JP2019044426A

JP2019044426A - Work vehicle

Info

Publication number: JP2019044426A
Application number: JP2017167342A
Authority: JP
Inventors: 哲也藤村; Tetsuya Fujimura; 晴行松田; Haruyuki Matsuda; 公内山; Ko Uchiyama
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2017-08-31
Filing date: 2017-08-31
Publication date: 2019-03-22
Anticipated expiration: 2037-08-31
Also published as: JP6910251B2

Abstract

To provide a work vehicle capable of reducing labor and time of an operator.SOLUTION: A work machine 1 for a railroad includes a lower traveling body 2, a wheel traveling circuit 70, a pressure sensor 5 and a controller 6. The lower traveling body 2 includes a lower vehicle body 20, a crawler type traveling section 21 and a wheel type traveling section 22. The crawler type traveling section 21 is mounted to the lower vehicle body 20. The wheel type traveling section 22 is mounted to the lower vehicle body 20, and has front wheels 223, rear wheels 224 and disc brakes 71. The wheel traveling circuit 70 drives the wheel type traveling section 22. The pressure sensor 5 detects a hydraulic pressure of the wheel traveling circuit 70. The controller 6 switches the disc brakes 71 from a release state to a braking state on the basis of detection of the hydraulic pressure by the pressure sensor 5.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、作業車両に関する。 The present invention relates to a work vehicle.

軌道の保守作業のために、油圧ショベル等をベースとして用いた軌道用作業機械が用いられている（例えば、特許文献１参照。）。
従来の軌道用作業機械では停車時にオペレータが手動でブレーキを制動状態にしていた。 A track working machine using a hydraulic shovel or the like as a base is used for track maintenance work (see, for example, Patent Document 1).
In the conventional track work machine, the operator manually brakes the brake when the vehicle is stopped.

特開２００２−２９４６０５号公報JP 2002-294605 A

しかしながら、オペレータが手動でブレーキを制動状態にするため、オペレータに非常に手間がかかっていた。
本発明は、オペレータの手間を低減可能な作業車両を提供することを目的とする。 However, since the operator manually puts the brake in the braking state, the operator is very laborious.
An object of the present invention is to provide a work vehicle capable of reducing the time and effort of an operator.

発明にかかる作業車両は、走行体と、車輪走行回路と、検知部と、制御部と、を備えている。走行体は、車体と、履帯式走行部と、車輪式走行部と、を有する。履帯式走行部は、車体に取り付けられている。車輪式走行部は、車体に取り付けられ車輪とブレーキを持つ。車輪走行回路は、車輪式走行部を駆動する。検知部は、車輪走行回路の油圧を検知する。制御部は、検知部による油圧の検知に基づいて、ブレーキを解除状態から制動状態に切り換える。 A work vehicle according to the invention includes a traveling body, a wheel travel circuit, a detection unit, and a control unit. The traveling body includes a vehicle body, a track traveling unit, and a wheel traveling unit. The track type traveling unit is attached to the vehicle body. The wheeled traveling unit is attached to the vehicle body and has wheels and a brake. The wheel travel circuit drives the wheel travel unit. The detection unit detects the hydraulic pressure of the wheel travel circuit. The control unit switches the brake from the release state to the braking state based on the detection of the hydraulic pressure by the detection unit.

本発明によれば、オペレータの手間を低減可能な作業車両を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the working vehicle which can reduce an operator's effort can be provided.

本発明にかかる実施の形態における鉄道用作業機械を示す斜視図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Fig. 1 is a perspective view showing a railway work machine according to an embodiment of the present invention. 本発明にかかる実施の形態における鉄道用作業機械を示す斜視図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Fig. 1 is a perspective view showing a railway work machine according to an embodiment of the present invention. 図１の鉄道用作業機械のキャブの側面模式図。The side surface schematic diagram of the cab of the railway working machine of FIG. 図１の鉄道用作業機械の走行回路を示す図。The figure which shows the travel circuit of the work machine for railways of FIG. 図３のキャブ内に配置された操作表示部の一部を示す図。FIG. 6 is a view showing a part of an operation display unit arranged in the cab of FIG. 3; 図１の鉄道用作業機械のコントローラおよびブレーキ回路の構成を示す図。The figure which shows the structure of the controller and brake circuit of the work machine for railways of FIG. 図４の圧力センサの出力と図６のリレー部からの出力を示す図。The figure which shows the output of the pressure sensor of FIG. 4, and the output from the relay part of FIG. 図１の鉄道用作業機械の自動ブレーキ動作を示すフロー図。FIG. 2 is a flow chart showing an automatic braking operation of the railway work machine of FIG. 1;

本発明の作業車両の一例である鉄道用作業機械について図１〜図８を参照しながら以下に説明する。
＜１．構成＞
（１−１．鉄道用作業機械１の概要）
図１は、本発明にかかる実施の形態の鉄道用作業機械１の構成を示す模式図である。鉄道用作業機械１は、下部走行体２と、上部旋回体３と、走行回路４（後述する図４）と、圧力センサ５（後述する図４）と、コントローラ６（後述する図６）と、ブレーキ回路７（後述する図６）と、を有する。 A railway work machine which is an example of the work vehicle of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 8.
<1. Configuration>
(1-1. Outline of the railway work machine 1)
FIG. 1 is a schematic view showing the configuration of a railway work machine 1 according to an embodiment of the present invention. The railway work machine 1 includes a lower traveling body 2, an upper swing body 3, a traveling circuit 4 (FIG. 4 described later), a pressure sensor 5 (FIG. 4 described later), and a controller 6 (FIG. 6 described later) , And the brake circuit 7 (FIG. 6 described later).

下部走行体２は、履帯２１１ならびに前輪２２３および後輪２２４を有しており、履帯２１１によって走行でき、さらに車輪（前輪２２３、後輪２２４）によって軌道上を走行できる。上部旋回体３は、作業機３３を有し、下部走行体２の上側に旋回可能に設けられている。走行回路４は、車輪（前輪２２３、後輪２２４）または履帯２１１によって走行するために設けられている油圧回路である。 The lower traveling body 2 has a crawler belt 211, a front wheel 223 and a rear wheel 224, can travel by the crawler belt 211, and can travel on the track by wheels (the front wheel 223 and the rear wheel 224). The upper swing body 3 has a work implement 33 and is rotatably provided on the upper side of the lower traveling body 2. The traveling circuit 4 is a hydraulic circuit provided for traveling by wheels (front wheels 223 and rear wheels 224) or tracks 211.

圧力センサ５は、ＰＰＣ（Pressure Proportional Control）圧（パイロット圧）を検知する。コントローラ６は、圧力センサ５の検知に基づいてブレーキを制動状態にする。ブレーキ回路７は、ブレーキを制動状態または解除状態にする油圧回路である。
なお、本明細書の説明において、鉄道用作業機械１の「前」とは、運転席の走行レバーの前方向と走行方向が一致した方向が「前」であり、運転席に着座したオペレータが「前」を視た状態を基準としてオペレータの後側、左側、右側を「後」、「左」、「右」とする。 The pressure sensor 5 detects pressure proportional control (PPC) pressure (pilot pressure). The controller 6 puts the brake into a braking state based on the detection of the pressure sensor 5. The brake circuit 7 is a hydraulic circuit that brings the brake into a braking state or a releasing state.
In the description of the present specification, the “front” of the railway work machine 1 is “front” in which the forward direction of the travel lever of the driver's seat matches the travel direction, and the operator seated in the driver's seat The rear side, the left side, and the right side of the operator are referred to as “rear”, “left”, and “right” based on the state in which “front” is viewed.

（１−２．下部走行体２）
下部走行体２は、下部車体２０と、履帯式走行部２１と、車輪式走行部２２とを有する。下部車体２０は、上部旋回体３を旋回可能に支持する。履帯式走行部２１は、下部車体２０の左右に取り付けられた一対の履帯２１１、スプロケット２１２およびアイドラなどを有する。スプロケット２１２の駆動に応じて履帯２１１が回転することによって鉄道用作業機械１が走行する。 (1-2. Lower traveling body 2)
The lower traveling body 2 has a lower vehicle body 20, a crawler belt type traveling unit 21, and a wheel type traveling unit 22. The lower vehicle body 20 rotatably supports the upper swing body 3. The crawler type traveling unit 21 includes a pair of crawler belts 211 attached to the left and right of the lower vehicle body 20, a sprocket 212, an idler, and the like. As the crawler belt 211 rotates according to the drive of the sprocket 212, the railway work machine 1 travels.

