JP2019083660A - Deceleration control device of electric automobile - Google Patents

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良徳 藤竹
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Takayuki Fukuike
孝之 福池
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Abstract

To provide a deceleration control device of an electric automobile that can secure deceleration without exceeding loads on units when fully charging a battery.SOLUTION: The deceleration control device of an electric automobile, when executing regenerative control with an accelerator turned off, monitors states of units of a motor, a battery, an inverter, a heating heater and a mechanically braking mechanism, and selects and activates the units in ascending order of loads thereon, if charge mounts of a battery are above a predetermined value.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、電気自動車の減速度制御装置に関する。   The present invention relates to a deceleration control device for an electric vehicle.

特許文献１には、バッテリ満充電時にモータジェネレータへの印加電圧を下げて電流値を増加し、モータジェネレータでの損失を増加させることによって、回生制動力による減速度を確保する電気自動車が開示されている。   Patent Document 1 discloses an electric vehicle that ensures deceleration by a regenerative braking force by decreasing the voltage applied to the motor generator to increase the current value and increasing the loss at the motor generator when the battery is fully charged. ing.

特開平０５−２５２６０６号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 05-252606

特許文献１に開示された電気自動車においては、モータジェネレータの温度が所定値以上の場合に冷却手段を作動させるが、一次的にモータジェネレータの上限温度を超過するおそれがある。また、高温と低温とを頻繁に繰り返すと、モータジェネレータの部品強度にも影響を与えるおそれがある。   In the electric vehicle disclosed in Patent Document 1, the cooling means is operated when the temperature of the motor generator is equal to or higher than a predetermined value, but there is a possibility that the upper limit temperature of the motor generator may be exceeded primarily. In addition, frequent repetition of high temperature and low temperature may affect the strength of parts of the motor generator.

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、バッテリ満充電時にユニットの負荷を超過することなく減速度を確保することができる電気自動車の減速度制御装置を提供することである。   The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a deceleration control device for an electric vehicle which can ensure deceleration without exceeding the load of the unit when the battery is fully charged. It is.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る電気自動車の減速度制御装置は、アクセルオフで回生制御を実施する際に、バッテリ充電量が所定値以上の場合は、モータ、バッテリ、インバータ、加熱ヒータ、及び、機械的制動機構の各ユニットの状態を監視し、負荷が低いユニット順に選択して作動させることを特徴とするものである。   In order to solve the problems described above and achieve the object, the deceleration control device for an electric vehicle according to the present invention is a motor when the battery charge amount is equal to or more than a predetermined value when performing regenerative control with the accelerator off. The state of each unit of a battery, an inverter, a heater, and a mechanical braking mechanism is monitored, and selected in order of low load units to operate.

本発明に係る電気自動車の減速度制御装置は、バッテリ充電量が所定値以上の場合に、各ユニットの状態を監視し、負荷が低いユニット順に選択して作動させて、回生制動により発生する余剰電力を消費させることにより、ユニットの負荷を超過することなく減速度を確保することができるという効果を奏する。   The deceleration control device for an electric vehicle according to the present invention monitors the state of each unit when the battery charge amount is equal to or more than a predetermined value, selects the units in order of low load and activates them, and generates surplus by regenerative braking. By consuming the power, it is possible to ensure the deceleration without exceeding the load of the unit.

図１は、実施形態に係る電気自動車の減速度制御装置である制御装置を含む電気自動車の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an electric vehicle including a control device that is a deceleration control device of the electric vehicle according to the embodiment. 図２は、回生制御を実施する際に、バッテリが満充電状態にある場合に行う損失増加制御の一例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an example of loss increase control performed when the battery is in a fully charged state when performing regeneration control. 図３は、モータジェネレータ損失増加レベル判定に係る処理の一例を示したフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an example of processing relating to motor generator loss increase level determination. 図４は、モータジェネレータの損失増加レベル（余裕度レベル）をモータジェネレータ温度に応じてレベル１〜レベル３の３段階に設定した場合を示した図である。FIG. 4 is a diagram showing a case where the loss increase level (margin level) of the motor generator is set to three levels of level 1 to level 3 in accordance with the motor generator temperature. 図５は、ユニット優先度判定処理の一例を示したフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an example of the unit priority determination process.

