JP2019093930A

JP2019093930A - Control device and control method for hybrid vehicle

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Publication number: JP2019093930A
Application number: JP2017225355A
Authority: JP
Inventors: 近藤　勝彦; Katsuhiko Kondo; 勝彦近藤; 秀男岩本; Hideo Iwamoto; 日可留仲澤; Hikaru Nakazawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2017-11-24
Filing date: 2017-11-24
Publication date: 2019-06-20

Abstract

To provide a control device and control method for a hybrid vehicle, which can prevent a rapid rise of driving force by rapid addition of torque of an engine from being transmitted to drive wheels to give occupants an uncomfortable shock.SOLUTION: When an engageable/disengageable second clutch 4 provided between output shafts of a motor/generator 3 and an automatic transmission 5 is transited from an engagement state to a slipping state in association with starting of an engine 1 at the time of changing from a motor travel mode to a hybrid travel mode in a state that the second clutch 4 is engaged and the motor/generator 3 has the maximum output, the capacity of transmitting torque of the second clutch 4 is reduced by a predetermined value.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。 The present invention relates to a control device and control method of a hybrid vehicle.

ハイブリッド車両の制御装置および制御方法としては従来、特許文献１に記載のものが知られている。このハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、始動用モータを備えるエンジンと駆動用モータとを動力源とするハイブリッド車両において、駆動用モータのみを動力源として駆動するモータ走行モード、駆動用モータとエンジンを併用するいわゆるハイブリッド走行モード等の走行モードを有している。
また、特許文献２に記載のものも知られている。このハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、駆動用モータのみを動力源として駆動するモータ走行モードから駆動用モータとエンジンを併用するいわゆるハイブリッド走行モードに遷移する際に、エンジンの始動ショックが駆動輪に伝達することを防ぐためにモータと駆動輪との間に介在するクラッチをスリップさせている。 Conventionally, as a control device and control method of a hybrid vehicle, the one described in Patent Document 1 is known. In the control device and control method of this hybrid vehicle, in a hybrid vehicle using an engine having a start motor and a drive motor as a power source, a motor travel mode in which only the drive motor is driven as a power source, a drive motor and an engine And a driving mode such as a so-called hybrid driving mode.
Moreover, the thing of patent document 2 is also known. In the control device and control method of this hybrid vehicle, when transitioning from the motor travel mode in which only the drive motor is driven to the so-called hybrid travel mode in which the drive motor and the engine are used together, the engine starting shock is the drive wheel. The clutch interposed between the motor and the drive wheels is slipped to prevent transmission to the motor.

特開２０１６−１９９１７０号公報JP, 2016-199170, A 特開２０００−２５５２８５号公報JP 2000-255285 A

上記特許文献１にあっては、エンジン始動用モータを備えるため、エンジン始動用として駆動用モータの出力を確保する必要は無く、駆動用モータの全出力を駆動力として使用することが可能となる。一方で、たとえば駆動用モータが最大出力状態でエンジンを始動するような場合に、上記特許文献２のようにクラッチをスリップ制御するための駆動用モータのトルクを出力できないので、クラッチをスリップさせることができない恐れがある。
このため、クラッチをスリップ状態に遷移できないままエンジンのトルクが急激に加算され、急激な駆動力の上昇が駆動輪に伝わってしまい、乗員に不快なショックを与えてしまう恐れがあった。 According to Patent Document 1 described above, since the motor for starting the engine is provided, it is not necessary to secure the output of the drive motor for starting the engine, and the entire output of the drive motor can be used as the driving force. . On the other hand, for example, when the drive motor starts the engine in the maximum output state, the torque of the drive motor for slip control of the clutch can not be output as in Patent Document 2 described above, so the clutch is slipped. There is a fear that
For this reason, the torque of the engine is rapidly added without the clutch being able to shift to the slip state, and a rapid increase in driving force is transmitted to the drive wheels, which may cause an unpleasant shock to the occupant.

本発明のハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、駆動用モータと自動変速機の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチが締結状態で、かつ駆動用モータが最大出力状態において、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時のエンジンの始動に伴い、第２クラッチを締結状態からスリップ状態へ遷移させるときには、第２クラッチの伝達トルク容量を所定値だけ低下させるようにした。 According to the control device and control method of the hybrid vehicle of the present invention, the second clutch capable of connection and disconnection provided between the drive motor and the output shaft of the automatic transmission is in the engaged state, and the drive motor is at the maximum output state. When the second clutch is transitioned from the engaged state to the slip state with the start of the engine at the time of switching from the motor travel mode to the hybrid travel mode, the transfer torque capacity of the second clutch is reduced by a predetermined value.

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、駆動用モータと自動変速機の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチの伝達トルク容量を所定値だけ低下させるようにしたので、第２クラッチの入力側にエンジントルクが加算されると、駆動用モータの回転数が上昇し、第２クラッチの入出力軸間に差回転が生じて、スリップ状態へと遷移したことになり、エンジン始動によるショックが駆動輪に伝達されることがなく、乗員に不快なショックを与えることを抑制できる。 Therefore, in the control device and control method of the hybrid vehicle according to the present invention, the transfer torque capacity of the disconnectable second clutch provided between the drive motor and the output shaft of the automatic transmission is reduced by a predetermined value. Therefore, when engine torque is added to the input side of the second clutch, the number of rotations of the drive motor increases, and differential rotation occurs between the input and output shafts of the second clutch, causing a transition to the slip state. As a result, shock due to engine start is not transmitted to the drive wheels, and it is possible to suppress giving an unpleasant shock to the occupant.

実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear wheel drive hybrid vehicle of a first embodiment. 実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a flow of processing when transitioning from a motor travel (EV travel) mode to a slip travel (SLIP travel) mode according to the first embodiment; FIG. 実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れの一部詳細を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a part of the flow of processing when transitioning from the motor travel (EV travel) mode to the slip travel (SLIP travel) mode of the first embodiment; FIG. 比較例のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。It is a time chart when it changes from slippery (SLIP travel) mode from motor travel (EV travel) mode of a comparative example. 実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart when transitioning from the motor travel (EV travel) mode of the first embodiment to a slip travel (SLIP travel) mode. FIG.

〔実施例１〕
図１は、実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 Example 1
FIG. 1 is an entire system diagram showing a rear-wheel drive hybrid vehicle of a first embodiment.

まず、構成を説明する。
フロントエンジン・リアホイール駆動式ハイブリッド車両のパワートレインにおいては、通常の後輪駆動車と同様に始動用モータ１４を備えるエンジン1の車両前後方向後方に駆動用モータとしてのモータ／ジェネレータ３、自動変速機５をタンデムに配置している。モータ／ジェネレータ３は、モータ（駆動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用したりするものである。 First, the configuration will be described.
In a powertrain of a front engine / rear wheel drive hybrid vehicle, a motor / generator 3 as a drive motor as a drive motor in the front-rear direction of the engine 1 provided with a starting motor 14 as in a normal rear wheel drive vehicle The machines 5 are arranged in tandem. The motor / generator 3 acts as a motor (drive machine) or acts as a generator (generator).