車輪式走行部２２は、前フレーム部２２１と、後フレーム部２２２と、一対の前輪２２３と、一対の後輪２２４と、前側油圧シリンダ２２５と、後側油圧シリンダ２２６と、を有する。前フレーム部２２１は、下部車体２０の前側であって、一対の履帯２１１の間に配置されている。前フレーム部２２１は、後端側を支点として下部車体２０に上下方向に揺動可能に取り付けられている（矢印Ａ参照）。一対の前輪２２３は、前フレーム部２２１の前端に回転可能に支持されている。前側油圧シリンダ２２５は、下部車体２０と前フレーム部２２１に接続されている。前側油圧シリンダ２２５の伸縮によって、前フレーム部２２１は揺動する。 The wheel travel unit 22 includes a front frame portion 221, a rear frame portion 222, a pair of front wheels 223, a pair of rear wheels 224, a front hydraulic cylinder 225, and a rear hydraulic cylinder 226. The front frame portion 221 is disposed on the front side of the lower vehicle body 20 and between the pair of crawler belts 211. The front frame portion 221 is attached to the lower vehicle body 20 so as to be vertically swingable with a rear end side as a fulcrum (see arrow A). The pair of front wheels 223 is rotatably supported at the front end of the front frame portion 221. The front hydraulic cylinder 225 is connected to the lower vehicle body 20 and the front frame portion 221. The front frame portion 221 swings by the expansion and contraction of the front hydraulic cylinder 225.

後フレーム部２２２は、下部車体２０の後側であって、一対の履帯２１１の間に配置されている。後フレーム部２２２は、前端側を支点として下部車体２０に上下方向に揺動可能に取り付けられている（矢印Ｂ参照）。一対の後輪２２４は、後フレーム部２２２の後端に回転可能に支持されている。後側油圧シリンダ２２６は、下部車体２０と後フレーム部２２２に接続されている。後側油圧シリンダ２２６の伸縮によって、後フレーム部２２２は揺動する。 The rear frame portion 222 is disposed on the rear side of the lower vehicle body 20 and between the pair of crawler belts 211. The rear frame portion 222 is attached to the lower vehicle body 20 so as to be vertically swingable with a front end side as a fulcrum (see arrow B). The pair of rear wheels 224 is rotatably supported at the rear end of the rear frame portion 222. The rear hydraulic cylinder 226 is connected to the lower vehicle body 20 and the rear frame portion 222. The rear frame portion 222 swings due to the expansion and contraction of the rear hydraulic cylinder 226.

前側油圧シリンダ２２５が伸長すると前フレーム部２２１が下方に回動し図１に示すように前輪２２３が履帯２１１の下端よりも下方に移動する。また、後側油圧シリンダ２２６が伸長すると後フレーム部２２２が下方に回動し後輪２２４が履帯２１１の下端よりも下方に移動する。このように前輪２２３および後輪２２４が下方に移動した状態において、鉄道用作業機械１は軌道上を走行できる。 When the front hydraulic cylinder 225 extends, the front frame portion 221 pivots downward, and the front wheel 223 moves below the lower end of the crawler belt 211 as shown in FIG. Further, when the rear hydraulic cylinder 226 extends, the rear frame portion 222 pivots downward, and the rear wheel 224 moves below the lower end of the crawler belt 211. With the front wheels 223 and the rear wheels 224 moved downward as described above, the railway working machine 1 can travel on the track.

一方、図２に示すように、前側油圧シリンダ２２５が収縮すると前フレーム部２２１が上方に回動し前輪２２３が履帯２１１の下端よりも上方に移動する。同様に、後側油圧シリンダ２２６が収縮すると後フレーム部２２２が上方に回動し後輪２２４が履帯２１１の下端よりも上方に移動する。このように前輪２２３および後輪２２４が上方に移動した状態において、鉄道用作業機械１は履帯２１１の回転によって走行できる。 On the other hand, as shown in FIG. 2, when the front hydraulic cylinder 225 contracts, the front frame portion 221 pivots upward, and the front wheel 223 moves above the lower end of the crawler belt 211. Similarly, when the rear hydraulic cylinder 226 contracts, the rear frame portion 222 pivots upward, and the rear wheel 224 moves above the lower end of the crawler belt 211. With the front wheel 223 and the rear wheel 224 moved upward as described above, the railway working machine 1 can travel by the rotation of the crawler belt 211.

（１−３．上部旋回体３）
上部旋回体３は、旋回フレーム３０と、キャブ３１と、エンジンルーム３２と、作業機３３と、を有する。旋回フレーム３０は、下部車体２０の上側に旋回可能に配置されている。キャブ３１は、旋回フレーム３０の前部左側に配置されている。キャブ３１には、運転席が配置されている。エンジンルーム３２は、旋回フレーム３０の後部に配置されており、内側にエンジンなどが配置されている。 (1-3. Upper revolving unit 3)
The upper swing body 3 has a swing frame 30, a cab 31, an engine compartment 32, and a work implement 33. The pivot frame 30 is pivotably disposed on the upper side of the lower vehicle body 20. The cab 31 is disposed on the front left side of the swing frame 30. The cab 31 is provided with a driver's seat. The engine compartment 32 is disposed at the rear of the swing frame 30, and an engine or the like is disposed inside.

図３は、キャブ３１の側面模式図である。キャブ３１には、運転席３１１、走行レバー３１２、操作表示部３１３が設けられている。運転席３１１は、キャブフロア３１ａ上に設けられており、オペレータが着座する。運転席３１１の前側には、走行レバー３１２が設けられている。
走行レバー３１２は、前後方向（ＦＲ方向）の略中央が停止位置Ｐ１（図３参照）となっている。停止位置Ｐ１では、走行レバー３１２に接続されている操作バルブ４０は閉じた状態となりパイロット圧がメインバルブ４１に供給されない。一方、停止位置から前（Ｆ方向）または後（Ｒ方向）に走行レバー３１２を移動させることによって、後述する操作バルブ４０の開度が変化し、パイロット圧がメインバルブ４１に供給される。図３では、停止位置Ｐ１の走行レバー３１２が実線で示され、一例として停止位置Ｐ１から前方向に回動させた走行位置Ｐ２の走行レバー３１２が二点鎖線で示されている。 FIG. 3 is a schematic side view of the cab 31. As shown in FIG. The cab 31 is provided with a driver's seat 311, a travel lever 312, and an operation display unit 313. The driver's seat 311 is provided on the cab floor 31a, and an operator is seated. A travel lever 312 is provided on the front side of the driver's seat 311.
The travel lever 312 has a stop position P1 (see FIG. 3) substantially at the center in the front-rear direction (FR direction). At the stop position P1, the operation valve 40 connected to the travel lever 312 is in a closed state, and the pilot pressure is not supplied to the main valve 41. On the other hand, by moving the traveling lever 312 forward (F direction) or backward (R direction) from the stop position, the opening degree of the operation valve 40 described later changes, and the pilot pressure is supplied to the main valve 41. In FIG. 3, the travel lever 312 at the stop position P1 is indicated by a solid line, and the travel lever 312 at the travel position P2 which is rotated forward from the stop position P1 is indicated by a two-dot chain line.

停止位置Ｐ１とは、操作バルブ４０が開口しない（パイロット圧をメインバルブ４１に供給しない）走行レバー３１２の範囲の位置（遊びを含む位置）を示し、走行位置Ｐ２とは、操作バルブ４０が開口する（パイロット圧をメインバルブ４１に供給する）走行レバー３１２の範囲の位置を示す。
操作表示部３１３は、ブレーキが制動状態であることを通知する自動ブレーキランプ７６、車輪駐車ブレーキの駐車ブレーキスイッチ７７等を有する（図５参照）。 The stop position P1 indicates the position (position including play) of the range of the travel lever 312 where the operation valve 40 does not open (does not supply the pilot pressure to the main valve 41), and the travel position P2 indicates that the operation valve 40 is open (The pilot pressure is supplied to the main valve 41).
The operation display unit 313 has an automatic brake lamp 76 for notifying that the brake is in a braking state, a parking brake switch 77 of a wheel parking brake, and the like (see FIG. 5).

