧が一定値以上である場合、噴射圧の降下は生じていないと推定される。この場合、S134をスキップし、S135に進む。一方で、S133にて、噴射差圧が一定値未満であると判定した場合、噴孔29(図2参照)の開弁に伴う噴射圧の降下が開始されたと推定し、S134に進む。S134では、詳細を後述する噴射率上昇の傾き判定処理(以下、「第一傾き判定処理」)を実施させ、S135に進む。S135では、次回のS132にて用いられる前回噴射圧の値を今回噴射圧の値によって更新し、開始点検出処理を一旦終了する。   In S133, it is determined whether the injection differential pressure calculated in S132 is less than a predetermined value. If the injection differential pressure is equal to or higher than a predetermined value, it is estimated that a drop in the injection pressure has not occurred. In this case, S134 is skipped and the process proceeds to S135. On the other hand, when it is determined in S133 that the injection differential pressure is less than the predetermined value, it is estimated that the drop of the injection pressure associated with the opening of the injection hole 29 (see FIG. 2) is started, and the process proceeds to S134. In S134, a slope determination process (hereinafter, “first slope determination process”) of injection rate increase whose details will be described later is performed, and the process proceeds to S135. In S135, the value of the previous injection pressure used in the next S132 is updated with the value of the current injection pressure, and the start point detection process is temporarily ended.

噴射率判定部74は、燃料噴射装置10の燃料噴射における実際の噴射率上昇の傾きを判定する。詳記すると、噴射率上昇の傾きが切り替え可能な燃料噴射装置10では、燃料噴射における噴射率上昇の傾きに応じて、噴射パルスのオン時刻tonから、噴射圧の降下開始時刻tfacまでの噴射遅れ時間も変化する。噴射遅れ時間は、噴射率上昇の傾きと同様に制御室27(図2参照)の降圧速度と密接に関連しており、制御室27からの流出流量の増加によって降圧速度が速くなるに従い、短くなる。こうした噴射率上昇の傾きと噴射遅れ時間との相関関係を利用して、噴射遅れ時間から噴射率上昇の傾きが把握可能となる。 The injection rate determination unit 74 determines the slope of the actual injection rate increase in the fuel injection of the fuel injection device 10. When Shoki, in the fuel injection device 10 capable of switching the inclination of the injection rate increase, depending on the inclination of the injection rate increase in the fuel injection, from the on-time t on of the ejection pulse until descent time t fac injection pressure The injection delay time also changes. The injection delay time is closely related to the step-down speed of the control chamber 27 (see FIG. 2) as well as the slope of the injection rate increase, and becomes shorter as the step-down speed becomes faster due to the increase of the outflow flow from the control chamber 27 Become. The slope of the injection rate increase can be grasped from the injection delay time by using the correlation between the slope of the injection rate increase and the injection delay time.

具体的に噴射率判定部74は、噴射パルスのオン時刻tonから、降下検出部73にて検出された降下開始時刻tfacまでの噴射遅れ時間の実測値(以下、「実噴射遅れ時間Δt1」,図6参照)を算出する。噴射率判定部74は、実噴射遅れ時間Δt1に基づくことで、燃料噴射装置10にて実施されている燃料噴射についての実際の噴射率上昇の傾きを判定する。 Specifically, the injection rate determination unit 74 actually measures the injection delay time from the on time t on of the injection pulse to the descent start time t fac detected by the descent detection unit 73 (hereinafter referred to as “the actual injection delay time Δt 1 , See FIG. 6). The injection rate determination unit 74 determines the slope of the actual injection rate increase for the fuel injection performed by the fuel injection device 10 based on the actual injection delay time Δt1.

期間補正部75は、噴射率判定部74にて判定された実際の噴射率上昇の傾きが、目標とした噴射率上昇の傾きと整合しているか否かを判定する。期間補正部75は、実際の噴射率上昇の傾きが目標と異なる場合に、実施中の燃料噴射において、噴射パルス幅の修正を行い、駆動期間Tdの長さを補正する。期間補正部75は、噴射率上昇の傾きの目標と実際とのずれに起因する燃料噴射量、ひいては機関トルクの増減が低減されるように、駆動期間Tdの補正を行う。こうした噴射率上昇の傾きのずれは、例えば燃料噴射装置10の機差、経年劣化及び温度特性、並びに駆動回路部100bの機差、経年劣化及び温度特性等に起因して生じる。   The period correction unit 75 determines whether the slope of the actual injection rate increase determined by the injection rate determination unit 74 matches the target slope of the injection rate increase. The period correction unit 75 corrects the injection pulse width and corrects the length of the drive period Td in the fuel injection under execution when the actual inclination of the injection rate increase is different from the target. The period correction unit 75 corrects the drive period Td so as to reduce the fuel injection amount resulting from the deviation between the target of the inclination of the injection rate increase and the actual, and consequently increase or decrease of the engine torque. Such a shift in the slope of the injection rate increase occurs due to, for example, the machine difference of the fuel injection device 10, the aged deterioration and temperature characteristics, and the machine difference of the drive circuit unit 100b, the aged deterioration, the temperature characteristics and the like.

以上の噴射率判定部74及び期間補正部75は、開始点検出処理(図9参照)のサブ処理である第一傾き判定処理(S134参照)を協働で実施する。以下、第一傾き判定処理の詳細を、図10に基づき説明する。   The injection rate determination unit 74 and the period correction unit 75 cooperate to perform the first inclination determination process (see S134), which is a sub-process of the start point detection process (see FIG. 9). Hereinafter, the details of the first inclination determination process will be described based on FIG.

傾き判定処理のS141では、降下開始時刻tfacの値を現在時刻の値で更新し、S142に進む。S142では、降下開始時刻tfac及び噴射パルスのオン時刻tonから、実噴射遅れ時間Δt1を算出し、S143に進む。S143では、駆動制御部72にて設定された噴射パルスの矩形形状を判別する。高矩形噴射パルスの印加が設定されている場合、S143からS144に進む。一方で、低矩形噴射パルスの印加が設定されている場合、S143からS149に進む。 In S141 of the inclination determination process, the value of the fall start time t fac is updated with the value of the current time, and the process proceeds to S142. In S142, an actual injection delay time Δt1 is calculated from the fall start time t fac and the on time t on of the injection pulse, and the process proceeds to S143. In S143, the rectangular shape of the ejection pulse set by the drive control unit 72 is determined. When the application of the high rectangular injection pulse is set, the process proceeds from S143 to S144. On the other hand, when the application of the low rectangular injection pulse is set, the process proceeds from S143 to S149.

