JP2019055739A - Steering system - Google Patents

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Abstract

To maintain traveling stability for a vehicle by allowing its correction according to a state of the vehicle with respect to the direction of the vehicle steered according a command for an amount of steering.SOLUTION: A steering system comprises a second steering device 150 in addition to a first steering device 140 that steers a wheel of a vehicle 100 according to a steering command output from a steering command device 200. The second steering device 150 comprises: a mechanism unit 150 provided in a tire housing and configured to steer a wheel 2 by drive of an electric motor 27; and a control unit 150b that controls the electric motor 27. This control unit 150b controls the electric motor 27 on the basis of vehicle information indicating a state of a vehicle 100, which is detected by a vehicle information detection unit 110.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

この発明は、車両に設けられるステアリングシステムに関するものであり、特に、運転者の操作により車輪を転舵させるステアリング装置の他に、補助転舵用のステアリング装置を備えるステアリングシステムに関する。   The present invention relates to a steering system provided in a vehicle, and more particularly, to a steering system including a steering device for auxiliary steering in addition to a steering device that steers wheels by a driver's operation.

自動車に代表される車両においては、ハンドルとステアリング装置とが機械的に接続され、ハンドルに対する回転操作により、ステアリング装置が車輪の転舵を行う。   In a vehicle typified by an automobile, a steering wheel and a steering device are mechanically connected, and the steering device steers wheels by a rotation operation with respect to the steering wheel.

特開２００９−２２６９７２号公報JP 2009-226972 A 独国特許出願公開第１０２０１２２０６３３７号明細書German Patent Application Publication No. 10201206337 特開２０１４−０６１７４４号公報JP 2014-061744 A 特開２０１６−１４７５１３号公報JP-A-2006-147513

しかしながら、ハンドルとステアリング装置とが機械的に接続されている車両においては、路面の凹凸などによる車輪からの逆入力により、ハンドルが取られ、車両がふらついてしまうという問題がある。
また、道路の方向や障害物等の車両周辺状況等をセンサ類により認識して操舵指令を自動生成する操舵指令装置を備えた自動または半自動運転の車両があるが、前記車輪からの逆入力があった場合に、前記の車両のふらつきを生じる恐れがあり、車両進行方向を大きく変更することを可能としたステアリング装置の制御だけでは、車両の走行安定性を維持することが難しい。 However, in a vehicle in which the steering wheel and the steering device are mechanically connected, there is a problem that the steering wheel is removed due to reverse input from the wheels due to unevenness on the road surface, and the vehicle fluctuates.
In addition, there are automatic or semi-automatic vehicles equipped with a steering command device that automatically recognizes the direction of the road, the surroundings of the vehicle such as obstacles, etc. by sensors, and automatically generates a steering command. In such a case, the above-described vehicle wobbling may occur, and it is difficult to maintain the running stability of the vehicle only by the control of the steering device that can greatly change the traveling direction of the vehicle.

この発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、操舵量指令により操舵される車両の向きに対して車両の状態に応じてその補正を可能とし、車両の走行安定性を維持することが可能なステアリングシステムを提供することにある。   The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to make it possible to correct the direction of a vehicle steered by a steering amount command in accordance with the state of the vehicle, and to improve the running stability of the vehicle. Is to provide a steering system capable of maintaining the above.

この発明のステアリングシステム１０１は、車両１００が備えるステアリングシステムであって、
操舵指令装置２００，２００Ａが出力する操舵の指令に従い前記車両１００の車輪を転舵させる第１のステアリング装置１４０と、
前記車両１００のタイヤハウジング１０５内に設けられ電動モータ２７の駆動により車輪２を転舵させる機構部１５０ａ、および前記電動モータ２７を制御する制御部１５０ｂからなる第２のステアリング装置１５０と、
前記車両１００の状態を表す車両情報を検出する車両情報検出部１１０とを備え、
前記第２のステアリング装置１５０の前記制御部１５０ｂは、前記電動モータ２７を、前記車両情報に基づいて制御する、
ことを特徴とする。 A steering system 101 of the present invention is a steering system provided in a vehicle 100,
A first steering device 140 that steers the wheels of the vehicle 100 in accordance with a steering command output by the steering command devices 200 and 200A;
A second steering device 150 which is provided in a tire housing 105 of the vehicle 100 and includes a mechanism portion 150a for turning the wheel 2 by driving the electric motor 27, and a control portion 150b for controlling the electric motor 27;
A vehicle information detection unit 110 that detects vehicle information representing the state of the vehicle 100;
The controller 150b of the second steering device 150 controls the electric motor 27 based on the vehicle information.
It is characterized by that.

この構成によれば、モータ駆動される第２のステアリング装置１５０を備え、第２のステアリング制御装置１５０の制御部１５０ｂは車両情報に基づいて前記電動モータ２７を制御する。そのため、滑りなどによって車両１００が意図しない方向に移動する場合に、前記車両情報により得られる車両１００の状態に応じて、例えば前記操舵指令装置２００，２００Ａが出力する操舵量や車速に合わせて、車両１００の向きを補正することが可能となる。このため、第１のステアリング装置１４０だけでは対処が困難な車両１００のふらつきを補正することが可能となる。これにより、車両１００の安定性が向上する。   According to this configuration, the motor-driven second steering device 150 is provided, and the control unit 150b of the second steering control device 150 controls the electric motor 27 based on vehicle information. Therefore, when the vehicle 100 moves in an unintended direction due to slipping or the like, according to the state of the vehicle 100 obtained from the vehicle information, for example, according to the steering amount and the vehicle speed output by the steering command devices 200 and 200A, The direction of the vehicle 100 can be corrected. For this reason, it is possible to correct the wobbling of the vehicle 100 that is difficult to deal with only with the first steering device 140. Thereby, the stability of the vehicle 100 is improved.

この発明において、前記操舵指令装置２００，２００Ａが、運転者により操舵の操作がなされる手動の装置、例えばハンドル２００であってもよい。
この場合、モータ駆動される第２のステアリング装置１５０を備え、第２のステアリング装置１５０の制御部１５０ｂは車両情報に基づいて前記電動モータ２７を制御するため、滑りなどによって車両１００が意図しない方向に移動する場合に、前記車両情報により得られる車両１００の状態に応じて、例えばハンドル２００の操作量に合わせて、車両１００の向きを補正することが可能となる。このため、運転者がハンドル２００の操作を行わなくても、車両１００のふらつきを補正することが可能となる。これにより、車両１００の安定性が向上する。 In the present invention, the steering command devices 200 and 200A may be manual devices that are operated by a driver, for example, the steering wheel 200.
In this case, the motor-driven second steering device 150 is provided, and the control unit 150b of the second steering device 150 controls the electric motor 27 based on the vehicle information. In the case of moving to, the direction of the vehicle 100 can be corrected according to the operation amount of the handle 200, for example, according to the state of the vehicle 100 obtained from the vehicle information. For this reason, even if the driver does not operate the steering wheel 200, the wobbling of the vehicle 100 can be corrected. Thereby, the stability of the vehicle 100 is improved.

この発明において、前記第１のステアリング装置１４０は、左右の車輪２を連動して転舵させる装置であり、前記第２のステアリング装置１５０は、左右の車輪２を独立して転舵可能な装置であってもよい。
第１のステアリング装置１４０が左右の車輪２を連動して転舵させる構成であることで、運転者のハンドル２００の操作による車両１００の向きの調整や、自動の操舵指令装置２００Ａによる車両１００の向きの調整が、従来の車両１００と同様に行える。第２のステアリング装置１５０は、左右の車輪２を独立して転舵可能であるため、トー角を調整することが可能であって、これによりハンドル操作の機敏性や自動の操舵指令装置２００Ａによる制御の機敏性等を車両１００の状態に応じて調整できる。 In the present invention, the first steering device 140 is a device that turns the left and right wheels 2 in conjunction with each other, and the second steering device 150 is a device that can turn the left and right wheels 2 independently. It may be.
Since the first steering device 140 is configured to turn the left and right wheels 2 in conjunction with each other, the orientation of the vehicle 100 can be adjusted by operating the steering wheel 200 of the driver, or the vehicle 100 can be adjusted by the automatic steering command device 200A. The orientation can be adjusted in the same manner as the conventional vehicle 100. Since the second steering device 150 can steer the left and right wheels 2 independently, it is possible to adjust the toe angle, and thereby the steering operation agility and the automatic steering command device 200A. Control agility and the like can be adjusted according to the state of the vehicle 100.