このモータ／ジェネレータ３および始動用モータ１４を備えるエンジン１間に、より詳しくは、モータ／ジェネレータ３の入力軸３ａとエンジンの出力軸１ａとの間に第1クラッチ２を介挿し、この第1クラッチ２によりエンジン1およびモータ／ジェネレータ３間を切り離し可能に結合する。ここで第1クラッチ２は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。 More specifically, the first clutch 2 is inserted between the input shaft 3a of the motor / generator 3 and the output shaft 1a of the engine between the engine 1 provided with the motor / generator 3 and the motor 14 for starting, The clutch 2 releasably couples the engine 1 and the motor / generator 3. Here, the first clutch 2 is capable of continuously changing the transfer torque capacity, for example, a wet multiple control system capable of changing the transfer torque capacity by continuously controlling the clutch hydraulic fluid flow rate and the clutch hydraulic pressure with a proportional solenoid. It consists of a plate clutch.

モータ／ジェネレータ３および自動変速機５の出力軸５ａ間に、より詳しくは、自動変速機５の入力軸５ａと自動変速機５の出力軸５ｂとの間に第２クラッチ４を介挿し、この第２クラッチ４によりモータ／ジェネレータ３および自動変速機５の出力軸５ａ間を切り離し可能に結合する。第２クラッチ４も第1クラッチ２と同様に伝達トルク容量を連続的に変更可能な湿式多板クラッチで構成している。自動変速機５では、自動変速機５内部の複数の摩擦要素の締結・開放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定し、入力軸５ａからの回転を選択変速段に応じた変速比で変速して出力軸５ｂに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置１１により、ドライブシャフト１２を介して左右後輪の駆動輪６へ分配して伝達され、車両の走行に供される。 More specifically, a second clutch 4 is inserted between the input shaft 5a of the automatic transmission 5 and the output shaft 5b of the automatic transmission 5 between the motor / generator 3 and the output shaft 5a of the automatic transmission 5 The second clutch 4 releasably couples the motor / generator 3 and the output shaft 5 a of the automatic transmission 5. Similarly to the first clutch 2, the second clutch 4 is also constituted by a wet multi-plate clutch capable of continuously changing the transfer torque capacity. In the automatic transmission 5, a transmission system path (gear stage) is determined by a combination of engagement and disengagement of a plurality of friction elements in the automatic transmission 5, and rotation from the input shaft 5a is performed with a gear ratio corresponding to the selected gear stage. It shifts and outputs to the output shaft 5b.
The output rotation is distributed and transmitted by the differential gear device 11 to the drive wheels 6 of the left and right rear wheels via the drive shaft 12, and is used for traveling of the vehicle.

ハイブリッド車両は、制御系の装置として、エンジン制御装置としてのエンジンコントローラ７、第１クラッチ制御装置としての第１クラッチコントローラ８、モータ制御装置としてのモータコントローラ９、自動変速機制御装置としての自動変速機コントローラ１０と、これらコントローラを統括する車両制御コントローラ１３を有している。
各コントローラは、ＣＡＮにより接続されており、情報交換可能となっている。
車両制御コントローラ１３は、各種車両情報（車速、エンジン回転数、モータ回転数、アクセル開度、ブレーキスイッチ等）を受信または、直接検知し、これらの情報からエンジン１の始動／停止要求、目標エンジントルク、第1クラッチ２の締結／開放要求、モータ３の目標トルクまたは目標回転数、第２クラッチ４の締結／開放要求そして変速段などを算出し、ＣＡＮを介して、各コントローラへ出力する。
エンジンコントローラ７は、始動用モータ１４の始動／停止要求、エンジン１の始動／停止要求、目標エンジントルクを受信し、これらの指令値に基づいて、始動用モータ１４およびエンジン１を制御する。
第１クラッチコントローラ８は、第１クラッチ２の締結／開放要求を受信し、指令値に基づいて、第１クラッチを制御する。
モータコントローラ９は、目標トルクまたは目標回転数を受信し、これらの指令値に基づいて、モータ／ジェネレータ３を制御する。
自動変速機コントローラ１０は、第２クラッチ４の締結／開放要求および変速段を受信し、これらの指令値に基づいて、自動変速機５を制御する。 The hybrid vehicle includes an engine controller 7 as an engine control device, a first clutch controller 8 as a first clutch control device, a motor controller 9 as a motor control device, and an automatic transmission as an automatic transmission control device as control system devices. It has a machine controller 10 and a vehicle controller 13 that controls these controllers.
Each controller is connected by CAN and can exchange information.
The vehicle controller 13 receives or directly detects various vehicle information (vehicle speed, engine speed, motor speed, accelerator opening degree, brake switch, etc.), and requests / requires start / stop of the engine 1 based on these information, target engine The torque, the engagement / disengagement request of the first clutch 2, the target torque or target number of revolutions of the motor 3, the engagement / disengagement request of the second clutch 4 and the shift speed etc are calculated and output to each controller via CAN.
The engine controller 7 receives the start / stop request for the start motor 14, the start / stop request for the engine 1, and the target engine torque, and controls the start motor 14 and the engine 1 based on these command values.
The first clutch controller 8 receives the engagement / disengagement request of the first clutch 2 and controls the first clutch based on the command value.
The motor controller 9 receives the target torque or the target rotation number, and controls the motor / generator 3 based on these command values.
The automatic transmission controller 10 receives the engagement / disengagement request of the second clutch 4 and the shift speed, and controls the automatic transmission 5 based on these command values.

次に作用を説明する。
上記のパワートレインにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられるモータ走行(ＥＶ走行)モードが要求される場合、第1クラッチ２を開放し、第２クラッチ４を締結し、自動変速機５を動力伝達状態にする。この状態でモータ／ジェネレータ３を駆動すると、当該モータ／ジェネレータ３からの出力回転のみが変速機入力軸５ａに達することとなり、自動変速機５が当該入力軸５ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して自動変速機５の出力軸５ｂより出力する。自動変速機５の出力軸５ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置１１、ドライブシャフト１２を経て後輪である駆動輪６に至り、車両をモータ／ジェネレータ３のみによってＥＶ走行させることができる。 Next, the operation will be described.
In the above power train, when the motor travel (EV travel) mode to be used at low load and low vehicle speed including the start from the stop state is required, the first clutch 2 is released and the second clutch 4 is Then, the automatic transmission 5 is brought into a power transmission state. If the motor / generator 3 is driven in this state, only the output rotation from the motor / generator 3 will reach the transmission input shaft 5a, and the automatic transmission 5 will be selected for rotation to the input shaft 5a. The gear is shifted according to the gear and output from the output shaft 5 b of the automatic transmission 5. Thereafter, the rotation from the output shaft 5b of the automatic transmission 5 passes through the differential gear device 11 and the drive shaft 12 and reaches the drive wheel 6 which is the rear wheel, and the vehicle can be made to travel by EV only by the motor / generator 3.

