JP2019018586A - Vehicular structure for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車の車両構造に関する。 The present invention relates to a vehicle structure of a motorcycle.
昨今の自動二輪車にあっては、車両のホイールベースを小さくして軽快な乗り心地を得るものが流行となっている。そこで、従来より、前輪及び後輪の軸間距離を短縮して操縦性を向上する自動二輪車の車両構造が提案されている(例えば、特許文献1参照)。 In recent motorcycles, it has become popular to reduce the wheelbase of a vehicle to obtain a light ride. Therefore, conventionally, a motorcycle vehicle structure has been proposed that improves the maneuverability by shortening the distance between the front wheels and the rear wheels (see, for example, Patent Document 1).
特許文献1では、L型ツインエンジンが開示されており、エンジン内の各種軸配置を工夫することにより、マスの集中化、エンジンのコンパクト化、更にはホイールベースの短縮化を実現している。具体的には、クランク軸の前下方にメイン軸を配置し、クランク軸より前方でメイン軸の後方にドライブ軸を配置している。 Patent Document 1 discloses an L-type twin engine. By contriving various shaft arrangements in the engine, mass concentration, engine compactness, and shortening of the wheel base are realized. Specifically, the main shaft is disposed in front of and below the crankshaft, and the drive shaft is disposed in front of the crankshaft and behind the main shaft.
ところで、自動二輪車においては、操縦安定性向上のため、リヤサスペンションストロークによるジオメトリ変化を小さくするようにスイングアーム(リヤアーム)を長くすることが望まれている。 By the way, in motorcycles, in order to improve steering stability, it is desired to lengthen the swing arm (rear arm) so as to reduce the geometric change due to the rear suspension stroke.
しかしながら、特許文献1では、前輪及び後輪の軸間距離の短縮を優先すると、スイングアームを長くすることが困難である。すなわち、前輪及び後輪の軸間距離とスイングアームの長さとがトレードオフの関係にある。 However, in Patent Document 1, it is difficult to lengthen the swing arm if priority is given to shortening the distance between the front wheels and the rear wheels. That is, there is a trade-off relationship between the distance between the axes of the front and rear wheels and the length of the swing arm.
本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、ホイールベースを短くしつつ、スイングアームを長くすることが可能な自動二輪車の車両構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of this point, and an object of the present invention is to provide a vehicle structure of a motorcycle capable of lengthening a swing arm while shortening a wheel base.
本発明の一態様の自動二輪車の車両構造は、自動二輪車の左右方向に延びるクランク軸と、前記クランク軸と同方向に延び前記クランク軸の回転を伝達するメイン軸と、前記クランク軸と同方向に延び前記メイン軸の回転を伝達するドライブ軸と、前記クランク軸と同方向に延びスイングアームを揺動可能に支持するピボット軸と、を備え、前記メイン軸は、前記クランク軸の前下方に配置され、前記ドライブ軸は、前記クランク軸の下方で且つ前記メイン軸の後方に配置され、前記ピボット軸は、側面視で、前記クランク軸、前記メイン軸、及び前記ドライブ軸の各中心を結ぶ三角形の内側に配置されることを特徴とする。 A motorcycle structure of a motorcycle according to one aspect of the present invention includes a crankshaft extending in a left-right direction of the motorcycle, a main shaft extending in the same direction as the crankshaft and transmitting rotation of the crankshaft, and the same direction as the crankshaft. A drive shaft that transmits the rotation of the main shaft, and a pivot shaft that extends in the same direction as the crank shaft and supports a swing arm so as to be swingable. The drive shaft is disposed below the crank shaft and behind the main shaft, and the pivot shaft connects the centers of the crank shaft, the main shaft, and the drive shaft in a side view. It is arranged inside a triangle.
本発明によれば、ホイールベースを短くしつつ、スイングアームを長くすることができる。 According to the present invention, the swing arm can be lengthened while shortening the wheel base.
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る自動二輪車の車両構造をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る自動二輪車の車両構造を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印FR、車両後方を矢印REでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the following, an example in which the vehicle structure of the motorcycle according to the present invention is applied to a sports type motorcycle will be described, but the application target is not limited to this and can be changed. For example, the vehicle structure of a motorcycle according to the present invention may be applied to other types of motorcycles, buggy-type motorcycles, motorcycles, and the like. Regarding the direction, the front of the vehicle is indicated by an arrow FR, and the rear of the vehicle is indicated by an arrow RE. In the following drawings, a part of the configuration is omitted for convenience of explanation.