以下に、本発明に係る電気自動車の減速度制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。   An embodiment of a deceleration control device for an electric vehicle according to the present invention will be described below. The present invention is not limited by the present embodiment.

図１は、実施形態に係る電気自動車の減速度制御装置である制御装置９０を含む電気自動車の構成を示すブロック図である。   FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an electric vehicle including a control device 90 which is a deceleration control device of the electric vehicle according to the embodiment.

図１に示すように、本実施形態に係る電気自動車１は、バッテリ１０、インバータ２０、モータジェネレータ３０、動力伝達機構４０、車輪５０、空調装置６０、アクセルペダル７０、機械的制動機構８０、及び、制御装置９０などを備えている。   As shown in FIG. 1, the electric vehicle 1 according to this embodiment includes a battery 10, an inverter 20, a motor generator 30, a power transmission mechanism 40, wheels 50, an air conditioner 60, an accelerator pedal 70, a mechanical braking mechanism 80, and , The control device 90 and the like.

バッテリ１０には、インバータ２０の入力側が接続されており、インバータ２０の出力側には、モータジェネレータ３０が接続されている。モータジェネレータ３０は、例えば３相の永久磁石モータである。モータジェネレータ３０には、動力伝達機構４０を介して車輪（例えば左右一対の後輪）５０が接続されている。また、バッテリ１０には、バッテリ１０に蓄電された電力またはモータジェネレータ３０の回生電力を消費する電気負荷として、空調装置６０のコンプレッサ６１や加熱ヒータ６２などが接続されている。機械的制動機構８０は、ブレーキペダル８１やブレーキロータ８２などによって構成されており、ブレーキペダル８１の踏み込み量に応じた押付力で不図示のブレーキパッドをブレーキロータ８２に押し付けることにより制動力を発生させて車輪５０を制動する。   The input side of the inverter 20 is connected to the battery 10, and the motor generator 30 is connected to the output side of the inverter 20. The motor generator 30 is, for example, a three-phase permanent magnet motor. A wheel (for example, a pair of left and right rear wheels) 50 is connected to the motor generator 30 via a power transmission mechanism 40. In addition, a compressor 61 of the air conditioner 60, a heater 62, and the like are connected to the battery 10 as an electric load that consumes the electric power stored in the battery 10 or the regenerative electric power of the motor generator 30. The mechanical braking mechanism 80 is composed of a brake pedal 81, a brake rotor 82, etc., and generates a braking force by pressing a brake pad (not shown) against the brake rotor 82 with a pressing force corresponding to the depression amount of the brake pedal 81. The wheel 50 is braked.

制御装置９０は、バッテリ１０、インバータ２０、モータジェネレータ３０、動力伝達機構４０、空調装置６０、アクセルペダル７０、及び、機械的制動機構８０を、これらと直接または各種センサを介して制御信号などを送受信することによって制御する。制御装置９０は、例えば一つまたは複数のコンピュータにより実現され、その機能はＲＯＭ（Read Only Memory）等の記録媒体に記録された制御プログラムがメインメモリに読み出され、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって実行されることによって実現される。ただし、制御装置９０の具体的構成は上記に限定されず、制御装置９０はハードウェアのみにより実現されてもよい。   The control device 90 controls the battery 10, the inverter 20, the motor generator 30, the power transmission mechanism 40, the air conditioner 60, the accelerator pedal 70, and the mechanical braking mechanism 80 with them directly or via various sensors. Control by sending and receiving. The control device 90 is realized by, for example, one or a plurality of computers, and the function thereof is that a control program recorded on a recording medium such as a ROM (Read Only Memory) is read to the main memory, and a CPU (Central Processing Unit) It is realized by being executed. However, the specific configuration of the control device 90 is not limited to the above, and the control device 90 may be realized only by hardware.

