JP2019031947A - Control device and control method - Google Patents
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Abstract
Description
この開示は、制御装置および制御方法に関し、特に、内燃機関の制御装置および制御方法に関する。 The present disclosure relates to a control device and a control method, and more particularly, to a control device and a control method for an internal combustion engine.
従来、内燃機関において発生する排気の一部を再度吸気させる排気再循環(EGR(Exhaust Gas Recirculation))システムを備えた内燃機関があった。このような内燃機関において、アクセル開度が所定値を超えると目標EGR率を0にするものがあった(たとえば、特許文献1参照)。 Conventionally, there has been an internal combustion engine equipped with an exhaust gas recirculation (EGR) system that reintakes part of exhaust gas generated in the internal combustion engine. In some internal combustion engines, when the accelerator opening exceeds a predetermined value, the target EGR rate is set to 0 (see, for example, Patent Document 1).
このような内燃機関を搭載した車両において、アクセル開度が大きいときにEGR率を0にすることにより、車両の加速性は良くなる。しかし、排出される窒素酸化物(以下「NOx」という)の量は増えるといった問題が生じる。 In a vehicle equipped with such an internal combustion engine, the acceleration performance of the vehicle is improved by setting the EGR rate to 0 when the accelerator opening is large. However, there arises a problem that the amount of exhausted nitrogen oxide (hereinafter referred to as “NOx”) increases.
図8は、気筒に吸入されるガス量と気筒への燃料の噴射量と気筒から排出されるNOxの量と黒煙の量との関係を示す図である。図8を参照して、左から1番目のAの各棒グラフで示すような定常走行の状態からアクセルの開度を急激に増加させた場合に、左から2番目のB0の棒グラフで示すように、気筒に吸入されるガス量を増やすことができれば、NOxの量および黒煙の量が基準値を超えないようにでき、出力も低下しないようにできる。しかし、アクセルが踏み込まれてすぐに、ガス量を増やすことはできない。 FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the amount of gas sucked into the cylinder, the amount of fuel injected into the cylinder, the amount of NOx discharged from the cylinder, and the amount of black smoke. Referring to FIG. 8, when the accelerator opening is suddenly increased from the steady running state as shown by the first A bar graphs from the left, as shown by the second B0 bar graph from the left. If the amount of gas sucked into the cylinder can be increased, the amount of NOx and the amount of black smoke can be prevented from exceeding the reference values, and the output can also be prevented from decreasing. However, the amount of gas cannot be increased as soon as the accelerator is depressed.
このため、左から3番目のB1の各棒グラフで示すように、EGRガスを止めて、気筒に吸入される空気の量(図8ではGaと表示)および噴射量が増加されるようにすると、基準値を超えないようにNOxの量を制限することができない。 For this reason, as shown in the respective bar graphs B1 from the left, when the EGR gas is stopped and the amount of air sucked into the cylinder (indicated as Ga in FIG. 8) and the injection amount are increased, The amount of NOx cannot be limited so as not to exceed the reference value.
左から3番目のB1の各棒グラフで示す場合において、気筒に吸入されるガス量の一部をEGRガスとすると、左から4番目のB2の各棒グラフで示すようになる。この場合、空気量が減ることから、基準値を超えないように黒煙の量を制限するために噴射量を減らすので、出力が低下してしまう。 In the case of the third B1 bar graph from the left, assuming that a part of the amount of gas sucked into the cylinder is the EGR gas, the fourth B2 bar graph from the left is shown. In this case, since the amount of air is reduced, the injection amount is reduced in order to limit the amount of black smoke so as not to exceed the reference value, so that the output is reduced.
この開示は、上述の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の出力を急激に増加させる要求があった場合であってもNOxの量および黒煙の量を制限でき、出力が低下することを抑制することが可能な制御装置および制御方法を提供することである。 This disclosure has been made to solve the above-described problem, and the purpose thereof is to limit the amount of NOx and the amount of black smoke even when there is a request to rapidly increase the output of the internal combustion engine. It is possible to provide a control device and a control method that can suppress the output from being lowered.
この開示による制御装置は、内燃機関の制御装置である。内燃機関は、気筒と、気筒を経由せずに排気通路と吸気通路とを接続するEGR通路と、開閉動作によってEGR通路内を通過するガスの流量を調整するEGR弁とを備える。制御装置は、内燃機関の出力に関連する指標の実際値を取得し、取得された実際値と内燃機関の出力に関連する指標の要求値との乖離度に応じてEGR率を変化させるようにEGR弁を制御する。 The control device according to this disclosure is a control device for an internal combustion engine. The internal combustion engine includes a cylinder, an EGR passage that connects the exhaust passage and the intake passage without passing through the cylinder, and an EGR valve that adjusts the flow rate of the gas passing through the EGR passage by an opening / closing operation. The control device acquires the actual value of the index related to the output of the internal combustion engine, and changes the EGR rate in accordance with the degree of deviation between the acquired actual value and the required value of the index related to the output of the internal combustion engine. Controls the EGR valve.