この発明において、前記第１のステアリング装置１４０と、前記第２のステアリング装置１５０とは、同一の車輪２の転舵を行う装置であってもよい。例えば、第１のステアリング装置１４０で前輪の転舵を行う場合に、第１のステアリング装置１４０の転舵による転舵角に対して、第２のステアリング装置１５０により、その転舵角の微調整を行うようにしてもよい。   In the present invention, the first steering device 140 and the second steering device 150 may be devices that steer the same wheel 2. For example, when the front wheels are steered by the first steering device 140, the second steering device 150 finely adjusts the steered angle with respect to the steered angle by the steering of the first steering device 140. May be performed.

この発明において、前記車両情報は、車速の情報、操舵角の情報、車高の情報、実ヨーレートの情報、実横加速度の情報、アクセル指令値、およびブレーキ指令値を含む情報であってもよい。
車両１００の状態の情報として、車速の情報、操舵角の情報、車高の情報、実ヨーレートの情報、実横加速度の情報、アクセル指令値、およびブレーキ指令値を用いると、車両１００の状態に応じた第２のステアリング装置１５０の制御がより一層適切に行え、さらなる車両１００の安定性の向上等が得られる。
なお、以下、車速の情報を「車速情報」、操舵角の情報を「操舵角情報」、車高の情報を「車高情報」、実ヨーレートの情報を「実ヨーレート情報」、実横加速度の情報を「実「横加速度情報」と称する場合がある。 In the present invention, the vehicle information may be information including vehicle speed information, steering angle information, vehicle height information, actual yaw rate information, actual lateral acceleration information, an accelerator command value, and a brake command value. .
As vehicle state information, vehicle speed information, steering angle information, vehicle height information, actual yaw rate information, actual lateral acceleration information, accelerator command value, and brake command value are used. Accordingly, the control of the second steering device 150 can be performed more appropriately, and the stability of the vehicle 100 can be further improved.
In the following, the vehicle speed information is "vehicle speed information", the steering angle information is "steering angle information", the vehicle height information is "vehicle height information", the actual yaw rate information is "actual yaw rate information", and the actual lateral acceleration The information may be referred to as “actual“ lateral acceleration information ”.

この発明において、前記第１のステアリング装置１４０と、前記第２のステアリング装置１５０とは、互いに異なる車輪２を転舵させる装置であってもよい。
例えば第１のステアリング装置１４０が前輪転舵を行う装置である場合に、第２のステアリング装置１５０が後輪転舵を行う装置であってもよい。
この構成の場合、第１のステアリング装置１４０と第２のステアリング装置１５０とが同じ車輪２を転舵させる構成とする場合に比べて、機構部１５０ａの構成が簡素にできる。 In the present invention, the first steering device 140 and the second steering device 150 may be devices that steer different wheels 2 from each other.
For example, when the first steering device 140 is a device that performs front wheel steering, the second steering device 150 may be a device that performs rear wheel steering.
In the case of this configuration, the configuration of the mechanism portion 150a can be simplified compared to the case where the first steering device 140 and the second steering device 150 are configured to steer the same wheel 2.

この構成の場合に、前記車両情報は、車速の情報、車高の情報、実ヨーレートの情報、実横加速度の情報、アクセル指令値、およびブレーキ指令値を含む情報であってもよい。 この場合も、車両１００の状態に応じた第２のステアリング制御装置による第２のステアリング装置１５０の制御がより一層適切に行え、さらなる車両１００の安定性の向上等が得られる。   In this configuration, the vehicle information may be information including vehicle speed information, vehicle height information, actual yaw rate information, actual lateral acceleration information, an accelerator command value, and a brake command value. Also in this case, the second steering control device 150 can be more appropriately controlled by the second steering control device in accordance with the state of the vehicle 100, and the stability of the vehicle 100 can be further improved.

この発明において、前記第２のステアリング装置１５０を２つ備え、
一方の前記第２のステアリング装置１５０１は、前記第１のステアリング装置１４０とは同一の車輪２の転舵を行い、他方の前記第２のステアリング装置１５０２は、前記第１のステアリングシステム１４０とは互いに異なる車輪２の転舵を行うものであってもよい。
このように、ステアリングシステム１０１が複数の第２のステアリング装置１５０１，１５０２を備えていることにより、より複雑に４輪を独立して転舵することが可能となり、車両１００の走行安定性をより一層向上させることが可能となる。 In the present invention, two second steering devices 150 are provided,
One of the second steering device 150 1, wherein the first steering device 140 performs the turning of the same wheel 2, the other of the second steering device 150 2, the first steering system 140 The wheel 2 that is different from each other may be steered.
As described above, since the steering system 101 includes the plurality of second steering devices 150 1 and 150 2 , the four wheels can be independently steered in a more complicated manner, and the running stability of the vehicle 100 can be improved. Can be further improved.

この発明のステアリングシステムは、車両が備えるステアリングシステムであって、操舵指令装置の操舵量の指令値に従い前記車両の車輪を転舵させる第１のステアリング装置と、前記車両のタイヤハウジング内に設けられ電動モータの駆動により車輪を転舵させる機構部、および前記電動モータを制御する制御部からなる第２のステアリング装置と、前記車両の状態を表す車両情報を検出する車両情報検出部とを備え、前記第２のステアリング装置の前記制御部は、前記電動モータを、前記車両情報に基づいて制御するため、操舵量指令により操舵される車両の向きに対して車両の状態に応じてその補正を可能とし、車両の走行安定性を維持することが可能と言う効果を奏する。   The steering system according to the present invention is a steering system provided in a vehicle, and is provided in a tire steering housing of the first steering device that steers the wheels of the vehicle according to a steering amount command value of a steering command device. A second steering device comprising a mechanism that steers wheels by driving an electric motor, and a control unit that controls the electric motor, and a vehicle information detection unit that detects vehicle information representing the state of the vehicle; Since the control unit of the second steering device controls the electric motor based on the vehicle information, the direction of the vehicle steered by the steering amount command can be corrected according to the state of the vehicle. And, there is an effect that it is possible to maintain the running stability of the vehicle.

この発明の第１の実施形態に係るステアリングシステムの概念構成の概略を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the outline of a conceptual structure of the steering system which concerns on 1st Embodiment of this invention. 同ステアリングシステムの概念構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the conceptual structure of the steering system. 同ステアリングシステムの第２のステアリング装置における旋回制御部の概念構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the conceptual structure of the turning control part in the 2nd steering apparatus of the steering system. 同ステアリングシステムにおける第２のステアリング装置の機構部の一例を示す垂直断面図である。It is a vertical sectional view showing an example of a mechanism part of the second steering device in the steering system. 横軸加速度／規範横加速度およびタイヤ角度と摩擦係数の関係例を示すグラフである。It is a graph which shows the example of a relationship between a horizontal-axis acceleration / standard lateral acceleration, a tire angle, and a friction coefficient. 第２の実施形態に係るステアリングシステムの概念構成の概略を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the outline of a conceptual structure of the steering system which concerns on 2nd Embodiment. 同ステアリングシステムの概念構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the conceptual structure of the steering system. 同ステアリングシステムの第２のステアリング装置における旋回制御部の概念構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the conceptual structure of the turning control part in the 2nd steering apparatus of the steering system. 第３の実施形態に係るステアリングシステムの概念構成の概略を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the outline of a conceptual structure of the steering system which concerns on 3rd Embodiment. 同ステアリングシステムの概念構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the conceptual structure of the steering system. さらに他の実施形態に係るステアリングシステムの概念構成の概略を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the outline of a conceptual structure of the steering system which concerns on other embodiment.

この発明の第１の実施形態を図１ないし図５と共に説明する。
図１は、この実施形態に係るステアリングシステム１０１を搭載した自動車等の車両１００の概念構成を示す説明図である。車両１００は、前輪となる左右の車輪２，２と、後輪となる左右の車輪２，２とを有する４輪車両であり、駆動方式は、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動のいずれであってもよい。 A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is an explanatory diagram showing a conceptual configuration of a vehicle 100 such as an automobile equipped with a steering system 101 according to this embodiment. The vehicle 100 is a four-wheel vehicle having left and right wheels 2 and 2 as front wheels and left and right wheels 2 and 2 as rear wheels, and the drive system is any of front wheel drive, rear wheel drive, and four wheel drive. It may be.