S144では、高矩形噴射パルスの印加時にて想定される噴射遅れ時間の予測値Δtp1を、今回噴射圧の値を用いて算出し、S145に進む。噴射遅れ時間の予測値Δtp1は、噴射パルスのオン時刻tonから想定される圧力降下の開始時刻tfpまでの時間であり、噴射圧が高くなるほど、小さな値に調整される。 In S144, the predicted value Δtp1 of the injection delay time assumed when the high rectangular injection pulse is applied is calculated using the value of the current injection pressure, and the process proceeds to S145. The predicted value Δtp1 of the injection delay time is the time from the on time t on of the injection pulse to the start time t fp of the assumed pressure drop, and is adjusted to a smaller value as the injection pressure becomes higher.

S145では、S144にて算出した予測値Δtp1と、S142にて算出した実噴射遅れ時間Δt1との差分Δtg1に基づき、狙いとした高噴射率上昇傾きでの燃料噴射が実施されているか否かを判定する。S145にて、差分Δtg1が定数α(α>0)よりも小さい(短い)場合、即ち、実噴射遅れ時間Δt1が予測値Δtp1及び定数αの合計値以下である場合、狙い通りの燃料噴射が実施されていると判定し、第一傾き判定処理を終了する。尚、上記の定数αは、実測値及び予測値のばらつきを考慮するための不感帯を判定に与えるための値であり、計算又は試験等に基づいて予め規定された値である。   In S145, based on the difference Δtg1 between the predicted value Δtp1 calculated in S144 and the actual injection delay time Δt1 calculated in S142, it is determined whether fuel injection with a targeted high injection rate increase inclination is being performed. judge. In S145, if the difference Δtg1 is smaller (shorter) than the constant α (α> 0), that is, if the actual injection delay time Δt1 is less than or equal to the sum of the predicted value Δtp1 and the constant α, targeted fuel injection is It determines with having been implemented and complete | finishes the 1st inclination determination process. The above constant α is a value for giving a judgment a dead zone for considering the dispersion of the actual measurement value and the prediction value, and is a value defined in advance based on calculation, test or the like.

一方、予測値Δtp1及び定数αの合計値よりも実噴射遅れ時間Δt1が大きい(長い)場合、狙いとは異なった燃料噴射が実施されていると判定し、S146に進む。S146〜S148では、噴射率上昇の目標と実際とのずれに起因する燃料噴射量、ひいては機関トルクの減少が低減されるように、駆動期間Tdを補正する。実際の噴射率上昇の傾きが目標よりも小さい場合、噴射パルス幅を広げて駆動期間Tdを延長する指令が出力される。具体的に、S146では、要求噴射量、今回噴射圧と、噴射開始のずれ量(図6 差分Δtg1に相当)とに基づき、補正後の噴射パルス幅を再計算によって算出し、S147に進む。S147では、噴射パルスのオン時刻tonと、S146にて算出した噴射パルス幅に基づき、噴射パルスのオフ時刻toffを算出し、S148に進む。S148では、S147にて算出した補正後のオフ時刻toffをセットし、第一傾き判定処理を終了する。 On the other hand, when the actual injection delay time Δt1 is larger (longer) than the sum of the predicted value Δtp1 and the constant α, it is determined that the fuel injection different from the target is being performed, and the process proceeds to S146. In S146 to S148, the drive period Td is corrected such that the fuel injection amount resulting from the deviation between the target of the injection rate increase and the actual, and hence the reduction of the engine torque is reduced. When the slope of the actual injection rate increase is smaller than the target, a command to extend the injection pulse width and extend the drive period Td is output. Specifically, in S146, the injection pulse width after correction is calculated by recalculation based on the required injection amount, the current injection pressure, and the deviation amount of the injection start (corresponding to the difference Δtg1 in FIG. 6), and the process proceeds to S147. In S147, the off time t off of the injection pulse is calculated based on the on time t on of the injection pulse and the injection pulse width calculated in S146, and the process proceeds to S148. In S148, the corrected off time t off calculated in S147 is set, and the first inclination determination process is ended.

ここで、実際の噴射率上昇の傾きが目標よりも小さい場合、噴射タイミングの全体的な遅角側へのシフトにより、機関トルクが減少する。故にS146では、噴射タイミングの遅角に伴う機関トルクの低下を補填するように、実際に噴射される補正後の噴射量(以下、「実噴射量Qac」)が目標噴射量Qtrよりも僅かに多くなる程度まで、駆動期間Tdが延長される。尚、目標噴射量Qtrは、目標とされた高噴射率上昇の傾きでの燃料噴射によって供給予定であった噴射量である。   Here, when the slope of the actual injection rate increase is smaller than the target, the shift of the injection timing to the overall retard side reduces the engine torque. Therefore, in S146, the injection amount after correction (hereinafter referred to as "the actual injection amount Qac") actually injected is slightly smaller than the target injection amount Qtr so as to compensate for the decrease in the engine torque accompanying the retarded injection timing. The driving period Td is extended to the extent that it increases. The target injection amount Qtr is the injection amount scheduled to be supplied by the fuel injection at the slope of the target high injection rate increase.