好ましくは、制御装置は、乖離度が所定値と比較して大きい場合、乖離度が所定値と比較して小さい場合の第1の値よりも小さい第2の値にEGR率を変化させるようにEGR弁を制御する。 Preferably, the control device changes the EGR rate to a second value smaller than the first value when the degree of deviation is smaller than the predetermined value when the degree of deviation is larger than the predetermined value. Controls the EGR valve.
さらに好ましくは、制御装置は、第2の値が、窒素酸化物の排出量が特定値を超えない値となるようにEGR弁を制御する。 More preferably, the control device controls the EGR valve so that the second value is a value at which the emission amount of nitrogen oxides does not exceed a specific value.
さらに好ましくは、制御装置は、乖離度が所定値と比較して小さい場合、定常走行時のEGR率とするようにEGR弁を制御する。 More preferably, the control device controls the EGR valve so that the EGR rate during steady running is obtained when the degree of deviation is smaller than a predetermined value.
この開示の他の局面による制御方法は、内燃機関の制御方法である。内燃機関は、気筒と、気筒を経由せずに排気通路と吸気通路とを接続するEGR通路と、開閉動作によってEGR通路内を通過するガスの流量を調整するEGR弁とを備える。制御方法は、内燃機関の制御装置が、内燃機関の出力に関連する指標の実際値を取得するステップと、取得された実際値と内燃機関の出力に関連する指標の要求値との乖離度に応じてEGR率を変化させるようにEGR弁を制御するステップとを含む。 A control method according to another aspect of the present disclosure is a control method for an internal combustion engine. The internal combustion engine includes a cylinder, an EGR passage that connects the exhaust passage and the intake passage without passing through the cylinder, and an EGR valve that adjusts the flow rate of the gas passing through the EGR passage by an opening / closing operation. In the control method, the control device of the internal combustion engine acquires the actual value of the index related to the output of the internal combustion engine and the degree of divergence between the acquired actual value and the required value of the index related to the output of the internal combustion engine. And controlling the EGR valve to change the EGR rate accordingly.
この開示に従えば、内燃機関の出力に関連する指標の実際値と要求値との乖離度に応じてEGR率がすぐに変化させられる。その結果、内燃機関の出力を急激に増加させる要求があった場合であってもNOxの量および黒煙の量を制限でき、出力が低下することを抑制することが可能な制御装置および制御方法を提供することができる。 According to this disclosure, the EGR rate is immediately changed according to the degree of deviation between the actual value of the index related to the output of the internal combustion engine and the required value. As a result, a control device and a control method that can limit the amount of NOx and the amount of black smoke even when there is a request to rapidly increase the output of the internal combustion engine, and can suppress a decrease in the output. Can be provided.
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.
[ディーゼルエンジンの全体構成]
図1は、本開示の実施の形態に従うディーゼルエンジン1の全体構成図である。図1を参照して、ディーゼルエンジン1は、エンジン本体10と、エアクリーナ20と、インタークーラ26と、吸気マニホールド28と、過給機30と、排気マニホールド50と、EGR装置60とを備える。
[Overall configuration of diesel engine]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a
エンジン本体10は、複数の気筒12と、コモンレール14と、複数のインジェクタ16とを含む。以下では、一例として、ディーゼルエンジン1は、直列4気筒エンジンとして説明するが、ディーゼルエンジン1は、その他の気筒レイアウト(たとえばV型あるいは水平型)のエンジンであってもよく、また、気筒12の数もこれに限定されるものではない。各気筒12内には、ピストン(図示せず)が設けられ、気筒12とピストンとによって燃焼室が形成される。
The