このステアリングシステム１０１は、車両１００の転舵を行うためのシステムであり、第１のステアリング装置１４０と、第２のステアリング装置１５０と、車両情報検出部１１０とを備える。
第１のステアリング装置１４０は、ハンドル２００等の操舵指令装置に対する運転者の操作により車両１００の転舵輪となる車輪２，２を転舵させる装置であり、この実施形態では前輪操舵形式とされている。
第２のステアリング装置１５０は、車両状態に応じた制御によって補助的な転舵を行う装置であり、機構部１５０ａと制御部１５０ｂとでなる。機構部１５０ａは、補助転舵の対象となる車輪２，２毎に設けられる機構であり、車両１００のタイヤハウジング１０５内に設けられて電動モータ２７の駆動により車輪２を転舵させる。制御部１５０ｂは、電動モータ２７を、車両情報検出部１１０により検出された車両の状態を表す車両情報に基づいて制御する。
車両情報検出部１１０は、車両の状態を検出する手段であり、各種のセンサ類の群を称している。車両情報検出部１１０の検出した車両情報は、メインのＥＣＵ１３０を介して第２のステアリング装置１５０の制御部１５０ｂに転送される。
ＥＣＵ１３０は、車両１００の全体の協調制御や統括制御を行う制御装置であり、ＶＣＵとも称される。 The steering system 101 is a system for turning the vehicle 100 and includes a first steering device 140, a second steering device 150, and a vehicle information detection unit 110.
The first steering device 140 is a device that steers the wheels 2 and 2 that are the steered wheels of the vehicle 100 by a driver's operation with respect to a steering command device such as the handle 200. In this embodiment, the first steering device 140 is a front wheel steering type. Yes.
The second steering device 150 is a device that performs auxiliary steering by control according to the vehicle state, and includes a mechanism unit 150a and a control unit 150b. The mechanism portion 150 a is a mechanism provided for each of the wheels 2 and 2 to be subjected to auxiliary turning, and is provided in the tire housing 105 of the vehicle 100 to turn the wheels 2 by driving the electric motor 27. The control unit 150b controls the electric motor 27 based on vehicle information representing the state of the vehicle detected by the vehicle information detection unit 110.
The vehicle information detection unit 110 is a means for detecting the state of the vehicle and refers to a group of various sensors. The vehicle information detected by the vehicle information detection unit 110 is transferred to the control unit 150b of the second steering device 150 via the main ECU 130.
The ECU 130 is a control device that performs overall cooperative control and overall control of the vehicle 100, and is also referred to as a VCU.

＜第１のステアリング装置１４０の構成＞
第１のステアリング装置１４０は、上記のように運転者によるハンドル２００に対する入力に応じて、車両１００の前輪となる左右の車輪２，２を連動して転舵させるシステムであり、ステアリングシャフト３２、ラックアンドピニオン（図示せず）、タイロッド３３等、周知の機械的な構成を備える。運転者がハンドル２００に対して回転入力を行うと、ステアリングシャフト３２も連動して回転する。ステアリングシャフト３２が回転すると、ラックアンドピニオンによってステアリングシャフト３２と連結されているタイロッド３３が車幅方向に移動することで、車輪２の向きが変わり、左右の車輪２，２を連動して転舵することが可能である。 <Configuration of first steering device 140>
The first steering device 140 is a system that interlocks and steers the left and right wheels 2 and 2 that are the front wheels of the vehicle 100 according to the input to the steering wheel 200 by the driver as described above. A known mechanical configuration such as a rack and pinion (not shown), a tie rod 33, or the like is provided. When the driver inputs rotation to the handle 200, the steering shaft 32 also rotates in conjunction with it. When the steering shaft 32 rotates, the tie rod 33 connected to the steering shaft 32 is moved in the vehicle width direction by the rack and pinion, so that the direction of the wheel 2 is changed, and the left and right wheels 2 and 2 are interlocked and steered. Is possible.

＜第２のステアリング装置１５０の構成概略＞
第２のステアリング装置１５０は、左右の車輪２，２を独立して転舵可能な装置であり、その機構部１５０ａとして右輪ハブユニット１８０（図２）および左輪ハブユニット１８５を備える。これら右輪ハブユニット１８０および左輪ハブユニット１８５は、タイヤハウジング１０５内に設けられた補助転舵用アクチュエータ６（図４）の電動モータ２７により車輪の転舵を行う。 <Outline of Configuration of Second Steering Device 150>
The second steering device 150 is a device that can steer the left and right wheels 2 and 2 independently, and includes a right wheel hub unit 180 (FIG. 2) and a left wheel hub unit 185 as a mechanism portion 150a. These right wheel hub unit 180 and left wheel hub unit 185 steer the wheels by the electric motor 27 of the auxiliary steering actuator 6 (FIG. 4) provided in the tire housing 105.

＜第２のステアリング装置１５０の機構部１５０ａの具体的構成例＞
第２のステアリング装置１５０の機構部１５０ａは、前記のように右輪ハブユニット１８０および左輪ハブユニット１８５からなるが、これら右輪ハブユニット１８０および左輪ハブユニット１８５は、いずれも、図４に示す補助転舵機能付きのハブユニット１として構成されている。このハブユニット１は、車輪２の支持用のハブベアリング３を有するハブユニット本体４と、ユニット支持部材５と、補助転舵用アクチュエータ６とを備える。ハブユニット本体４は、上下方向に延びる補助転舵軸心Ａ回りに回転自在に、上下２箇所で回転許容支持部品７，７を介してユニット支持部材５に支持されている。補助転舵軸心Ａは、車輪２の回転軸心Ｏとは異なる軸心であり、主な転舵を行うキングピン軸Ｋとも異なっている。車輪２は、ホイール８とタイヤ９とでなる。 <Specific Configuration Example of Mechanism 150a of Second Steering Device 150>
As described above, the mechanism portion 150a of the second steering device 150 includes the right wheel hub unit 180 and the left wheel hub unit 185. The right wheel hub unit 180 and the left wheel hub unit 185 are both shown in FIG. It is configured as a hub unit 1 with an auxiliary steering function. The hub unit 1 includes a hub unit body 4 having a hub bearing 3 for supporting wheels 2, a unit support member 5, and an auxiliary steering actuator 6. The hub unit main body 4 is supported by the unit support member 5 via the rotation-permitting support parts 7 and 7 at two locations in the vertical direction so as to be rotatable around the auxiliary turning axis A extending in the vertical direction. The auxiliary turning axis A is an axis different from the rotation axis O of the wheel 2 and is different from the kingpin axis K that performs main turning. The wheel 2 includes a wheel 8 and a tire 9.

この補助転舵機能付ハブユニット１は、前輪となる車輪２，２の第１のステアリング装置１４０（図１参照）による転舵に付加して左右輪個別に微小角転舵させる機構としてナックル２２に設置される。
ユニット支持部材５は、車体に設置された懸架装置２１のナックル２２に取付けられている。ユニット支持部材５は、ナックル２２と一体として、つまりナックル２２の一部として設けられていてもよい。
懸架装置２１は、この例ではダブルウイッシュボーン式であり、ショックアブソーバ（図示せず）を介して接続されたアッパーアーム２３とロアアーム２４とを有し、これらアッパーアーム２３とロアアーム２４の先端間で傾斜したキングピン軸Ｋ回りに回動自在なように前記ナックル２２が設置されている。懸架装置２１は、この他に独立懸架式など、他の種々の形式が採用できる。ナックル２２は、第１のステアリング装置１４０（図１参照）のタイロッド３３に回転可能に連結されている。 This hub unit 1 with an auxiliary turning function is added to the turning by the first steering device 140 (see FIG. 1) of the wheels 2 and 2 as the front wheels, and the knuckle 22 is used as a mechanism for turning the right and left wheels individually by a small angle. Installed.
The unit support member 5 is attached to the knuckle 22 of the suspension device 21 installed on the vehicle body. The unit support member 5 may be provided integrally with the knuckle 22, that is, as a part of the knuckle 22.
The suspension device 21 is of a double wishbone type in this example, and has an upper arm 23 and a lower arm 24 connected via a shock absorber (not shown). Between the upper arm 23 and the lower arm 24, The knuckle 22 is installed so as to be rotatable around the inclined kingpin axis K. The suspension device 21 can employ other various types such as an independent suspension type. The knuckle 22 is rotatably connected to the tie rod 33 of the first steering device 140 (see FIG. 1).