一方、S149では、低矩形噴射パルスの印加時にて想定される噴射遅れ時間の予測値Δtp1を、今回噴射圧の値を用いて算出し、S150に進む。S150では、S149にて算出した予測値Δtp1と、S142にて算出した実噴射遅れ時間Δt1との差分Δtg1に基づき、狙いとした低噴射率上昇傾きでの燃料噴射が実施されているか否かを判定する。S150にて、差分Δtg1が定数β(β<0)よりも小さい(短い)場合、即ち、実噴射遅れ時間Δt1が予測値Δtp1及び定数βの合計値以上である場合、狙い通りの燃料噴射が実施されていると判定し、第一傾き判定処理を終了する。尚、上記の定数βは、実測値及び予測値のばらつきを考慮するための不感帯を判定に与えるための値であり、計算又は試験等に基づいて予め規定された値である。   On the other hand, in S149, the predicted value Δtp1 of the injection delay time assumed when applying the low rectangular injection pulse is calculated using the value of the current injection pressure, and the process proceeds to S150. In S150, based on the difference Δtg1 between the predicted value Δtp1 calculated in S149 and the actual injection delay time Δt1 calculated in S142, it is determined whether fuel injection with a targeted low injection rate increase slope is being performed. judge. In S150, if the difference Δtg1 is smaller (shorter) than the constant β (β <0), that is, if the actual injection delay time Δt1 is greater than or equal to the sum of the predicted value Δtp1 and the constant β, targeted fuel injection is It determines with having been implemented and complete | finishes the 1st inclination determination process. The above constant β is a value for giving a judgment a dead zone for considering the dispersion of the actual measurement value and the prediction value, and is a value defined in advance based on calculation, test or the like.

一方、予測値Δtp1及び定数βの合計値よりも実噴射遅れ時間Δt1が小さい(短い)場合、狙いとは異なった燃料噴射が実施されていると判定し、S151に進む。S151〜S153でも、S146〜S148と同様に、噴射率上昇の目標と実際とのずれに起因する燃料噴射量、ひいては機関トルクの減少が低減されるように、駆動期間Tdを補正する。実際の噴射率上昇の傾きが目標よりも大きい場合、噴射パルス幅を狭めて駆動期間Tdを短縮する指令が出力される。   On the other hand, when the actual injection delay time Δt1 is smaller (shorter) than the sum of the predicted value Δtp1 and the constant β, it is determined that the fuel injection different from the target is being performed, and the process proceeds to S151. In S151 to S153, as in S146 to S148, the drive period Td is corrected so that the decrease in the fuel injection amount resulting from the deviation between the target of the injection rate increase and the actual, and hence the engine torque is reduced. When the slope of the actual injection rate increase is larger than the target, a command to narrow the injection pulse width and shorten the drive period Td is output.

具体的に、S151では、要求噴射量、今回噴射圧と、噴射開始のずれ量(図6 差分Δtg1に相当)とに基づき、補正後の噴射パルス幅を再計算によって算出し、S152に進む。S152では、噴射パルスのオン時刻tonと、S151にて算出した噴射パルス幅に基づき、噴射パルスのオフ時刻toffを算出し、S153に進む。S153では、S152にて算出した補正後のオフ時刻toffをセットし、第一傾き判定処理を終了する。 Specifically, in S151, the injection pulse width after correction is calculated by recalculation based on the required injection amount, the current injection pressure, and the deviation amount of the injection start (corresponding to the difference Δtg1 in FIG. 6), and the process proceeds to S152. In S152, the off time t off of the injection pulse is calculated based on the on time t on of the injection pulse and the injection pulse width calculated in S151, and the process proceeds to S153. In S153, the corrected off time t off calculated in S152 is set, and the first inclination determination process is ended.

ここで、図6に示すように、実際の噴射率上昇の傾きが目標よりも大きい場合、噴射タイミングの全体的な進角側へのシフトにより、機関トルクが増加する。故にS151では、噴射タイミングの進角に伴う機関トルクの増加を返上するように、目標噴射量Qtrよりも実噴射量Qacが僅かに少なくなる程度まで、駆動期間Tdが短縮される。この場合の目標噴射量Qtrは、目標とされた低噴射率上昇の傾きでの燃料噴射によって供給予定であった噴射量である。   Here, as shown in FIG. 6, when the inclination of the actual injection rate increase is larger than the target, the engine torque is increased by the shift of the injection timing to the entire advance side. Therefore, in S151, the drive period Td is shortened to such an extent that the actual injection amount Qac is slightly smaller than the target injection amount Qtr so as to return the increase of the engine torque accompanying the advance of the injection timing. The target injection amount Qtr in this case is the injection amount scheduled to be supplied by the fuel injection at the slope of the target low injection rate increase.

次に、低速開弁から高速開弁へと切り替える切替制御が実施される開弁モードにて、駆動期間Tdを補正する処理の詳細を、図11〜図13に基づき、図1及び図5を参照しつつ説明する。   Next, in the valve opening mode in which switching control for switching from low speed valve opening to high speed valve opening is performed, details of processing for correcting the drive period Td will be described with reference to FIGS. 1 and 5 based on FIGS. The description will be made with reference to.

降下検出部73は、変化点検出処理(図12参照)の実施により、噴射圧の計測結果に基づき、弁機構60(図2参照)の絞り状態の切り替えに伴う噴射圧の変化開始時刻tsac(図11参照)を検出する。変化点検出処理は、切替制御が実施される場合に、開始点検出処理での降下開始時刻tfac(図6参照)の検出をトリガとして開始され、噴射パルスのオフ時刻toffまで継続的(10μ秒毎)に繰り返される。 Drop detector 73, the implementation of the change point detection process (see FIG. 12), based on the measurement result of the injection pressure, the valve mechanism 60 changes the start time of the injection pressure due to the switching of the stop state (see FIG. 2) t sac (See FIG. 11) is detected. The change point detection process is triggered by the detection of the fall start time t fac (see FIG. 6) in the start point detection process when switching control is performed, and is continued until the injection pulse off time t off Every 10 μs).

変化点検出処理のS161〜S163では、開始点検出処理のS131〜S133(図9参照)と実質同一の処理を行い、噴射差圧が一定値未満であるか否かを判定する。S163にて用いる一定値(閾値)は、S133にて用いられる一定値とは異なっていてもよい。S163にて、噴射差圧が一定値以上であると判定した場合、弁機構60(図2参照)における絞り状態の遷移に伴う圧力降下の加速が開始されたと推定し、S164に進む。   In S161 to S163 of the change point detection process, substantially the same process as S131 to S133 (see FIG. 9) of the start point detection process is performed, and it is determined whether the injection differential pressure is less than a predetermined value. The fixed value (threshold value) used in S163 may be different from the fixed value used in S133. If it is determined in S163 that the injection differential pressure is equal to or greater than a predetermined value, it is estimated that the acceleration of the pressure drop due to the transition of the throttling state in the valve mechanism 60 (see FIG. 2) is started, and the process proceeds to S164.