複数のインジェクタ16は、複数の気筒12にそれぞれ設けられ、各インジェクタ16は、コモンレール14に接続される。燃料タンク(図示せず)に貯留された燃料は、サプライポンプ(図示せず)により所定圧に加圧されてコモンレール14に供給される。コモンレール14に供給された燃料は、各インジェクタ16から所定のタイミングで燃焼室内に噴射される。
The plurality of
エアクリーナ20は、第1吸気管22に設けられ、第1吸気管22の一方端に設けられる吸気口(図示せず)から吸入される空気に含まれている異物を除去する。第1吸気管22の他方端は、過給機30のコンプレッサ32の入口に接続され、コンプレッサ32の出口には、第2吸気管24の一方端が接続される。コンプレッサ32は、第1吸気管22を通じて吸入される空気を過給して第2吸気管24に供給する。
The
第2吸気管24の他方端には、インタークーラ26の一方端が接続される。インタークーラ26は、第2吸気管24を流通する空気を冷却する空冷式又は水冷式の熱交換器である。インタークーラ26の他方端には、第3吸気管27の一方端が接続され、第3吸気管27の他方端は、吸気マニホールド28に接続される。吸気マニホールド28は、エンジン本体10の各気筒12の吸気ポートに連結される。なお、吸気マニホールド28の上流に吸気絞り弁が設けられてもよい。
One end of an
排気マニホールド50は、エンジン本体10の各気筒12の排気ポートに連結される。排気マニホールド50には、第1排気管52の一方端が接続され、第1排気管52の他方端は、過給機30のタービン36の入口に接続される。これにより、各気筒12の排気ポートから排出される排気ガスは、排気マニホールド50に集められた後、第1排気管52を経由してタービン36に供給される。
The
タービン36の出口には、第2排気管54の一方端が接続され、第2排気管54の他方端には、図示しない各種触媒(たとえば、NOx触媒、DPF(Diesel particulate filter)、DPNR(Diesel Particulate-NOx Reduction)等の触媒)やマフラー等が接続される。これにより、タービン36から排出された排気ガスは、第2排気管54、各種触媒及びマフラー等を経由して車外に排出される。
One end of the
コンプレッサ32とタービン36とによって過給機30が構成される。コンプレッサ32のハウジング内にはコンプレッサホイール34が設けられ、タービン36のハウジング内にはタービンホイール38が設けられる。コンプレッサホイール34とタービンホイール38とは、連結軸42により連結されて一体的に回転する。これにより、コンプレッサホイール34は、タービンホイール38に供給される排気ガスの排気エネルギーによって回転駆動される。
The
第3吸気管27と排気マニホールド50とは、エンジン本体10を経由せずにEGR装置60によって接続される。EGR装置60は、排気ガスの一部を吸気通路に還流するように構成され、吸気ガスが排気ガスを含むことにより燃焼温度を低下させてNOxの発生を抑制するものである。
The
EGR装置60は、EGRバルブ62と、EGRクーラ64と、EGR通路66とを含む。EGR通路66の一方端は、第3吸気管27に接続され、EGR通路66の他方端は、排気マニホールド50に接続される。なお、EGR通路66の一方端は、吸気マニホールド28に接続されてもよく、EGR通路66の他方端は、第1排気管52に接続されてもよい。そして、EGR通路66には、EGRバルブ62と、EGRクーラ64とが設けられる。
The
EGRバルブ62は、EGR通路66を遮断してEGRガス(EGR装置60によって吸気側に還流される排気ガス)の流通を抑制する閉状態と、EGR通路66においてEGRガスの流通を許容する開状態とを切替えることができる切替弁である。EGRバルブ62は、さらに、開状態において、通路断面積(EGR開度)を変化させることによってEGRガス量を変化させることができる。EGRクーラ64は、EGR通路66を流通するEGRガスを冷却する水冷式又は空冷式の熱交換器である。
The
EGRバルブ62が開状態である場合には、排気マニホールド50に集められた排気ガスの一部がEGRガスとしてEGR通路66に導入され、EGRクーラ64において冷却された後に、EGRバルブ62により流量が調整されて第3吸気管27に供給される。EGRガスが第3吸気管27に供給されることで、燃焼室内における燃焼ガス温度を低下させてNOxの生成量を抑制することができる。一方、EGRバルブ62が閉状態である場合には、EGRガスの流通が遮断される。
When the
ディーゼルエンジン1は、さらに、エアフローメータ102と、吸気温センサ104と、吸気圧センサ106と、回転数センサ108と、水温センサ110と、アクセルペダルポジションセンサ112と、大気圧センサ114と、外気温センサ116と、ECU(Electronic Control Unit)200とを備える。
The
エアフローメータ102は、第1吸気管22を流通する吸入空気量FIを検出し、その検出値をECU200へ出力する。吸気温センサ104は、吸気マニホールド28に供給される吸気ガス(EGR装置60の非作動時はインタークーラ26から出力される空気であり、EGR装置60の作動時は空気と排気ガスとの混合ガス)の温度TIを検出し、その検出値をECU200へ出力する。吸気圧センサ106は、吸気マニホールド28に供給される吸気ガスの圧力PIを検出し、その検出値をECU200へ出力する。
The
回転数センサ108は、ディーゼルエンジン1の出力軸の回転速度(エンジン回転数)NEを検出し、その検出値をECU200へ出力する。水温センサ110は、ディーゼルエンジン1の冷却水の温度(エンジン冷却水温)TEを検出し、その検出値をECU200へ出力する。
The
アクセルペダルポジションセンサ112は、アクセルペダル(図示せず)の踏込量(以下「アクセル開度」とも称する。)APを検出し、その検出値をECU200へ出力する。大気圧センサ114は、大気圧Paを検出し、その検出値をECU200へ出力する。外気温センサ116は、外気温Taを検出し、その検出値をECU200へ出力する。
The accelerator
ECU200は、CPU(Central Processing Unit)、処理プログラム等を記憶するROM(Read Only Memory)、データを一時的に記憶するRAM(Random Access Memory)、各種信号を入出力するための入出力ポート(図示せず)等を含み、メモリ(ROM及びRAM)に記憶された情報や各種センサからの情報に基づいて、所定の演算処理を実行する。そして、ECU200は、演算処理の結果に基づいて、インジェクタ16及びEGR装置60等の各機器を制御する。
The
本実施の形態においては、ECU200は、アクセル開度APやエンジン回転数NE等に基づいて各インジェクタ16からの燃料噴射量を算出する。また、ECU200は、エンジン回転数NE、燃料噴射量、環境情報(大気圧Pa、外気温Ta、エンジン冷却水温TE)等に基づいて、EGR装置60によるEGR率(エンジン本体10に供給される吸気ガス中に占めるEGRガス量の割合)を決定し、そのEGR率が実現されるようにEGRバルブ62の開度を制御する。