ハブベアリング３は、内輪１２と外輪１１とこれら内外輪間に介在したボール等の転動体１３とで構成されている。ハブベアリング３は、図示の例では、外輪１１が固定輪、内輪１２が回転輪となり、転動体１３が複列とされたアンギュラ玉軸受とされている。内輪１２のハブフランジに、車輪２のホイール８がブレーキロータ１４ａと重なり状態でボルト固定されている。内輪１２は、回転軸心Ｏ回りに回転する。ブレーキロータ１４ａは、ブレーキキャリパ（図示せず）とでブレーキを構成する。
なお、補助転舵機能付ハブユニット１を非転舵輪に用いる場合は、ナックル２２に取付ける代わりに、懸架装置における転舵機能を持たない車輪用軸受取付け部材（図示せず）に設置される。 The hub bearing 3 includes an inner ring 12, an outer ring 11, and rolling elements 13 such as balls interposed between the inner and outer rings. In the illustrated example, the hub bearing 3 is an angular ball bearing in which the outer ring 11 is a fixed ring, the inner ring 12 is a rotating ring, and the rolling elements 13 are double-rowed. The wheel 8 of the wheel 2 is bolted to the hub flange of the inner ring 12 so as to overlap the brake rotor 14a. The inner ring 12 rotates around the rotation axis O. The brake rotor 14a constitutes a brake with a brake caliper (not shown).
In addition, when using the hub unit 1 with an auxiliary turning function for a non-steering wheel, it installs in the wheel bearing attachment member (not shown) which does not have the turning function in a suspension device instead of attaching to the knuckle 22.

ハブユニット本体４は、この補助転舵機能付きのハブユニット１における補助転舵軸心Ａ周りに回転する部分であり、ハブベアリング３と、前記回転許容支持部品７の回転側部品１５と、補助転舵力受け部（図示せず）とを備える。回転許容支持部品７は、この例では複列アンギュラ玉軸受とされているが、球面滑り軸受等であってもよい。   The hub unit main body 4 is a portion that rotates around the auxiliary turning axis A in the hub unit 1 having the auxiliary turning function, and includes a hub bearing 3, a rotation side part 15 of the rotation permissible support part 7, and an auxiliary part. A turning force receiving portion (not shown). The rotation-allowing support component 7 is a double-row angular contact ball bearing in this example, but may be a spherical plain bearing or the like.

ハブユニット本体４の補助転舵軸心Ａは、上下方向に延びるが、キングピン軸Ｋとは異なる方向であり、例えば鉛直方向である。この実施形態では、補助転舵軸心Ａは、キングピン軸Ｋの延長線と路面Ｓとの交点位置ＰＫと、補助転舵軸心Ａの延長線と路面Ｓとの交点位置ＰＡが、共にタイヤ接地面９ａ内に位置するように設計されている。これらの交点位置ＰＫ，ＰＡは、互いに一致していることが、タイヤのすべりを最小となるため最適である。   The auxiliary turning axis A of the hub unit body 4 extends in the vertical direction, but is different from the kingpin axis K, for example, in the vertical direction. In this embodiment, the auxiliary turning axis A has an intersection position PK between the extension line of the kingpin axis K and the road surface S and an intersection position PA between the extension line of the auxiliary turning axis A and the road surface S. It is designed to be located in the ground plane 9a. It is optimal that the intersection positions PK and PA coincide with each other because the slip of the tire is minimized.

補助転舵用アクチュエータ６は、その直動出力部が進退することで、ハブユニット本体４を前記補助軸心Ａ回りに回転、つまり補助転舵させる。補助転舵用アクチュエータ６は、電動モータ２７と、この電動モータ２７の回転を減速する減速機（図示せず）と、この減速機の正逆の回転出力を往復直線動作に変換する直動機構（図示せず）とで構成される。電動モータ２７は、例えば永久磁石型同期モータとされるが、直流モータであっても、誘導モータであってもよい。前記直動機構は、滑りねじまたはボールねじ等の送りねじ機構、またはラック・ピニオン機構等とされる。   The auxiliary steering actuator 6 rotates the hub unit body 4 around the auxiliary axis A, that is, makes auxiliary steering, by moving the linear output portion forward and backward. The auxiliary steering actuator 6 includes an electric motor 27, a speed reducer (not shown) that decelerates the rotation of the electric motor 27, and a linear motion mechanism that converts forward and reverse rotational outputs of the speed reducer into a reciprocating linear motion. (Not shown). The electric motor 27 is, for example, a permanent magnet type synchronous motor, but may be a DC motor or an induction motor. The linear motion mechanism is a feed screw mechanism such as a slide screw or a ball screw, or a rack and pinion mechanism.

ハブユニット本体４のナックル２２に対する補助転舵の範囲は、ストッパ（図示せず）により規制される。ハブユニット本体４の補助転舵可能角度の許容範囲は、僅かな角度でよく、例えば±５度以下とされる。   The range of auxiliary turning with respect to the knuckle 22 of the hub unit body 4 is regulated by a stopper (not shown). The allowable range of the auxiliary steerable angle of the hub unit body 4 may be a slight angle, for example, ± 5 degrees or less.

＜車両情報検出部１１０の構成＞
図２に示すように、車両情報検出部１１０は、車速検出部１１１、操舵角検出部１１２、車高検出部１１３、実ヨーレート検出部１１４、実横加速度検出部１１５、アクセルペダルセンサ１１６、およびブレーキペダルセンサ１１７を備える。
車速検出部１１１は、例えば車両が備えるトランスミッションの内部に取り付けられたスピードセンサ等のセンサ（図示せず）の出力に基づいて、車速を検出し、ＥＣＵ１３０へ車速情報を出力する。
操舵角検出部１１２は、例えば後述する第１のステアリング装置１４０が備えるモータ部に取り付けられたレゾルバ等のセンサ（図示せず）に基づいて操舵角を検出し、ＥＣＵ１３０へ操舵角情報を出力する。
車高検出部１１３は、車両１００のシャーシと地面との距離をレーザ変位計により測定する方法、あるいは車両１００の懸架装置におけるアッパーアーム２３（図４参照）またはロアアーム２４の角度を角度センサにより検出する方法等により、後述する第２のステアリング装置１５０により転舵される各車輪２の車高を検出する。そして、車高検出部１１３は、検出した車高を車高情報としてＥＣＵ１３０へ出力する。
実ヨーレート検出部１１４は、例えば車両１００に取り付けられたジャイロセンサ等のセンサの出力に基づいて、実ヨーレートを検出し、ＥＣＵ１３０へ実ヨーレート情報を出力する。
実横加速度検出部１１５は、例えば車両１００に取り付けられたジャイロセンサ等のセンサの出力に基づいて、実横加速度を検出し、ＥＣＵ１３０へ実横加速度情報を出力する。 <Configuration of Vehicle Information Detection Unit 110>
As shown in FIG. 2, the vehicle information detection unit 110 includes a vehicle speed detection unit 111, a steering angle detection unit 112, a vehicle height detection unit 113, an actual yaw rate detection unit 114, an actual lateral acceleration detection unit 115, an accelerator pedal sensor 116, and A brake pedal sensor 117 is provided.
The vehicle speed detection unit 111 detects the vehicle speed based on, for example, the output of a sensor (not shown) such as a speed sensor attached inside a transmission included in the vehicle, and outputs vehicle speed information to the ECU 130.
The steering angle detection unit 112 detects a steering angle based on a sensor (not shown) such as a resolver attached to a motor unit included in the first steering device 140 described later, and outputs steering angle information to the ECU 130, for example. .
The vehicle height detection unit 113 uses a laser displacement meter to measure the distance between the chassis of the vehicle 100 and the ground, or detects the angle of the upper arm 23 (see FIG. 4) or the lower arm 24 in the suspension device of the vehicle 100 using an angle sensor. The vehicle height of each wheel 2 to be steered by the second steering device 150 described later is detected by a method for performing the above. Then, the vehicle height detection unit 113 outputs the detected vehicle height to the ECU 130 as vehicle height information.
The actual yaw rate detection unit 114 detects the actual yaw rate based on the output of a sensor such as a gyro sensor attached to the vehicle 100, for example, and outputs the actual yaw rate information to the ECU 130.
The actual lateral acceleration detection unit 115 detects the actual lateral acceleration based on the output of a sensor such as a gyro sensor attached to the vehicle 100, for example, and outputs the actual lateral acceleration information to the ECU 130.