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(ＨＥＶ走行)モードが要求される場合、第1クラッチ２および第２クラッチ４をともに締結し、自動変速機５を動力伝達状態にする。この状態では、始動用モータ１４により始動されたエンジン１からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ／ジェネレータ３からの出力回転の双方が変速機入力軸５ａに達することとなり、自動変速機５が当該入力軸５ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、自動変速機５の出力軸５ｂより出力する。自動変速機５の出力軸５ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置１１、ドライブシャフト１２を経て後輪としての駆動輪２に至り、車両をエンジン１およびモータ／ジェネレータ３の双方によってＨＥＶ走行させることができる。かかるＨＥＶ走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ／ジェネレータ３を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ／ジェネレータ３のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。 When a hybrid travel (HEV travel) mode to be used during high speed travel or heavy load travel is required, the first clutch 2 and the second clutch 4 are engaged together to place the automatic transmission 5 in a power transmission state. In this state, both the output rotation from the engine 1 started by the starting motor 14 or the output rotation from the engine 1 and the output rotation from the motor / generator 3 reach the transmission input shaft 5a, so that automatic The transmission 5 shifts the rotation of the input shaft 5a according to the selected gear, and outputs the rotation from the output shaft 5b of the automatic transmission 5. Thereafter, the rotation from the output shaft 5b of the automatic transmission 5 passes through the differential gear unit 11 and the drive shaft 12 to the drive wheel 2 as a rear wheel, and the vehicle is HEV-traveled by both the engine 1 and the motor / generator 3. Can. During the HEV running, if the engine 1 operates at the optimum fuel efficiency and there is surplus energy, the surplus energy is converted into electric power by operating the motor / generator 3 as a generator by this surplus energy, and this generated power is By storing electricity so as to be used to drive the motor / generator 3, the fuel consumption of the engine 1 can be improved.

さらに、エンジン１またはモータ／ジェネレータ３の少なくとも一方を動力源として走行するスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードがある。このモードは、特にＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移する場合に用いられ、第１クラッチ２および／または第２クラッチ４を開放状態あるいは締結状態からスリップ締結を経由して締結状態へと移行することで、始動用モータ１４によるエンジン始動を行う。 Furthermore, there is a slip travel (SLIP travel) mode in which travel is performed using at least one of the engine 1 and the motor / generator 3 as a power source. This mode is used particularly when transitioning from the EV traveling mode to the HEV traveling mode, and transitions the first clutch 2 and / or the second clutch 4 from the open or engaged state to the engaged state via slip engagement. Thus, the engine start is performed by the start motor 14.

図２は、実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れを示すフローチャートである。 FIG. 2 is a flowchart showing a flow of processing when transitioning from the motor travel (EV travel) mode to the slip travel (SLIP travel) mode of the first embodiment.

ステップＳ１では、各種車両情報（車速、エンジン回転数、モータ回転数、アクセル開度、ブレーキスイッチ等）を各コントローラより入手し、主にアクセル開度や車速などの情報を用いて、ドライバーの求める車両要求駆動トルクを算出する。
ステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された車両要求駆動トルクをモータ／ジェネレータ３単体で出力することが可能か否か、すなわち、ＥＶ走行モードを保持することが可能か否かを判定する。
具体的には、式（１）に示すように、駆動トルクとしてモータ／ジェネレータ３が出力可能なトルク上限値（Ｔｍ_ｍａｘ[Ｎ・ｍ]）が車両要求駆動トルク（Ｔｔｇｔ[Ｎ・ｍ]）以上であるか否かを判定する。
Ｔｍ_ｍａｘ ≧ Ｔｔｇｔ・・・（１）
または、受信した図示しないバッテリの出力パワーと必要な電力を比較し、出力パワーが不足しているか否かを判定してもよい。
モータ／ジェネレータ３が出力可能なトルク上限値（Ｔｍ_ｍａｘ[Ｎ・ｍ]）が車両要求駆動トルク（Ｔｔｇｔ[Ｎ・ｍ]）以上である、すなわちＹＥＳの場合は、ステップＳ３へ進み、ＮＯの場合には、ステップＳ９へ進む。
ステップＳ３では、エンジン１は停止状態を維持するため、エンジンの始動要求＝ＯＦＦと判定し、指令値として保持する。
ステップＳ４では、目標エンジントルクを算出する。具体的には、エンジン１は停止状態を維持するため、目標エンジントルクを算出する必要はなく、ここでは、'０'トルクと算出する。
ステップＳ５では、モータ／ジェネレータ３にて、車両要求駆動トルクを出力するため、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータトルクを算出し、指令値として保持する。
ステップＳ６では、第1クラッチ２は開放状態を維持するため、第1クラッチ開放要求を、指令値として保持する。
ステップS７では、第２クラッチ４を締結保持するよう、言い換えると、モータ／ジェネレータ３による駆動トルクを駆動輪６へ伝達させつつ、急な外力によってスリップ状態へと遷移することがないように、第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）を算出する。具体的には、式（２）に示すように、実際に発生しているモータ／ジェネレータ３のトルク（Ｔｍ）に所定のトルク（Ｔα）を上乗せした値とする。
Ｔｃｌ２＝Ｔｍ＋Ｔα ・・・（２）
ステップＳ８では、各保持された指令値を各コントローラへ出力する。 In step S1, various vehicle information (vehicle speed, engine speed, motor rotation speed, accelerator opening degree, brake switch, etc.) is obtained from each controller, and the driver obtains it using information mainly on the accelerator opening degree and vehicle speed. Calculate the vehicle request driving torque.
In step S2, it is determined whether it is possible to output the vehicle request driving torque calculated in step S1 by the motor / generator 3 alone, that is, whether it is possible to hold the EV travel mode.
Specifically, as shown in the equation (1), the torque upper limit value (Tm_max [N · m]) that the motor / generator 3 can output as the drive torque is equal to or greater than the vehicle request drive torque (Ttgt [N · m]) It is determined whether the
Tm_max T Ttgt (1)
Alternatively, the received output power of the battery (not shown) may be compared with the required power to determine whether the output power is insufficient.
The torque upper limit value (Tm_max [N · m]) that the motor / generator 3 can output is equal to or greater than the vehicle request drive torque (Ttgt [N · m]), that is, YES proceeds to step S3 when NO The process proceeds to step S9.
In step S3, in order to maintain the stopped state, the engine 1 determines that the engine start request = OFF, and holds it as a command value.
In step S4, a target engine torque is calculated. Specifically, in order to maintain the stopped state of the engine 1, it is not necessary to calculate the target engine torque, and here, it is calculated as a '0' torque.
In step S5, the target motor / generator torque of the motor / generator 3 is calculated by the motor / generator 3 in order to output the vehicle request driving torque, and is held as a command value.
In step S6, in order to maintain the release state of the first clutch 2, the first clutch release request is held as a command value.
In step S7, the second clutch 4 is engaged and held, in other words, the drive torque by the motor / generator 3 is transmitted to the drive wheel 6, and the transition to the slip state due to a sudden external force is prevented. 2 Calculate the transfer torque capacity (Tcl2) of the clutch 4. Specifically, as shown in the equation (2), a value is obtained by adding a predetermined torque (Tα) to the torque (Tm) of the motor / generator 3 actually generated.
Tcl2 = Tm + Tα (2)
In step S8, each held command value is output to each controller.