In the present embodiment,
[過給圧の目標値と実際値との乖離値に応じた制御]
図8は、気筒に吸入されるガス量と気筒への燃料の噴射量と気筒から排出されるNOxの量と黒煙の量との関係を示す図である。図8を参照して、左から1番目のAの各棒グラフで示すような定常走行の状態からアクセルの開度を急激に増加させた場合に、左から2番目のB0の棒グラフで示すように、気筒12に吸入されるガス量を増やすことができれば、NOxの量および黒煙の量が基準値を超えないようにでき、出力も低下しないようにできる。しかし、アクセルが踏み込まれてすぐに、ガス量を増やすことはできない。
[Control according to the difference between the target value and the actual value of the boost pressure]
FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the amount of gas sucked into the cylinder, the amount of fuel injected into the cylinder, the amount of NOx discharged from the cylinder, and the amount of black smoke. Referring to FIG. 8, when the accelerator opening is suddenly increased from the steady running state as shown by the first A bar graphs from the left, as shown by the second B0 bar graph from the left. If the amount of gas sucked into the
このため、左から3番目のB1の各棒グラフで示すように、EGRガスを止めて、気筒12に吸入される空気の量(図8ではGaと表示)および噴射量が増加されるようにすると、基準値を超えないようにNOxの量を抑制することができない。 For this reason, as shown by the third B1 bar graphs from the left, when the EGR gas is stopped, the amount of air sucked into the cylinder 12 (indicated as Ga in FIG. 8) and the injection amount are increased. The amount of NOx cannot be suppressed so as not to exceed the reference value.
左から3番目のB1の各棒グラフで示す場合において、気筒12に吸入されるガス量の一部をEGRガスとすると、左から4番目のB2の各棒グラフで示すようになる。この場合、空気量が減ることから、基準値を超えないように黒煙の量を制限するために噴射量を減らすので、出力が低下してしまう。
In the case of the third B1 bar graph from the left, assuming that a part of the amount of gas sucked into the
そこで、この実施の形態では、ディーゼルエンジン1の出力に関連する指標の1つである過給機30の過給圧の実際値を取得し、取得された実際値と過給圧の要求値との乖離値に応じてEGR率を変化させるようにEGRバルブ62を制御する。
Therefore, in this embodiment, the actual value of the supercharging pressure of the
これにより、ディーゼルエンジン1の出力を急激に増加させる要求があった場合であってもNOxの量および黒煙の量を制限でき、出力が低下することを抑制することができる。
Thereby, even if it is a case where the output of the
また、このようなディーゼルエンジン1を搭載した車両においては、急激な加速時のような過渡時は、気筒12に吸入されるEGRガスの量を減量して、気筒12に吸入される空気の量を増加させ、ディーゼルエンジン1の出力を維持していた。しかし、今後の排気規制の強化に対応するため、過渡時にもNOxの量が基準値を超えないようにしていかなければならない。このため、過渡時にもEGRガスを増量することが考えられる。このようにした場合、気筒12に吸入される空気の量が減るため、出力が減少してしまう。
Further, in a vehicle equipped with such a
そこで、この実施の形態では、ディーゼルエンジン1の出力に関連する指標の1つである過給機30の過給圧の実際値を取得し、取得された実際値と過給圧の要求値との乖離値に応じてインジェクタ16による噴射量の上限値を設定する。
Therefore, in this embodiment, the actual value of the supercharging pressure of the
これにより、ディーゼルエンジン1の出力を急激に増加させる要求があった場合であってもNOxの量が基準値を超えないようにしつつ、出力を維持することができる。
Thereby, even if it is a case where the output of the
図2は、この実施の形態における過給機30の過給圧の目標値および実際値の乖離時の制御処理の流れを示すフローチャートである。この制御処理は、ECU200のCPUによって実行される。図2を参照して、ECU200は、目標の過給圧から実過給圧を減算した値を乖離値としてRAMに記憶させる(ステップ(以下、ステップをSと記載する)101)。
FIG. 2 is a flowchart showing the flow of control processing when the target value and actual value of the supercharging pressure of the
目標の過給圧は、アクセル開度AP、ディーゼルエンジン1の出力軸の回転速度NEなどの値に対して予めECU200のROMに記憶されているテーブルで定められている値に決定される。実過給圧は、吸気圧センサ106からの検出値から特定される。
The target supercharging pressure is determined to a value determined in a table stored in advance in the ROM of the