アクセルペダルセンサ１１６は、運転者によるアクセルペダルへの入力を検出し、検出した値をアクセル指令値としてＥＣＵ１３０へ出力する。
ブレーキペダルセンサ１１７は、運転者によるブレーキペダルへの入力を検出し、検出した値をブレーキ指令値としてＥＣＵ１３０へ出力する。 The accelerator pedal sensor 116 detects an input to the accelerator pedal by the driver and outputs the detected value to the ECU 130 as an accelerator command value.
The brake pedal sensor 117 detects an input to the brake pedal by the driver, and outputs the detected value to the ECU 130 as a brake command value.

＜第２のステアリング装置１５０の制御部１５０ｂ＞
第２のステアリング装置１５０の制御部１５０ｂは、ＥＣＵ１３０から車両情報として操舵角情報、車高情報、実ヨーレート情報、実横加速度情報、アクセル指令値、およびブレーキ指令値を含む車両情報を取得し、取得した車両情報に基づいて、旋回制御部１５１が右輪モータ制御装置１７０、左輪モータ制御装置１７５を制御することで、右輪ハブユニット１８０、および左輪ハブユニット１８５が備える電動モータ２７を駆動し、左右の車輪を独立して転舵可能な装置である。制御部１５０ｂにおいて、前記車両情報である操舵角情報等の各情報と前記電動モータ２７を駆動する指令値との関係は、例えばマップや演算式等を用いて制御規則として定められており、その制御規則を用いて制御を行う。
上記制御部１５０ｂは、例えば専用のＥＣＵとして設けられるが、メインのＥＣＵ１３０の一部として設けてもよい。 <Control Unit 150b of Second Steering Device 150>
The control unit 150b of the second steering device 150 acquires vehicle information including steering angle information, vehicle height information, actual yaw rate information, actual lateral acceleration information, an accelerator command value, and a brake command value as vehicle information from the ECU 130, Based on the acquired vehicle information, the turning control unit 151 controls the right wheel motor control device 170 and the left wheel motor control device 175 to drive the electric motor 27 included in the right wheel hub unit 180 and the left wheel hub unit 185. This is a device that can steer the left and right wheels independently. In the control unit 150b, the relationship between each information such as the steering angle information that is the vehicle information and the command value for driving the electric motor 27 is determined as a control rule using, for example, a map or an arithmetic expression. Control using control rules.
The control unit 150b is provided as a dedicated ECU, for example, but may be provided as a part of the main ECU 130.

＜旋回制御部１５１＞
旋回制御部１５１が行う制御について説明する。
図３は、旋回速度制御部１５１の構成を示すブロック図である。同図に示すように、旋回制御部１５１は、規範横加速度計算部１５２、右輪タイヤ角度計算部１５３、左輪タイヤ角度計算部１５４、右輪路面摩擦係数計算部１５５、目標ヨーレート計算部１５６、左輪路面摩擦係数計算部１５７、目標ヨーレート補正部１５８、目標左右輪タイヤ角度計算部１５９、右輪指令値計算部１６０、および左輪指令値計算部１６１を備える。 <Turning control unit 151>
Control performed by the turning control unit 151 will be described.
FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of the turning speed control unit 151. As shown in the figure, the turning control unit 151 includes a reference lateral acceleration calculation unit 152, a right wheel tire angle calculation unit 153, a left wheel tire angle calculation unit 154, a right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155, a target yaw rate calculation unit 156, A left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157, a target yaw rate correction unit 158, a target left and right wheel tire angle calculation unit 159, a right wheel command value calculation unit 160, and a left wheel command value calculation unit 161 are provided.

右輪タイヤ角度計算部１５３および左輪タイヤ角度計算部１５４は、所定の周期で、ＥＣＵ１３０から操舵角情報および車高情報を取得する。右輪タイヤ角度計算部１５３および左輪タイヤ角度計算部１５４は、操舵角情報および車高情報を取得すると、取得した操舵角情報および車高情報に基づいて、第２のステアリング装置１５０が転舵を行うタイヤの現在の角度を算出する。そして、右輪タイヤ角度計算部１５３および左輪タイヤ角度計算部１５４は、算出したタイヤ角度情報を規範横加速計算部１５２に出力する。   The right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire angle calculation unit 154 acquire steering angle information and vehicle height information from the ECU 130 at a predetermined cycle. When the right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire angle calculation unit 154 acquire the steering angle information and the vehicle height information, the second steering device 150 performs steering based on the acquired steering angle information and the vehicle height information. Calculate the current angle of the tire to perform. Then, the right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire angle calculation unit 154 output the calculated tire angle information to the reference lateral acceleration calculation unit 152.

規範横加速度計算部１５２は、ＥＣＵ１３０から取得した車速情報、ならびに右輪タイヤ角度計算部１５３および左輪タイヤ角度計算部１５４から入力されるタイヤ角度情報に基づいて、規範横加速度の計算を行う。すなわち、規範横加速度計算部１５２は、右輪タイヤ角度計算部１５３および左輪タイヤ角度計算部１５４からタイヤ角度情報が入力されると、タイヤ角度情報で表されるタイヤ角度と、車速情報で表される車速とに基づいて、規範横加速度の計算を行う。そして、規範横加速度計算部１５２は、算出した規範横加速度を規範横加速度情報として右輪路面摩擦係数算出部１５５および左輪路面摩擦係数計算部１５７に出力する。   The reference lateral acceleration calculation unit 152 calculates the reference lateral acceleration based on the vehicle speed information acquired from the ECU 130 and the tire angle information input from the right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire angle calculation unit 154. That is, when the tire angle information is input from the right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire angle calculation unit 154, the reference lateral acceleration calculation unit 152 is represented by the tire angle represented by the tire angle information and the vehicle speed information. The standard lateral acceleration is calculated based on the vehicle speed. Then, the reference lateral acceleration calculation unit 152 outputs the calculated reference lateral acceleration as reference lateral acceleration information to the right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157.

図５は、右輪路面摩擦係数計算部１５５および左輪路面摩擦係数計算部１５７に記憶されている路面摩擦係数を算出するためのマップを表す図であり、実横加速度／規範横加速度と、タイヤ角度と、摩擦係数との関係を表す図である。
右輪路面摩擦係数計算部１５５および左輪路面摩擦係数計算部１５７は、ＥＣＵ１３０から取得する実横加速度情報および規範横加速度計算部１５２から入力される規範横加速度情報に基づいて、路面摩擦係数の計算を行う。具体的には、右輪路面摩擦係数計算部１５５および左輪路面摩擦係数計算部１５７は、規範横加速度計算部１５２から規範横加速度情報が入力されると、右輪タイヤ角度計算部１５３および左輪タイヤ角度計算部１５４からタイヤ角度情報を取得する。そして、右輪路面摩擦係数計算部１５５および左輪路面摩擦係数計算部１５７は、図５に示されるようなマップに基づいて、実横加速度／規範横加速度とタイヤ角度とから、路面摩擦係数を算出する。そして、右輪路面摩擦係数計算部１５５および左輪路面摩擦係数計算部１５７は、算出した右輪の路面摩擦係数である右輪路面摩擦係数情報と、左輪の路面摩擦係数である左輪路面摩擦係数情報を目標ヨーレート補正部１５８に出力する。 FIG. 5 is a diagram showing a map for calculating the road surface friction coefficient stored in the right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157. The actual lateral acceleration / reference lateral acceleration, the tire It is a figure showing the relationship between an angle and a friction coefficient.
The right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157 calculate road surface friction coefficients based on the actual lateral acceleration information acquired from the ECU 130 and the reference lateral acceleration information input from the reference lateral acceleration calculation unit 152. I do. Specifically, when the reference lateral acceleration information is input from the reference lateral acceleration calculation unit 152, the right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157 receive the right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire. Tire angle information is acquired from the angle calculation unit 154. Then, the right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157 calculate the road surface friction coefficient from the actual lateral acceleration / reference lateral acceleration and the tire angle based on the map as shown in FIG. To do. Then, the right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157 include right wheel road surface friction coefficient information that is the calculated road surface friction coefficient of the right wheel and left wheel road surface friction coefficient information that is the road surface friction coefficient of the left wheel. Is output to the target yaw rate correction unit 158.