ステップＳ９では、ステップＳ２にて、モータ／ジェネレータ３のみでは車両要求駆動トルクを出力できないと判定されたため、エンジン１を併用して車両要求駆動トルクを出力するように、エンジン始動要求＝ＯＮと判定し、指令値として保持する。
ステップＳ１０では、ステップＳ１で算出された車両要求トルクを出力するため、目標エンジントルクを算出し、指令値として保持する。
ステップＳ１１では、第２クラッチ４をＳＬＩＰ走行モードへ遷移させる、すなわち、第２クラッチ４の出力側回転数に対して、一定値以上の入力側回転数を生成・保持するように、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数を算出し、指令値として保持する。
ステップＳ１２では、第１クラッチ２への指令値、第２クラッチ４への指令値を算出し、保持する。ここでは、便宜的に１つの処理ブロックとしているが、詳細は、後述する。
また、同様に、ステップＳ８にて、各保持された指令値を各コントローラへ出力する。 In step S9, it is determined in step S2 that the vehicle request drive torque can not be output only by the motor / generator 3. Therefore, it is determined that the engine start request = ON so that the vehicle request drive torque is output together with the engine 1. And hold it as a command value.
In step S10, in order to output the vehicle required torque calculated in step S1, the target engine torque is calculated and held as a command value.
In step S11, the motor / generator is caused to transition the second clutch 4 to the SLIP travel mode, that is, to generate / hold an input-side rotational speed equal to or greater than a predetermined value with respect to the output-side rotational speed of the second clutch 4. The target motor / generator rotation number 3 is calculated and held as a command value.
In step S12, the command value for the first clutch 2 and the command value for the second clutch 4 are calculated and held. Here, although one processing block is used for convenience, the details will be described later.
Similarly, in step S8, each held command value is output to each controller.

図３は、実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れの一部詳細を示すフローチャートである。
すなわち、図２のステップＳ１２の詳細を示している。
ステップ１２１では、式（３）に示すように、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）の差分が、あらかじめ実験等によって任意に設定された所定の回転数（Ｎｔｈ１）より大きいか否かを判定する。ここで、所定の回転数（Ｎｔｈ１）は、第２クラッチ４の応答遅れを考慮した、第２クラッチ４の軽噛み遷移判定差回転数としている。
（Ｎｍ − Ｎｅ）＞Ｎｔｈ１・・・（３）
モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）の差分が、所定の回転数（Ｎｔｈ１）より大きい、すなわちＹＥＳの場合は、ステップＳ１２２へ進み、ＮＯの場合には、ステップＳ１２４へ進む。
ステップＳ１２２では、第１クラッチ２は開放状態を維持するため、第１クラッチ開放要求を、指令値として保持する。
ステップＳ１２３では、第２クラッチ４を締結保持するように、ステップＳ７と同様に式（２）を用いて、第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）を算出する。
ステップＳ１２４では、式（４）に示すように、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）の差分が、あらかじめ実験等によって任意に設定された所定の回転数（Ｎｔｈ２）より大きいか否かを判定する。ここで、所定の回転数（Ｎｔｈ２）は、第１クラッチ２の締結移行判定回転差を示しており、Ｎｔｈ２＜Ｎｔｈ１なる関係を有し、また、第１クラッチ２の応答遅れを考慮して、第１クラッチ２が締結開始した際に、Ｎｅ＞Ｎｍとなるように設定する。
（Ｎｍ − Ｎｅ）＞Ｎｔｈ２・・・（４）
モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）の差分が、所定の回転数（Ｎｔｈ２）より大きい、すなわちＹＥＳの場合は、ステップＳ１２５へ進み、ＮＯの場合には、ステップＳ１２７へ進む。
ステップＳ１２５では、第１クラッチ２は開放状態を維持するため、第１クラッチ開放要求を、指令値として保持する。
ステップＳ１２６では、ステップ１２１にてＮＯと判定、すなわち、第２クラッチ４を軽噛み状態へ遷移させるように判定されたときの処理であり、第２クラッチ４の伝達トルク容量を算出する。具体的には、式（５）に示すように、実際に発生しているモータ／ジェネレータ３のトルクから所定のトルク（Ｔβ）を減じた値とする。本処理部の詳細については、後述する。
Ｔｃｌ２＝Ｔｍ ― Ｔβ ・・・（５）
ステップＳ１２７では、ステップ１２４にてＮＯと判定、すなわち、第１クラッチ２を締結移行するように判定されたため、第１クラッチ締結要求を、指令値として保持する。
ステップＳ１２８では、ステップＳ１２４にてＮＯと判定、すなわち、第１クラッチ２を締結移行することで、第２クラッチ４の入力側には、に、エンジン１のトルクが加算されることになる。その結果、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）が上昇することで、第２クラッチ４がスリップ状態へ遷移される。このとき、第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）が、車両要求駆動トルク（Ｔｔｇｔ）となるため、式（６）のように、第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）を算出し、指令値として保持する。
Ｔｃｌ２＝Ｔｔｇｔ・・・（６） FIG. 3 is a flowchart showing a part of the flow of processing when transitioning from the motor travel (EV travel) mode to the slip travel (SLIP travel) mode of the first embodiment.
That is, details of step S12 of FIG. 2 are shown.
In step 121, as shown in equation (3), the difference between the number of rotations (Nm) of motor / generator 3 and the number of rotations (Ne) of engine 1 is a predetermined number of rotations It is determined whether it is larger than Nth1). Here, the predetermined rotational speed (Nth1) is set as the light mesh transition determination differential rotational speed of the second clutch 4 in consideration of the response delay of the second clutch 4.
(Nm-Ne)> Nth 1 (3)
If the difference between the number of revolutions (Nm) of motor / generator 3 and the number of revolutions (Ne) of engine 1 is larger than the predetermined number of revolutions (Nth1), that is, YES, the process proceeds to step S122, and if NO, The process proceeds to step S124.
In step S122, in order to maintain the release state of the first clutch 2, the first clutch release request is held as a command value.
In step S123, the transmission torque capacity (Tcl2) of the second clutch 4 is calculated using the equation (2) as in step S7 so that the second clutch 4 is engaged and held.
In step S124, as shown in equation (4), the difference between the number of rotations (Nm) of motor / generator 3 and the number of rotations (Ne) of engine 1 is a predetermined number of rotations Nth2) It is determined whether or not it is larger. Here, the predetermined number of revolutions (Nth2) indicates the engagement shift determination rotational difference of the first clutch 2 and has a relationship of Nth2 <Nth1 and, in consideration of the response delay of the first clutch 2, When the first clutch 2 starts to be engaged, it is set so that Ne> Nm.
(Nm-Ne)> Nth2 (4)
If the difference between the number of revolutions (Nm) of motor / generator 3 and the number of revolutions (Ne) of engine 1 is larger than the predetermined number of revolutions (Nth2), that is, YES, the process proceeds to step S125, and if NO, The process proceeds to step S127.
In step S125, in order to maintain the release state of the first clutch 2, the first clutch release request is held as a command value.
Step S126 is a process performed when the determination in step 121 is NO, that is, when it is determined that the second clutch 4 is to shift to the light mesh state, and the transmission torque capacity of the second clutch 4 is calculated. Specifically, as shown in the equation (5), a value obtained by subtracting a predetermined torque (Tβ) from the torque of the motor / generator 3 actually generated is obtained. Details of the processing unit will be described later.
Tcl2 = Tm-Tβ (5)
In step S127, since the determination in step 124 is NO, that is, it is determined to engage and shift the first clutch 2, the first clutch engagement request is held as the command value.
In step S128, the torque of the engine 1 is added to the input side of the second clutch 4 by making a negative determination in the step S124, that is, engaging and shifting the first clutch 2. As a result, as the rotational speed (Nm) of the motor / generator 3 increases, the second clutch 4 is shifted to the slip state. At this time, since the transfer torque capacity (Tcl2) of the second clutch 4 becomes the vehicle request drive torque (Ttgt), the transfer torque capacity (Tcl2) of the second clutch 4 is calculated as shown in equation (6), Hold as command value.
Tcl2 = Ttgt (6)