次に、ECU200は、RAMに記憶された乖離値が所定値A1を超えているか否かを判断する(S102)。乖離値が所定値A1を超えていない(S102でNO)と判断した場合、ECU200は、この制御処理を終了し、実行する処理をこの制御処理の呼出元に戻す。
Next, the
一方、乖離値が所定値A1を超えている(S102でYES)と判断した場合、ECU200は、変更後のEGR率=定常走行時のEGR率−(定常走行時のEGR率−許容EGR率)×補正係数、の計算式(1)を用いて、変更後のEGR率を算出する(S103)。
On the other hand, if it is determined that the deviation value exceeds the predetermined value A1 (YES in S102), the
定常走行時とは、定常状態における走行時である。定常状態とは、時間的に変化しない入力に対して、時間的に変化のない一定の応答がある状態であり、たとえば、一定のアクセル開度でエンジンの出力軸の回転速度が一定の状態である。なお、一定とは、完全に一定の場合だけでなく、近似値の範囲で変化するものまで含む。また、定常走行時のEGR率は、燃料の噴射量が増加すると減少する。過渡状態とは、ある定常状態から別の新しい定常状態に移り変わる過程の状態である。許容EGR率とは、窒素酸化物の排出量が特定の値(たとえば、規制値)を超えない所定の値である。許容EGR率は実験等によって定められる。 The steady running time is a running time in a steady state. A steady state is a state where there is a constant response that does not change over time with respect to an input that does not change over time. For example, when the rotational speed of the engine output shaft is constant at a constant accelerator opening. is there. Note that the term “constant” includes not only a completely constant case but also a value that changes within a range of approximate values. In addition, the EGR rate during steady running decreases as the fuel injection amount increases. A transient state is a state of a process that changes from one steady state to another new steady state. The allowable EGR rate is a predetermined value at which the emission amount of nitrogen oxides does not exceed a specific value (for example, a regulation value). The allowable EGR rate is determined by experiments or the like.
図3は、この実施の形態における過給機30の過給圧の目標値および実際値の乖離値と制御に用いる補正係数との関係を示す図である。図3を参照して、補正係数は、0と1との間で乖離値に応じて変化する係数である。この実施の形態では、補正係数は、乖離値が所定値A1以下である場合は0であり、乖離値が所定値A1から所定値A2までの間では、線形または非線形(たとえば、図3で示すように、たとえば一定の増加率)で0から1まで増加し、乖離値が所定値A2以上では1である。また、これに限定されず、補正係数は、乖離値が0から所定値A2以上の或る値までの間で、乖離値に応じて、0と1との間で線形または非線形で変化(たとえば単調増加)する係数であってもよい。
FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the target value and actual value of the supercharging pressure of the
図4は、この実施の形態における過給機30の過給圧の目標値および実際値の乖離値とEGR率との関係を示す図である。図4を参照して、図2のS103で算出される変更後のEGR率は、乖離値が所定値A1以下である場合は、定常走行時のEGR率であり、乖離値が所定値A1から所定値A2までの間では、定常走行時のEGR率から許容EGR率まで、線形または非線形(たとえば、補正係数が図3で示すように一定の増加率で増加する場合、図4で示すように一定の減少率)で減少し、乖離値が所定値A2以上では、許容EGR率である。図3における縦軸は補正係数であり物理量ではないが、前述の計算式(1)を用いて算出した結果、図4における縦軸は物理量となっている。図4においては、乖離値が所定値A1である場合、図3で示すように補正係数が0であるので、前述の計算式(1)により、EGR率は、定常走行時EGR率となる。乖離値が所定値A2である場合、図3で示すように補正係数が1であるので、前述の計算式(1)により、EGR率は、許容EGR率となる。
FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the EGR rate and the target value and actual value of the supercharging pressure of the
図2に戻って、次に、ECU200は、変更後の制限噴射量=定常走行時の制限噴射量+(許容制限噴射量−定常走行時制限噴射量)×補正係数、の計算式(2)を用いて、変更後の制限噴射量を算出する(S104)。制限噴射量とは、気筒12に噴射される燃料の量がその値を超えることは許容できないと定められる値である。定常走行時制限噴射量は、空気量が増加すると増加する。
Returning to FIG. 2, next, the
許容制限噴射量は、この実施の形態においては、その値を超える燃料を噴射した場合、気筒12から排気される粒子状物質の排出量が許容量を超える値である。粒子状物質の排出量の許容量は、この実施の形態においては、過給機30等の各部に粒子状物質が付着して過給機30のベーンなどの動きが悪くなってしまうような定常的に出し続けたくない量であるが、これに限定されず、たとえば、DPFが搭載されていない車両において目視で見えて問題となる量であってもよい。