目標ヨーレート計算部１５６は、所定の周期でＥＣＵ１３０から車速情報および操舵角情報を取得し、取得する車速情報および操舵角情報に基づいて、目標ヨーレートを計算する。そして、目標ヨーレート計算部１５６は、算出した目標ヨーレートを目標ヨーレート情報として目標ヨーレート補正部１５８に出力する。   The target yaw rate calculation unit 156 acquires vehicle speed information and steering angle information from the ECU 130 at a predetermined cycle, and calculates a target yaw rate based on the acquired vehicle speed information and steering angle information. Then, the target yaw rate calculation unit 156 outputs the calculated target yaw rate to the target yaw rate correction unit 158 as target yaw rate information.

目標ヨーレート補正部１５８は、右輪路面摩擦係数計算部１５５および左輪路面摩擦係数計算部１５７から、右輪路面摩擦係数情報および左輪路面摩擦係数情報が入力されると、目標ヨーレート計算部１５６から目標ヨーレート情報を取得し、右輪路面摩擦係数情報および左輪路面摩擦係数情報で表される路面摩擦係数に応じて目標ヨーレートの補正を行う。そして、目標ヨーレート補正部１５８は、補正後の目標ヨーレートを補正後ヨーレート情報として目標左右輪タイヤ角度計算部１５９へ出力する。   When the right wheel road surface friction coefficient information and the left wheel road surface friction coefficient information are input from the right wheel road surface friction coefficient calculation unit 155 and the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157, the target yaw rate correction unit 158 receives the target yaw rate calculation unit 156 from the target yaw rate calculation unit 156. The yaw rate information is acquired, and the target yaw rate is corrected according to the road surface friction coefficient represented by the right wheel road surface friction coefficient information and the left wheel road surface friction coefficient information. Then, the target yaw rate correction unit 158 outputs the corrected target yaw rate to the target left and right wheel tire angle calculation unit 159 as corrected yaw rate information.

目標左右輪タイヤ角度計算部１５９は、目標ヨーレート補正部１５８から補正後ヨーレート情報が入力されると、ＥＣＵ１３０から実ヨーレート情報、アクセル指令値およびブレーキ指令値を取得し、右輪路面摩擦係数計算部１５５から右輪路面摩擦係数情報を取得し、左輪路面摩擦係数計算部１５７から左輪路面摩擦係数情報を取得し、左右輪のタイヤ角度の目標値である目標左右輪タイヤ角度を計算する。具体的には、目標左右輪タイヤ角度計算部１５９は、下記式（１）に基づいて、左右それぞれのタイヤの目標の角度を算出する。   When the corrected yaw rate information is input from the target yaw rate correction unit 158, the target left and right wheel tire angle calculation unit 159 acquires actual yaw rate information, an accelerator command value, and a brake command value from the ECU 130, and a right wheel road surface friction coefficient calculation unit. The right wheel road surface friction coefficient information is acquired from 155, the left wheel road surface friction coefficient information is acquired from the left wheel road surface friction coefficient calculation unit 157, and the target left and right wheel tire angles, which are target values of the tire angles of the left and right wheels, are calculated. Specifically, the target left and right wheel tire angle calculation unit 159 calculates the target angle of each of the left and right tires based on the following formula (1).

Figure 2019055739
Figure 2019055739

ここで、θｙは実ヨーレート情報で表される実際の車両のヨーレート量、ＸＡはアクセル指令値、ＸＢはブレーキ指令値、μR は右輪路面摩擦係数、μＬは左輪路面摩擦係数、θtR1 は、右輪の目標タイヤ角度、θtL1 は、左輪の目標タイヤ角度である。
そして、目標左右輪タイヤ角度計算部１５９は、計算した左右輪それぞれの目標タイヤ角度を目標タイヤ角度情報として、右輪指令値計算部１６０および左輪指令値計算部１６１へ出力する。 Here, θ y is the actual vehicle yaw rate amount represented by the actual yaw rate information, X A is the accelerator command value, X B is the brake command value, μ R is the right wheel road surface friction coefficient, and μ L is the left wheel road surface friction coefficient. , θ tR1, the target tire angle, θ tL1 of the right wheel is the target tire angle of the left wheel.
Then, the target left and right wheel tire angle calculation unit 159 outputs the calculated target tire angles of the left and right wheels to the right wheel command value calculation unit 160 and the left wheel command value calculation unit 161 as target tire angle information.

右輪指令値計算部１６０および左輪指令値計算部１６１は、目標左右輪タイヤ角度計算部１５９から、目標タイヤ角度情報が入力されると、右輪タイヤ角度計算部１５３および左輪タイヤ角度計算部１５４から、現在のタイヤ角度を表すタイヤ角度情報を取得し、目標タイヤ角度情報で表される目標タイヤ角度と、現在のタイヤ角度とを比較し、偏差がある場合には、右輪ハブユニット１８０および左輪ハブユニット１８５のそれぞれを転舵させる量を表す右輪転舵量情報および左輪転舵量情報を生成する。そして、右輪指令値計算部１６０は、生成した右輪転舵量情報を右輪用モータ制御装置１７０へ出力し、左輪指令値計算部１６１は、生成した左輪転舵量情報を左輪用モータ制御装置１７５へと出力する。   When the target tire angle information is input from the target left and right wheel tire angle calculation unit 159, the right wheel command value calculation unit 160 and the left wheel command value calculation unit 161 receive the right wheel tire angle calculation unit 153 and the left wheel tire angle calculation unit 154. Tire angle information representing the current tire angle is obtained, and the target tire angle represented by the target tire angle information is compared with the current tire angle. If there is a deviation, the right wheel hub unit 180 and Right wheel turning amount information and left wheel turning amount information representing the amount by which each of the left wheel hub unit 185 is steered are generated. Then, the right wheel command value calculation unit 160 outputs the generated right wheel steering amount information to the right wheel motor control device 170, and the left wheel command value calculation unit 161 outputs the generated left wheel steering amount information to the left wheel motor control. Output to device 175.

右輪モータ制御装置１７０および左輪モータ制御装置１７５は、インバータを備える。右輪モータ制御装置１７０および左輪モータ制御装置１７５は、旋回制御部１５１の右輪指令値計算部１６０および左輪指令値計算部１６１からの出力に基づいて、右輪ハブユニット１８０、および左輪ハブユニット１８５が備える補助転舵用アクチュエータ６のモータへの電流を制御する。具体的には、右輪モータ制御装置１７０および左輪モータ制御装置１７５は、右輪指令値計算部１６０および左輪指令値計算部１６１から右輪転舵量情報および左輪転舵量情報が入力されると、現在の右輪ハブユニット１８０、および左輪ハブユニット１８５の転舵角を表す補助転舵用アクチュエータ６のモータの位置情報を取得し、右輪転舵量情報および左輪転舵量情報に基づいて当該モータの目標位置を決定し、補助転舵用アクチュエータ６のモータへ流す電流の制御を行う。   The right wheel motor control device 170 and the left wheel motor control device 175 include inverters. The right wheel motor control device 170 and the left wheel motor control device 175 are based on outputs from the right wheel command value calculation unit 160 and the left wheel command value calculation unit 161 of the turning control unit 151, and the right wheel hub unit 180 and the left wheel hub unit. The electric current to the motor of the auxiliary steering actuator 6 provided in 185 is controlled. Specifically, when the right wheel motor control device 170 and the left wheel motor control device 175 receive the right wheel turning amount information and the left wheel turning amount information from the right wheel command value calculation unit 160 and the left wheel command value calculation unit 161, respectively. The position information of the motor of the auxiliary steering actuator 6 that represents the turning angle of the current right wheel hub unit 180 and the left wheel hub unit 185 is acquired, and based on the right wheel turning amount information and the left wheel turning amount information The target position of the motor is determined, and the current flowing to the motor of the auxiliary steering actuator 6 is controlled.