図1及び図3を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の車両構造が適用される自動二輪車の概略構成について説明する。図1は、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。図3は、比較例に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。図1と図3とでは、エンジンの構成部品及び自動二輪車の構成部品の配置のみが異なるため、同一名称の構成については同一の符号を付し、適宜説明を省略する。 A schematic configuration of a motorcycle to which the vehicle structure of the motorcycle according to the present embodiment is applied will be described with reference to FIGS. 1 and 3. FIG. 1 is a left side view showing a schematic configuration of the motorcycle according to the present embodiment. FIG. 3 is a left side view showing a schematic configuration of the motorcycle according to the comparative example. Since FIG. 1 and FIG. 3 differ only in the arrangement of engine components and motorcycle components, the components having the same names are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted as appropriate.
図1及び図3に示すように、自動二輪車1では、車体フレーム2にパワーユニット3が搭載される。パワーユニット3は、例えば、水冷式の単気筒エンジン又は並列多気筒エンジンにトランスミッション(不図示)を組み合わせて構成される。 As shown in FIGS. 1 and 3, in the motorcycle 1, a power unit 3 is mounted on a body frame 2. The power unit 3 is configured, for example, by combining a water-cooled single cylinder engine or a parallel multi-cylinder engine with a transmission (not shown).
パワーユニット3は、左右方向に軸方向を有するクランク軸35等が収容されるクランクケース30の上部に、シリンダブロック31、シリンダヘッド32及びシリンダヘッドカバー33を取り付けて構成される。シリンダブロック31の軸線は、鉛直方向に対して前側に傾いている。クランクケース30の下部には、オイルパン34が設けられる。なお、本明細書においては、クランクケースとシリンダブロックとを合わせてエンジンケースと呼ぶことにする。
The power unit 3 is configured by attaching a
クランクケース30内には、クランク軸35の他、クランク軸35の回転を後輪53に伝達する各種軸が配置(収容)されている。具体的には、クランク軸35の回転を伝達するメイン軸36(カウンタ軸と呼ばれてもよい)と、メイン軸36の回転を伝達するドライブ軸37とがクランクケース30内に配置されている。これらの軸配置については後述する。
In the
車体フレーム2は、例えばアルミツインスパーフレームやダイヤモンドフレームであり、上記のようにパワーユニット3を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム2は、全体として、前方から後方に向かって延在し、後端側で下方に向かって湾曲した形状を有している。 The vehicle body frame 2 is, for example, an aluminum twin spar frame or a diamond frame, and is configured to obtain rigidity as a whole vehicle body by suspending the power unit 3 as described above. The body frame 2 as a whole has a shape extending from the front to the rear and curved downward on the rear end side.