モータジェネレータ３０及び動力伝達機構４０は、不図示のトランスアクスルケース内に収容されており、このトランスアクスルケース内には、動力伝達機構４０に設けられた変速装置の潤滑や冷却に用いるＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）が貯留されている。また、トランスアクスルケース内に貯留されたＡＴＦには、モータジェネレータ３０の一部が浸かっており、ＡＴＦによってモータジェネレータ３０の冷却が行われている。   Motor generator 30 and power transmission mechanism 40 are accommodated in a transaxle case (not shown), and in this transaxle case, ATF (Automatic) used for lubrication and cooling of a transmission provided in power transmission mechanism 40 Transmission Fluid) is stored. Further, a part of the motor generator 30 is immersed in the ATF stored in the transaxle case, and the motor generator 30 is cooled by the ATF.

上記構成において、アクセルペダル７０を踏み込んだアクセルオンでの力行時には、インバータ２０がバッテリ１０の直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ３０に供給する。モータジェネレータ３０は、インバータ２０から電力の供給を受けて駆動力を発生させる。このモータジェネレータ３０の駆動力は、動力伝達機構４０を介して車輪５０に伝達され、これにより車輪５０が回転駆動される。一方、アクセルペダル７０が踏み込まれていないアクセルオフでの回生制動時には、モータジェネレータ３０は、車輪５０からの駆動力により回生電力を発生させる。この回生電力は、インバータ２０によって直流に変換されてバッテリ１０に充電される。また、回生制動時にモータジェネレータ３０が発生する回生トルクは、力行時にモータジェネレータ３０が発生する力行トルクとは反対向きであり、回生トルクが抵抗となって車両が減速する。   In the above-described configuration, at the time of powering on the accelerator with the accelerator pedal 70 depressed, the inverter 20 converts the DC voltage of the battery 10 into an AC voltage and supplies it to the motor generator 30. Motor generator 30 receives supply of electric power from inverter 20 to generate driving force. The driving force of the motor generator 30 is transmitted to the wheel 50 via the power transmission mechanism 40, whereby the wheel 50 is rotationally driven. On the other hand, at the time of the regenerative braking in the accelerator off in which the accelerator pedal 70 is not depressed, the motor generator 30 generates regenerative electric power by the driving force from the wheel 50. The regenerative power is converted into direct current by inverter 20 and charged in battery 10. Further, the regenerative torque generated by the motor generator 30 at the time of regenerative braking is in the opposite direction to the powering torque generated by the motor generator 30 at the time of powering, and the regenerative torque acts as a resistance to decelerate the vehicle.

ここで、本実施形態に係る電気自動車１では、アクセルオフで回生制御を実施する際に、バッテリ１０が満充電状態にある場合、回生制動により発生する電力を、モータジェネレータ３０内や電気系ユニット（インバータ２０、空調装置６０）や機械的制動機構８０などの各ユニットで損失を発生させて消費することにより、バッテリ１０の充電を抑制しながら、必要な回生制動力を得ている。なお、本実施形態において「満充電状態」とは、完全に満充電された状態に限らず、バッテリ充電量が所定値以上であり、これ以上充電を行うとバッテリ１０が劣化する可能性がある状態も含むものである。   Here, in the electric vehicle 1 according to the present embodiment, when the regenerative control is performed with the accelerator off, when the battery 10 is in a fully charged state, the electric power generated by the regenerative braking can be generated in the motor generator 30 or the electrical system unit. A necessary regenerative braking force is obtained while suppressing charging of the battery 10 by generating and consuming a loss in each unit such as the (inverter 20, the air conditioner 60) and the mechanical braking mechanism 80. In the present embodiment, the “full charge state” is not limited to a completely full charge state, but the battery charge amount is equal to or greater than a predetermined value, and the battery 10 may be deteriorated if charging is further performed. It also includes the state.