＜作用効果＞
このように、第１の実施形態に係るステアリングシステム１０１は、ハンドル２００の操作により車輪２を転舵させる第１のステアリング装置１４０と、車両１００の状態を表す車両情報を検出する車両情報検出部１１０と、車両１００のタイヤハウジング１０５内に設けられた電動モータ２７を駆動することで、車輪２を転舵させる第２のステアリング装置１５０とを備える。そして、第２のステアリング装置１５０は、車両情報検出部１１０が検出した車両情報に基づいて、電動モータ２７の駆動を行う。
上記の構成によれば、第２のステアリング装置１５０を設けることにより、ハンドル２００の操作によらず転舵を行うことが可能となる。すなわち、従来の車両では、車両がわずかにふらついた場合に、運転者がふらつきを補正するために修正転舵を行う必要があったが、この実施形態に係る第２のステアリング装置１５０を備える車両では、運転者が、ハンドル２００の操作を行わなくても、車両１００のふらつきを補正することが可能となる。そのため、車両１００の安定性が向上するという効果を奏する。 <Effect>
As described above, the steering system 101 according to the first embodiment includes the first steering device 140 that steers the wheel 2 by the operation of the handle 200, and the vehicle information detection unit that detects the vehicle information indicating the state of the vehicle 100. 110 and a second steering device 150 that steers the wheels 2 by driving an electric motor 27 provided in the tire housing 105 of the vehicle 100. The second steering device 150 drives the electric motor 27 based on the vehicle information detected by the vehicle information detection unit 110.
According to the above configuration, by providing the second steering device 150, the steering can be performed regardless of the operation of the handle 200. That is, in the conventional vehicle, when the vehicle slightly fluctuates, it is necessary for the driver to perform correction turning in order to correct the wobbling. However, the vehicle includes the second steering device 150 according to this embodiment. Then, the driver can correct the wobbling of the vehicle 100 without operating the steering wheel 200. Therefore, there is an effect that the stability of the vehicle 100 is improved.

〔第２の実施形態〕
次に、この発明の第２の実施形態について説明する。なお、以下では、第１の実施形態１と同じ部材については、同じ符号を付す。この実施形態において、特に説明する事項の他は、第１の実施形態と同様である。
図６は、この実施形態に係るステアリングシステム１０１を搭載した車両１００の概念構成を示す説明図、図７は、同ステアリングシステム１０１の構成を示すブロック図である。
この実施形態に係るステアリングシステム１０１は、第１のステアリングシステム１４０と第２のステアリングシステム１５０とが互いに異なる車輪２を転舵する点で、第１の実施形態とは異なる。すなわち、この実施形態に係るステアリングシステム１０１は、第１のステアリングシステム１４０が車両１００の前輪の転舵を行い、第２のステアリングシステム１５０が車両の後輪の転舵を行う。第２のステアリングシステム１５０の機構部１５０ｂは、後輪のタイヤハウス１０５内に設置されている。 [Second Embodiment]
Next explained is the second embodiment of the invention. Hereinafter, the same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals. This embodiment is the same as the first embodiment except for matters to be specifically described.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a conceptual configuration of the vehicle 100 equipped with the steering system 101 according to this embodiment, and FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of the steering system 101. As shown in FIG.
The steering system 101 according to this embodiment is different from the first embodiment in that the first steering system 140 and the second steering system 150 steer different wheels 2 from each other. That is, in the steering system 101 according to this embodiment, the first steering system 140 steers the front wheels of the vehicle 100, and the second steering system 150 steers the rear wheels of the vehicle. The mechanism portion 150b of the second steering system 150 is installed in the tire house 105 of the rear wheel.

図８は、この実施形態に係る旋回速度制御部１５１の構成を示すブロック図である。
そして、旋回制御部１５１は、ＥＣＵ１３０から車両情報として、車速情報、操舵角情報、実ヨーレート情報、実横加速度情報、アクセル指令値、およびブレーキ指令値を取得し、右輪モータ制御装置１７０および左輪モータ制御装置１７５の制御を行う。 FIG. 8 is a block diagram showing the configuration of the turning speed control unit 151 according to this embodiment.
Then, the turning control unit 151 acquires vehicle speed information, steering angle information, actual yaw rate information, actual lateral acceleration information, an accelerator command value, and a brake command value as vehicle information from the ECU 130, and the right wheel motor control device 170 and the left wheel The motor controller 175 is controlled.

この実施形態に係る旋回制御部１５１の目標左右輪タイヤ角度計算部１５９は、下記式（２）に基づいて、左右それぞれのタイヤの目標の角度を算出する。

Figure 2019055739
ここで、θＨＲは、右前輪の操舵角度であり、θHLは、左前輪の操舵角度である。 The target left and right wheel tire angle calculation unit 159 of the turning control unit 151 according to this embodiment calculates the target angles of the left and right tires based on the following equation (2).
Figure 2019055739
 Here, θ HR is the steering angle of the right front wheel, and θ HL is the steering angle of the left front wheel.

このように、第２のステアリングシステム１５０が第１のステアリングシステム１４０とは異なる車輪の転舵を行う場合であっても、第２のステアリングシステム１５０は、第１のステアリングシステム１４０の操舵角度や車速に応じて転舵させることができ、車両の走行安定性を向上させることが可能となる。   As described above, even when the second steering system 150 steers a wheel different from the first steering system 140, the second steering system 150 is configured so that the steering angle of the first steering system 140 is The vehicle can be steered according to the vehicle speed, and the running stability of the vehicle can be improved.

〔実施形態３〕
図９は、この実施形態に係るステアリングシステム１０１を搭載した車両１００の概念構成を示す説明図、図１０は、同ステアリングシステム１０１の構成を示すブロック図である。この実施形態において、特に説明する事項の他は、第１の実施形態と同様である。 この実施形態に係るステアリングシステム１０２は、２つの第２のステアリング装置１５０１、１５０２を備えている点で、第１の実施形態に係るステアリングシステム１００と異なる。
ここで、一方の第２のステアリング装置１５０１は、第１のステアリング装置１４０と同じ車輪の転舵を行い、他方の第２のステアリング装置１５０２は、第１のステアリング装置１４０とは異なる車輪の転舵を行う。 [Embodiment 3]
FIG. 9 is an explanatory diagram showing a conceptual configuration of a vehicle 100 equipped with the steering system 101 according to this embodiment, and FIG. 10 is a block diagram showing a configuration of the steering system 101. As shown in FIG. This embodiment is the same as the first embodiment except for matters to be specifically described. The steering system 102 according to this embodiment is different from the steering system 100 according to the first embodiment in that it includes two second steering devices 150 1 and 150 2 .
Here, the second steering device 150 1 on one performs the turning of the same wheel as the first steering device 140, the second steering device 150 2 on the other, the wheels different from the first steering device 140 Steer.

すなわち、一方の第２のステアリング装置１５０２は、第１の実施形態に係る第２のステアリング装置１５０と同様の動作を行い、他方の第２のステアリング装置１５０２は、第２の実施形態に係る第２のステアリング装置１５０と同様の動作を行う。 That is, the second steering device 150 2 on one performs the same operation as the second steering device 150 according to the first embodiment, the second steering device 150 2 on the other, to a second embodiment The same operation as that of the second steering device 150 is performed.

このように、ステアリングシステム１０２は、複数の第２のステアリング装置１５０１、１５０２を備えていることにより、より複雑に４輪を独立して転舵することが可能となり、車両１００の走行安定性を向上させることが可能となる。   As described above, the steering system 102 includes the plurality of second steering devices 1501 and 1502, so that the four wheels can be steered independently in a more complicated manner, and the running stability of the vehicle 100 can be improved. It becomes possible to improve.

なお、前記各実施形態は、操舵指令装置がハンドル２００である場合につき説明したが、ハンドル２００以外の手動の操舵指令装置、例えばジョイスティックであってもよく、また例えば図１１に示すような自動の操舵指令装置２００Ａであってもよい。   In each of the embodiments described above, the steering command device is the handle 200. However, a manual steering command device other than the handle 200, for example, a joystick may be used. The steering command device 200A may be used.