具体的に車体フレーム2は、ヘッドパイプ20から後下方に向かって延びる左右一対のメインフレーム21と、メインフレーム21の後端から下方に延びるボディフレーム22とを備えている。メインフレーム21には、下方に延びる不図示のエンジン懸架部が設けられており、当該エンジン懸架部でパワーユニット3の前側(例えばシリンダヘッド32)を支持する。
Specifically, the vehicle body frame 2 includes a pair of left and right
ボディフレーム22は、上下端部でパワーユニット3の後部を支持する。また、ボディフレーム22の鉛直方向の略中央部分には、スイングアーム25を揺動可能に支持するピボット軸38が配置されている。ボディフレーム22の上端には、後上方に向かって延びるシートレール23及びバックステー24が設けられている。
The
また、図3では、メインフレーム21の上方に燃料タンク40が配置されている。燃料タンク40の後方には、シートレール23に沿ってシート41が配置されている。シート41の下方において、一対のボディフレーム22の上端内側には、バッテリ等の電装部品42が配置されている。
In FIG. 3, a
ヘッドパイプ20には、ステアリングシャフト(不図示)を介して左右一対のフロントフォーク50が操舵可能に支持される。フロントフォーク50の下部には前輪51が回転可能に支持されており、前輪51の上方はフロントフェンダ52によって覆われる。
A pair of left and
スイングアーム25は、ピボット軸38から後方に向かって延びている。スイングアーム25とボディフレーム22の間には、不図示のリヤサスペンションが設けられている。スイングアーム25の後端には後輪53が回転可能に支持されている。
The
また、シリンダヘッド32の排気ポートには、排気システムとして、エキゾーストパイプ6、及びマフラ7が接続される。排気ポートはパワーユニット3の前側に向けて設けられている。エキゾーストパイプ6は、排気ポートから下方に向かって延び、パワーユニット3の前下方で後方に屈曲してパワーユニット3の後方まで延びている。エキゾーストパイプ6の後端にマフラ7が取り付けられる。
An exhaust pipe 6 and a muffler 7 are connected to the exhaust port of the
ところで、昨今の自動二輪車にあっては、車両のホイールベース(前輪と後輪との軸間距離)を小さくして軽快な乗り心地を得るものが流行となっている。その一方で、自動二輪車においては、操縦安定性向上のため、リヤサスペンションストロークによるジオメトリ変化を小さくするようにスイングアーム(リヤアーム)を長くすることが望まれている。 By the way, in recent motorcycles, it has become popular to reduce the wheel base of the vehicle (the distance between the front and rear wheels) to obtain a light ride. On the other hand, in motorcycles, in order to improve steering stability, it is desired to lengthen the swing arm (rear arm) so as to reduce the geometric change due to the rear suspension stroke.
ジオメトリ変化が大きい場合、スイングアームの揺動範囲と周辺部品との位置関係上の制約が大きくなり、設計工数の増加の要因と成り得る。また、スイングアームを長くすることは、ホイールベースの短縮化とは相反するものである。すなわち、ホイールベースとスイングアームの長さとはトレードオフの関係にあるため、ホイールベースを短縮しつつ、スイングアームを長くすることは困難である。 When the change in geometry is large, restrictions on the positional relationship between the swing range of the swing arm and the peripheral parts become large, which can be a factor in increasing the design man-hours. Also, lengthening the swing arm is contrary to shortening the wheelbase. That is, since the wheel base and the length of the swing arm are in a trade-off relationship, it is difficult to lengthen the swing arm while shortening the wheel base.
例えば、図3に示す比較例に係るパワーユニット3では、シリンダブロック31の軸線Cが鉛直方向に対して前側に傾いており、シリンダブロック31の下方において当該軸線Cの延長線上にクランク軸35が配置されている。クランク軸35の後方にはメイン軸36が配置されており、メイン軸36の後方にはドライブ軸37が配置されている。更にドライブ軸37の後方にはピボット軸38が配置されており、これらの4軸が略水平方向で一直線上に並んでいる。このため、パワーユニット3全体が前後方向に大きくなっている。
For example, in the power unit 3 according to the comparative example shown in FIG. 3, the axis C of the
比較例では、ホイールベースL1(前輪51と後輪53との軸間距離L1)を短くするためには、(1)スイングアーム25の長さ(ピボット軸38と後輪53の軸間距離L2)を短くする、又は(2)前輪51をパワーユニット3側に近づける、すなわち、前輪51を後方にオフセットすることが考えられる。スイングアーム25を短くすると、リヤサスペンショストロークによるジオメトリ変化が大きくなるため、あまり好ましくない。また、前輪51をパワーユニット3側に近づけようとすると、パワーユニット3と前輪51とのクリアランスの関係から、前輪51がパワーユニット3に干渉してしまうおそれがある。このように、比較例では、ホイールベースL1の短縮化とスイングアーム25の延長化を両立することが難しい。
In the comparative example, in order to shorten the wheel base L1 (distance L1 between the