In this embodiment, the allowable limit injection amount is a value in which the discharge amount of the particulate matter exhausted from the
図5は、この実施の形態における過給機30の過給圧の目標値および実際値の乖離値と制限噴射量との関係を示す図である。図5を参照して、図2のS104で算出される変更後の制限噴射量は、乖離値が所定値A1以下である場合は、定常走行時の制限噴射量であり、乖離値が所定値A1から所定値A2までの間では、定常走行時の制限噴射量から許容制限噴射量まで、線形または非線形(たとえば、補正係数が図3で示すように一定の増加率で増加する場合、図5で示すように一定の増加率)で増加し、乖離値が所定値A2以上では、許容制限噴射量である。図3における縦軸は補正係数であり物理量ではないが、前述の計算式(2)を用いて算出した結果、図5における縦軸は物理量となっている。図5においては、乖離値が所定値A1である場合、図3で示すように補正係数が0であるので、前述の計算式(2)により、制限噴射量は、定常走行時の制限噴射量となる。乖離値が所定値A2である場合、図3で示すように補正係数が1であるので、前述の計算式(2)により、制限噴射量は、許容制限噴射量となる。
FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the target value of the supercharging pressure and the deviation value of the actual value of the
図2に戻って、次に、ECU200は、S103で算出された変更後のEGR率となるようEGRバルブ62を制御する(S105)。また、ECU200は、RAMに記憶されている制限噴射量を、S104で算出された変更後の制限噴射量に変更する(S106)。その後、ECU200は、この制御処理を終了し、実行する処理をこの制御処理の呼出元に戻す。
Returning to FIG. 2, next, the
図6は、この実施の形態における過給機30の過給圧の目標値および実際値の乖離時の制御の結果の一例を示す図である。図6を参照して、1段目のグラフで示すように、Aのタイミングの後、アクセル開度が急激に増加すると、2段目のグラフで示すように、制限噴射量の範囲内での燃料の噴射量が増加され、Bのタイミングにおいて、3段目のグラフで示すように、アクセル開度に応じたB0の目標過給圧と実過給圧との間に乖離が生じ、4段目のグラフで示すように、乖離値が変化する。なお、B3は、本実施の形態における制御の結果を示し、B0からB2は、前述の図8で示した場合の制御の結果を示す。
FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a control result when the target value and the actual value of the supercharging pressure of the
このような乖離値に応じて図2で説明した制御処理を実行することによって、EGR率および制限噴射量が変化させられる。制限噴射量の範囲内での燃料の噴射量は、2段目のグラフで示した。 By executing the control process described in FIG. 2 according to such a deviation value, the EGR rate and the limited injection amount are changed. The fuel injection amount within the range of the limited injection amount is shown in the second graph.
具体的には、EGR率は、4段目のグラフで示すように、アクセル開度が急激に増加する前は、定常走行時のEGR率とされ、その後、乖離値が所定値A2以上である間は、許容EGR率とされ、乖離値が所定値A2から所定値A1までの間は、許容EGR率から定常走行時のEGR率まで逐次増加され、乖離値がA1以下となると、定常走行時のEGR率とされる。 Specifically, as shown in the graph on the fourth stage, the EGR rate is the EGR rate at the time of steady running before the accelerator opening increases rapidly, and then the deviation value is equal to or greater than a predetermined value A2. The interval is the allowable EGR rate, and when the deviation value is between the predetermined value A2 and the predetermined value A1, the allowable EGR rate is successively increased from the allowable EGR rate to the EGR rate during steady running, and when the deviation value is A1 or less, EGR rate.
また、NOxは、5段目のグラフで示すように、アクセル開度が急激に増加する前は、定常走行時の値となり、その後、乖離値が所定値A2以上である間は、基準値を超えない値となり、乖離値が所定値A2から所定値A1までの間は、逐次減少され、乖離値がA1以下となると、定常走行時の値となる。 Further, as shown in the graph in the fifth stage, NOx is a value at the time of steady running before the accelerator opening increases rapidly, and thereafter, the reference value is set while the deviation value is equal to or greater than a predetermined value A2. It becomes a value that does not exceed, and when the divergence value is between the predetermined value A2 and the predetermined value A1, the value is successively decreased.