作業機３３は、旋回フレーム３０の前部中央に配置されており、図１に示すように、ブーム３４、アーム３５、および掘削バケット３６を有する。ブーム３４の基端部は、旋回フレーム３０に回動可能に連結されている。また、ブーム３４の先端部はアーム３５の基端部に回動可能に連結されている。アーム３５の先端部は、掘削バケット３６に回動可能に連結されている。また、ブーム３４、アーム３５および掘削バケット３６のそれぞれに対応するように油圧シリンダ３７、３８、３９が配置されている。これらの油圧シリンダ３７、３８、３９が駆動されることによって作業機３３が駆動される。これにより、掘削等の作業が行われる。 The work implement 33 is disposed at the front center of the turning frame 30, and has a boom 34, an arm 35, and a digging bucket 36, as shown in FIG. The proximal end of the boom 34 is pivotably connected to the pivot frame 30. The distal end of the boom 34 is pivotably connected to the proximal end of the arm 35. The tip of the arm 35 is rotatably connected to the digging bucket 36. Also, hydraulic cylinders 37, 38, 39 are arranged to correspond to the boom 34, the arm 35 and the digging bucket 36, respectively. The work implement 33 is driven by driving the hydraulic cylinders 37, 38, 39. Thus, work such as digging is performed.

（１−４．走行回路４）
図４は、走行回路４を示す図である。走行回路４は、履帯式走行部２１および車輪式走行部２２を駆動する。走行回路４は、操作バルブ４０と、メインバルブ４１と、走行切換バルブ４２と、車輪用油圧モータ４３と、履帯用油圧モータ４４と、走行切換スイッチ４５と、走行切換ソレノイドバルブ４６と、圧力スイッチ４７と、走行切換ランプ４８と、パイロット配管４９と、メイン配管５０を有する。 (1-4. Driving circuit 4)
FIG. 4 is a diagram showing the traveling circuit 4. The traveling circuit 4 drives the crawler belt type traveling unit 21 and the wheel type traveling unit 22. The traveling circuit 4 includes an operation valve 40, a main valve 41, a traveling switching valve 42, a wheel hydraulic motor 43, a crawler belt hydraulic motor 44, a traveling switching switch 45, a traveling switching solenoid valve 46, and a pressure switch. 47, a travel switching lamp 48, a pilot pipe 49, and a main pipe 50.

パイロット油圧が供給されるパイロット配管４９は、ＰＰＣ元圧と操作バルブ４０とメインバルブ４１の間を接続する第１パイロット配管部４９ａと、ＰＰＣ元圧と走行切換ソレノイドバルブ４６と走行切換バルブ４２の間を接続する第２パイロット配管部４９ｂを有する。メイン油圧が供給されるメイン配管５０は、メインバルブ４１と走行切換バルブ４２を繋ぐ第１メイン配管部５０ａと、走行切換バルブ４２と車輪用油圧モータ４３を繋ぐ第２メイン配管部５０ｂと、走行切換バルブ４２と履帯用油圧モータ４４を繋ぐ第３メイン配管部５０ｃとを有する。 The pilot piping 49 to which the pilot hydraulic pressure is supplied includes a first pilot piping portion 49a connecting the PPC source pressure and the operation valve 40 and the main valve 41, a PPC source pressure and the travel switching solenoid valve 46 and the travel switching valve 42. It has the 2nd pilot piping part 49b which connects between. The main pipe 50 to which the main hydraulic pressure is supplied includes a first main pipe portion 50a connecting the main valve 41 and the travel switching valve 42, a second main pipe portion 50b linking the travel switching valve 42 and the wheel hydraulic motor 43, and travel It has the 3rd main piping part 50c which connects the switching valve 42 and the hydraulic motor 44 for tracks.

操作バルブ４０は、図３に示すように、キャブフロア３１ａの下方に設けられている。操作バルブ４０は、上述した走行レバー３１２に電気的または機械的に繋がっており、走行レバー３１２の操作に基づいてメインバルブ４１に供給するＰＰＣ圧を変更する。メインバルブ４１は、ＰＰＣ圧に基づいて、履帯用油圧モータ４４または車輪用油圧モータ４３に供給するメイン油圧を変更する。 The operation valve 40 is provided below the cab floor 31a, as shown in FIG. The operation valve 40 is electrically or mechanically connected to the travel lever 312 described above, and changes the PPC pressure supplied to the main valve 41 based on the operation of the travel lever 312. The main valve 41 changes the main hydraulic pressure supplied to the crawler belt hydraulic motor 44 or the wheel hydraulic motor 43 based on the PPC pressure.

走行切換バルブ４２は、パイロット圧が供給されると、メインバルブ４１から第１メイン配管部５０ａを介して供給されるメイン油圧を、第３メイン配管部５０ｃを介して履帯用油圧モータ４４に供給する。走行切換バルブ４２は、パイロット圧の供給が停止されると、メインバルブ４１から第１メイン配管部５０ａを介して供給されるメイン油圧を第２メイン配管部５０ｂを介して車輪用油圧モータ４３に供給する。これにより、履帯走行と車輪走行の切換が行われる。 When the pilot pressure is supplied, the travel switching valve 42 supplies the main hydraulic pressure supplied from the main valve 41 via the first main piping unit 50a to the crawler belt hydraulic motor 44 via the third main piping unit 50c. Do. When the supply of pilot pressure is stopped, the travel switching valve 42 sends the main hydraulic pressure supplied from the main valve 41 via the first main piping unit 50a to the wheel hydraulic motor 43 via the second main piping unit 50b. Supply. As a result, switching between track travel and wheel travel is performed.

車輪用油圧モータ４３は、メインバルブ４１からのメイン油圧によって車輪式走行部２２の前輪２２３または後輪２２４を駆動する。履帯用油圧モータ４４は、メインバルブ４１からのメイン油圧によって履帯式走行部２１の履帯を駆動する。
走行切換スイッチ４５は、履帯走行と車輪走行の切換を行うスイッチである。走行切換スイッチ４５がオペレータによって操作されると、走行切換ソレノイドバルブ４６への電力が供給または遮断される。また、走行切換スイッチ４５は、後述するコントローラ６に履帯走行であるか車輪走行であるかの信号を送信する。 The wheel hydraulic motor 43 drives the front wheel 223 or the rear wheel 224 of the wheel travel unit 22 by the main hydraulic pressure from the main valve 41. The crawler belt hydraulic motor 44 drives the crawler belt of the crawler belt type traveling unit 21 by the main hydraulic pressure from the main valve 41.
The travel switching switch 45 is a switch for switching between track travel and wheel travel. When the travel switch 45 is operated by the operator, the power to the travel switching solenoid valve 46 is supplied or cut off. In addition, the traveling switching switch 45 transmits a signal indicating whether the traveling is crawler belt traveling or wheel traveling to the controller 6 described later.