そこで、本件発明者は、パワーユニット3の各種軸配置に着目し、ホイールベースを短くしつつ、スイングアームを長くすることを着想した。具体的に本実施の形態では、図1に示すように、メイン軸36をクランク軸35の前下方に配置し、ドライブ軸37をクランク軸35の下方(前下方)で且つメイン軸36の後方(後下方)に配置した。更にピボット軸38をクランク軸35よりも前方(前下方かつドライブ軸37の後上方)に配置した。より具体的には、ピボット軸38を、クランク軸35、メイン軸36、及びドライブ軸37の各中心を結ぶ三角形の内側に配置した。
Therefore, the present inventor has paid attention to various shaft arrangements of the power unit 3 and has conceived of making the swing arm longer while shortening the wheel base. Specifically, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, the
この構成によれば、クランク軸35の前方にドライブ軸37を配置したことで、ピボット軸38をよりパワーユニット3の前方に配置することができる。この結果、スイングアーム25の長さ(ピボット軸38と後輪53との軸間距離L4)を比較例より長くすることが可能である。
According to this configuration, the
また、本実施の形態では、シリンダヘッドカバー33、シリンダヘッド32、及びシリンダブロック31が左右一対のメインフレーム21の間に挟まれており、シリンダブロック31の軸線C(軸方向)が左右一対のメインフレーム21の延在方向と平行になるように配置されている。クランク軸35は、シリンダブロック31の後方において当該軸線Cの延長線上に配置されている。
In the present embodiment, the
このようにパワーユニット3の左右を一対のメインフレーム21で囲うようにしたことで、パワーユニット3の剛性を利用して、車体剛性を向上させることができる。また、シリンダブロック31の軸方向をメインフレーム21の延在方向に沿わせたことで、クランク軸35を車両のより上方に配置することができ、その下方にメイン軸36及びドライブ軸37を配置することが可能になった。これにより、パワーユニット3の前後幅を小さくすることができ、シリンダヘッド32の前下方、すなわちクランクケース30前方において、前輪51とパワーユニット3との間に空間Sを確保することができる。これにより、前輪51をパワーユニット3と干渉することなくパワーユニット3側(車両後方)にずらして配置することができる。この結果、ホイールベースL3(前輪51と後輪53との軸間距離L3)を比較例より小さくすることが可能になっている。
Since the left and right sides of the power unit 3 are surrounded by the pair of
また、前輪51を後方にずらしたことで、前輪51を車両重心に近づけることができ、前輪51及び後輪53の分担荷重のバランスを均等に近づけることが可能である。更には、マスの集中化を図ることが可能である。
Further, by shifting the
また、図1においては、メインフレーム21の上方(クランクケース30の上方)にエアクリーナ43が配置されている。エアクリーナ43を車両前方に配置したことで、前方からのエアをエアクリーナ43に導入しやすくすることができ、エアの吸気効率を向上することが可能である。
In FIG. 1, an
エアクリーナ43の後下方には、一対のボディフレーム22間にバッテリ等の電装部品42が配置されている。なお、エアクリーナ43の後下方には、電装部品42に限らず、キャニスタやABSユニットを配置してもよい。エアクリーナ43の後方には、シートレール23及びバックステー24に沿って燃料タンク40が配置されている。また、エアクリーナ43の後方において、電装部品42及び燃料タンク40の上方には、シート41が配置されている。
An
また、横に寝たシリンダヘッド32の側面には排気ポート(不図示)が設けられており、排気ポートは、車両下側に向けられている。当該排気ポートには、エキゾーストパイプ6が接続されている。エキゾーストパイプ6は、クランクケース30の側方から下方に向かって延びている。エキゾーストパイプ6の下端には、排気浄化触媒44を介してマフラ7が接続されている。マフラ7は、クランクケース30の下方に沿って、車両後方に延びている。
Further, an exhaust port (not shown) is provided on the side surface of the
排気浄化触媒44は、例えば、三元触媒で構成され、排気ガス内の汚染物質(一酸化炭素、炭化水素や窒素酸化物等)を無害な物質(二酸化炭素、水、窒素等)に変換することで、排気ガスを浄化する。排気ポートから遠く離れない位置、すなわち排気上流側に排気浄化触媒44が配置されることで、排気熱による排気浄化触媒44の早期活性化を実現することができ、排気浄化触媒44の排気浄化性能を向上することが可能である。
The
このように、本実施の形態では、クランクケース30内に配置されるクランク軸35、メイン軸36及びドライブ軸37並びにピボット軸38を上記配置にしたことで、ホイールベースの短縮化とスイングアーム25の延長化を両立することが可能である。これにより、車両の操縦安定性を向上すると共に、パワーユニット3をコンパクトに構成することが可能になっている。
As described above, in the present embodiment, the
なお、上記実施の形態では、スポーツタイプの自動二輪車1を例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、自動二輪車1は、オフロードタイプやツアラータイプの自動二輪車で構成されてもよい。 In the above embodiment, the sports-type motorcycle 1 has been described as an example, but the present invention is not limited to this configuration. For example, the motorcycle 1 may be configured by an off-road type or tourer type motorcycle.
