JP2019049291A - Driving force control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、駆動力制御装置に関する。 The present invention relates to a driving force control device.
従来、静油圧式無段変速機(ハイドロ スタティック トランスミッション:HST)と差動機構とを組み合わせた、油圧機械式無段変速機(ハイドロ メカニカル トランスミッション:HMT)が知られている(例えば、特許文献1を参照)。特許文献1には、エンジンからの駆動力を遊星歯車機構で分割して2つの油圧ポンプモータに入力する、いわゆる「入力分割型」のHMTが開示されている。
Conventionally, a hydromechanical continuously variable transmission (hydromechanical transmission: HMT) combining a hydrostatic continuously variable transmission (hydrostatic transmission: HST) and a differential mechanism is known (for example, Patent Document 1) See).
特許文献1に記載のHMTでは、一方の油圧ポンプモータから出力された駆動力を車輪に伝達する低速モードと、他方の油圧ポンプモータから出力された駆動力を車輪に伝達する高速モードとを切り替え可能に構成している。
The HMT described in
そして、車両の発進時には、低速モードにおいて、一方の油圧ポンプモータの押し除け容積を最大に保った状態で、他方の油圧ポンプモータの押し除け容積をゼロから増加させていくようにしている。 Then, at the time of start of the vehicle, in the low speed mode, the displacement volume of the other hydraulic pump motor is increased from zero while maintaining the displacement volume of one of the hydraulic pump motors at maximum.
ところで、高積載時、登坂時等において、車両の発進時に、発進に必要な駆動力が確保できない場合がある。また、車両走行中にも、一時的に高い駆動力が要求される場合がある。しかしながら、特許文献1には、それらの場合に如何にして駆動力を確保するかについては開示されていない。
By the way, at the time of start of a vehicle at the time of high loading, climbing a hill, etc., there may be a case where the driving force necessary for starting can not be secured. In addition, a high driving force may be required temporarily while the vehicle is traveling. However,
本発明の目的は、一時的に高い駆動力を確保することができる駆動力制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a driving force control device capable of temporarily securing a high driving force.
本発明に係る駆動力制御装置は、差動機構で2つに分割された駆動源からの動力の一方および他方が入力される一方および他方の可変容量型ポンプモータを閉回路で接続した油圧変速部と、前記一方の可変容量型ポンプモータの入出力軸の動力を複数の変速比に変速して出力軸へ出力可能な第1の係合機構、および前記他方の可変容量型ポンプモータの入出力軸の動力を前記複数の変速比とは異なる変速比で前記出力軸へ出力可能な第2の係合機構、を有する有段変速部と、を備える変速機を搭載した車両に用いられる駆動力制御装置であって、前記車両の駆動力の増大が要求された場合に、前記駆動源のトルクを増大させるように、前記駆動源を制御する駆動源制御部と、前記閉回路の高圧油路と低圧油路との間に設けられたリリーフ弁を介して前記高圧油路から前記低圧油路へ圧油をリリーフさせるように、前記一方または他方の可変容量型ポンプモータを制御する変速制御部と、を備える。 The driving force control apparatus according to the present invention is a hydraulic shift in which one and the other variable displacement pump motors, to which one and the other of the power from the driving source divided into two by a differential mechanism are input, are connected by a closed circuit. First engaging mechanism capable of shifting the power of the input / output shaft of one variable displacement pump motor to a plurality of transmission ratios and outputting the power to the output shaft, and the input of the other variable displacement pump motor A geared transmission having a second engagement mechanism capable of outputting the power of the output shaft to the output shaft at a gear ratio different from the plurality of gear ratios, and used in a vehicle equipped with a transmission A force control device, wherein a drive source control unit controls the drive source so as to increase a torque of the drive source when an increase in the drive force of the vehicle is requested, and a high pressure oil of the closed circuit Relief valve provided between the low pressure oil passage and the low pressure oil passage And so as to relief the pressure oil to the low pressure oil passage from the high pressure oil path, and a transmission control unit for controlling the variable displacement pump motor of the one or the other.
本発明に係る駆動力制御装置によれば、一時的に高い駆動力を確保することができる。 According to the driving force control device according to the present invention, a high driving force can be temporarily secured.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The embodiment described below is an example, and the present invention is not limited by this embodiment.