一方、アクセルオフで回生制御を実施する際に、バッテリ１０が満充電状態にある場合、各ユニットの負荷の状態によっては、各ユニットで損失を発生できる場合と損失を発生できない場合とがある。   On the other hand, when the regenerative control is performed with the accelerator off, when the battery 10 is in a fully charged state, depending on the load condition of each unit, each unit may or may not generate a loss.

そこで、本実施形態においては、アクセルオフで回生制御を実施する際に、バッテリ１０が満充電の場合、制御装置９０が、図２に示した、余裕度レベル判定処理Ａ１、ユニット優先度判定処理Ａ２、損失決定処理Ａ３、プロペラシャフトトルク実現可能トランザクション処理Ａ４、損失増加制御ユニット決定処理Ａ５、及び、損失増加実施決定処理Ａ６を順に実施する。   Therefore, in the present embodiment, when the regeneration control is performed with the accelerator off, if the battery 10 is fully charged, the control device 90 performs the margin level determination process A1 and the unit priority determination process shown in FIG. A2, loss determination processing A3, propeller shaft torque realizable transaction processing A4, loss increase control unit determination processing A5, and loss increase execution determination processing A6 are sequentially performed.

余裕度レベル判定処理Ａ１では、モータジェネレータ３０、バッテリ１０、インバータ２０、加熱ヒータ６２、及び、機械的制動機構８０の各ユニットの状態を各種センサなどを用いて監視し、各ユニットの制約条件に対して設定された、損失増加の余裕度レベルの判定を各ユニットについて実施する。すなわち、余裕度レベル判定処理Ａ１として、モータジェネレータ３０については、モータジェネレータ損失増加制御実施レベル判定Ａ１１がモータジェネレータ温度とＡＴＦ温度とを用いて実施される。また、バッテリ１０については、バッテリ昇温制御／バッテリ冷却制御実施レベル判定Ａ１２がバッテリ温度を用いて実施される。また、インバータ２０については、キャリア周波数ＵＰ可否レベル判定Ａ１３がインバータ水温を用いて実施される。また、加熱ヒータ６２については、作動可否レベル判定Ａ１４が空調装置作動状況と車内温度とを用いて実施される。また、機械的制動機構８０については、ブレーキ使用レベル判定Ａ１５がブレーキロータ温度を用いて実施される。   In margin level determination processing A1, the state of each unit of motor generator 30, battery 10, inverter 20, heating heater 62, and mechanical braking mechanism 80 is monitored using various sensors etc. For each unit, the determination of the margin level of the increase in loss set for the unit is performed. That is, as the margin level determination process A1, for the motor generator 30, the motor generator loss increase control execution level determination A11 is performed using the motor generator temperature and the ATF temperature. In addition, for the battery 10, battery temperature rise control / battery cooling control implementation level determination A12 is performed using the battery temperature. Further, for the inverter 20, the carrier frequency UP availability level determination A13 is performed using the inverter water temperature. Further, with regard to the heater 62, the operation availability level determination A14 is performed using the air conditioner operating status and the in-vehicle temperature. Further, for the mechanical braking mechanism 80, the brake use level determination A15 is performed using the brake rotor temperature.

なお、余裕度レベルは、レベル１〜レベル３の３段階や、レベル１〜レベル５の５段階など適宜設定可能であり、レベル１が最も余裕度が小さく、レベルの数字が大きくなるほど余裕度が大きいことを示している。   In addition, the margin level can be appropriately set such as three levels 1 to 3 and 5 levels 1 to 5. Level 1 has the smallest margin, and the larger the level number, the more margin. It shows that it is big.