S164では、噴射率上昇の傾き変化を検出する第二傾き判定処理を、噴射率判定部74及び期間補正部75に実施させ、S165に進む。S165では、次回のS162にて用いられる前回噴射圧の値を今回噴射圧の値によって更新し、変化点検出処理を一旦終了する。   In S164, the injection rate determination unit 74 and the period correction unit 75 perform the second inclination determination process of detecting the inclination change of the injection rate increase, and the process proceeds to S165. In S165, the value of the previous injection pressure used in the next S162 is updated with the value of the current injection pressure, and the change point detection process is temporarily ended.

噴射率判定部74は、駆動エネルギの切替実施時刻tswから変化開始時刻tsacまでの実際の切替遅れ時間(以下、「実切替遅れ時間Δt2」)をさらに取得する。期間補正部75は、噴射率判定部74にて取得された実切替遅れ時間Δt2が、予め想定された想定遅れ時間Δtp2とは異なる場合に、実施中の燃料噴射における駆動期間Tdを補正する。期間補正部75は、後述するように、想定遅れ時間Δtp2と不感帯分に相当する定数γとの合計値よりも、実切替遅れ時間Δt2が大きい(長い)場合に、この実切替遅れ時間Δt2が想定遅れ時間Δtp2とは異なると判定する。 The injection rate determination unit 74 further acquires an actual switching delay time (hereinafter, “actual switching delay time Δt2”) from the drive energy switching execution time t sw to the change start time t sac . The period correction unit 75 corrects the drive period Td in the fuel injection being performed, when the actual switching delay time Δt2 acquired by the injection rate determination unit 74 is different from the estimated delay time Δtp2 assumed in advance. As will be described later, when the actual switching delay time Δt2 is larger (longer) than the total value of the assumed delay time Δtp2 and the constant γ corresponding to the dead zone, the period correction unit 75 determines this actual switching delay time Δt2 It is determined that the estimated delay time Δtp2 is different.

以上の噴射率判定部74及び期間補正部75は、変化点検出処理のサブ処理として、第二傾き判定処理(S164参照)を協働で実施する。第二傾き判定処理のS171では、変化開始時刻tsacの値を現在時刻の値で更新し、S172に進む。S172では、変化開始時刻tsac及び駆動エネルギの切替実施時刻tswから、実切替遅れ時間Δt2を算出し、S173に進む。S173では、想定される切替遅れ時間の予測値、即ち想定遅れ時間Δtp2を、今回噴射圧の値を用いて算出する。そして、算出した想定遅れ時間Δtp2と、S172にて算出した実切替遅れ時間Δt2との差分Δtg2(図11 tsp〜tsac)に基づき、駆動期間Tdの補正の要否を判定する。 The injection rate determination unit 74 and the period correction unit 75 cooperatively perform the second inclination determination process (see S164) as a sub process of the change point detection process. In S171 of the second inclination determination process, the value of the change start time t sac is updated with the value of the current time, and the process proceeds to S172. In S172, an actual switching delay time Δt2 is calculated from the change start time t sac and the switching execution time t sw of the drive energy, and the process proceeds to S173. In S173, the predicted value of the assumed switching delay time, that is, the expected delay time Δtp2 is calculated using the value of the current injection pressure. Then, based on the difference Δtg2 (FIG. 11 t sp to t sac ) between the calculated expected delay time Δtp2 and the actual switching delay time Δt2 calculated in S172, it is determined whether or not the correction of the drive period Td is necessary.

S173にて、差分Δtg2が定数γ(γ>0)よりも大きい(長い)場合、即ち、実切替遅れ時間Δt2が想定遅れ時間Δtp2及び定数γの合計値を超えている場合、駆動期間Tdの補正が必要であると判定し、S174に進む。一方で、実切替遅れ時間Δt2が想定遅れ時間Δtp2及び定数γの合計値以下である場合、駆動期間Tdの補正が不要と判定し、第二傾き判定処理を終了する。   When the difference Δtg2 is larger (longer) than the constant γ (γ> 0) at S173, ie, when the actual switching delay time Δt2 exceeds the sum of the estimated delay time Δtp2 and the constant γ, the driving period Td It is determined that the correction is necessary, and the process proceeds to S174. On the other hand, when the actual switching delay time Δt2 is equal to or less than the sum of the estimated delay time Δtp2 and the constant γ, it is determined that the correction of the driving period Td is unnecessary, and the second inclination determination process is ended.

S174では、要求噴射量、今回噴射圧と、噴射切替のずれ量(差分Δtg2に相当)とに基づき、補正後の噴射パルス幅を算出し、S175に進む。S175では、駆動エネルギの変化開始時刻tsacと、S174にて算出した噴射パルス幅とに基づき、噴射パルスのオフ時刻toffを算出し、S175に進む。S175では、S174にて算出した補正後のオフ時刻toffをセットし、第二傾き判定処理を終了する。 In S174, the injection pulse width after correction is calculated based on the required injection amount, the current injection pressure, and the amount of deviation of the injection switching (corresponding to the difference Δtg2), and the process proceeds to S175. In S175, a change start time t sac of drive energy, based on the injection pulse width calculated in S174, to calculate the off time t off of the injection pulse, the process proceeds to S175. In S175, the corrected off time t off calculated in S174 is set, and the second inclination determination process is ended.