図１１の操舵指令装置２００Ａは、車両周辺状況検出手段２３０から車両周辺状況等を認識し、操舵指令を自動生成する装置である。車両周辺状況検出手段２３０は、例えばカメラやミリ波のレーダ等のセンサ類である。操舵指令装置２００Ａは、例えば道路上の白線や障害物を認識し、操舵指令を成形して出力する。操舵指令装置２００Ａは、車両１００の自動運転を行う装置の一部であっても、また手動運転による操舵の支援を行う装置であってもよい。このような自動で操舵指令を生成する操舵指令装置２００Ａを備えた車両においても、第２のステアリング装置１５０を備えることで、トー角制御等の第１のステアリング装置１４０では行えない動作が行え、また車両の走行方向の主な操舵第１のステアリング装置１４０で行い、その補正を第２のステアリング装置１５０で行うようにすることもでき、操舵量指令に対して車両の向きの補正を可能とし、車両の走行安定性を維持することが可能となる。図１１の実施形態におけるその他の構成、効果は、第１の実施形成と同様である。   A steering command device 200A in FIG. 11 is a device that recognizes a vehicle surrounding situation from the vehicle surrounding situation detection means 230 and automatically generates a steering command. The vehicle surrounding state detection means 230 is a sensor such as a camera or a millimeter wave radar. The steering command device 200A recognizes, for example, a white line or an obstacle on the road, and forms and outputs a steering command. The steering command device 200A may be a part of a device that performs automatic driving of the vehicle 100 or may be a device that supports steering by manual driving. Even in a vehicle equipped with such a steering command device 200A that automatically generates a steering command, by providing the second steering device 150, an operation that cannot be performed by the first steering device 140, such as toe angle control, can be performed. Further, the main steering in the traveling direction of the vehicle can be performed by the first steering device 140, and the correction can be performed by the second steering device 150, and the vehicle direction can be corrected with respect to the steering amount command. It is possible to maintain the running stability of the vehicle. Other configurations and effects in the embodiment of FIG. 11 are the same as those in the first embodiment.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１…補助転舵機能付きのハブユニット、
２…車輪、
３…ハブベアリング、
４…ハブユニット本体、
５…ユニット支持部材、
６…補助転舵用アクチュエータ、
２２…ナックル、
２１…懸架装置、
２３…アッパーアーム、
２４…ロアアーム、
２７…モータ、
１００…車両、
１０１…ステアリングシステム、
１０５…タイヤハウジング、
１１０…車両情報検出部、
１１１…車速検出部、
１１２…操舵角検出部、
１１３…車高検出部、
１１４…実ヨーレート検出部、
１１５…実横加速度検出部、
１１６…アクセルペダルセンサ、
１１７…ブレーキペダルセンサ、
１３０…ＥＣＵ、
１４０…第１のステアリング装置、
１５０…第２のステアリング装置、
１５０ａ…機構部、
１５０ｂ…制御部、
１５１…旋回制御部、
１５９…目標左右輪タイヤ角度計算部、
１５０１…第２のステアリング装置、
１５０２…第２のステアリング装置、
１６０…右輪指令値計算部、
１６１…左輪指令値計算部、
１７０…右輪モータ制御装置、
１７５…左輪モータ制御装置、
１８０…右輪ハブユニット、
１８５…左輪ハブユニット、
２００…ハンドル（操舵指令装置）、
２００Ａ…操舵指令装置、
Ｋ…キングピン軸、
Ａ…補助転舵軸心 1 ... Hub unit with auxiliary steering function,
2 ... wheels,
3 ... Hub bearing
4. Hub unit body,
5 ... Unit support member,
6 ... Auxiliary steering actuator,
22 ... Knuckles,
21 ... Suspension device,
23 ... Upper arm,
24 ... Lower arm,
27 ... motor,
100 ... vehicle,
101 ... steering system,
105. Tire housing,
110 ... Vehicle information detection unit,
111 ... Vehicle speed detection unit,
112 ... Steering angle detector,
113 ... Vehicle height detection unit,
114 ... real yaw rate detection unit,
115. Actual lateral acceleration detection unit,
116: accelerator pedal sensor,
117 ... Brake pedal sensor,
130 ... ECU,
140 ... first steering device,
150 ... second steering device,
150a ... mechanism part,
150b ... control unit,
151. Turning control unit,
159 ... Target left and right wheel tire angle calculation unit,
150 1 ... second steering device,
150 2 ... second steering device,
160 ... right wheel command value calculation unit,
161 ... Left wheel command value calculation unit,
170 ... right wheel motor control device,
175 ... Left wheel motor control device,
180 ... right wheel hub unit,
185 ... Left wheel hub unit,
200 ... steering wheel (steering command device),
200A ... Steering command device,
K ... Kingpin shaft,
A ... Auxiliary turning axis

Claims (8)

車両が備えるステアリングシステムであって、
操舵指令装置が出力する操舵量の指令に従い前記車両の車輪を転舵させる第１のステアリング装置と、
前記車両のタイヤハウジング内に設けられ電動モータの駆動により車輪を転舵させる機構部、および前記電動モータを制御する制御部からなる第２のステアリング装置と、
前記車両の状態を表す車両情報を検出する車両情報検出部とを備え、
前記第２のステアリング装置の前記制御部は、前記電動モータを、前記車両情報に基づいて制御する、
ことを特徴とするステアリングシステム。 A steering system provided in a vehicle,
A first steering device that steers the wheels of the vehicle according to a steering amount command output by the steering command device;
A second steering device comprising a mechanism portion provided in a tire housing of the vehicle for turning wheels by driving an electric motor, and a control portion for controlling the electric motor;
A vehicle information detection unit for detecting vehicle information representing the state of the vehicle,
The control unit of the second steering device controls the electric motor based on the vehicle information;
A steering system characterized by that. 請求項１に記載のステアリングシステムにおいて、前記操舵指令装置が、運転者により操舵の操作がなされる手動の装置であるステアリングシステム。   The steering system according to claim 1, wherein the steering command device is a manual device that is operated by a driver to perform a steering operation. 請求項１または請求項２に記載のステアリングシステムにおいて、前記第１のステアリング装置は、左右の車輪を連動して転舵させる装置であり、前記第２のステアリング装置は、左右の車輪を独立して転舵可能な装置であるステアリングシステム。   3. The steering system according to claim 1, wherein the first steering device is a device that steers left and right wheels in conjunction with each other, and the second steering device independently operates the left and right wheels. Steering system that can be steered. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のステアリングシステムにおいて、前記第１のステアリング装置と、前記第２のステアリング装置とは、同一の車輪の転舵を行う装置であるステアリングシステム。   The steering system according to any one of claims 1 to 3, wherein the first steering device and the second steering device are devices that steer the same wheel. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のステアリングシステムにおいて、前記車両情報は、車速の情報、操舵角の情報、車高の情報、実ヨーレートの情報、実横加速度の情報、アクセル指令値、およびブレーキ指令値を含むステアリングシステム。   5. The steering system according to claim 1, wherein the vehicle information includes vehicle speed information, steering angle information, vehicle height information, actual yaw rate information, actual lateral acceleration information, an accelerator. A steering system that includes command values and brake command values. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のステアリングシステムにおいて、前記第１のステアリング装置と、前記第２のステアリング装置とは、互いに異なる車輪を転舵させる装置であるステアリングシステム。   The steering system according to any one of claims 1 to 3, wherein the first steering device and the second steering device are devices for turning different wheels. 請求項６に記載のステアリングシステムにおいて、前記車両情報は、車速の情報、車高の情報、実ヨーレートの情報、実横加速度の情報、アクセル指令値、およびブレーキ指令値を含むステアリングシステム。   The steering system according to claim 6, wherein the vehicle information includes vehicle speed information, vehicle height information, actual yaw rate information, actual lateral acceleration information, an accelerator command value, and a brake command value. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のステアリングシステムにおいて、前記第２のステアリング装置を２つ備え、一方の前記第２のステアリング装置は前記第１のステアリング装置とは同一の車輪の転舵を行い、他方の前記第２のステアリング装置は前記第１のステアリングシステムとは互いに異なる車輪の転舵を行うステアリングシステム。
4. The steering system according to claim 1, comprising two of the second steering devices, wherein one of the second steering devices is the same wheel as the first steering device. 5. A steering system in which the other second steering device steers different wheels from the first steering system.
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