走行切換ソレノイドバルブ４６は、走行切換スイッチ４５によって通電されるとＰＰＣ元圧から第２パイロット配管部４９ｂを通して供給されるＰＰＣ圧を走行切換バルブ４２に供給する。走行切換バルブ４２にＰＰＣ圧が送られると、走行切換バルブ４２が操作され、メイン油圧が履帯用油圧モータ４４へと供給される。
圧力スイッチ４７は、第２パイロット配管部４９ｂの走行切換ソレノイドバルブ４６と走行切換バルブ４２の間に繋がっており、走行切換ランプ４８は圧力スイッチ４７に繋がっている。圧力スイッチ４７はノーマルクローズタイプであり、走行切換ソレノイドバルブ４６に通電され走行切換バルブ４２にＰＰＣ圧が送られた場合に、ＰＰＣ圧を検知してオープン状態となる。すなわち、走行切換ソレノイドバルブ４６に通電されて履帯用油圧モータ４４にメイン油圧が供給されている場合に、圧力スイッチ４７がオープンとなり電気的に遮断され、走行切換ランプ４８が消灯する。一方、走行切換ソレノイドバルブ４６への電力が遮断されて車輪用油圧モータ４３にメイン油圧が供給されている場合に圧力スイッチ４７がクローズとなり電気的に接続され、走行切換ランプ４８が点灯する。これにより、車輪走行の際に、走行切換ランプ４８は点灯する。 The travel switching solenoid valve 46 supplies the PPC pressure supplied from the PPC source pressure through the second pilot piping portion 49 b to the travel switching valve 42 when energized by the travel switching switch 45. When the PPC pressure is sent to the travel switching valve 42, the travel switching valve 42 is operated, and the main hydraulic pressure is supplied to the crawler belt hydraulic motor 44.
The pressure switch 47 is connected between the travel switching solenoid valve 46 and the travel switching valve 42 of the second pilot piping 49 b, and the travel switching lamp 48 is connected to the pressure switch 47. The pressure switch 47 is a normally closed type, and when the travel switching solenoid valve 46 is energized and the PPC pressure is sent to the travel switching valve 42, the PPC pressure is detected and the open state is established. That is, when the travel switching solenoid valve 46 is energized and the main hydraulic pressure is supplied to the crawler belt hydraulic motor 44, the pressure switch 47 is opened and electrically disconnected, and the travel switching lamp 48 is turned off. On the other hand, when the power to the traveling switching solenoid valve 46 is shut off and the main hydraulic pressure is supplied to the wheel hydraulic motor 43, the pressure switch 47 is closed to be electrically connected, and the traveling switching lamp 48 is lit. As a result, the travel switching lamp 48 is lit during wheel travel.

図５は、操作表示部３１３の一部を示す図である。操作表示部３１３には、上述した走行切換スイッチ４５が設けられており、走行切換スイッチ４５の上側に走行切換ランプ４８が設けられている。
なお、車輪走行を行うための車輪走行回路７０は、走行回路４に含まれており、上述した操作バルブ４０、メインバルブ４１、車輪用油圧モータ４３および第１パイロット配管部４９ａ、第１メイン配管部５０ａおよび第２メイン配管部５０ｂを含む。 FIG. 5 is a view showing a part of the operation display unit 313. As shown in FIG. The traveling display switch 45 described above is provided in the operation display unit 313, and the traveling switching lamp 48 is provided above the traveling switch 45.
The wheel travel circuit 70 for performing wheel travel is included in the travel circuit 4 and includes the operation valve 40, the main valve 41, the wheel hydraulic motor 43, the first pilot piping 49a, and the first main piping described above. It includes a portion 50a and a second main piping portion 50b.

（１−５．圧力センサ）
圧力センサ５は、図３に示すようにキャブフロア３１ａの下方に配置されており、第１パイロット配管部４９ａの操作バルブ４０とメインバルブ４１の間に接続されている。圧力センサ５は、操作バルブ４０からメインバルブ４１に供給されるパイロット圧の圧力値を検知し、圧力値に基づいてコントローラ６に信号を出力する。
例えば、圧力センサ５は、Ａｋｇ／ｃｍ^２より大きくなるとコントローラ６に出力を行い、Ｂ（＜Ａ）ｋｇ／ｃｍ^２より小さくなるとコントローラ６への出力をオフにする。 (1-5. Pressure sensor)
The pressure sensor 5 is disposed below the cab floor 31a as shown in FIG. 3 and is connected between the operation valve 40 and the main valve 41 of the first pilot piping 49a. The pressure sensor 5 detects the pressure value of the pilot pressure supplied from the operation valve 40 to the main valve 41, and outputs a signal to the controller 6 based on the pressure value.
For example, the pressure sensor 5 performs output to the controller 6 becomes larger than A kg / cm ^2, to turn off the output to the controller 6 becomes smaller than B (<A) kg / cm 2.

（１−６．コントローラ６）
図６は、コントローラ６およびブレーキ回路７の構成を示す図である。
コントローラ６は、圧力センサ５から受信する信号に基づいて、ブレーキ回路７を制御してディスクブレーキ７１を解除状態または制動状態にする。 (1-6. Controller 6)
FIG. 6 is a diagram showing the configuration of the controller 6 and the brake circuit 7.
The controller 6 controls the brake circuit 7 based on the signal received from the pressure sensor 5 to bring the disc brake 71 into the released state or the braking state.

コントローラ６は、例えば、圧力センサ５からの出力がオフの状態がＣ秒間連続する場合に、ディスクブレーキ７１を制動状態とする。
図７は、圧力センサ５の出力とリレー部７５からの出力を示す図である。図７に示すように、圧力センサ５がオフになったＣ秒後に後述するリレー部７５からの出力がオフ状態となりブレーキが作動する。 The controller 6 puts the disc brake 71 into a braking state, for example, when the output from the pressure sensor 5 is off continuously for C seconds.
FIG. 7 is a diagram showing the output of the pressure sensor 5 and the output from the relay unit 75. As shown in FIG. As shown in FIG. 7, an output from a relay unit 75 described later is turned off after C seconds when the pressure sensor 5 is turned off, and the brake is actuated.

走行レバー３１２を停止位置に移動すると、圧力センサ５からの出力がオフとなり、走行レバー３１２を停止位置においてＣ秒間保持することによって、圧力センサ５からの出力がオフの状態がＣ秒間継続されることになる。
このように、コントローラ６は、走行レバー３１２が停止位置に移動されてから停止位置にＣ秒間保持された後に、ディスクブレーキ７１を制動状態にする。 When the travel lever 312 is moved to the stop position, the output from the pressure sensor 5 is turned off, and by holding the travel lever 312 at the stop position for C seconds, the output from the pressure sensor 5 continues to be off for C seconds. It will be.
In this manner, the controller 6 puts the disc brake 71 in the braking state after being held in the stop position for C seconds after the travel lever 312 is moved to the stop position.

また、車輪式走行部２２が停止状態であると判定するために車輪走行回路７０の油圧を検知している。そのため、製造工程において、油圧が正確に検知できるか否かの確認は必要なものの取り付け位置や角度の調整が必要なく、センサを容易に取り付けることが出来る。ここで、停止状態とは、完全に停止している状態だけでなく、慣性力によって動いている状態も含む。 Further, the hydraulic pressure of the wheel travel circuit 70 is detected in order to determine that the wheeled travel unit 22 is in the stop state. Therefore, in the manufacturing process, it is possible to easily attach the sensor without the need to adjust the mounting position or the angle of what is necessary although it is necessary to confirm whether the hydraulic pressure can be accurately detected. Here, the stopped state includes not only a completely stopped state but also a state of movement by inertia force.

（１−７．ブレーキ回路７）
ブレーキ回路７は、ディスクブレーキ７１と、マスタシリンダ７２と、ブレーキ解除シリンダユニット７３と、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４と、リレー部７５と、自動ブレーキランプ７６と、駐車ブレーキスイッチ７７と、ブレーキレバー７８と、圧力スイッチ７９と、手動カットバルブ８０と、非常用手動ポンプ８１と、配管８２と、を有する。 (1-7. Brake circuit 7)
The brake circuit 7 includes a disk brake 71, a master cylinder 72, a brake release cylinder unit 73, a brake release solenoid valve 74, a relay unit 75, an automatic brake lamp 76, a parking brake switch 77, and a brake lever 78. , A pressure switch 79, a manual cut valve 80, an emergency manual pump 81, and a pipe 82.

ディスクブレーキ７１は、前輪２２３または後輪２２４に設けられている。ディスクブレーキ７１は、前輪２２３または後輪２２４を制動し車輪式走行部２２の走行を停止する。また、ディスクブレーキ７１の制動を解除することにより、前輪２２３または後輪２２４は回転可能になる。
マスタシリンダ７２は、第１ロッド７２１がシリンダの内側に押圧されることにより、第２ロッド７２２がシリンダの外側に押され、ディスクブレーキ７１を制動状態にする。また、第１ロッド７２１がシリンダの内側に押されていない状態では、第２ロッド７２２は、バネ部材７２３によって第１ロッド７２１側に付勢され、ディスクブレーキ７１の制動が解除される。 The disk brake 71 is provided on the front wheel 223 or the rear wheel 224. The disk brake 71 brakes the front wheel 223 or the rear wheel 224 to stop the traveling of the wheel type traveling unit 22. Further, by releasing the braking of the disk brake 71, the front wheel 223 or the rear wheel 224 can be rotated.
In the master cylinder 72, when the first rod 721 is pressed to the inside of the cylinder, the second rod 722 is pressed to the outside of the cylinder, and the disc brake 71 is put into a braking state. In addition, in a state where the first rod 721 is not pressed to the inside of the cylinder, the second rod 722 is biased toward the first rod 721 by the spring member 723, and the braking of the disc brake 71 is released.