ここまで説明した本実施形態のように、噴射率上昇の傾きが切り替え可能な燃料噴射装置10では、上述したように、目標とする噴射率上昇の傾きに応じて実噴射遅れ時間Δt1が変化する。故に、実噴射遅れ時間Δt1に基づくことで、実際の燃料噴射における噴射率上昇の傾きが即座に判定可能となる。そのため、実際の噴射率上昇の傾きが目標とする噴射率上昇の傾きと異なっていた場合、制御装置100は、噴射パルス幅の変更によって駆動期間Tdを補正し、図6に示すように、実施中の燃料噴射にて供給される燃料量の増減を抑制できる。したがって、目標とは異なる噴射率上昇の傾きで燃料噴射が行われた場合でも、その影響の低減が可能となる。   As described above, in the fuel injection device 10 in which the slope of the injection rate increase can be switched as in the present embodiment described above, the actual injection delay time Δt1 changes according to the slope of the target injection rate increase. . Therefore, based on the actual injection delay time Δt1, the slope of the injection rate increase in the actual fuel injection can be determined immediately. Therefore, when the slope of the actual injection rate increase is different from the target slope of the injection rate increase, the control device 100 corrects the drive period Td by changing the injection pulse width, and as shown in FIG. It is possible to suppress an increase or decrease in the amount of fuel supplied by the fuel injection in the middle. Therefore, even when the fuel injection is performed at the inclination of the injection rate increase different from the target, the influence can be reduced.

加えて本実施形態の駆動期間Tdは、実噴射量Qacが目標噴射量Qtrに近似するように補正される。以上のような駆動期間Tdの補正によれば、噴射量の精度が確保され得るため、目標機関トルクからの実際の機関トルクのずれが低減可能となる。故に、目標とは異なる噴射率上昇の傾きで燃料噴射が行われても、その影響は、エンジン2の使用者に感じられ難くなる。   In addition, the drive period Td of the present embodiment is corrected so that the actual injection amount Qac approximates the target injection amount Qtr. According to the correction of the drive period Td as described above, the accuracy of the injection amount can be secured, so that the deviation of the actual engine torque from the target engine torque can be reduced. Therefore, even if the fuel injection is performed at the inclination of the injection rate increase different from the target, the effect is hardly felt by the user of the engine 2.

また本実施形態における駆動期間Tdの補正は、エンジン2の機関トルクの変動を抑制するように行われる。具体的には、噴射タイミングのずれに伴って燃料タイミングが進角側又は遅角側へずれることを想定し、燃料タイミングのずれに起因する機関トルクの増減が、実噴射量Qacの調整によって補正される。   Further, the correction of the drive period Td in the present embodiment is performed so as to suppress the fluctuation of the engine torque of the engine 2. Specifically, assuming that the fuel timing is shifted to the advance side or the retard side according to the deviation of the injection timing, the increase or decrease of the engine torque due to the deviation of the fuel timing is corrected by the adjustment of the actual injection amount Qac. Be done.

詳記すると、実際の噴射率上昇の傾きが目標よりも大きい場合、実噴射量Qacが目標噴射量Qtrよりも僅かに少なくなるように、駆動期間Tdが短縮される。このように、狙いよりも大きな噴射率傾きで燃料噴射が実施された場合、燃料供給が進角側にずれるため、燃焼タイミングも進角側にずれて、機関トルクが増加し得る。そのため、目標噴射量Qtrに合わせようとする実噴射量Qacを、目標噴射量Qtrよりも僅かに少ない程度まで調整すれば、機関トルクの変動は、いっそう低減可能となる。   Specifically, when the slope of the actual injection rate increase is larger than the target, the drive period Td is shortened such that the actual injection amount Qac becomes slightly smaller than the target injection amount Qtr. As described above, when the fuel injection is performed with the injection rate inclination larger than the target, the fuel supply is shifted to the advance side, the combustion timing is also shifted to the advance side, and the engine torque can be increased. Therefore, the engine torque fluctuation can be further reduced by adjusting the actual injection amount Qac to be adjusted to the target injection amount Qtr to a level slightly smaller than the target injection amount Qtr.

一方、実際の噴射率上昇の傾きが目標よりも小さい場合、実噴射量Qacが目標噴射量Qtrよりも僅かに多くなるように、駆動期間Tdが延長される。このように、狙いよりも小さな噴射率傾きで燃料噴射が実施された場合、燃料供給が遅角側にずれるため、燃焼タイミングも遅角側にずれて、機関トルクが減少し得る。そのため、目標噴射量Qtrに合わせようとする実噴射量Qacを、目標噴射量Qtrよりも僅かに多い程度まで調整すれば、機関トルクの変動は、いっそう低減可能となる。   On the other hand, when the slope of the actual injection rate increase is smaller than the target, the drive period Td is extended such that the actual injection amount Qac becomes slightly larger than the target injection amount Qtr. As described above, when the fuel injection is performed at an injection rate inclination smaller than the target, the fuel supply is shifted to the retard side, so the combustion timing is also shifted to the retard side, and the engine torque can be reduced. Therefore, the engine torque fluctuation can be further reduced by adjusting the actual injection amount Qac to be adjusted to the target injection amount Qtr to a degree slightly larger than the target injection amount Qtr.

さらに本実施形態の制御装置100は、噴射期間における駆動エネルギの切替制御により、燃料噴射装置10の開弁態様を低速開弁から高速開弁へと変更できる。こうした切替制御を行う場合に、制御装置100は、実切替遅れ時間Δt2を取得し、実切替遅れ時間Δt2が想定遅れ時間Δtp2とは異なる場合に、実施中の燃料噴射における駆動期間Tdを補正する。こうした処理によれば、切替実施時刻tswに対する変化開始時刻tsacのずれが生じた場合でも、図11に示すように、実噴射量Qacは、目標噴射量Qtrからずれ難くなる。したがって、開弁速度を切り替える切替制御を実施した場合でも、制御装置100は、実噴射量Qac、ひいては機関トルクの増減を回避できる。 Furthermore, the control device 100 of the present embodiment can change the valve opening mode of the fuel injection device 10 from low speed valve opening to high speed valve opening by switching control of drive energy in the injection period. When such switching control is performed, the control device 100 acquires the actual switching delay time Δt2, and corrects the driving period Td in the fuel injection during execution when the actual switching delay time Δt2 is different from the expected delay time Δtp2. . According to such processing, even when the change start time t sac deviates from the switching execution time t sw , as shown in FIG. 11, the actual injection amount Qac hardly deviates from the target injection amount Qtr. Therefore, even when the switching control for switching the valve opening speed is performed, the control device 100 can avoid an increase or decrease in the actual injection amount Qac and hence the engine torque.