まず、図1を参照して、本実施形態に係る油圧機械式変速機を搭載した車両1の全体構成について説明する。図1には、車両1の前後方向が描かれている。以下の説明では、車両前側を単に「前」、車両後側を単に「後」と呼ぶことがある。
First, with reference to FIG. 1, an overall configuration of a
車両1は、駆動源10と、ダンパ20と、差動機構30と、油圧変速部40と、有段変速部50と、制御装置80とを備えている。そして、有段変速部50の出力側に、プロペラシャフト61、デファレンシャル62およびドライブシャフト63を介して、駆動輪64が動力伝達可能に連結されている。
The
駆動源10は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源10は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。駆動源10の出力軸11には、ダンパ20の入力側部材21が接続されている。なお、以下において、駆動源10はディーゼルエンジンであるとして説明を行う。
The
ダンパ20は、入力側部材21と、出力側部材22と、入力側部材21と出力側部材22とを弾性的に連結する弾性連結部材23とを備える。ダンパ20の出力側部材22は、差動機構30の入力軸31と接続されている。ダンパ20は、駆動源10の発生する回転振動が差動機構30に伝達されるのを抑制する機能を有する。ダンパ20の構造は一般的なダンパの構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。
The
差動機構30は、円周方向に等配に設けられた複数のベベルギヤ32、第1差動出力ギヤ33および第2差動出力ギヤ34を備えている。ベベルギヤ32は、図1に示すように、入力軸31に相対回転可能に軸支されている。第1差動出力ギヤ33は、第1ポンプモータ41の第1入出力軸41aの前端に設けられている。第2差動出力ギヤ34は、差動出力軸35の前端に設けられている。
The
差動出力軸35は、第1入出力軸41aと同軸かつ第1入出力軸41aの外周側に設けられた円筒状の部材である。差動出力軸35の後端には、第1ギヤ36が設けられている。差動出力軸35は、不図示の軸受を介して、第1入出力軸41aに軸支されている。第1ギヤ36は、第2ポンプモータ42の第2入出力軸42aの前端に設けられた第2ギヤ37と噛合している。
The differential output shaft 35 is a cylindrical member coaxial with the first input /
なお、本実施形態では、第1差動出力ギヤ33の歯数は、第2差動出力ギヤ34の歯数と同一である。また、第1ギヤ36の歯数は、第2ギヤ37の歯数と同一である。差動機構30の構造は一般的なベベルギヤ型差動機構の構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。
In the present embodiment, the number of teeth of the first
油圧変速部40は、第1ポンプモータ41と、第2ポンプモータ42と、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42を油圧接続する閉回路43とからなる。また、閉回路43には、高圧側油路43aの油圧が所定油圧以上となった場合に開き、圧油を低圧側油路43bへ排出するリリーフ弁44が設けられている。なお、図1では、閉回路43における一部の構成部品(チャージポンプ、チャージ油路等)を省略している。
The
第1ポンプモータ41は、押し除け容積をゼロから正負の両方向に変化させることのできる、いわゆる両振り型のポンプモータである。第1ポンプモータ41の第1入出力軸41aは、第1ポンプモータ41を前から後へ貫通している。このような第1ポンプモータ41としては、アキシャルピストン型、ラジアルピストン型等、各種の形式のものを採用することができる。なお、第1ポンプモータ41は、本発明の「他方の可変容量型ポンプモータ」に相当する。
The
第2ポンプモータ42は、押し除け容積をゼロから正負の両方向に変化させることのできる、いわゆる両振り型のポンプモータである。第2ポンプモータ42の第2入出力軸42aは、第2ポンプモータ42を前から後へ貫通している。このような第2ポンプモータ42としては、アキシャルピストン型、ラジアルピストン型等、各種の形式のものを採用することができる。なお、第2ポンプモータ42は、本発明の「一方の可変容量型ポンプモータ」に相当する。
The
なお、本実施形態では、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42は同形式のものを用いている。また、第1ポンプモータ41の最大押し除け容積は、第2ポンプモータ42の最大押し除け容積と等しい。
In the present embodiment, the
有段変速部50は、第1入出力軸41aと、第1入出力軸41aと平行に配置された第2入出力軸42aと、副軸51と、出力軸52とを備えている。なお、第1入出力軸41aは、本発明の「他方の可変容量型ポンプモータの入出力軸」に相当する。また、第2入出力軸42aは、本発明の「一方の可変容量型ポンプモータの入出力軸」に相当する。
The
第1入出力軸41aの前端には、上述のとおり、差動機構30の第1差動出力ギヤ33が設けられている。また、第1入出力軸41aの後端には、第1入力ハブ41bが、第1入出力軸41aと一体回転するように設けられている。
As described above, the first
副軸51は、第1入出力軸41aと同軸かつ第1入出力軸41aの外周側に設けられた円筒状の部材である。副軸51の前端には第1副ギヤ53が設けられ、副軸51の後端には第2副ギヤ54が設けられている。
The
第1入力ギヤ55は、第1入出力軸41aの外周側に、第1入出力軸41aに対して相対回転可能に設けられている。第1入力ギヤ55は、副軸51と第1入力ハブ41bとの間に設けられている。
The
第2入出力軸42aの前端には、上述のとおり、差動機構30の第2ギヤ37が設けられている。また、第2入出力軸42aの後端には、第2入力ハブ42bが、第2入出力軸42aと一体回転するように設けられている。
As described above, the
第2入力ギヤ56は、第2入出力軸42aと一体回転するように設けられている。第2入力ギヤ56は、第2ポンプモータ42と第2入力ハブ42bとの間に設けられている。第2入力ギヤ56は、第1副ギヤ53と噛合している。
The
出力軸52の前端には、出力ハブ57が、出力軸52と一体回転するように設けられている。第1出力ギヤ58は、出力軸52の外周側に、出力軸52に対して相対回転可能に設けられている。第1出力ギヤ58は、出力ハブ57の後側に設けられている。第1出力ギヤ58は、第2副ギヤ54と噛合している。
An
第2出力ギヤ59は、出力軸52と一体回転するように設けられている。第2出力ギヤ59は、第1出力ギヤ58の後側に設けられている。第2出力ギヤ59は、第1入力ギヤ55と噛合している。
The
有段変速部50には、第1入出力軸41aと第1入力ギヤ55とを選択的に一体回転可能に連結する第1連結機構71が設けられている。第1連結機構71は、第1入力ハブ41bと、第1入力ギヤ55と一体に設けられた第1クラッチギヤ55aと、第1スリーブ72とを備えている。
The stepped
第1スリーブ72は、第1入力ハブ41bの外周側に、第1入力ハブ41bと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第1スリーブ72が図1に示す後位置の場合、第1入出力軸41aと第1入力ギヤ55とは相対回転可能である。
The