ブレーキ解除シリンダユニット７３は、第１シリンダ７３１と、第２シリンダ７３２と、接続ロッド７３３と、を有する。第１シリンダ７３１は、パイロット圧が供給される配管８２がロッド側のポートに接続されている。配管８２は、パイロット元圧から第１シリンダ７３１まで接続する。また、第１シリンダ７３１のボトム側ポートはドレンに接続されている。第２シリンダ７３２は、ロッド側の空間にバネ部材７３２ａが設けられており、ボトム側の空間に向かってピストンが付勢されている。接続ロッド７３３の第１端７３３ａは、第１シリンダ７３１のロッドの先端と接続され、接続ロッド７３３の第２端７３３ｂは第２シリンダ７３２のロッドの先端に接続されている。接続ロッド７３３は支点７３３ｃを中心に回動可能であり、支点７３３ｃは、接続ロッド７３３の中央よりも第２端７３３ｂ寄りに設けられている。また、接続ロッド７３３の中央には、マスタシリンダ７２の上記第１ロッド７２１が接続されている。 The brake release cylinder unit 73 has a first cylinder 731, a second cylinder 732, and a connection rod 733. In the first cylinder 731, a pipe 82 to which a pilot pressure is supplied is connected to a port on the rod side. The pipe 82 is connected from the pilot pressure to the first cylinder 731. Further, the bottom side port of the first cylinder 731 is connected to the drain. In the second cylinder 732, a spring member 732 a is provided in the space on the rod side, and the piston is biased toward the space on the bottom side. The first end 733 a of the connecting rod 733 is connected to the tip of the rod of the first cylinder 731, and the second end 733 b of the connecting rod 733 is connected to the tip of the rod of the second cylinder 732. The connecting rod 733 is pivotable about a fulcrum 733c, and the fulcrum 733c is provided closer to the second end 733b than the center of the connecting rod 733. Further, the first rod 721 of the master cylinder 72 is connected to the center of the connection rod 733.

第１シリンダ７３１にパイロット圧が供給されていない状態では、矢印Ａに示すようにバネ部材７３２ａによって接続ロッド７３３の第２端７３３ｂがシリンダに引き込まれる側に移動しているためマスタシリンダ７２の第１ロッド７２１がシリンダの内側に押される（矢印Ｃ参照）。これにより、第２ロッド７２２がシリンダの外側に押されディスクブレーキ７１が制動状態となる。 When pilot pressure is not supplied to the first cylinder 731, as shown by arrow A, the second end 733 b of the connecting rod 733 is moved by the spring member 732 a to the side where the second end 733 b is drawn into the cylinder. One rod 721 is pushed to the inside of the cylinder (see arrow C). As a result, the second rod 722 is pushed to the outside of the cylinder, and the disc brake 71 is put into a braking state.

また、第１シリンダ７３１のロッド側の空間にパイロット圧が供給されると、第１シリンダ７３１のロッドがシリンダ内に引き込まれ、接続ロッド７３３の第１端７３３ａが矢印Ｂに示すように第２シリンダ７３２のバネ部材７３２ａの付勢力に対向して移動する。これにより、第１ロッド７２１がシリンダの外側（矢印Ｄ）に引っ張られるため、バネ部材７２３の付勢力により第２ロッド７２２がシリンダの内側に引き込まれ、ディスクブレーキ７１の制動が解除される。 Also, when the pilot pressure is supplied to the space on the rod side of the first cylinder 731, the rod of the first cylinder 731 is drawn into the cylinder, and the second end 733 a of the connecting rod 733 is the second as shown by arrow B. It moves in opposition to the biasing force of the spring member 732 a of the cylinder 732. As a result, the first rod 721 is pulled to the outside (arrow D) of the cylinder, so the second rod 722 is pulled into the inside of the cylinder by the biasing force of the spring member 723 and the braking of the disc brake 71 is released.

ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４は、パイロット元圧と第１シリンダ７３１に接続されている配管８２上に設けられている。ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４は、リレー部７５による通電によって第１シリンダ７３１にパイロット圧を供給する。
リレー部７５は、コントローラ６から電力が出力されていない状態では、自動ブレーキランプ７６（図５参照）を点灯させるように内部スイッチが接続されている。また、リレー部７５は、コントローラ６から電気が出力されるとブレーキ解除ソレノイドバルブ７４に通電を行うように内部のスイッチを切り換える。 The brake release solenoid valve 74 is provided on the pipe 82 connected to the pilot source pressure and the first cylinder 731. The brake release solenoid valve 74 supplies a pilot pressure to the first cylinder 731 by energization of the relay unit 75.
The relay unit 75 is connected to an internal switch so as to light the automatic brake lamp 76 (see FIG. 5) when no power is output from the controller 6. Further, when electricity is output from the controller 6, the relay unit 75 switches an internal switch so as to energize the brake release solenoid valve 74.

駐車ブレーキスイッチ７７は、電源とリレー部７５の間に設けられており、オペレータが上方に引き上げることによってオン状態となってリレー部７５に電気が供給される。駐車ブレーキスイッチ７７が押し下げられることによってオフ状態となりリレー部７５への通電が遮断される。なお、駐車ブレーキスイッチ７７が押し下げられると、ランプ７７１が点灯する。駐車ブレーキスイッチ７７は、図５に示すように、操作表示部３１３において、自動ブレーキランプ７６の手前側に設けられている。 The parking brake switch 77 is provided between the power supply and the relay unit 75, and is turned on by the operator pulling it upward to supply electricity to the relay unit 75. The depression of the parking brake switch 77 causes the relay unit 75 to be turned off and the current supply to the relay unit 75 is cut off. When the parking brake switch 77 is depressed, the lamp 771 is turned on. The parking brake switch 77 is provided on the front side of the automatic brake lamp 76 in the operation display section 313, as shown in FIG.

ブレーキレバー７８は、駐車ブレーキスイッチ７７とリレー部７５の間に設けられており、駐車ブレーキスイッチ７７とリレー部７５の間が通電状態になるように付勢されている。ブレーキレバー７８を引き下げることにより、電源からリレー部７５への通電を遮断することができる。また、ブレーキレバー７８は、図５に示すように操作表示部３１３に設けられている。 The brake lever 78 is provided between the parking brake switch 77 and the relay unit 75, and biased between the parking brake switch 77 and the relay unit 75 so as to be in an energized state. By pulling down the brake lever 78, the power supply to the relay unit 75 can be cut off. The brake lever 78 is provided on the operation display unit 313 as shown in FIG.

圧力スイッチ７９は、配管８２のブレーキ解除ソレノイドバルブ７４と第１シリンダ７３１の間において圧力を検知すると、ランプ７７１への電力を遮断する。すなわち、駐車ブレーキスイッチ７７がオフ状態となると、第１シリンダ７３１にパイロット圧が供給されていないが、圧力スイッチ７９がパイロット圧を検知した場合には、何らかの問題が発生しているおそれがある。そのため、駐車ブレーキスイッチ７７がオフの状態では通常点灯するランプ７７１を消灯することによって、オペレータに異常を通知することができる。 When pressure is detected between the brake release solenoid valve 74 of the pipe 82 and the first cylinder 731, the pressure switch 79 shuts off the power to the lamp 771. That is, when the parking brake switch 77 is turned off, the pilot pressure is not supplied to the first cylinder 731. However, when the pressure switch 79 detects the pilot pressure, there may be some problem. Therefore, when the parking brake switch 77 is off, the operator can be notified of an abnormality by turning off the lamp 771 which is normally turned on.