尚、第一実施形態では、エンジン2が「機関」に相当し、制御装置100が「燃料噴射制御装置」に相当する。また、降下開始時刻tfacが「降下開始タイミング」に相当し、噴射パルスのオン時刻tonが「投入開始タイミング」に相当し、変化開始時刻tsacが「変化開始タイミング」に相当し、切替実施時刻tswが「切替実施タイミング」に相当する。さらに、実噴射遅れ時間Δt1が「噴射遅れ時間」に相当し、実切替遅れ時間Δt2が「切替遅れ時間」に相当し、実噴射量Qacが「燃料噴射量」に相当する。 In the first embodiment, the engine 2 corresponds to the "engine", and the control device 100 corresponds to the "fuel injection control device". Further, the fall start time t fac corresponds to the “drop start timing”, the on time t on of the injection pulse corresponds to the “input start timing”, and the change start time t sac corresponds to the “change start timing”. The implementation time t sw corresponds to the “switch execution timing”. Further, the actual injection delay time Δt1 corresponds to the “injection delay time”, the actual switching delay time Δt2 corresponds to the “switching delay time”, and the actual injection amount Qac corresponds to the “fuel injection amount”.

(他の実施形態)
以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。
(Other embodiments)
As mentioned above, although one embodiment of this indication was described, this indication is not limited and interpreted to the above-mentioned embodiment, It applies to various embodiments and combination within the range which does not deviate from the gist of this indication. be able to.

上記実施形態の降下検出部は、噴射圧の降下開始時刻及び変化開始時刻等の検出に、コモンレールの圧力センサ及び燃料噴射装置の内蔵圧力センサの検出信号を用いていた。しかし、降下開始時刻及び変化開始時刻等の検出に用いられる計測結果は、コモンレールの圧力センサの出力だけであってもよく、又は内蔵圧力センサの出力だけであってもよい。   The descent detecting unit of the above embodiment uses detection signals of the pressure sensor of the common rail and the built-in pressure sensor of the fuel injection device for detecting the descent start time and the change start time of the injection pressure. However, the measurement results used to detect the descent start time and the change start time may be only the output of the common rail pressure sensor or may be only the output of the built-in pressure sensor.

上記実施形態では、圧電素子積層体を有するピエゾアクチュエータが駆動部に採用されていた。しかし、駆動部は、例えば磁電アクチュエータ等を有する構成であってもよい。さらに、駆動部に設けられるアクチュエータは、一つに限定されない。複数の磁電アクチュエータ又は複数のピエゾアクチュエータが、駆動部に設けられていてもよい。   In the above embodiment, the piezoelectric actuator having the piezoelectric element laminate is employed in the drive unit. However, the drive unit may be configured to have, for example, a magnetoelectric actuator or the like. Furthermore, the number of actuators provided in the drive unit is not limited to one. A plurality of magnetoelectric actuators or a plurality of piezo actuators may be provided in the drive unit.

上記実施形態におけるS144及びS149(図10参照)では、噴射率判定部は、例えばマップを用いて予測値を算出する。詳記すると、噴射率判定部は、高速開弁モード及び低速開弁モードそれぞれについて、噴射圧から噴射遅れ時間を出力する1次元マップを予め記憶している。噴射率判定部は、選択された開弁モードに対応する1次元マップに、今回噴射圧を適用する処理により、予測値を算出できる。尚、予測値を推定する1次元マップは、計算又は試験等によって予め取得されている。   In S144 and S149 (see FIG. 10) in the above embodiment, the injection rate determination unit calculates a predicted value using, for example, a map. Specifically, the injection rate determination unit stores in advance a one-dimensional map that outputs an injection delay time from the injection pressure for each of the high speed valve opening mode and the low speed valve opening mode. The injection rate determination unit can calculate the predicted value by the process of applying the current injection pressure to the one-dimensional map corresponding to the selected valve opening mode. In addition, the one-dimensional map which estimates a predicted value is previously acquired by calculation or test.

上記実施形態では、第一傾き判定処理のS146及びS151(図10参照)にて、噴射パルス幅が再算出されていた。また、第二傾き判定処理のS174(図10参照)でも、噴射パルス幅が再計算されていた。しかし、補正後の噴射パルス幅は、噴射率上昇の傾きの誤り、及び変化開始時刻のずれ等の発生を想定し、駆動処理のS104及びS108等において、予め算出されていてもよい。こうした処理形態であれば、第一傾き判定処理及び第二傾き判定処理では、駆動処理にて算出した値への切り替えにより、噴射パルス幅の補正を実施できる。以上によれば、オン時刻以降に実施する演算処理の負荷が軽減されるため、駆動期間の補正が、さらに迅速に実施され得る。   In the above embodiment, the injection pulse width is recalculated in S146 and S151 (see FIG. 10) of the first inclination determination process. The injection pulse width is also recalculated in S174 (see FIG. 10) of the second inclination determination process. However, the injection pulse width after correction may be calculated in advance in S104, S108, etc. of the drive processing, assuming occurrence of an error in the slope of the injection rate increase, a shift of the change start time, or the like. With such a processing form, in the first inclination determination processing and the second inclination determination processing, the injection pulse width can be corrected by switching to the value calculated in the drive processing. According to the above, since the load of the arithmetic processing performed after the on time is reduced, the correction of the drive period can be performed more quickly.

上記実施形態のS133(図9参照)及びS163(図12参照)にて、降下検出部は、例えば噴射差圧が一定値未満である旨を複数回、連続して判定した場合に、噴射圧の降下及び噴射圧の降下加速が開始されたと推定してもよい。このような判定によれば、各圧力センサの検出信号のノイズ等に起因した誤検出が低減可能となる。   In S133 (refer to FIG. 9) and S163 (refer to FIG. 12) of the above embodiment, for example, when the descent detection unit continuously determines that the injection differential pressure is less than the predetermined value a plurality of times, the injection pressure It may be estimated that the descent of d and the descent acceleration of injection pressure have been started. According to such a determination, erroneous detection caused by noise or the like of the detection signal of each pressure sensor can be reduced.