図7は、この実施の形態における気筒に吸入されるガス量と気筒への燃料の噴射量と気筒から排出されるNOxの量と黒煙の量との関係を示す図である。図7を参照して、図7のAおよびB0からB2の棒グラフは、前述した図8と同じである。この実施の形態の制御により、左から5番目のB3の各棒グラフで示すように、NOxの量や黒煙の量が基準値を超えない範囲で噴射量を増やすことができ、出力の低下を抑制することができる。 FIG. 7 is a diagram showing the relationship among the amount of gas sucked into the cylinder, the amount of fuel injected into the cylinder, the amount of NOx discharged from the cylinder, and the amount of black smoke in this embodiment. Referring to FIG. 7, the bar graphs A and B0 to B2 in FIG. 7 are the same as those in FIG. By the control of this embodiment, as shown in the fifth B3 bar graph from the left, the injection amount can be increased within the range where the amount of NOx and the amount of black smoke does not exceed the reference value, and the output is reduced. Can be suppressed.
[変形例]
(1) 前述した実施の形態においては、ディーゼルエンジン1で例示される内燃機関の出力に関連する指標が、過給機30の過給圧であることとした。しかし、これに限定されず、内燃機関の出力に関連する指標は、他の指標であってもよく、たとえば、内燃機関の出力トルクであってもよい。
[Modification]
(1) In the above-described embodiment, the index related to the output of the internal combustion engine exemplified by the
(2) 前述した実施の形態においては、図3で示したように、補正係数は、A1からA2まで一定の増加率で増加するようにした。しかし、これに限定されず、補正係数が、一定でない増加率で増加するようにしてもよく、たとえば、段階的に増加するようにしてもよい。 (2) In the above-described embodiment, as shown in FIG. 3, the correction coefficient is increased from A1 to A2 at a constant increase rate. However, the present invention is not limited to this, and the correction coefficient may be increased at a non-constant increase rate, for example, may be increased stepwise.
[まとめ]
以上で説明した実施の形態を以下にまとめる。
[Summary]
The embodiment described above is summarized below.
(1−1) 図1で示したように、ECU200は、ディーゼルエンジン1の制御装置である。ディーゼルエンジン1は、気筒12と、気筒12を経由せずに排気通路と吸気通路とを接続するEGR通路66と、開閉動作によってEGR通路66内を通過するガスの流量を調整するEGRバルブ62とを備える。図2で示したように、ECU200は、ディーゼルエンジン1の出力に関連する指標の1つである過給機30の過給圧の実際値である実過給圧を取得し、取得された実過給圧と過給圧の要求値である目標過給圧との乖離値に応じてEGR率を変化させるようにEGRバルブ62を制御する。
(1-1) As shown in FIG. 1, the
これにより、ディーゼルエンジン1の実過給圧と目標過給圧との乖離値に応じてEGR率がすぐに変化させられる。その結果、ディーゼルエンジン1の出力を急激に増加させる要求があった場合であってもNOxの量および黒煙の量を制限でき、出力が低下することを抑制することができる。
As a result, the EGR rate is immediately changed according to the deviation value between the actual boost pressure of the
(1−2) 図2および図4で示したように、ECU200は、乖離値が所定値A1と比較して大きい場合、乖離値が所定値A1と比較して小さい場合の定常走行時のEGR率よりも小さい値にEGR率を変化させるようにEGRバルブ62を制御する。
(1-2) As shown in FIG. 2 and FIG. 4, when the deviation value is larger than the predetermined value A1, the
(1−3) 図2のS103,S105および図4で示したように、ECU200は、変化させるEGR率が、NOxの排出量が特定値(たとえば、基準値)を超えない許容EGR率以上の値となるようにEGRバルブ62を制御する。
(1-3) As shown in S103, S105 of FIG. 2 and FIG. 4, the
(1−4) 図2および図4で示したように、ECU200は、乖離値が所定値A1と比較して小さい場合、定常走行時のEGR率とするようにEGRバルブ62を制御する。
(1-4) As shown in FIGS. 2 and 4, when the deviation value is smaller than the predetermined value A1, the
(2−1) 図1で示したように、ECU200は、ディーゼルエンジン1の制御装置である。ディーゼルエンジン1は、気筒12と、気筒12に燃料を噴射するインジェクタ16とを備える。図2で示したように、ECU200は、ディーゼルエンジン1の出力に関連する指標の1つである過給機30の過給圧の実際値である実過給圧を取得し、取得された実過給圧と過給圧の要求値である目標過給圧との乖離値に応じてインジェクタ16による噴射量の上限値を設定する。
(2-1) As shown in FIG. 1, the
これにより、ディーゼルエンジン1の実過給圧と目標過給圧との乖離値に応じてインジェクタ16による噴射量の上限値が設定される。その結果、ディーゼルエンジン1の出力を急激に増加させる要求があった場合であってもNOxの量が基準値を超えないようにしつつ、出力を維持することができる。
Thereby, the upper limit value of the injection amount by the
(2−2) 図2および図5で示したように、ECU200は、乖離値が所定値A1と比較して大きい場合、乖離値が所定値A1と比較して小さい場合に上限値として設定される定常走行時の制限噴射量よりも大きい値を上限値として設定する。
(2-2) As shown in FIGS. 2 and 5, the
(2−3) 設定する上限値は、当該上限値の噴射量の燃料を噴射すると粒子状物質の排出量が許容量を超えない値である。 (2-3) The upper limit value to be set is a value at which the particulate matter discharge amount does not exceed the allowable amount when the fuel of the injection amount of the upper limit value is injected.