手動カットバルブ８０と非常用手動ポンプ８１は、パイロット圧を供給することが出来ないような非常時にディスクブレーキ７１の制動を解除するために用いられる。手動カットバルブ８０は、配管８２の第１シリンダ７３１とブレーキ解除ソレノイドバルブ７４の間に設けられている。非常時に、手動カットバルブ８０で配管８２が遮断され、非常用手動ポンプ８１が配管８２の手動カットバルブ８０と第１シリンダ７３１の間に接続される。そして、非常用手動ポンプ８１を作業者が動作することによって、第１シリンダ７３１に作動油が供給され、接続ロッド７３３が回動してディスクブレーキ７１による制動が解除される。 The manual cut valve 80 and the emergency manual pump 81 are used to release the braking of the disc brake 71 in an emergency such that pilot pressure can not be supplied. The manual cut valve 80 is provided between the first cylinder 731 of the pipe 82 and the brake release solenoid valve 74. In an emergency, the pipe 82 is shut off by the manual cut valve 80, and the emergency manual pump 81 is connected between the manual cut valve 80 of the pipe 82 and the first cylinder 731. Then, when the operator operates the emergency manual pump 81, the hydraulic oil is supplied to the first cylinder 731 and the connection rod 733 rotates to release the braking by the disc brake 71.

＜２．動作＞
次に、本実施の形態の鉄道用作業機械１の自動ブレーキ動作について説明する。図８は、鉄道用作業機械１の自動ブレーキ動作のフローを示す図である。
はじめに、鉄道用作業機械１が走行している状態について説明する。
走行している状態では、走行レバー３１２が停止位置Ｐ１から前後方向の走行位置Ｐ２に移動されており、走行レバー３１２の操作角に応じてパイロット圧が操作バルブ４０からメインバルブ４１に供給され、メイン油圧が車輪用油圧モータ４３に供給されて前輪２２３または後輪２２４が回転駆動する。 <2. Operation>
Next, the automatic braking operation of the railway work machine 1 according to the present embodiment will be described. FIG. 8 is a diagram showing the flow of the automatic braking operation of the railway work machine 1.
First, the state in which the railway work machine 1 is traveling will be described.
In the traveling state, the traveling lever 312 is moved from the stop position P1 to the traveling position P2 in the front-rear direction, and the pilot pressure is supplied from the operation valve 40 to the main valve 41 according to the operating angle of the traveling lever 312, The main hydraulic pressure is supplied to the wheel hydraulic motor 43, and the front wheel 223 or the rear wheel 224 is rotationally driven.

また、圧力センサ５は所定以上の圧力（Ａｋｇ／ｃｍ^２以上のパイロット圧）を検知しているため、コントローラ６はリレー部７５に出力を行い、リレー部７５はブレーキ解除ソレノイドバルブ７４に通電を行っている。ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４は通電によってパイロット圧の配管８２を開放し、パイロット圧が第１シリンダ７３１に供給されている。第１シリンダ７３１へのパイロット圧の供給により、接続ロッド７３３が矢印Ｂ方向に回転しており、マスタシリンダ７２の第１ロッド７２１が矢印Ｄ方向へと移動している。このため、第２ロッド７２２がバネ部材７２３の付勢力により矢印Ｄ方向へ移動しており、ディスクブレーキ７１が解除状態となっている。 Further, since the pressure sensor 5 detects a pressure (pilot pressure of A kg / cm ² or more) higher than a predetermined level, the controller 6 outputs the relay unit 75, and the relay unit 75 supplies power to the brake release solenoid valve 74. Is going. The brake release solenoid valve 74 opens the piping 82 for the pilot pressure by energization, and the pilot pressure is supplied to the first cylinder 731. By supply of the pilot pressure to the first cylinder 731, the connecting rod 733 is rotated in the arrow B direction, and the first rod 721 of the master cylinder 72 is moved in the arrow D direction. Therefore, the second rod 722 is moved in the direction of the arrow D by the biasing force of the spring member 723 and the disc brake 71 is in the released state.

このような走行状態からの自動ブレーキ動作について説明すると、はじめに、ステップＳ１１において、コントローラ６は、圧力センサ５からの出力がオフの状態がＣ秒間以上継続したか否かを判定する。走行状態から停車する場合、オペレータが走行レバー３１２を前後方向の中央の停止位置Ｐ１に移動させる。この走行レバー３１２の停止位置Ｐ１への移動によって、パイロット圧が所定値（Ｂｋｇ／ｃｍ^２）よりも低くなり圧力センサ５からの出力がオフになる。そして、走行レバー３１２が停止位置に所定時間（Ｃ秒間）保持されると、圧力センサ５からの出力がオフの状態が所定時間継続したことになり、制御はステップＳ１２へと進む。 The automatic brake operation from such a traveling state will be described. First, in step S11, the controller 6 determines whether the state where the output from the pressure sensor 5 is off continues for C seconds or more. When stopping from the traveling state, the operator moves the traveling lever 312 to the central stop position P1 in the front-rear direction. By the movement of the travel lever 312 to the stop position P1, the pilot pressure becomes lower than a predetermined value (B kg / cm ² ), and the output from the pressure sensor 5 is turned off. Then, when the travel lever 312 is held at the stop position for a predetermined time (C seconds), the output from the pressure sensor 5 is kept off for a predetermined time, and the control proceeds to step S12.

次に、ステップＳ１２において、コントローラ６は、リレー部７５への出力をオフにする。これによって、ステップＳ１３において、リレー部７５は、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４への通電を遮断して自動ブレーキランプ７６に通電を行うように内部スイッチを切り替える。これにより、自動ブレーキランプ７６が点灯する。
次に、ステップＳ１４において、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４はパイロット圧の配管８２を遮断する。これによってパイロット圧の第１シリンダ７３１への供給が停止される。 Next, in step S12, the controller 6 turns off the output to the relay unit 75. Thus, in step S13, the relay unit 75 switches the internal switch so as to de-energize the brake release solenoid valve 74 and energize the automatic brake lamp 76. Thereby, the automatic brake lamp 76 is turned on.
Next, in step S14, the brake release solenoid valve 74 shuts off the pipe 82 for the pilot pressure. Thus, the supply of the pilot pressure to the first cylinder 731 is stopped.

この第１シリンダ７３１へのパイロット圧の供給停止により、第２シリンダ７３２のバネ部材７３２ａの付勢力によって接続ロッド７３３が矢印Ａ方向に回転し、マスタシリンダ７２の第１ロッド７２１が矢印Ｃ方向に押される。これによって第２ロッド７２２がバネ部材７２３の付勢力に対抗して矢印Ｃ方向に移動し、ステップＳ１５において、ディスクブレーキ７１が解除状態から制動状態となる。 When the supply of pilot pressure to the first cylinder 731 is stopped, the connecting rod 733 is rotated in the direction of arrow A by the biasing force of the spring member 732a of the second cylinder 732 and the first rod 721 of the master cylinder 72 is in the direction of arrow C. It is pushed. As a result, the second rod 722 moves in the direction of the arrow C against the biasing force of the spring member 723, and in step S15, the disc brake 71 changes from the release state to the braking state.

最後に、オペレータが駐車ブレーキスイッチ７７を押し下げることによって、リレー部７５への電気が遮断される。
なお、走行状態から停車する場合、必要に応じてブレーキレバー７８が操作されるが、ブレーキレバー７８を引き下げることによってリレー部７５への通電が遮断されるため、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４がパイロット圧を遮断する。これによって、第１シリンダ７３１へのパイロット圧の供給が停止され、ディスクブレーキ７１が解除状態から制動状態になる。このように、ブレーキレバー７８を引き下げることによって、ディスクブレーキ７１を制動状態にすることができる。 Finally, when the operator depresses the parking brake switch 77, the electricity to the relay unit 75 is cut off.
When stopping from the traveling state, the brake lever 78 is operated as necessary, but by pulling down the brake lever 78, the relay unit 75 is de-energized, so the brake release solenoid valve 74 receives the pilot pressure. Cut off. As a result, the supply of the pilot pressure to the first cylinder 731 is stopped, and the disc brake 71 changes from the release state to the braking state. Thus, by pulling down the brake lever 78, the disk brake 71 can be put into a braking state.