ステップＳ１２６の第２クラッチ４の伝達トルク容量算出について説明する。
第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態（軽噛み状態）に遷移させるとは、言い換えると、下記２つの条件を満足することである。
条件１：第２クラッチ４の出力側回転数（Ｎｏ）の変化率（Ｎｏ'）を一定とする。
条件２：第２クラッチ４の入力側に直結したモータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）
の変化率（Ｎｍ'）を上げる。
まず、条件１について説明する。
対象となる第２クラッチ４における状態遷移前（締結状態）の回転運動式を式（７）、状態遷移後（軽噛み状態）の回転運動方程式を式（８）に示している。
ここで、各変数は、モータ／ジェネレータ３のイナーシャ（Ｊｍ）、第２クラッチ４の出力側から駆動輪６までのイナーシャ（Ｊｏ）、モータ／ジェネレータ３の粘性（Ｃｍ）、第２クラッチ４の出力側から駆動輪６までの粘性（Ｃｏ）、状態遷移前（締結状態）の第２クラッチ４の出力側回転数変化率（Ｎｏ_ｂ'）、状態遷移後（軽噛み状態）の第２クラッチ４の出力側回転数変化率（Ｎｏ_ａ'）を表している。
（Ｊｍ＋Ｊｏ）＊Ｎｏ_ｂ'＝Ｔｍ −（Ｃｍ＋Ｃｏ）＊Ｎｏ・・・（７）
Ｊｏ＊Ｎｏ_ａ' ＝Ｔｃｌ２−Ｃｏ＊Ｎｏ・・・（８）
ここで、条件１が成立するには、Ｎｏ_ｂ'＝Ｎｏ_ａ'を満たすことになるので、式（７）、式（８）を用いて整理すると、式（９）となる。
Ｔｃｌ２＝[Ｊｏ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）] ＊Ｔｍ−[Ｊｏ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]＊Ｃｍ＊Ｎｏ
＋[Ｊｍ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]＊Ｃｏ＊Ｎｏ・・・（９）
ここで、Ｊｍ≪Ｊｏなる関係にあることから、式（１０）、式（１１）が導かれる。
[Ｊｏ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]≒１・・・（１０）
[Ｊｍ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]≒０・・・（１１）
これら、式（１０）、式（１１）を、式（９）に適用すると、式（１２）が導かれ、これを満たす第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）とすることで、条件１が成立することになる。
Ｔｃｌ２＝Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｏ・・・（１２）
また、式（５）、式（１２）を比較すると、所定のトルク（Ｔβ）は、式（１３）のように算出される。
Ｔβ＝Ｃｍ＊Ｎｏ・・・（１３） The calculation of the transmission torque capacity of the second clutch 4 in step S126 will be described.
Transitioning the second clutch 4 from the engaged state to the slip state (light engagement state) means, in other words, satisfying the following two conditions.
Condition 1: The change rate (No ') of the output side rotational speed (No) of the second clutch 4 is made constant.
Condition 2: Number of revolutions of motor / generator 3 directly connected to the input side of second clutch 4 (Nm)
Increase the change rate (Nm ') of
First, Condition 1 will be described.
The rotational motion equation before the state transition (engaged state) in the second clutch 4 to be processed is expressed by equation (7), and the rotational motion equation after the state transition (light bite state) is expressed by equation (8).
Here, each variable is the inertia (Jm) of the motor / generator 3, the inertia (Jo) from the output side of the second clutch 4 to the drive wheel 6, the viscosity (Cm) of the motor / generator 3, the second clutch 4 The viscosity (Co) from the output side to the drive wheel 6, the change rate (No_b ') of the output side rotational speed change of the second clutch 4 before the state transition (engaged state), the second clutch 4 after the state transition (light engagement state) Represents the output side rotational speed change rate (No_a ') of
(Jm + Jo) * No_b '= Tm- (Cm + Co) * No (7)
Jo * No_a '= Tcl2-Co * No (8)
Here, in order to satisfy the condition 1, No_b ′ = No_a ′ is satisfied. Therefore, when the expression (7) and the expression (8) are used for arrangement, the expression (9) is obtained.
Tcl2 = [Jo / (Jm + Jo)] * Tm- [Jo / (Jm + Jo)] * Cm * No
+ [Jm / (Jm + Jo)] * Co * No (9)
Here, from the relationship of Jm << Jo, the equations (10) and (11) are derived.
[Jo / (Jm + Jo)] ≒ 1 (10)
[Jm / (Jm + Jo)] ≒ 0 (11)
By applying the equation (10) and the equation (11) to the equation (9), the equation (12) is derived, and the transmission torque capacity (Tcl2) of the second clutch 4 satisfying the condition is satisfied. Will be established.
Tcl2 = Tm-Cm * No (12)
Moreover, when Formula (5) and Formula (12) are compared, predetermined torque (T (beta)) is calculated like Formula (13).
Tβ = Cm * No (13)