また、上記実施の形態では、水冷式の単気筒又は多気筒のエンジンを例にして説明したが、この構成に限定されない。例えば、エンジンは、空冷式であってもよく、気筒数及び気筒の配置も適宜変更が可能である。 In the above embodiment, a water-cooled single cylinder or multi-cylinder engine has been described as an example. However, the present invention is not limited to this configuration. For example, the engine may be air-cooled, and the number of cylinders and the arrangement of the cylinders can be changed as appropriate.
また、上記実施の形態では、車体フレーム3をアルミツインスパータイプ、又はダイヤモンドタイプのフレームで構成したが、この構成に限定されない。車体フレーム3は、クレードルタイプやアンダーボーンタイプ等、他のタイプのフレームであってもよい。 Moreover, in the said embodiment, although the vehicle body frame 3 was comprised with the frame of the aluminum twin spar type or the diamond type, it is not limited to this structure. The body frame 3 may be another type of frame such as a cradle type or an underbone type.
また、上記実施の形態では、シリンダブロック31及びクランクケース30を別部品で構成したが、この構成に限定されない。シリンダブロック31とクランクケース30とは、一体化された部品で構成されてもよい。
Moreover, in the said embodiment, although the
また、上記実施の形態では、エアクリーナ43の後方に電装部品42が配置される構成としたが、この構成に限定されない。エアクリーナ43と電装部品42との前後関係は、逆であってもよい。
Moreover, in the said embodiment, although it was set as the structure by which the
また、上記実施の形態では、シリンダブロック31の軸線Cがメインフレーム21の延在方向と平行となるように配置される場合について説明したが、この構成に限定されない。軸線Cは、メインフレーム21の延在方向と完全に平行である必要はなく、軸線Cとメインフレーム21の延在方向とが交差してもよい。
Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where it arrange | positions so that the axis C of the
また、上記実施の形態では、ピボット軸38が、クランク軸35、メイン軸36、及びドライブ軸37の各中心を結ぶ三角形の内側に配置される構成としたが、この構成に限定されない。ピボット軸38は、当該三角形の辺上、又は三角形の外側に配置されてもよい。
In the above embodiment, the
また、上記実施の形態では、ピボット軸38がクランク軸35の前方に配置される構成としたが、この構成に限定されない。ピボット軸38は、ドライブ軸37の前方に配置されてもよい。また、上記4軸の位置関係は、上記構成に限らず、適宜変更が可能である。ここで、図2を参照して、変形例に係る軸配置について説明する。図2(図2A−C)は、エンジンの軸配置のバリエーションを示す模式図である。図2では、説明の便宜上、4軸の位置関係のみ示している。
In the above embodiment, the
図2Aに示すように、メイン軸36は、クランク軸35の前下方に配置され、ドライブ軸37は、クランク軸35の後下方で且つメイン軸36の後下方に配置されている。ピボット軸38は、クランク軸35、メイン軸36、及びドライブ軸37の各中心を結ぶ三角形の内側において、クランク軸35の後下方で且つメイン軸36の後上方で且つドライブ軸37の前上方に配置されている。
As shown in FIG. 2A, the
図2Bに示すように、メイン軸36は、クランク軸35の前下方に配置され、ドライブ軸37は、クランク軸35の後下方で且つメイン軸36の後上方に配置されている。ピボット軸38は、クランク軸35、メイン軸36、及びドライブ軸37の各中心を結ぶ三角形の内側において、クランク軸35の前下方で且つメイン軸36の後上方で且つドライブ軸37の前下方に配置されている。
As shown in FIG. 2B, the
図2Cに示すように、メイン軸36は、クランク軸35の前下方に配置され、ドライブ軸37は、クランク軸35の前下方で且つメイン軸36の後下方に配置されている。ピボット軸38は、クランク軸35、メイン軸36、及びドライブ軸37の各中心を結ぶ三角形の外側において、クランク軸35の前下方で且つメイン軸36の後下方で且つドライブ軸37の後上方に配置されている。これらのような配置であっても、スイングアーム25を延長することが可能である。なお、図2に示す配置はあくまで一例を示すものであり、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲でその配置は適宜変更が可能である。
As shown in FIG. 2C, the
また、上記実施の形態では、シリンダブロック31の軸線Cの延長線上にクランク軸35が設けられる構成について説明したが、この構成に限定されない。例えば、エンジンは、軸線Cに対してクランク軸35が所定距離オフセットされたオフセットクランク式のエンジンで構成されてもよい。
Moreover, although the said embodiment demonstrated the structure in which the
また、本実施の形態及び変形例を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施の形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。 Moreover, although this Embodiment and the modified example were demonstrated, what combined the said embodiment and modified example entirely or partially as another embodiment of this invention may be sufficient.