また、停車状態から走行する際には、走行レバー３１２を移動させることによって圧力センサ５が所定値以上のパイロット圧（Ａｋｇ／ｃｍ^２以上）を検知してコントローラ６に出力を行い、コントローラ６がリレー部７５に通電を行う。これによりリレー部７５がブレーキ解除ソレノイドバルブ７４に通電を行い第１シリンダ７３１にパイロット圧が供給され、接続ロッド７３３が矢印Ｂ方向に回動され、ディスクブレーキ７１が制動状態から解除状態になる。 In addition, when traveling from a stopped state, the pressure sensor 5 detects the pilot pressure (A kg / cm ² or more) above a predetermined value by moving the traveling lever 312 and outputs it to the controller 6, and the controller 6 The relay unit 75 is energized. As a result, the relay unit 75 energizes the brake releasing solenoid valve 74 to supply the pilot pressure to the first cylinder 731 and the connecting rod 733 is rotated in the arrow B direction, and the disk brake 71 is released from the braking state.

＜３．特徴等＞
（３−１）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）は、下部走行体２（走行体の一例）と、車輪走行回路７０と、圧力センサ５（検知部の一例）と、コントローラ６（制御部の一例）と、を備えている。下部走行体２は、下部車体２０（車体の一例）と、履帯式走行部２１と、車輪式走行部２２と、を有する。履帯式走行部２１は、下部車体２０に取り付けられている。車輪式走行部２２は、下部車体２０に取り付けられ前輪２２３および後輪２２４（車輪の一例）とディスクブレーキ７１（ブレーキの一例）を持つ。車輪走行回路７０は、車輪式走行部２２を駆動する。圧力センサ５は、車輪走行回路７０の油圧を検知する。コントローラ６は、圧力センサ５による油圧の検知に基づいて、ディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り換える。
このように、車輪走行回路７０の油圧に基づいて、自動でディスクブレーキ７１が制動状態に切り換えられるため、オペレータの手間を低減することができる。 <3. Features etc>
(3-1)
The railway work machine 1 (an example of a work vehicle) according to the present embodiment includes a lower traveling body 2 (an example of a traveling body), a wheel traveling circuit 70, a pressure sensor 5 (an example of a detection unit), and a controller 6 An example of the control unit). The lower traveling body 2 includes a lower vehicle body 20 (an example of a vehicle body), a crawler belt type traveling unit 21, and a wheel type traveling unit 22. The track type traveling unit 21 is attached to the lower vehicle body 20. The wheeled traveling unit 22 is attached to the lower vehicle body 20 and has a front wheel 223 and a rear wheel 224 (an example of a wheel) and a disk brake 71 (an example of a brake). The wheel travel circuit 70 drives the wheel travel unit 22. The pressure sensor 5 detects the hydraulic pressure of the wheel travel circuit 70. The controller 6 switches the disc brake 71 from the release state to the braking state based on the detection of the hydraulic pressure by the pressure sensor 5.
As described above, since the disc brake 71 is automatically switched to the braking state based on the hydraulic pressure of the wheel travel circuit 70, the time and effort of the operator can be reduced.

（３−２）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）は、走行レバー３１２（操作部材の一例）を更に備える。走行レバー３１２は、車輪式走行部２２が停止する停止位置Ｐ１と車輪式走行部２２が走行する走行位置Ｐ２とを有し、オペレータが操作可能である。走行レバー３１２の操作に基づいて油圧が変動する。コントローラ６は、油圧の検知に基づいて、走行レバー３１２が走行位置Ｐ２から停止位置Ｐ１に切り替わったことを判断すると、ディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り替える。
これにより、走行レバー３１２の操作位置に基づいて変化する油圧を検知することによって、走行レバー３１２の操作位置を間接的に検出することができる。 (3-2)
The railway work machine 1 (an example of a work vehicle) according to the present embodiment further includes a travel lever 312 (an example of an operation member). The travel lever 312 has a stop position P1 at which the wheel travel unit 22 stops and a travel position P2 at which the wheel travel unit 22 travels, and can be operated by the operator. The hydraulic pressure changes based on the operation of the travel lever 312. When the controller 6 determines that the travel lever 312 has switched from the travel position P2 to the stop position P1 based on the detection of the hydraulic pressure, the controller 6 switches the disc brake 71 from the release state to the braking state.
As a result, by detecting the hydraulic pressure that changes based on the operation position of the travel lever 312, the operation position of the travel lever 312 can be detected indirectly.

（３−３）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）では、車輪走行回路７０は、車輪用油圧モータ４３（油圧モータの一例）と、メインバルブ４１（制御弁の一例）と、を有する。車輪用油圧モータ４３は、前輪２２３または後輪２２４（車輪の一例）を駆動する。メインバルブ４１は、車輪用油圧モータ４３に供給する作動油を制御する。圧力センサ５が検知する油圧は、メインバルブ４１を制御するパイロット圧である。
これにより、パイロット圧を検知することによって車両の停止を判定しディスクブレーキ７１を自動で制動状態にすることができる。 (3-3)
In railway work machine 1 (an example of a work vehicle) according to the present embodiment, wheel travel circuit 70 includes a wheel hydraulic motor 43 (an example of a hydraulic motor) and a main valve 41 (an example of a control valve). . The wheel hydraulic motor 43 drives the front wheel 223 or the rear wheel 224 (an example of a wheel). The main valve 41 controls the hydraulic oil supplied to the wheel hydraulic motor 43. The hydraulic pressure detected by the pressure sensor 5 is a pilot pressure that controls the main valve 41.
As a result, the stop of the vehicle can be determined by detecting the pilot pressure, and the disc brake 71 can be automatically put into a braking state.

（３−４）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）では、圧力センサ５は、キャブフロア３１ａより下方に配置されている。
キャブ３１内にセンサを設ける場合と比較して、オペレータの作業に干渉せずオペレータが作業を行いやすく、オペレータの作業環境を向上することができる。 (3-4)
In the railway work machine 1 (an example of a work vehicle) of the present embodiment, the pressure sensor 5 is disposed below the cab floor 31 a.
Compared to the case where a sensor is provided in the cab 31, the operator can easily perform the operation without interfering with the operation of the operator, and the working environment of the operator can be improved.

（３−５）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）では、コントローラ６は、走行レバー３１２が走行位置から停止位置に切り替えられた後、所定時間経過後にディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り換える。
これにより、急な制動を抑制することができる。 (3-5)
In the railway work machine 1 (an example of a work vehicle) of the present embodiment, the controller 6 causes the disc brake 71 to be released from the released state after a predetermined time has elapsed after the travel lever 312 is switched from the travel position to the stop position. Switch to
This can suppress sudden braking.

（３−６）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）では、コントローラ６は、油圧が所定値以下の状態が所定時間以上続いた場合に、ディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り換える。
これにより、急な制動を抑制することができる。 (3-6)
In the railway work machine 1 (an example of a work vehicle) of the present embodiment, the controller 6 switches the disc brake 71 from the release state to the braking state when the state where the hydraulic pressure is less than the predetermined value continues for a predetermined time or more.
This can suppress sudden braking.

（３−７）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）は、ブレーキ解除シリンダユニット７３と、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４（解除弁の一例）と、を更に備える。ブレーキ解除シリンダユニット７３は、パイロット圧が供給されることによってディスクブレーキ７１を制動状態から解除状態にし、パイロット圧の供給が停止されることによってディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態にする。ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４は、ブレーキ解除シリンダユニット７３へのパイロット圧の供給または停止を行う。コントローラ６は、ブレーキ解除ソレノイドバルブ７４を制御することにより、ディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り換える。
このようにコントローラ６が車輪走行回路７０の油圧に基づいてブレーキ解除ソレノイドバルブ７４の制御を行うことにより、車輪式走行部２２の停止を判断して自動でブレーキを制動状態にすることができる。 (3-7)
The railway work machine 1 (an example of a work vehicle) according to the present embodiment further includes a brake release cylinder unit 73 and a brake release solenoid valve 74 (an example of a release valve). The brake release cylinder unit 73 changes the disc brake 71 from the braking state to the release state by the supply of the pilot pressure, and changes the release state of the disc brake 71 from the release state to the braking state by stopping the supply of the pilot pressure. The brake release solenoid valve 74 supplies or stops the pilot pressure to the brake release cylinder unit 73. The controller 6 controls the brake release solenoid valve 74 to switch the disk brake 71 from the release state to the braking state.
As described above, when the controller 6 controls the brake release solenoid valve 74 based on the hydraulic pressure of the wheel travel circuit 70, it is possible to determine the stop of the wheel type travel unit 22 and automatically put the brake into the braking state.