次に、余裕度レベル判定処理Ａ１で実施される余裕度レベル判定処理の一例として、モータジェネレータ損失増加制御実施レベル判定Ａ１１について説明する。図３は、モータジェネレータ損失増加制御実施レベル判定Ａ１１に係る処理の一例を示したフローチャートである。図４は、モータジェネレータ３０の損失増加レベル（余裕度レベル）をモータジェネレータ温度に応じてレベル１〜レベル３の３段階に設定した場合を示した図である。なお、図４に示すように、レベル３とレベル２とを区分けする閾値ａ［℃］、及び、レベル２とレベル１とを区分けする閾値ｂ［℃］は、モータジェネレータ３０の出力制限開始温度ｃ［℃］よりも低い温度となっている。また、モータジェネレータ損失増加制御実施レベル判定Ａ１１には、温度絶対値ではなく、他の指標を用いても良い。   Next, motor generator loss increase control execution level determination A11 will be described as an example of the margin level determination process performed in the margin level determination process A1. FIG. 3 is a flowchart showing an example of processing relating to motor generator loss increase control execution level determination A11. FIG. 4 is a diagram showing a case where the loss increase level (margin level) of motor generator 30 is set to three levels of level 1 to level 3 in accordance with the motor generator temperature. As shown in FIG. 4, the threshold a [° C.] that separates level 3 and level 2 and the threshold b [° C.] that separates level 2 and level 1 are the output restriction start temperature of motor generator 30. The temperature is lower than c [° C.]. Further, not the temperature absolute value but another index may be used for the motor generator loss increase control execution level determination A11.

制御装置９０は、まず、モータジェネレータ温度が閾値ａ［℃］以下であるか判断する（ステップＳ１）。制御装置９０は、モータジェネレータ温度が閾値ａ［℃］以下であると判断した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、モータジェネレータ３０の損失増加レベルをレベル３と判定して（ステップＳ４）、モータジェネレータ損失増加制御実施レベル判定Ａ１１を終了する。一方、制御装置９０は、モータジェネレータ温度が閾値ａ［℃］よりも高いと判断した場合（ステップＳ１でＮｏ）、モータジェネレータ温度が閾値ｂ［℃］以下であるか判断する（ステップＳ２）。制御装置９０は、モータジェネレータ温度が閾値ｂ［℃］以下であると判断した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、モータジェネレータ３０の損失増加レベルをレベル２と判定して（ステップＳ５）、モータジェネレータ損失増加制御実施レベル判定Ａ１１を終了する。一方、制御装置９０は、モータジェネレータ温度が閾値ｂ［℃］よりも高いと判断した場合（ステップＳ２でＮｏ）、モータジェネレータ３０の損失増加レベルをレベル１と判定して（ステップＳ３）、モータジェネレータ損失増加制御実施レベル判定Ａ１１を終了する。   Control device 90 first determines whether the motor generator temperature is equal to or lower than threshold value a [° C.] (step S1). When controller 90 determines that the motor generator temperature is equal to or lower than threshold value a [° C.] (Yes in step S1), it determines that the loss increase level of motor generator 30 is level 3 (step S4). The increase control execution level determination A11 is ended. On the other hand, when controller 90 determines that the motor generator temperature is higher than threshold value a [° C.] (No in step S1), it determines whether the motor generator temperature is lower than threshold value b [° C.] (step S2). When controller 90 determines that the motor generator temperature is equal to or lower than threshold value b [° C.] (Yes in step S2), it determines that the loss increase level of motor generator 30 is level 2 (step S5). The increase control execution level determination A11 is ended. On the other hand, when controller 90 determines that the motor generator temperature is higher than threshold value b [° C.] (No in step S2), it determines that the loss increase level of motor generator 30 is level 1 (step S3). The generator loss increase control execution level determination A11 is ended.