第1スリーブ72を前位置とすることで、第1入力ギヤ55は、第1入出力軸41aと一体に回転する。本実施形態では、第1連結機構71として一般的なシンクロナイザ方式のものを使用している。シンクロナイザ方式の連結機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。なお、第1連結機構71は、本発明の「第2の係合機構」に相当する。
By setting the
有段変速部50には、第2入出力軸42aと出力軸52、または、第1出力ギヤ58と出力軸52とを、選択的に一体回転可能に連結する第2連結機構73が設けられている。第2連結機構73は、第2入力ハブ42bと、出力ハブ57と、第1出力ギヤ58と一体に設けられた出力クラッチギヤ58aと、第2スリーブ74とを備えている。
The geared
第2スリーブ74は、出力ハブ57の外周側に、出力ハブ57と一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第2スリーブ74が図1に示す中央位置の場合、第2入出力軸42aと出力軸52とは相対回転可能である。また、第2スリーブ74が図1に示す中央位置の場合、第1出力ギヤ58と出力軸52とは相対回転可能である。
The
第2スリーブ74を前位置とすることで、出力軸52は、第2入出力軸42aと一体に回転する。また、第2スリーブ74を後位置とすることで、出力軸52は、第1出力ギヤ58と一体に回転する。なお、第2連結機構73は、本発明の「第1の係合機構」に相当する。
By setting the
ここで、図2を参照して、有段変速部50の動作について説明する。図2は、有段変速部50の状態と、各スリーブ72および74の動作状態との関係を示す図表である。
Here, with reference to FIG. 2, the operation of the stepped
第1スリーブ72が後位置とされ、第2スリーブ74が後位置とされる状態を、「第1伝動状態」という(図3を参照)。第1伝動状態では、駆動源10からの動力は、第2入出力軸42aから、第2入力ギヤ56、第1副ギヤ53、第2副ギヤ54および第1出力ギヤ58を経由して出力軸52へ伝達される。
The state in which the
第1スリーブ72が前位置とされ、第2スリーブ74が中央位置とされる状態を、「第2伝動状態」という(図5を参照)。第2伝動状態では、駆動源10からの動力は、第1入出力軸41aから、第1入力ギヤ55および第2出力ギヤ59を経由して出力軸52に伝達される。
A state in which the
第1スリーブ72が後位置とされ、第2スリーブ74が前位置とされる状態を、「第3伝動状態」または「直結状態」という(図7を参照)。第3伝動状態では、駆動源10からの動力は、第2入出力軸42aから、直接出力軸52に伝達される。
A state in which the
さらに、本実施形態では、有段変速部50は、上述の各変速状態の他に、以下に示す変速状態を取る。第1スリーブ72が前位置とされ、第2スリーブ74が後位置とされる状態を「第1中間伝動状態」という(図4を参照)。
Furthermore, in the present embodiment, the stepped
第1中間伝動状態では、駆動源10からの動力は、第2入出力軸42aから、第2入力ギヤ56、第1副ギヤ53、第2副ギヤ54および第1出力ギヤ58を経由して出力軸52に伝達されるとともに、第1入出力軸41aから、第1入力ギヤ55および第2出力ギヤ59を経由して出力軸52に伝達される。
In the first intermediate transmission state, the motive power from the
また、第1中間伝動状態では、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42の容量が調整され、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42が仕事をしないようにされる。
Further, in the first intermediate transmission state, the capacities of the
第1スリーブ72が前位置とされ、第2スリーブ74が前位置とされる状態を「第2中間伝動状態」という(図6を参照)。
A state in which the
第2中間伝動状態では、駆動源10からの動力は、第1入出力軸41aから、第1入力ギヤ55および第2出力ギヤ59を経由して出力軸52に伝達されるとともに、第2入出力軸42aから、出力軸52に直接伝達される。
In the second intermediate transmission state, power from the
また、第2中間伝動状態では、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42の容量が調整され、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42が仕事をしないようにされる。
Further, in the second intermediate transmission state, the capacities of the
本実施形態では、第2入力ギヤ56、第1副ギヤ53、第2副ギヤ54および第1出力ギヤ58の歯数は、第1伝動状態において、第2入出力軸42aの回転が減速して出力軸52に伝達されるように、設定されている。また、第1入力ギヤ55および第2出力ギヤ59の歯数は、第2伝動状態において、第1入出力軸41aの回転が減速して出力軸52に伝達されるように、設定されている。
In the present embodiment, the number of teeth of the
第1伝動状態における変速比(第2入出力軸42aの回転数/出力軸52の回転数)をα1、第2伝動状態における変速比(第1入出力軸41aの回転数/出力軸52の回転数)をα2とすると、α1>α2>1である。なお、α1、α2および1(直結)の関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、α1<α2<1とすることも可能である。
The gear ratio in the first transmission state (rotational speed of the second input /
図1に戻って、制御装置80は、駆動源10、油圧変速部40(第1ポンプモータ41、第2ポンプモータ42)、有段変速部50(第1スリーブ72、第2スリーブ74)の制御を行う。
Returning to FIG. 1, the
制御装置80は、駆動源10を制御するエンジン制御部81(本発明の「駆動源制御部」)と、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42を制御する油圧変速制御部82(本発明の「変速制御部」)と、第1スリーブ72および第2スリーブ74を制御する係合機構制御部83とを機能要素として備える。
The
なお、本実施形態では、エンジン制御部81、油圧変速制御部82および係合機構制御部83を制御装置80に含まれるものとして説明するが、エンジン制御部81、油圧変速制御部82および係合機構制御部83は、それぞれ独立したハードウェアとすることもできる。
In the present embodiment, the
次に、図3〜図8を参照して、変速動作について説明する。図3〜図7は、各伝動状態におけるスケルトン図である。図8は、速度比と押し除け容積との関係を示す図である。 Next, the gear change operation will be described with reference to FIGS. 3 to 7 are skeleton diagrams in each transmission state. FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the speed ratio and the displacement volume.