上記実施形態では、燃焼タイミングの進角及び遅角に起因する機関トルクの変動が発生しないように、期間補正部は、実噴射量を目標噴射量と完全に一致させず、目標噴射量に対して僅かに増減させた値に調整していた。しかし、トルク変動分を帳消しにする調整処理は、実施されなくてもよい。期間補正部は、実噴射量を目標噴射量と実質一致させるような駆動期間の調整を実施可能である。   In the above embodiment, the period correction unit does not completely match the actual injection amount with the target injection amount so that the engine torque does not change due to the advance timing and the retard angle of the combustion timing. Adjusted to a slightly increased or decreased value. However, the adjustment process for canceling out the torque fluctuation may not be performed. The period correction unit can adjust the drive period so that the actual injection amount substantially matches the target injection amount.

燃料噴射装置に設けられる弁機構の具体的な構成は、適宜変更可能である。例えば、駆動部に投入される駆動エネルギの大小で絞り状態が変化する構成であれば、上述のように制御室から流出する連通路の数が切り替わる構成でなくてもよい。弁機構は、小オリフィスが設けられた低速連通路と、大オリフィスが設けられた高速連通路とが、駆動部に投入される駆動エネルギの増減によって選択的(排他的)に切り替えられる構成であってもよい。さらに、弁機構は、一つの連通路に小オリフィス及び大オリフィスが直列的に設けられており、駆動部に投入される駆動エネルギの増加切り替えにより、連通路から小オリフィスが切り離される構成であってもよい。また、弁機構における絞り状態は、上記実施形態よりもさらに多段階に切り替えられてもよい。   The specific configuration of the valve mechanism provided in the fuel injection device can be changed as appropriate. For example, as long as the throttling state changes according to the magnitude of the drive energy supplied to the drive unit, the number of communication paths flowing out of the control chamber may not be switched as described above. The valve mechanism is configured to selectively (exclusively) switch the low-speed communication passage provided with the small orifice and the high-speed communication passage provided with the large orifice by the increase or decrease of the drive energy supplied to the drive unit. May be Furthermore, the valve mechanism has a configuration in which a small orifice and a large orifice are provided in series in one communication passage, and the small orifice is disconnected from the communication passage by switching the increase of drive energy supplied to the drive unit. It is also good. The throttling state of the valve mechanism may be switched in more stages than in the above embodiment.

上記実施形態では、噴射期間中の駆動エネルギの切り替えにより、所謂ブーツ型噴射波形が実現されていた。しかし、噴射期間中の駆動エネルギの切り替えは、実施されなくてもよい。   In the above embodiment, a so-called boot-type injection waveform is realized by switching the drive energy during the injection period. However, switching of the drive energy during the injection period may not be performed.

上記実施形態の制御装置は、演算回路部及び駆動回路部の両方を備えていた。しかし、制御装置は、演算回路部に相当する構成を備えており、駆動回路部に相当する構成を含む駆動装置(Electronic Driver Unit)を制御する電子装置であってもよい。こうした形態でも、制御装置が「燃料噴射制御装置」に相当する。   The control device of the embodiment described above includes both the arithmetic circuit unit and the drive circuit unit. However, the control device may be an electronic device that has a configuration corresponding to an arithmetic circuit unit and controls a drive device (Electronic Driver Unit) including a configuration corresponding to a drive circuit unit. Even in such a mode, the control device corresponds to the "fuel injection control device".

上記実施形態では、燃料として軽油を噴射する燃料噴射装置を制御する制御装置に対し、本開示による駆動期間の補正処理を適用した例を説明した。しかし、こうした補正処理の実施は、軽油以外の燃料、例えばジメチルエーテル等の液化ガス燃料を噴射する燃料噴射装置を制御する制御装置でも、機関トルクの変動抑制に有効となる。   In the above embodiment, an example has been described in which the drive period correction process according to the present disclosure is applied to a control device that controls a fuel injection device that injects light oil as fuel. However, the implementation of such correction processing is effective for suppressing the fluctuation of the engine torque even with a control device that controls a fuel injection device that injects a fuel other than light oil, such as liquefied gas fuel such as dimethyl ether.

1 燃料噴射制御システム、2 エンジン(機関)、10 燃料噴射装置、29 噴孔、30 駆動部、72 駆動制御部、73 降下検出部、74 噴射率判定部、75 期間補正部、100 制御装置(燃料噴射制御装置)、Td 駆動期間、tfac 降下開始時刻(降下開始タイミング)、ton オン時刻(投入開始タイミング)、tsac 変化開始時刻(変化開始タイミング)、tsw 切替実施時刻(切替実施タイミング)、Δt1 実噴射遅れ時間(噴射遅れ時間)、Δt2 実切替遅れ時間(切替遅れ時間)、Δtp2 想定遅れ時間、Qac 実噴射量、Qtr 目標噴射量 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 fuel injection control system, 2 engine (engine), 10 fuel injection apparatus, 29 injection hole, 30 drive part, 72 drive control part, 73 descent detection part, 74 injection rate determination part, 75 period correction part, 100 control device The fuel injection control device), Td driving period, t fac descent time (descent timing), t on on-time (input start timing), t sac change start time (change start timing), t sw switching execution time (switching performed Timing), Δt1 actual injection delay time (injection delay time), Δt2 actual switching delay time (switching delay time), Δtp2 assumed delay time, Qac actual injection amount, Qtr target injection amount

Claims (7)