（３−８）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）は、自動ブレーキランプ７６（表示部の一例）を更に備える。自動ブレーキランプ７６は、ディスクブレーキ７１が制動状態であることを示す表示を行う。コントローラ６は、ディスクブレーキ７１を解除状態から制動状態に切り換えた場合に、自動ブレーキランプ７６を点灯（表示の一例）する。
これにより、オペレータはディスクブレーキが自動で制動状態に切り換えられたことを認識することができる。 (3-8)
The railway work machine 1 (an example of a work vehicle) according to the present embodiment further includes an automatic brake lamp 76 (an example of a display unit). The automatic brake lamp 76 provides a display indicating that the disk brake 71 is in a braking state. The controller 6 turns on the automatic brake lamp 76 (an example of the display) when the disc brake 71 is switched from the release state to the braking state.
As a result, the operator can recognize that the disc brake has been switched to the braking state automatically.

（３−９）
本実施の形態の鉄道用作業機械１（作業車両の一例）は、上部旋回体３を更に備える。上部旋回体３は、作業機３３を有し、下部車体２０（車体の一例）の上側に旋回可能に取り付けられている。
これにより、旋回可能な作業機を用いて作業を行うことができる。 (3-9)
The railway work machine 1 (an example of a work vehicle) of the present embodiment further includes an upper revolving structure 3. The upper swing body 3 has a work implement 33 and is swingably attached to the upper side of the lower vehicle body 20 (an example of the vehicle body).
Thereby, the work can be performed using the swiveling work machine.

＜４．他の実施の形態＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
（Ａ）
上記実施の形態では、第１パイロット配管部４９ａの操作バルブ４０とメインバルブ４１の間のパイロット圧を検知しているが、これに限らなくても良い。例えば、メインバルブ４１から車輪用油圧モータ４３に供給される第１メイン配管部５０ａまたは第２メイン配管部５０ｂのメイン油圧を検知して、メイン油圧に基づいてディスクブレーキ７１が制動状態にされてもよい。要するに、車輪走行回路７０において走行レバー３１２の操作に基づいて変化する油圧を検知すればよい。 <4. Other Embodiments>
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said embodiment, A various change is possible in the range which does not deviate from the summary of invention.
(A)
Although the pilot pressure between the operation valve 40 and the main valve 41 of the first pilot piping 49a is detected in the above embodiment, the present invention is not limited to this. For example, the main hydraulic pressure of the first main piping unit 50a or the second main piping unit 50b supplied from the main valve 41 to the wheel hydraulic motor 43 is detected, and the disk brake 71 is put into a braking state based on the main hydraulic pressure. It is also good. In short, the wheel traveling circuit 70 may detect the hydraulic pressure that changes based on the operation of the traveling lever 312.

（Ｂ）
上記実施の形態では、圧力センサ５がキャブフロア３１ａの下方に配置されているが、下方に限らなくても良い。また、上記のようにメイン油圧を検知する場合に、メイン油圧を検知する圧力センサの配置はキャブフロア３１ａの下方に限らなくても良い。
（Ｃ）
上記実施の形態では、図３に示すような走行レバー３１２によってパイロット圧が変更されているが、ジョイスティックレバーによって操作バルブ４０が操作されてもよい。 (B)
Although the pressure sensor 5 is disposed below the cab floor 31 a in the above embodiment, the pressure sensor 5 may not be located below. In addition, when the main hydraulic pressure is detected as described above, the arrangement of the pressure sensor that detects the main hydraulic pressure may not be limited to the lower side of the cab floor 31a.
(C)
In the above embodiment, the pilot pressure is changed by the traveling lever 312 as shown in FIG. 3, but the operation valve 40 may be operated by the joystick lever.

（Ｄ）
上記実施の形態では、ディスクブレーキ７１が自動で制動状態となったことを自動ブレーキランプ７６によって表示しているが、ランプに限らなくても良く、ディスプレイを設けてディスプレイに表示させてもよい。
（Ｅ）
上記実施の形態では、ブーム３４、アーム３５および掘削バケット３６を有する作業機３３を備えた鉄道用作業機械１を用いて説明したが、これに限られるものではなく、作業機３３に代えてダンプトラックのベッセル等が設けられていてもよい。また、作業機３３が設けられていなくてもよく、更に作業機３３を有する上部旋回体３が設けられていなくてもよい。要するに履帯式走行部と車輪式走行部を有する作業車両であればよく、本発明を適用することができる。 (D)
In the above embodiment, the automatic brake lamp 76 indicates that the disk brake 71 is in the braking state automatically. However, the present invention is not limited to the lamp, and a display may be provided and displayed on the display.
(E)
Although the above embodiment has been described using the railway work machine 1 provided with the work implement 33 having the boom 34, the arm 35, and the digging bucket 36, the present invention is not limited to this. A vessel or the like of a track may be provided. Further, the work implement 33 may not be provided, and the upper swing body 3 having the work implement 33 may not be provided. The present invention can be applied to any working vehicle having a track type traveling unit and a wheel type traveling unit.

本発明の作業車両は、オペレータの手間を低減可能な効果を有し、軌道上を走行する鉄道用作業機械等として有用である。 The work vehicle of the present invention has the effect of reducing the time and effort of the operator, and is useful as a railway work machine or the like traveling on a track.

１：鉄道用作業機械
２：下部走行体
３：上部旋回体
４：走行回路
５：圧力センサ
６：コントローラ
７：ブレーキ回路
２０：下部車体
２１：履帯式走行部
２２：車輪式走行部
７０：車輪走行回路
７１：ディスクブレーキ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1: work machine for railways 2: lower traveling body 3: upper revolving superstructure 4: traveling circuit 5: pressure sensor 6: controller 7: brake circuit 20: lower vehicle body 21: track type traveling unit 22: wheel type traveling unit 70: wheel Traveling circuit 71: Disc brake

Claims

A traveling body having a vehicle body, a track type traveling unit attached to the vehicle body, and a wheeled traveling unit attached to the vehicle body and having wheels and a brake;
A wheel travel circuit for driving the wheel travel unit;
A detection unit that detects an oil pressure of the wheel travel circuit;
A control unit for switching the brake from the release state to the braking state based on the detection of the hydraulic pressure by the detection unit;
Work vehicle.

The control device further includes an operation member operable by an operator, having a stop position at which the wheeled traveling unit stops and a traveling position at which the wheeled traveling unit travels,
The hydraulic pressure fluctuates based on the operation of the operation member,
The control unit switches the brake from the release state to the braking state upon determining that the operating member has switched from the traveling position to the stop position based on the detection of the hydraulic pressure.
The work vehicle according to claim 1.

The wheel travel circuit is
A hydraulic motor driving the wheel;
A control valve for controlling the hydraulic oil supplied to the hydraulic motor;
The hydraulic pressure detected by the detection unit is a pilot pressure that controls the control valve.
The work vehicle according to claim 1.

The detection unit is disposed below the cab floor.
The work vehicle according to any one of claims 1 to 3.

The control unit
After the operation member is switched from the travel position to the stop position, the brake is switched from the release state to the braking state after a predetermined time has elapsed.
The work vehicle according to claim 2.

The control unit
Switching the brake from the release state to the braking state when the state where the hydraulic pressure is less than or equal to a predetermined value continues for a predetermined time or more;
The work vehicle according to any one of claims 1 to 4.

A brake release cylinder unit that changes the brake from the braking state to the release state by supplying the pilot pressure, and stops the brake from the release state to the brake state by stopping the supply of the pilot pressure;
And a release valve for supplying or stopping the pilot pressure to the brake release cylinder unit.
The control unit switches the brake from the release state to the braking state by controlling the release valve.
The work vehicle according to claim 3.

The display device further comprises a display unit for displaying that the brake is in the braking state,
The control unit causes the display unit to perform the display when the brake is switched from the release state to the braking state.
The work vehicle according to any one of claims 1 to 7.

It has a working machine, and further comprises an upper swing body pivotally attached to the upper side of the vehicle body,
The work vehicle according to any one of claims 1 to 8.