車両1の発進は、図3に示す第1伝動状態で行われる。この場合、第1ポンプモータ41はポンプとして動作し、第2ポンプモータ42はモータとして動作する。なお、以下の説明において、「ポンプとして動作」および「モータとして動作」は、駆動源10により車両1が駆動されている場合(すなわち、タイヤが正の仕事をしている場合)における第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42の役割をいう。車両1が車輪側から駆動されている場合(すなわち、エンジンブレーキを掛ける場合)には、ポンプおよびモータの役割は逆転する。
The start of the
車両1を発進させるには、第2ポンプモータ42の押し除け容積を最大に保持した状態で、ポンプとして動作する第1ポンプモータ41の押し除け容積を、ゼロから徐々に増大させていく。こうすることで、図8に示すように、速度比(出力軸52の回転数Nout/駆動源10の回転数Nin)がゼロから上昇していく。
In order to start the
なお、このとき、第1ポンプモータ41から第2ポンプモータ42への吐出圧が一定となるように駆動源10の出力トルクを制御した場合(すなわち、増加するポンプ側押し退け容積に合わせて駆動源10の出力トルクを増加させた場合)には、第2ポンプモータ42が発生するトルクは一定となる。また、差動歯車から第2ポンプモータ42の第2入出力軸42aへ伝達されるトルクは増加する。したがって、出力軸52に伝わるトルクは増大する。
At this time, when the output torque of the
第1ポンプモータ41の押し除け容積が最大になると、第1ポンプモータ41の押し除け容積を最大に保持した状態で、モータとして動作する第2ポンプモータ42の押し除け容積をゼロに向けて徐々に減少させていく。こうすることで、速度比はさらに上昇していく。
When the displacement volume of the
第2ポンプモータ42の押し除け容積を徐々に減少させていき、第2ポンプモータ42の押し除け容積がQ1となると、第1入力ハブ41bの回転数(すなわち、第1入出力軸41aの回転数)と、第1入力ギヤ55の回転数とが一致する。
When the displacement volume of the
このタイミングで、第1伝動状態から第1中間伝動状態への変速が行われる。具体的には、第1スリーブ72を前位置に移動させる(図4を参照)。これにより、駆動源10からの動力は、第2入出力軸42aから、第2入力ギヤ56、第1副ギヤ53、第2副ギヤ54および第1出力ギヤ58を経由して出力軸52に伝達されるとともに、第1入出力軸41aから、第1入力ギヤ55および第2出力ギヤ59を経由して出力軸52に伝達される。
At this timing, the shift from the first transmission state to the first intermediate transmission state is performed. Specifically, the
第1中間伝動状態では、駆動源10からの動力は、油圧変速部40において油圧に変換されることなく、第1入出力軸41aおよび第2入出力軸42aから出力軸52へ出力される。そのため、第1中間伝動状態は、第1伝動状態および第2伝動状態に比べ、伝達効率が良い。
In the first intermediate transmission state, the power from the
さらに、この状態から、第2伝動状態への変速が行われる。具体的には、第2スリーブ74を後位置から中央位置に移動させ、第2ポンプモータ42の第2入出力軸42aから出力軸52への動力伝達を遮断する(図5を参照)。第2伝動状態への変速が完了することで、第1伝動状態においてポンプとして動作していた第1ポンプモータ41がモータとして動作し、モータとして動作していた第2ポンプモータ42がポンプとして動作することになる。
Furthermore, a shift from this state to the second transmission state is performed. Specifically, the
続いて、第1ポンプモータ41の押し除け容積を最大に保持した状態で、ポンプとして動作する第2ポンプモータ42の押し除け容積を、Q1から徐々に増大させていく。こうすることで、速度比がさらに上昇していく。
Subsequently, in a state where the displacement volume of the
第2ポンプモータ42の押し除け容積が最大になると、第2ポンプモータ42の押し除け容積を最大に保持した状態で、モータとして動作する第1ポンプモータ41の押し除け容積をゼロに向けて徐々に減少させていく。こうすることで、速度比がさらに上昇していく。
When the displacement volume of the
第1ポンプモータ41の押し除け容積を徐々に減少させていき、第1ポンプモータ41の押し除け容積がQ2となると、第2入力ハブ42bの回転数(すなわち、第2入出力軸42aの回転数)と、出力ハブ57の回転数(すなわち、出力軸52の回転数)とが一致する。
When the displacement volume of the
このタイミングで、第2伝動状態から第2中間伝動状態への変速が行われる。具体的には、第2スリーブ74を前位置に移動させる(図6を参照)。これにより、駆動源10からの動力は、第1入出力軸41aから、第1入力ギヤ55および第2出力ギヤ59を経由して出力軸52に伝達されるとともに、第2入出力軸42aから、出力軸52に直接伝達される。
At this timing, the shift from the second transmission state to the second intermediate transmission state is performed. Specifically, the
第2中間伝動状態では、駆動源10からの動力は、油圧変速部40において油圧に変換されることなく、第1入出力軸41aおよび第2入出力軸42aから出力軸52へ出力される。そのため、第2中間伝動状態は、第2伝動状態および第3伝動状態に比べ、伝達効率が良い。
In the second intermediate transmission state, the power from the