(2−4) 図2および図5で示したように、ECU200は、乖離値が所定値A1と比較して小さい場合、定常走行時の制限噴射量とする。
(2-4) As shown in FIGS. 2 and 5, when the deviation value is smaller than the predetermined value A <b> 1, the
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present disclosure is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims, and is intended to include all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims.
1 エンジン、10 エンジン本体、12 気筒、14 コモンレール、16 インジェクタ、20 エアクリーナ、22,24,27 吸気管、26 インタークーラ、28 吸気マニホールド、30 過給機、32 コンプレッサ、34 コンプレッサホイール、36 タービン、38 タービンホイール、42 連結軸、50 排気マニホールド、52,54 排気管、60 EGR装置、62 EGRバルブ、64 EGRクーラ、66 EGR通路、102 エアフローメータ、104 吸気温センサ、106 吸気圧センサ、108 回転数センサ、110 水温センサ、112 アクセルペダルポジションセンサ、114 大気圧センサ、116 外気温センサ。 1 engine, 10 engine body, 12 cylinders, 14 common rail, 16 injector, 20 air cleaner, 22, 24, 27 intake pipe, 26 intercooler, 28 intake manifold, 30 turbocharger, 32 compressor, 34 compressor wheel, 36 turbine, 38 turbine wheel, 42 connecting shaft, 50 exhaust manifold, 52, 54 exhaust pipe, 60 EGR device, 62 EGR valve, 64 EGR cooler, 66 EGR passage, 102 air flow meter, 104 intake air temperature sensor, 106 intake air pressure sensor, 108 rotation Number sensor, 110 Water temperature sensor, 112 Accelerator pedal position sensor, 114 Atmospheric pressure sensor, 116 Outside air temperature sensor.
Claims (5)
前記内燃機関は、
気筒と、
前記気筒を経由せずに排気通路と吸気通路とを接続するEGR通路と、
開閉動作によって前記EGR通路内を通過するガスの流量を調整するEGR弁とを備え、
前記制御装置は、
前記内燃機関の出力に関連する指標の実際値を取得し、
取得された実際値と前記内燃機関の出力に関連する指標の要求値との乖離度に応じてEGR率を変化させるように前記EGR弁を制御する、制御装置。 A control device for an internal combustion engine,
The internal combustion engine
Cylinders,
An EGR passage connecting the exhaust passage and the intake passage without going through the cylinder;
An EGR valve that adjusts the flow rate of gas passing through the EGR passage by an opening and closing operation;
The control device includes:
Obtaining an actual value of an index related to the output of the internal combustion engine;
The control apparatus which controls the said EGR valve so that an EGR rate may be changed according to the deviation degree of the acquired actual value and the required value of the parameter | index relevant to the output of the said internal combustion engine.
前記内燃機関は、
気筒と、
前記気筒を経由せずに排気通路と吸気通路とを接続するEGR通路と、
開閉動作によって前記EGR通路内を通過するガスの流量を調整するEGR弁とを備え、
前記制御方法は、前記内燃機関の制御装置が、
前記内燃機関の出力に関連する指標の実際値を取得するステップと、
取得された実際値と前記内燃機関の出力に関連する指標の要求値との乖離度に応じてEGR率を変化させるように前記EGR弁を制御するステップとを含む、制御方法。 A control method for an internal combustion engine comprising:
The internal combustion engine
Cylinders,
An EGR passage connecting the exhaust passage and the intake passage without going through the cylinder;
An EGR valve that adjusts the flow rate of gas passing through the EGR passage by an opening and closing operation;
In the control method, the control device for the internal combustion engine includes:
Obtaining an actual value of an index related to the output of the internal combustion engine;
And a step of controlling the EGR valve so as to change the EGR rate in accordance with the degree of deviation between the acquired actual value and the required value of the index related to the output of the internal combustion engine.
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