つぎに、条件２について説明する。
対象となるモータ／ジェネレータ３における状態遷移前（第２クラッチ締結状態）の回転運動式を式（１４）、状態遷移後（第２クラッチ軽噛み状態）の回転運動方程式を式（１５）に示している。
ここで、未定義の変数としては、状態遷移前のモータ／ジェネレータ３の回転数の変化率（Ｎｍ_ａ'）、状態遷移後のモータ／ジェネレータ３の回転数の変化率（Ｎｍ_ｂ'）、第１クラッチ２の伝達トルク容量（Ｔｃｌ１）を表している。また、このとき、式（４）の条件にて、スリップ状態へ遷移させることから、状態遷移後はＮｅ＞Ｎｍとなっており、モータ／ジェネレータ３に対して第１クラッチ２の伝達トルク容量は、正トルクとなる。
（Ｊｍ＋Ｊｏ）＊Ｎｍ_ｂ'＝Ｔｍ−（Ｃｍ＋Ｃｏ）＊Ｎｍ・・・（１４）
Ｊｍ＊Ｎｍ_ａ'＝Ｔｍ＋Ｔｃｌ１−Ｔｃｌ２−Ｃｍ＊Ｎｍ・・・（１５）
ここで、条件２が成立するには、Ｎｏ_ｂ'＜Ｎｏ_ａ'を満たすことになるので、式（１４）、式（１５）を用いて整理すると、式（１６）となる。
Ｔｃｌ２＜[Ｊｍ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]＊Ｔｍ＋Ｔｍ−Ｔｃｌ１＋[Ｊｏ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]
＊Ｃｍ＊Ｎｍ−[Ｊｍ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]＊Ｃｏ＊Ｎｍ・・・（１６）
ここで、式（１６）に式（１０）、式（１１）を代入すると、式（１７）となり、これを満たす２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）とすることで、条件２が成立することになる。
Ｔｃｌ２＜Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｍ＋Ｔｃｌ１・・・（１７）
ここで、式（１７）の左辺に、式（１２）の右辺を代入すると、式（１８）となる。
Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｏ＜Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｍ＋Ｔｃｌ１・・・（１８）
ここで、Ｎｏ≒Ｎｍと考えられるので、式（１８）は式（１９）に変換できる。
Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｍ＜Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｍ＋Ｔｃｌ１・・・（１９）
式（１９）は、第１クラッチ２の伝達トルク容量（Ｔｃｌ１）分だけ、右辺の方が大きくなるため、明らかに成立することになる。すなわち、条件１を満たすための式（１２）にて算出される第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）と設定することで、同時に条件２を満たすための式（１７）も成立することになる。
このように、第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態に遷移させるための第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）、ひいては所定のトルク（Ｔβ）を算出することができる。 Next, Condition 2 will be described.
Equation (14) shows the rotational motion equation before the state transition (second clutch engaged state) in the target motor / generator 3 and equation (15) shows the rotational motion equation after the state transition (second clutch light engagement state) ing.
Here, as the undefined variables, the change rate (Nm_a ') of the rotation speed of the motor / generator 3 before the state transition, the change rate (Nm_b') of the rotation speed of the motor / generator 3 after the state transition, the first The transfer torque capacity (Tcl1) of the clutch 2 is shown. At this time, since the transition to the slip state is made under the condition of equation (4), Ne> Nm after the state transition, and the transfer torque capacity of the first clutch 2 to the motor / generator 3 is , Positive torque.
(Jm + Jo) * Nm_b '= Tm- (Cm + Co) * Nm (14)
Jm * Nm_a '= Tm + Tcl1-Tcl2-Cm * Nm (15)
Here, in order to satisfy the condition 2, No_b ′ <No_a ′ is satisfied, and the expression (16) can be obtained by arranging the expressions (14) and (15).
Tcl2 <[Jm / (Jm + Jo)] * Tm + Tm-Tcl1 + [Jo / (Jm + Jo)]
* Cm * Nm- [Jm / (Jm + Jo)] * Co * Nm (16)
Here, when the equation (10) and the equation (11) are substituted into the equation (16), the equation (17) is obtained, and the condition 2 is satisfied by setting the transmission torque capacity (Tcl2) of the two clutch 4 to satisfy the equation. It will be.
Tcl2 <Tm-Cm * Nm + Tcl1 (17)
Here, when the right side of equation (12) is substituted for the left side of equation (17), equation (18) is obtained.
Tm-Cm * No <Tm-Cm * Nm + Tcl1 (18)
Here, since it is considered that No N Nm, equation (18) can be converted to equation (19).
Tm-Cm * Nm <Tm-Cm * Nm + Tcl1 (19)
The equation (19) clearly holds because the right side becomes larger by the transfer torque capacity (Tcl1) of the first clutch 2. That is, by setting the transfer torque capacity (Tcl2) of the second clutch 4 calculated by the equation (12) for satisfying the condition 1, the equation (17) for simultaneously satisfying the condition 2 is also satisfied. Become.
As described above, it is possible to calculate the transfer torque capacity (Tcl2) of the second clutch 4 for causing the second clutch 4 to transition from the engaged state to the slip state, and thus the predetermined torque (Tβ).

図４は、比較例のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。
３つのタイムチャートの横軸は、時刻を示し、一番上は車両加速度の変化、２番目はモータ／ジェネレータ３のトルク（二点鎖線）、第２クラッチ４の伝達トルク容量（実線）等のトルク情報の変化、３番目はエンジン１の回転数（破線）、モータ／ジェネレータ３の回転数（実線）等の回転数情報の変化を示している。
また、時刻ｔ１までは、ＥＶ走行モードで車両は走行しており、時刻ｔ１以降は、ＳＬＩＰ走行モードにてエンジン１の始動を伴って、走行している。 FIG. 4 is a time chart when transitioning from the motor travel (EV travel) mode of the comparative example to the slip travel (SLIP travel) mode.
The horizontal axes of the three time charts indicate the time, the top indicates the change in vehicle acceleration, the second indicates the torque of motor / generator 3 (two-dot chain line), the transfer torque capacity of second clutch 4 (solid line), etc. The third change indicates the change of the rotational speed information such as the rotational speed of the engine 1 (broken line) and the rotational speed of the motor / generator 3 (solid line).
In addition, the vehicle travels in the EV travel mode until time t1, and travels with the start of the engine 1 in SLIP travel mode after time t1.

時刻ｔ１までに、ドライバーのアクセル操作等によって車両を加速させようとするが、モータ／ジェネレータ３が最大出力状態となるため、モータ／ジェネレータ３のみで、車両要求駆動トルクを出力できないと時刻ｔ１で判断され、エンジン１の始動が開始される。
また、時刻ｔ１まで、第２クラッチ４としては、モータ／ジェネレータ３による駆動トルクを駆動輪６に伝達させつつ、外力によってスリップ状態へ遷移することがないよう、モータ／ジェネレータ３のトルクに所定のトルク（Ｔα）が加算された伝達トルク容量にて、締結状態が保持されている。 By time t1, the vehicle is to be accelerated by the driver's accelerator operation or the like, but since motor / generator 3 is in the maximum output state, if motor request can not be output only by motor / generator 3, time t1. It is determined that the engine 1 is started.
In addition, as the second clutch 4, the torque of the motor / generator 3 is set to a predetermined torque so that the second clutch 4 does not shift to the slip state due to an external force while transmitting the driving torque of the motor / generator 3 to the drive wheel 6. The engaged state is maintained by the transfer torque capacity to which the torque (Tα) is added.