さらに、この状態から、第3伝動状態への変速が行われる。具体的には、第1スリーブ72を前位置から後位置に移動させ、第1ポンプモータ41の第1入出力軸41aから出力軸52への動力伝達を遮断する(図7を参照)。第3伝動状態への変速が完了することで、第2伝動状態においてポンプとして動作していた第2ポンプモータ42がモータとして動作し、モータとして動作していた第1ポンプモータ41がポンプとして動作することになる。
Furthermore, a shift from this state to the third transmission state is performed. Specifically, the
続いて、第2ポンプモータ42の押し除け容積を最大に保持した状態で、ポンプとして動作する第1ポンプモータ41の押し除け容積を、Q2から徐々に増大させていく。こうすることで、速度比がさらに上昇していく。
Subsequently, in a state where the displacement volume of the
第1ポンプモータ41の押し除け容積が最大になると、第1ポンプモータ41の押し除け容積を最大に保持した状態で、モータとして動作する第2ポンプモータ42の押し除け容積をゼロに向けて徐々に減少させていく。こうすることで、速度比がさらに上昇していく。そして、第2ポンプモータ42の押し除け容積が略ゼロとなるまで、速度比は上昇していく。
When the displacement volume of the
なお、速度比を減少させる場合も同様であり、第3伝動状態から第2中間伝動状態、第2中間伝動状態から第2伝動状態、第2伝動状態から第1中間伝動状態、第1中間伝動状態から第1伝動状態への変速が順次行われる。 The same applies to the case where the speed ratio is decreased, and the third transmission state to the second intermediate transmission state, the second intermediate transmission state to the second transmission state, the second transmission state to the first intermediate transmission state, and the first intermediate transmission. The shift from the state to the first transmission state is sequentially performed.
次に、図9、図10Aおよび図10Bを参照して、高トルク発進について説明する。図9は、高トルク発進制御の処理を示すフローチャートである。また、図10Aおよび図10Bは、通常発進時および高トルク発進時における、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42の押し除け容積、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42の吐出(吸入)流量、および高圧側油路43aにおける圧力Pの推移を示すタイムチャートである。
Next, high torque start will be described with reference to FIGS. 9, 10A and 10B. FIG. 9 is a flowchart showing processing of high torque start control. 10A and 10B show displacement volumes of the
まず、図9のフローチャートを参照して、高トルク発進制御処理について説明する。図9に示す処理は、高トルク発進要求が行われた場合に実行される。ここで、「高トルク発進要求が行われた場合」とは、例えば、油圧変速部40における高圧側油路43aの圧力Pがリリーフ圧に達したにもかかわらず、車両1が停止したままの状態で、運転者によるアクセルペダルの踏み増しが行われた場合を指す。
First, high torque start control processing will be described with reference to the flowchart of FIG. The process shown in FIG. 9 is executed when a high torque start request is made. Here, “when a high torque start request is made” means, for example, that the
ステップS1で、制御装置80(具体的には、駆動源制御部81)は、駆動源10を制御して、駆動源10の出力トルクを増大させる。
In step S1, the control device 80 (specifically, the drive source control unit 81) controls the
ステップS2で、制御装置80(具体的には、変速制御部82)は、第1ポンプモータ41を制御して、第1ポンプモータ41の押し除け容積を増大させる。
In step S2, the control device 80 (specifically, the transmission control unit 82) controls the
次に、図10Aおよび図10Bを参照して、車両の発進時における発進動作について説明する。まず、図10Aを参照して、通常の発進動作について説明する。時刻t0において、発進のために、モータとして動作する第2ポンプモータ42の押し除け容積が最大とされ、ポンプとして動作する第1ポンプモータ41の押し除け容積がゼロとされる。すると、駆動源10の回転により第1ポンプモータ41から圧油が高圧側油路43aへ供給され、時刻t0から時刻t1まで、高圧側油路43a内の圧力Pが上昇する。
Next, with reference to FIGS. 10A and 10B, the start operation at the time of start of the vehicle will be described. First, a normal start operation will be described with reference to FIG. 10A. At time t0, for start-up, the displacement volume of the