次に、ユニット優先度判定処理Ａ２では、余裕度レベル判定処理Ａ１で判定された各ユニットの余裕度レベルを比較して、損失を増加させるユニットの優先度を判定する。図５は、ユニット優先度判定処理Ａ２の一例を示したフローチャートである。なお、図５においては、モータジェネレータ３０とインバータ２０との優先度の判定を行う。   Next, in the unit priority determination process A2, the margin level of each unit determined in the margin level determination process A1 is compared to determine the priority of the unit that increases the loss. FIG. 5 is a flowchart showing an example of the unit priority determination processing A2. In FIG. 5, the priority of motor generator 30 and inverter 20 is determined.

制御装置９０は、まず、インバータ２０よりもモータジェネレータ３０の損失増加レベルが高いか判断する（ステップＳ１）。制御装置９０は、インバータ２０よりもモータジェネレータ３０の損失増加レベルが高いと判断した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、インバータ２０よりもモータジェネレータ３０の優先度が高いと判定して（ステップＳ５）、モータジェネレータ３０とインバータ２０とのユニット優先度判定処理Ａ２を終了する。一方、制御装置９０は、インバータ２０よりもモータジェネレータ３０の損失増加レベルが高くないと判断した場合（ステップＳ１でＮｏ）、モータジェネレータ３０の損失増加レベルとインバータ２０の損失増加レベルとが同じか判断する（ステップＳ２）。制御装置９０は、モータジェネレータ３０の損失増加レベルとインバータ２０の損失増加レベルとが同じでないと判断した場合（ステップＳ２でＮｏ）、モータジェネレータ３０よりもインバータ２０の優先度が高いと判定して（ステップＳ３）、モータジェネレータ３０とインバータ２０とのユニット優先度判定処理Ａ２を終了する。一方、制御装置９０は、モータジェネレータ３０の損失増加レベルとインバータ２０の損失増加レベルとが同じであると判断した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、このときの損失増加レベルで得られる、モータジェネレータ３０の最大減速度がインバータ２０の最大減速度以下であるか判断する（ステップＳ４）。制御装置９０は、モータジェネレータ３０の最大減速度がインバータ２０の最大減速度以下であると判断した場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、モータジェネレータ３０よりもインバータ２０の優先度が高いと判定して（ステップＳ３）、モータジェネレータ３０とインバータ２０とのユニット優先度判定処理Ａ２を終了する。一方、制御装置９０は、モータジェネレータ３０の最大減速度がインバータ２０の最大減速度よりも大きいと判断した場合（ステップＳ４でＮｏ）、インバータ２０よりもモータジェネレータ３０の優先度が高いと判定して（ステップＳ５）、モータジェネレータ３０とインバータ２０とのユニット優先度判定処理Ａ２を終了する。   First, control device 90 determines whether the loss increase level of motor generator 30 is higher than that of inverter 20 (step S1). When controller 90 determines that the increase level of loss of motor generator 30 is higher than that of inverter 20 (Yes in step S1), it determines that the priority of motor generator 30 is higher than that of inverter 20 (step S5), The unit priority determination processing A2 of the motor generator 30 and the inverter 20 is ended. On the other hand, when control device 90 determines that the loss increase level of motor generator 30 is not higher than that of inverter 20 (No in step S1), the loss increase level of motor generator 30 and the loss increase level of inverter 20 are the same It judges (step S2). When controller 90 determines that the loss increase level of motor generator 30 and the loss increase level of inverter 20 are not the same (No in step S2), it determines that the priority of inverter 20 is higher than that of motor generator 30. (Step S3) The unit priority determination processing A2 of the motor generator 30 and the inverter 20 is ended. On the other hand, when controller 90 determines that the loss increase level of motor generator 30 and the loss increase level of inverter 20 are the same (Yes in step S2), motor generator 30 obtained at the loss increase level at this time It is determined whether or not the maximum deceleration of the motor 20 is equal to or less than the maximum deceleration of the inverter 20 (step S4). When controller 90 determines that the maximum deceleration of motor generator 30 is equal to or less than the maximum deceleration of inverter 20 (Yes in step S4), controller 90 determines that inverter 20 has a higher priority than motor generator 30 ( Step S3) The unit priority determination processing A2 of the motor generator 30 and the inverter 20 is ended. On the other hand, when determining that the maximum deceleration of motor generator 30 is larger than the maximum deceleration of inverter 20 (No in step S4), control device 90 determines that motor generator 30 has higher priority than inverter 20. Then (step S5), the unit priority determination processing A2 of the motor generator 30 and the inverter 20 is ended.