時刻ｔ１以降、始動用モータ１４によってエンジン１は始動され、エンジン回転数はモータ／ジェネレータ３の回転数と同期すべく、回転上昇していく。
時刻ｔ１以降も、第２クラッチ４としては、モータ／ジェネレータ３による駆動トルクを駆動輪６に伝達させつつ、外力によってスリップ状態へ遷移することがないよう、モータ／ジェネレータ３のトルクに所定のトルク（Ｔα）が加算された伝達トルク容量にて、締結状態が保持されている。
時刻ｔ３では、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）との差が所定の回転数（Ｎｔｈ２）以下、すなわち、同期状態と判定されて、第１クラッチ２の締結移行判定がなされ、第１クラッチ２は開放状態から締結状態へ移行するように制御される。
時刻ｔ４では、第１クラッチ２の締結指令に伴って、第１クラッチ２が締結を開始した時刻となる。
このとき、第２クラッチ４は締結状態であるため、第２クラッチ４の入力側に、具体的には、モータ／ジェネレータ３に第１クラッチ２の伝達トルクが伝達され始めることで、モータ／ジェネレータ３の回転数が上昇していく。
一方、第２クラッチ４は一定値以上の伝達トルク容量を有した締結状態であるため、モータ／ジェネレータ３の回転数と同様に駆動輪６の回転数も上昇していき、その結果として、車両が加速ショックを発生し、乗員に不快なショックを与えることになってしまうことになる。 After time t1, the engine 1 is started by the starting motor 14, and the engine speed is increased to synchronize with the speed of the motor / generator 3.
Also after time t1, the second clutch 4 transmits a drive torque from the motor / generator 3 to the drive wheels 6, while preventing the transition to the slip state due to an external force. The transmission torque capacity to which (Tα) is added holds the engaged state.
At time t3, the difference between the number of revolutions (Nm) of motor / generator 3 and the number of revolutions (Ne) of engine 1 is determined to be equal to or less than a predetermined number of revolutions (Nth2). The engagement shift determination is made, and the first clutch 2 is controlled to shift from the released state to the engaged state.
At time t4, in accordance with the engagement command of the first clutch 2, it becomes the time when the first clutch 2 starts engagement.
At this time, since the second clutch 4 is in the engaged state, the transmission torque of the first clutch 2 is started to be transmitted to the input side of the second clutch 4, specifically to the motor / generator 3. The rotation speed of 3 is rising.
On the other hand, since the second clutch 4 is in the engaged state having a transmission torque capacity equal to or more than a predetermined value, the rotational speed of the drive wheel 6 also increases as the rotational speed of the motor / generator 3. Will cause an acceleration shock, which will give an unpleasant shock to the occupants.

図５は、実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。
図４と同様に、３つのタイムチャートの横軸は、時刻を示し、一番上は車両加速度の変化、２番目はモータ／ジェネレータ３のトルク（二点鎖線）、第２クラッチ４の伝達トルク容量（実線）等のトルク情報の変化、３番目はエンジン１の回転数（破線）、モータ／ジェネレータ３の回転数（実線）等の回転数情報の変化を示している。
また、時刻ｔ１までは、ＥＶ走行モードで車両は走行しており、時刻ｔ１以降は、ＳＬＩＰ走行モードにてエンジン１の始動を伴って、走行している。 FIG. 5 is a time chart when transitioning from the motor travel (EV travel) mode of the first embodiment to the slip travel (SLIP travel) mode.
Similar to FIG. 4, the horizontal axes of the three time charts indicate time, the top indicates the change of the vehicle acceleration, the second indicates the torque of the motor / generator 3 (two-dot chain line), and the transmission torque of the second clutch 4 Change of torque information such as capacity (solid line) and third change of speed information such as rotation speed of engine 1 (broken line) and rotation speed of motor / generator 3 (solid line).
In addition, the vehicle travels in the EV travel mode until time t1, and travels with the start of the engine 1 in SLIP travel mode after time t1.

時刻ｔ１以降、始動用モータ１４によってエンジン１は始動され、エンジン回転数はモータ／ジェネレータ３の回転数と同期すべく、回転上昇していく。
時刻ｔ２では、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）との差が所定の回転数（Ｎｔｈ１）以下、すなわち、第２クラッチ４を軽噛み状態へ遷移させるように判定される。
その結果、モータ／ジェネレータ３のトルクから式（１３）に示すモータ／ジェネレータ３の粘性項にあたる所定のトルク（Ｔβ）が減算された伝達トルク容量に第２クラッチ４は制御され、締結状態から軽噛み状態へと遷移していく。
なお、所定のトルク（Ｔβ）が減算された第２クラッチ４の伝達トルク容量は、例えば、軽噛み状態へ遷移前のモータ／ジェネレータ３のトルクとしてもよい。
これによって、駆動力を保持しつつ、第２クラッチ４の入力側に外力（回転方向に対して正のトルク成分）が加われば、容易にスリップ状態へ遷移す軽噛み状態を生成できる。
時刻ｔ３では、さらにエンジン１の回転数が上昇し、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）との差が所定の回転数（Ｎｔｈ２）以下、すなわち、同期状態と判定されて、第１クラッチ２の締結移行判定がなされ、第１クラッチ２は開放状態から締結状態へ移行するように制御される。
時刻ｔ４では、第１クラッチ２の締結指令に伴って、第１クラッチ２が締結を開始した時刻となる。
このとき、エンジン１の回転数（Ｎｅ）はモータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）より大きく、第１クラッチ２の伝達トルク容量はモータ／ジェネレータ３の回転方向に対して、正トルクとして作用する。
ここで、第２クラッチ４は軽噛み状態であるため、第１クラッチ２の締結に伴って第２クラッチ４の入力側、具体的には、モータ／ジェネレータ３に第１クラッチ２の伝達トルクが伝達され始めることで、モータ／ジェネレータ３の回転数が上昇し、第２クラッチ４がスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へと遷移する。
これによって、第１クラッチ２の締結によるエンジン１のトルクが第２クラッチ４の出力側、すなわち駆動輪６に伝達されることを抑制でき、結果として、乗員に不快な加速ショックを与えることなく走行することができる。 After time t1, the engine 1 is started by the starting motor 14, and the engine speed is increased to synchronize with the speed of the motor / generator 3.
At time t2, a difference between the number of revolutions (Nm) of motor / generator 3 and the number of revolutions (Ne) of engine 1 is equal to or less than a predetermined number of revolutions (Nth1). Is determined.
As a result, the second clutch 4 is controlled to a transmission torque capacity obtained by subtracting a predetermined torque (Tβ) corresponding to the viscosity term of the motor / generator 3 shown in equation (13) from the torque of the motor / generator 3 Transition to the bite state.
The transmission torque capacity of the second clutch 4 from which the predetermined torque (Tβ) is subtracted may be, for example, the torque of the motor / generator 3 before transition to the light engagement state.
As a result, if an external force (a positive torque component with respect to the rotational direction) is applied to the input side of the second clutch 4 while holding the driving force, it is possible to generate a light mesh state in which transition to the slip state is facilitated.
At time t3, the number of revolutions of engine 1 further increases, and the difference between the number of revolutions (Nm) of motor / generator 3 and the number of revolutions (Ne) of engine 1 is equal to or less than a predetermined number of revolutions (Nth2), that is, the synchronous state It is determined that the first clutch 2 is engaged and shifted, and the first clutch 2 is controlled to shift from the open state to the engaged state.
At time t4, in accordance with the engagement command of the first clutch 2, it becomes the time when the first clutch 2 starts engagement.
At this time, the number of revolutions (Ne) of engine 1 is larger than the number of revolutions (Nm) of motor / generator 3, and the transfer torque capacity of first clutch 2 acts as a positive torque in the rotational direction of motor / generator 3. .
Here, since the second clutch 4 is in the light engagement state, the transmission torque of the first clutch 2 is transmitted to the input side of the second clutch 4, specifically, to the motor / generator 3 when the first clutch 2 is engaged. By starting to be transmitted, the rotation speed of the motor / generator 3 is increased, and the second clutch 4 is shifted to the slip state (SLIP travel mode).
As a result, transmission of the torque of the engine 1 due to the engagement of the first clutch 2 to the output side of the second clutch 4, ie, the drive wheels 6, can be suppressed, and as a result, the vehicle travels without giving an unpleasant acceleration shock to the occupants. can do.