時刻t1において、高圧側油路43a内の圧力PがP1となる(P=P1)。なお、実際には高圧側油路43aの圧力Pは瞬時にP1に達するが、図10Aでは時刻t0から時刻t1までの長さを誇張して記載している。また、P1は、車両1が動き出すのに必要なトルクに対応する高圧側油路43a内の圧力である。そのため、時刻t1において、車両1が発進する。
At time t1, the pressure P in the high pressure
時刻t1以降、制御装置80からの制御信号に基づいて、時間の経過に応じて第1ポンプモータ41の押し除け容積が増大されて吐出流量が増大していく。また、第1ポンプモータ41が吐出した圧油をすべて受け取るかたちで、第2ポンプモータ42の吸入流量が上昇していく。
After time t1, the displacement volume of the
次に、図10Bを参照して、高積載時、登坂時等により、通常の発進動作では車両1の発進トルクが確保できない場合について説明する。なお、図10Bでは、車両1が動き出すのに必要なトルクに対応する高圧側油路43a内の圧力P2が記載されている。圧力P2は、リリーフ圧PMAXよりも高い圧力である。
Next, with reference to FIG. 10B, a case where the starting torque of the
高積載時、登坂時等では、時刻t11で高圧側油路43a内の圧力PがP1となっても、車両1を発進させることができない。
At the time of high loading, climbing up, etc., even if the pressure P in the high pressure
時刻t12において、高圧側油路43a内の圧力Pはリリーフ圧PMAXに達し、高圧側油路43a内の圧油が、リリーフ弁44を介して低圧側油路43bへ排出される。この状況で、例えば時刻t13において、運転者が発進を望んでアクセルペダルの踏み増しを行うと、上述の高トルク発進制御が行われる。すなわち、アクセルペダルの踏み増しに伴い、駆動源10の出力トルクが増大される。それとともに、第1ポンプモータ41の押し除け容積が増大される。
At time t12, the pressure P in the high pressure
第1ポンプモータ41の押し除け容積が増大されることで、図10Bに示すように、ポンプの吐出流量と、モータの吸入流量とが一致しなくなるので、第1ポンプモータ41からの吐出流量だけが増大する。この時点で高圧側油路43a内の圧力はリリーフ圧PMAXに達しているため、高圧側油路43a内の圧油は、リリーフ弁44を介して低圧側油路43bへ排出される。。
Since the displacement volume of the
一方、駆動源10の出力トルクが増大されることによって、機械式伝達経路経由で第2入出力軸42aへ伝達されるトルクも増大する。そして、時刻t14において、第2入出力軸42aへ伝達される、油圧式伝達経路経由のトルクおよび機械式伝達経路経由のトルクの合計トルクが、車両1の発進に必要なトルクに達すると、車両1が発進する。
On the other hand, as the output torque of the
時刻t14以降、制御装置80からの制御信号に基づいて、時間の経過に応じて第1ポンプモータ41の押し除け容積が増大されて吐出流量が増大していく。また、第2ポンプモータ42は、第1ポンプモータ41が吐出した圧油の一部を受け取ることになる。そのため、第2ポンプモータ42の吸入流量は、車両速度の増加(第2ポンプモータ42の回転数の増加)によって上昇し、第1ポンプモータ41の吐出流量から第2ポンプモータ42の吸入流量を減算した量の圧油がリリーフ弁44を介して低圧側油路43bへ排出される。
After time t14, the displacement volume of the
次に、図11および図12を参照して、一時的高トルク制御について説明する。図11は、一時的高トルク制御の処理を示すフローチャートである。また、図12は、一時的高トルク制御実行時の、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42の押し除け容積、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42の吐出(吸入)流量、および高圧側油路43aにおける圧力Pの推移を示すタイムチャートである。
Next, temporary high torque control will be described with reference to FIGS. 11 and 12. FIG. 11 is a flowchart showing the process of temporary high torque control. Further, FIG. 12 shows displacement volumes of the
まず、図11のフローチャートを参照して、一時的高トルク制御処理について説明する。図11に示す処理は、第1、第2または第3伝動状態で、運転者により一時的に高トルク要求が行われた場合に実行される。ここで、「一時的に高トルク要求が行われた場合」とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み増しが行われた場合を指す。 First, temporary high torque control processing will be described with reference to the flowchart of FIG. The process shown in FIG. 11 is executed when the driver temporarily makes a high torque request in the first, second or third transmission state. Here, "when a high torque request is temporarily made" means, for example, a case where the driver steps on the accelerator pedal further.