その後、制御装置９０は、損失決定処理Ａ３、プロペラシャフトトルク実現可能トランザクション処理（ＴＰ）Ａ４、損失増加制御ユニット決定処理Ａ５、及び、損失増加実施決定処理Ａ６を順に実施する。なお、損失増加制御ユニット決定処理Ａ５では、プロペラシャフトトルク算出処理Ａ７にてアクセル開度と車速とから算出した動力伝達機構４０のプロペラシャフトトルク、必要減速度、及び、必要プロペラシャフトトルクの各種情報も用いられる。   Thereafter, the control device 90 sequentially executes a loss determination process A3, a propeller shaft torque realizable transaction process (TP) A4, a loss increase control unit determination process A5, and a loss increase execution determination process A6. In the loss increase control unit determination process A5, various information of the propeller shaft torque of the power transmission mechanism 40, the necessary deceleration, and the necessary propeller shaft torque calculated from the accelerator opening degree and the vehicle speed in the propeller shaft torque calculation process A7. Is also used.

以上より、本実施形態においては、アクセルオフで回生制御を実施する際に、バッテリ１０のバッテリ充電量が所定値以上で満充電状態の場合、制御装置９０が、モータジェネレータ３０、バッテリ１０、インバータ２０、加熱ヒータ６２、及び、機械的制動機構８０の各ユニットの状態を監視し、負荷が低いユニット順に選択して作動させて、回生制動により発生する余剰電力を消費させる。これにより、いずれのユニットの負荷を超過することなく、回生制動時に最大限の減速度を確保することができる。   As described above, in the present embodiment, when the regenerative control is performed with the accelerator off, the control device 90 includes the motor generator 30, the battery 10, and the inverter when the battery charge amount of the battery 10 is equal to or greater than the predetermined value and the charge is fully charged. The state of each unit 20, the heater 62, and the mechanical braking mechanism 80 is monitored, and the units with the lowest load are selected and operated in order, and surplus power generated by regenerative braking is consumed. This makes it possible to ensure the maximum deceleration during regenerative braking without exceeding the load of any unit.

１ 電気自動車
１０ バッテリ
２０ インバータ
３０ モータジェネレータ
４０ 動力伝達機構
５０ 車輪
６０ 空調装置
６１ コンプレッサ
６２ 加熱ヒータ
７０ アクセルペダル
８０ 機械的制動機構
８１ ブレーキペダル
８２ ブレーキロータ
９０ 制御装置 1 electric vehicle 10 battery 20 inverter 30 motor generator 40 power transmission mechanism 50 wheels 60 air conditioner 61 compressor 62 heating heater 70 accelerator pedal 80 mechanical braking mechanism 81 brake pedal 82 brake rotor 90 controller

Claims (1)

アクセルオフで回生制御を実施する際に、バッテリ充電量が所定値以上の場合は、モータ、バッテリ、インバータ、加熱ヒータ、及び、機械的制動機構の各ユニットの状態を監視し、負荷が低いユニット順に選択して作動させることを特徴とする電気自動車の減速度制御装置。   When performing regenerative control with accelerator off, if the battery charge amount is above a predetermined value, monitor the state of each unit of motor, battery, inverter, heater, and mechanical braking mechanism, and the unit with low load A deceleration control device for an electric vehicle, characterized by selecting and operating sequentially.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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