また、本発明の実施の形態は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。更には、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。 The embodiments of the present invention are not limited to the above-described embodiments, and various changes, substitutions, and modifications may be made without departing from the spirit of the technical idea of the present invention. Furthermore, if the technical idea of the present invention can be realized in another way by technological advancement or other derived technology, the method may be used. Accordingly, the claims cover all embodiments that can be included within the scope of the technical idea of the present invention.
以上説明したように、本発明は、ホイールベースを短くしつつ、スイングアームを長くすることができるという効果を有し、特に、自動二輪車の車両構造に有用である。 As described above, the present invention has the effect that the swing arm can be lengthened while shortening the wheel base, and is particularly useful for the vehicle structure of a motorcycle.
1 自動二輪車
2 車体フレーム
20 ヘッドパイプ
21 メインフレーム
3 パワーユニット
30 クランクケース
31 シリンダブロック
35 クランク軸
36 メイン軸
37 ドライブ軸
38 ピボット軸
43 エアクリーナ
44 排気浄化触媒
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle 2
Claims (4)
前記クランク軸と同方向に延び前記クランク軸の回転を伝達するメイン軸と、
前記クランク軸と同方向に延び前記メイン軸の回転を伝達するドライブ軸と、
前記クランク軸と同方向に延びスイングアームを揺動可能に支持するピボット軸と、を備え、
前記メイン軸は、前記クランク軸の前下方に配置され、
前記ドライブ軸は、前記クランク軸の下方で且つ前記メイン軸の後方に配置され、
前記ピボット軸は、側面視で、前記クランク軸、前記メイン軸、及び前記ドライブ軸の各中心を結ぶ三角形の内側に配置されることを特徴とする自動二輪車の車両構造。 A crankshaft extending in the left-right direction of the motorcycle,
A main shaft extending in the same direction as the crank shaft and transmitting rotation of the crank shaft;
A drive shaft extending in the same direction as the crankshaft and transmitting the rotation of the main shaft;
A pivot shaft extending in the same direction as the crankshaft and swingably supporting the swing arm,
The main shaft is disposed at the front lower side of the crankshaft,
The drive shaft is disposed below the crankshaft and behind the main shaft,
The vehicle structure of a motorcycle, wherein the pivot shaft is disposed inside a triangle connecting the centers of the crank shaft, the main shaft, and the drive shaft in a side view.
エンジンのシリンダブロックは、前記左右一対のメインフレームの間に挟まれ、軸方向が前記左右一対のメインフレームの延在方向と平行になるように配置されることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車の車両構造。 It further includes a pair of left and right main frames extending rearward from the head pipe,
The cylinder block of the engine is sandwiched between the pair of left and right main frames, and is arranged so that an axial direction is parallel to an extending direction of the pair of left and right main frames. The motorcycle vehicle structure.
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JPWO2019186943A1 (en) * | 2018-03-29 | 2021-07-08 | 本田技研工業株式会社 | Saddle-type electric vehicle |
EP4328431A1 (en) * | 2022-08-25 | 2024-02-28 | FERRARI S.p.A. | Car provided with a supercharged internal combustion engine |
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