ステップS11で、制御装置80は、油圧変速部40において、第1ポンプモータ41または第2ポンプモータ42のうち、ポンプとして動作しているポンプモータの押し除け容積が最大でないか否かを判定する。
In step S11, the
ポンプの押し除け容積が最大である場合(ステップS11:NO)、一時的高トルク制御処理を終了する。なお、この場合には、アクセルペダルの踏み増しが行われ、駆動源10の出力トルクが増大することで、高圧側油路43a内の圧力Pが駆動源10の出力トルクと釣り合うように上昇する。そして、高圧側油路43a内の圧力Pがリリーフ圧PMAXに到達したところで、本システムの最大トルク状態となる。一方、ポンプの押し除け容積が最大でない場合(ステップS1:YES)、処理はステップS12へ進む。
If the displacement volume of the pump is the largest (step S11: NO), the temporary high torque control process is ended. In this case, the accelerator pedal is further depressed and the output torque of the
ステップS12で、制御装置80は、駆動源10を制御して、駆動源10の出力トルクを増大させる。駆動源10の出力トルクの増大に伴って、高圧側油路43a内の圧力Pが駆動源10の出力トルクに釣り合うように上昇し、リリーフ圧PMAXに到達する。
In step S12, the
続くステップS13で、制御装置80は、第1ポンプモータ41または第2ポンプモータ42のうち、ポンプとして動作しているポンプモータを制御して、押し除け容積を増大させる。
In the following step S13, the
次に、図12を参照して、走行中に伝動状態の変更を行わずに一時的に車両1を高トルク状態とする際の動作について説明する。図12に示す例は、ポンプとして動作しているポンプモータの押し除け容積を一定とした状態での走行中に、運転者が一時的なトルクの増大を要求してアクセルペダルの踏み増しを行った場合を示している。
Next, with reference to FIG. 12, an operation at the time of temporarily putting the
時刻t21で、運転者によるアクセルペダルの踏み増しが行われると、駆動源10の出力トルクの増大に伴って高圧側油路43a内の圧力Pが上昇し、リリーフ圧PMAXに到達する。ここから更にアクセルペダルの踏み増しが行われると、上述の一時的高トルク制御が行われる。すなわち、時刻t21では、ポンプの押し除け容積は最大でないため、アクセルペダルの踏み増しに伴い、駆動源10の出力トルクが増大される。それとともに、ポンプの押し除け容積が増大される。
At time t21, when the driver further depresses the accelerator pedal, the pressure P in the high pressure
ポンプの押し除け容積が増大されることで、ポンプからの吐出流量が増大する。また、高圧側油路43a内の圧力はリリーフ圧PMAXに達しており、高圧側油路43a内の圧油は、図12に示すように、ポンプの吐出流量と、モータの吸入流量とが一致しなくなるので、リリーフ弁44を介して低圧側油路43bへ排出される。
By increasing the displacement of the pump, the discharge flow rate from the pump is increased. Further, the pressure in the high pressure
一方、駆動源10の出力トルクが増大されることによって、機械式伝達経路でモータの入出力軸へ伝達されるトルクも増大する。そのため、モータの入出力軸へ伝達される、油圧式伝達経路経由のトルクおよび機械式伝達経路経由のトルクの合計が増大する。
On the other hand, as the output torque of the
なお、図12に示す例では、時刻t22で、アクセルペダルの踏み込み量が時刻t21以前の状態に戻される。それに伴い、ポンプの押し除け容積も、時刻t21以前の状態に戻される。そのため、時刻t22以降、ポンプの吐出流量とモータの吸入流量とが一致する。 In the example shown in FIG. 12, at time t22, the depression amount of the accelerator pedal is returned to the state before time t21. Along with this, the displacement volume of the pump is also returned to the state before time t21. Therefore, after time t22, the discharge flow rate of the pump and the suction flow rate of the motor match.
以上説明したように、本実施形態によれば、車両の駆動力の増大が要求された場合に、制御装置80は、駆動源10の出力トルクを増大させるとともに、第1ポンプモータ41および第2ポンプモータ42のうち、ポンプとして動作しているポンプモータを制御して、押し除け容積を増大させる。
As described above, according to the present embodiment, when an increase in the driving force of the vehicle is required, the
これにより、高圧側油路43a内の圧油の一部を、リリーフ弁44を介して低圧側油路43bへ排出させることになるが、駆動源10の出力トルクが増大されることによって、機械式伝達経路でモータの入出力軸へ伝達されるトルクも増大する。そのため、一時的に高い駆動力を確保することができる。
As a result, a part of the pressure oil in the high pressure
また、本実施形態によれば、以下に示す効果も得られる。 Further, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
高積載時、登坂時に車両を発進させるために、低速ギヤ段を用意する必要がない。そのため、有段変速部の変速段数を減らすことができる。もしくは、各ギヤ段におけるギヤ比を高め(高速寄り)に設定することができる。 In high load, there is no need to prepare a low speed gear to start the vehicle at the time of hill climbing. Therefore, it is possible to reduce the number of shift speeds of the stepped transmission unit. Alternatively, the gear ratio in each gear can be set to be high (close to high speed).
また、伝動状態の切り替え点に近い速度比で車両を走行させている場合に、一時的にトルクを増大させるために、伝動状態を切り替える必要がない。例えば、第2伝動状態での走行中に、一時的にトルクを増大させるために、有段変速部50を第1伝動状態へ切り替える必要がない。
Further, when the vehicle is traveled at a speed ratio close to the switching point of the transmission state, it is not necessary to switch the transmission state in order to temporarily increase the torque. For example, there is no need to switch the stepped
なお、上述の実施形態では、差動機構を、ベベルギヤ型の差動機構としたが、これに限定されない。差動機構としては、公知の構造を適宜採用し得る。具体的には、例えば、差動機構を遊星歯車機構としてもよい。 In the above embodiment, although the differential mechanism is a bevel gear type differential mechanism, the present invention is not limited to this. A well-known structure can be suitably adopted as a differential mechanism. Specifically, for example, the differential mechanism may be a planetary gear mechanism.