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置および制御方法にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
（１）モータ／ジェネレータ３と自動変速機５の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチ４が締結状態で、かつモータ／ジェネレータ３が最大出力状態において、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時のエンジン１の始動に伴い、第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へ遷移させるときには、第２クラッチ４の伝達トルク容量を所定値だけ低下させるようにした、すなわち、第２クラッチ４の伝達トルク容量を軽噛み状態へ遷移前のモータ／ジェネレータ３のトルクとした。
よって、駆動力を保持しつつ、第２クラッチ４の入力側に外力（回転方向に対して正のトルク成分）が加われば、容易にスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へ遷移する軽噛み状態を生成できるので、第１クラッチ２の締結に伴って第２クラッチ４の入力側、具体的には、モータ／ジェネレータ３に第１クラッチ２の伝達トルクが伝達され始めることで、モータ／ジェネレータ３の回転数が上昇し、第２クラッチ４がスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へと遷移し、第１クラッチ２の締結によるエンジン１のトルクが第２クラッチ４の出力側、すなわち駆動輪６に伝達されることを抑制でき、結果として、乗員に不快な加速ショックを与えることなく走行することができる。 Next, the effects will be described.
The control device and control method of the hybrid vehicle according to the first embodiment have the following effects.
(1) Hybrid travel from the motor travel mode with the connectable second clutch 4 provided between the motor / generator 3 and the output shaft of the automatic transmission 5 engaged and the motor / generator 3 at maximum output When transitioning the second clutch 4 from the engaged state to the slip state (SLIP traveling mode) with the start of the engine 1 at the time of switching to the mode, the transfer torque capacity of the second clutch 4 is reduced by a predetermined value That is, the transfer torque capacity of the second clutch 4 is taken as the torque of the motor / generator 3 before transition to the light mesh state.
Therefore, if an external force (a positive torque component with respect to the rotational direction) is applied to the input side of the second clutch 4 while holding the driving force, a light mesh state is easily generated that transitions to the slip state (SLIP travel mode) Since the transmission torque of the first clutch 2 is started to be transmitted to the input side of the second clutch 4, specifically, to the motor / generator 3 with the engagement of the first clutch 2, the rotation of the motor / generator 3 can be performed. The number is increased, the second clutch 4 is shifted to the slip state (SLIP travel mode), and the torque of the engine 1 due to the engagement of the first clutch 2 is transmitted to the output side of the second clutch 4, that is, the drive wheel 6. As a result, it is possible to travel without giving an unpleasant acceleration shock to the occupant.

〔他の実施例〕
以上、本願発明を実施例に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。 Other Embodiments
As mentioned above, although the present invention has been described based on the embodiments, the specific configuration of each invention is not limited to the embodiments, and even if there is a design change or the like within the scope of the invention, Included in the invention.

１エンジン
１ａエンジンの出力軸
２第１クラッチ
３モータ／ジェネレータ（駆動用モータ）
３ａモータ／ジェネレータの入力軸
４第２クラッチ
５自動変速機
５ａ自動変速機の入力軸
５ｂ自動変速機の出力軸
６駆動輪
７エンジンコントローラ（エンジン制御装置）
８第１クラッチコントローラ（第１クラッチ制御装置）
９モータコントローラ（駆動用モータ制御装置）
１０自動変速機コントロー（自動変速機制御装置）
１１ディファレンシャルギヤ装置
１２ドライブシャフト
１３車両制御装置 1 engine 1a engine output shaft 2 first clutch 3 motor / generator (drive motor)
3a Motor / Generator Input Shaft 4 Second Clutch 5 Automatic Transmission 5a Automatic Transmission Input Shaft 5b Automatic Transmission Output Shaft 6 Drive Wheel 7 Engine Controller (Engine Controller)
8 1st clutch controller (1st clutch control device)
9 Motor controller (drive motor controller)
10 Automatic transmission control (automatic transmission control device)
11 Differential gear device 12 Drive shaft 13 Vehicle control device

Claims

An engine comprising a starting motor;
An engine control device for controlling the engine;
A drive motor having an input shaft connected to an output shaft of the engine;
A motor control device for controlling the drive motor;
An automatic transmission having an input shaft for transmitting the rotation of the drive motor;
An automatic transmission control device for controlling the automatic transmission;
A disconnectable first clutch provided between the drive motor and the engine;
A disconnectable second clutch provided between the drive motor and an output shaft of an automatic transmission;
A drive wheel connected to an output shaft of the automatic transmission;
A motor travel mode in which the first clutch is released, the engine is stopped, the second clutch is engaged, and travel is performed by the motor torque of the drive motor;
And a hybrid travel mode in which the first clutch is engaged, the second clutch is engaged, and the drive motor and the torque of the engine drive.
With the engine started at the time of switching from the motor travel mode to the hybrid travel mode with the second clutch in the engaged state and the drive motor in the maximum output state, the second clutch is slipped from the engaged state To shift the torque capacity of the second clutch by a predetermined value,
A control device of a hybrid vehicle characterized in that.

In the control device for a hybrid vehicle according to claim 1,
A control device of a hybrid vehicle, wherein the torque capacity of the second clutch reduced by the predetermined value is a torque of a drive motor before the second clutch shifts to a slip state.

An engine comprising a starting motor;
An engine control device for controlling the engine;
A drive motor having an input shaft connected to an output shaft of the engine;
A motor control device for controlling the drive motor;
An automatic transmission having an input shaft for transmitting the rotation of the drive motor;
An automatic transmission control device for controlling the automatic transmission;
A disconnectable first clutch provided between the drive motor and the engine;
A disconnectable second clutch provided between the drive motor and an output shaft of an automatic transmission;
A drive wheel connected to an output shaft of the automatic transmission;
A motor travel mode in which the first clutch is released, the engine is stopped, the second clutch is engaged, and travel is performed by the motor torque of the drive motor;
And a hybrid travel mode in which the first clutch is engaged, the second clutch is engaged, and the drive motor and the torque of the engine drive.
With the engine started at the time of switching from the motor travel mode to the hybrid travel mode with the second clutch in the engaged state and the drive motor in the maximum output state, the second clutch is slipped from the engaged state To shift the torque capacity of the second clutch by a predetermined value,
And controlling the hybrid vehicle.

In the control method of a hybrid vehicle according to claim 3,
A control method of a hybrid vehicle, wherein the torque capacity of the second clutch lowered by the predetermined value is a torque of a drive motor before the second clutch makes a transition to a slip state.