噴孔(29)からの燃料噴射における噴射率上昇の傾きが駆動部(30)に投入される駆動エネルギによって切り替え可能な燃料噴射装置(10)を制御する燃料噴射制御装置であって、
目標とする噴射率上昇の傾きで燃料噴射が実施されるように前記駆動部に投入される前記駆動エネルギを制御する駆動制御部(72)と、
前記噴孔に供給される燃料の圧力を計測した計測結果に基づき、燃料圧力の降下開始タイミング(tfac)を検出する降下検出部(73)と、
前記駆動エネルギの投入開始タイミング(ton)から前記降下開始タイミングまでの噴射遅れ時間(Δt1)に基づき、前記燃料噴射装置における燃料噴射の実際の噴射率上昇の傾きを判定する噴射率判定部(74)と、
前記噴射率判定部にて判定された実際の噴射率上昇の傾きが、目標とした噴射率上昇の傾きと異なる場合に、実施中の燃料噴射において、前記駆動エネルギが前記駆動部に投入される駆動期間(Td)を補正する期間補正部(75)と、を備える燃料噴射制御装置。
The fuel injection control device controls a fuel injection device (10) which can be switched by the drive energy applied to the drive unit (30), and the inclination of the injection rate increase in the fuel injection from the injection hole (29) is
A drive control unit (72) for controlling the drive energy supplied to the drive unit such that fuel injection is performed at a slope of a target injection rate increase;
A drop detection unit (73) for detecting a fuel pressure drop start timing (t fac ) based on a measurement result obtained by measuring the pressure of fuel supplied to the injection hole;
Based on said turned start timing of the drive energy (t on) the drop start time to the injection delay time from (.DELTA.t1), the actual injection rate slope determining injection rate determination unit of the rise of the fuel injection in the fuel injection device ( 74) and
When the slope of the actual injection rate increase determined by the injection rate determination unit is different from the slope of the target injection rate increase, the drive energy is input to the drive unit in the fuel injection being performed A fuel injection control apparatus comprising: a period correction unit (75) that corrects a drive period (Td).
前記駆動制御部は、前記燃料噴射装置が設けられる機関(2)の機関トルクを、前記駆動部に投入される前記駆動エネルギによって制御し、
前記期間補正部は、噴射率上昇の傾きの目標と実際とのずれに起因する前記機関トルクの増減が低減されるように、前記駆動期間を補正する請求項1に記載の燃料噴射制御装置。
The drive control unit controls an engine torque of an engine (2) provided with the fuel injection device by the drive energy supplied to the drive unit,
The fuel injection control device according to claim 1, wherein the period correction unit corrects the drive period such that an increase or decrease in the engine torque due to a deviation between a target of an inclination of an injection rate increase and an actual is reduced.
前記駆動制御部は、一回の燃料噴射で噴射される燃料噴射量(Qac)を、前記駆動部への前記駆動エネルギの投入によって制御し、
前記期間補正部は、噴射率上昇の傾きの目標と実際とのずれに起因する前記燃料噴射量の増減が低減されるように、前記駆動期間を補正する請求項1又は2に記載の燃料噴射制御装置。
The drive control unit controls a fuel injection amount (Qac) to be injected in one fuel injection by supplying the drive energy to the drive unit.
The fuel injection according to claim 1 or 2, wherein the period correction unit corrects the drive period such that an increase or decrease in the fuel injection amount caused by a deviation between a target of the slope of the injection rate increase and the actual is reduced. Control device.
前記期間補正部は、
実際の噴射率上昇の傾きが目標よりも大きい場合に、目標とされた噴射率上昇の傾きでの燃料噴射によって供給予定であった目標噴射量(Qtr)よりも、実際の前記燃料噴射量が少なくなるように前記駆動期間を補正し、
実際の噴射率上昇の傾きが目標よりも小さい場合に、実際の前記燃料噴射量が前記目標噴射量よりも多くなるように前記駆動期間を補正する請求項3に記載の燃料噴射制御装置。
The period correction unit
When the inclination of the actual injection rate increase is larger than the target, the actual fuel injection amount is greater than the target injection amount (Qtr) scheduled to be supplied by the fuel injection at the target injection rate increase inclination. Correct the drive period to reduce
The fuel injection control device according to claim 3, wherein the drive period is corrected such that the actual fuel injection amount becomes larger than the target injection amount when the inclination of the actual injection rate increase is smaller than a target.
前記期間補正部は、
実際の噴射率上昇の傾きが目標よりも大きい場合に、前記駆動期間を短縮する補正を行い、
実際の噴射率上昇の傾きが目標よりも小さい場合に、前記駆動期間を延長する補正を行う請求項1〜4のいずれか一項に記載の燃料噴射制御装置。
The period correction unit
If the slope of the actual injection rate increase is larger than the target, correction is performed to shorten the drive period,
The fuel injection control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the correction is performed to extend the drive period when the slope of the actual injection rate increase is smaller than a target.
前記駆動制御部は、前記駆動部に投入される前記駆動エネルギを増加させる切替制御により、噴射率上昇の傾きを一回の噴射期間のうちで切り替え可能であり、
前記降下検出部は、前記切替制御に伴って噴射率上昇の傾きが変化する変化開始タイミング(tsac)を、前記計測結果に基づいてさらに検出し、
前記噴射率判定部は、前記駆動エネルギの切替実施タイミング(tsw)から前記変化開始タイミングまでの切替遅れ時間(Δt2)を取得し、
前記期間補正部は、前記噴射率判定部にて取得された前記切替遅れ時間が、予め想定された想定遅れ時間(Δtp2)とは異なる場合に、実施中の燃料噴射における前記駆動期間を補正する請求項1〜5のいずれか一項に記載の燃料噴射制御装置。
The drive control unit is capable of switching the slope of the injection rate increase during one injection period by switching control to increase the drive energy input to the drive unit,
The fall detection unit further detects a change start timing (t sac ) at which the slope of the injection rate increase changes in accordance with the switching control, based on the measurement result.
The injection rate determination unit acquires a switching delay time (Δt2) from the switching execution timing (t sw ) of the drive energy to the change start timing,
The period correction unit corrects the drive period in the fuel injection in progress when the switching delay time acquired by the injection rate determination unit is different from the estimated delay time (Δtp2) assumed in advance. The fuel injection control device according to any one of claims 1 to 5.
請求項1〜6のいずれか一項に記載の燃料噴射制御装置と、少なくとも一つの前記燃料噴射装置(10)と、を含む燃料噴射制御システム。   A fuel injection control system comprising the fuel injection control device according to any one of claims 1 to 6 and at least one fuel injection device (10).
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