また、上述の実施形態では、有段変速部を、第1入出力軸側を1段、第2入出力軸側を2段とし、計3段としたが、これに限定されない。具体的には、例えば、第1入出力軸を2段、第1入出力軸側を1段としてもよい。 Further, in the above-described embodiment, although the stepped transmission is configured such that the first input / output shaft side is one stage and the second input / output shaft side is two stages, a total of three stages are provided, the present invention is not limited thereto. Specifically, for example, the first input / output shaft may have two stages, and the first input / output shaft may have one stage.
また、本実施形態では、有段変速部における変速段数を3段としたが、これに限定されない。具体的には、例えば、第1入出力軸の回転力を変速して出力軸に伝達する変速機構を設け、第1入出力軸側2段、第2入出力軸側2段の計4段としてもよい。この場合、各変速比は、第1入出力軸と第2入出力軸とを交互に使用するように設定される。さらに、各入出力軸から出力軸への変速段数を3以上とし、高速側へのさらなる多段化を図ることも可能である。また、逆に、第1入出力軸から出力軸への伝達経路および第2入出力軸から出力軸への伝達経路をそれぞれ1つずつのみ有する、低速および高速の2段切り替えとしてもよい。 Further, in the present embodiment, although the number of shift speeds in the stepped transmission unit is three, the present invention is not limited to this. Specifically, for example, a transmission mechanism that shifts the rotational force of the first input / output shaft and transmits it to the output shaft is provided, and the first input / output shaft side has two stages, and the second input / output shaft side has two stages. It may be In this case, each gear ratio is set to alternately use the first input / output shaft and the second input / output shaft. Furthermore, it is also possible to make the number of shift stages from each input / output shaft to the output shaft 3 or more, and to further increase the number of stages on the high speed side. Also, conversely, it is possible to perform low-speed and high-speed two-step switching having only one transmission path from the first input / output axis to the output axis and one transmission path from the second input / output axis to the output axis.
本発明の駆動力制御装置は、一時的に高い駆動力が要求される車両に好適に用いられる。 The driving force control device of the present invention is suitably used for a vehicle that temporarily requires a high driving force.
1 車両
10 駆動源
11 出力軸
20 ダンパ
21 入力側部材
22 出力側部材
23 弾性連結部材
30 差動機構
31 入力軸
32 ベベルギヤ
33 第1差動出力ギヤ
34 第2差動出力ギヤ
35 差動出力軸
36 第1ギヤ
37 第2ギヤ
40 油圧変速部
41 第1ポンプモータ
41a 第1入出力軸
41b 第1入力ハブ
42 第2ポンプモータ
42a 第2入出力軸
42b 第2入力ハブ
43 閉回路
50 有段変速部
51 副軸
52 出力軸
53 第1副ギヤ
54 第2副ギヤ
55 第1入力ギヤ
55a 第1クラッチギヤ
56 第2入力ギヤ
57 出力ハブ
58 第1出力ギヤ
58a 出力クラッチギヤ
59 第2出力ギヤ
61 プロペラシャフト
62 デファレンシャル
63 ドライブシャフト
64 駆動輪
71 第1連結機構
72 第1スリーブ
73 第2連結機構
74 第2スリーブ
80 制御装置
81 エンジン制御部
82 油圧変速制御部
83 係合機構制御部
Claims (3)
前記車両の駆動力の増大が要求された場合に、前記駆動源のトルクを増大させるように、前記駆動源を制御する駆動源制御部と、
前記閉回路の高圧油路と低圧油路との間に設けられたリリーフ弁を介して前記高圧油路から前記低圧油路へ圧油をリリーフさせるように、前記一方または他方の可変容量型ポンプモータを制御する変速制御部と、を備える
駆動力制御装置。 A hydraulic transmission unit in which one and the other variable displacement pump motors from which one and the other of the power from the drive source divided into two by the differential mechanism are input are connected by a closed circuit, and the one variable displacement pump The first engagement mechanism capable of shifting the power of the input / output shaft of the motor to a plurality of gear ratios and outputting the power to the output shaft, and the power of the input / output shaft of the other variable displacement pump motor to the plurality of gear ratios And a geared transmission having a second engagement mechanism capable of outputting to the output shaft at a gear ratio different from that of the drive power control device used in a vehicle equipped with a transmission.
A drive source control unit configured to control the drive source so as to increase a torque of the drive source when an increase in the drive force of the vehicle is required;
One or the other variable displacement pump such that pressure oil is relieved from the high pressure oil passage to the low pressure oil passage via a relief valve provided between the high pressure oil passage and the low pressure oil passage of the closed circuit. And a shift control unit that controls the motor.
請求項1に記載の駆動力制御装置。 The transmission control unit increases the displacement volume of the variable displacement pump motor operating as a pump among the one or the other variable displacement pump motors.
The driving force control device according to claim 1.
請求項1または2に記載の駆動力制御装置。 The request for increasing the driving force of the vehicle is made by increasing the depression of the accelerator pedal by the driver.
The driving force control device according to claim 1.
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