JP2018189203A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン運転中のクランクシャフトの回転変動の、外側回転体への伝達抑制と、エンジン始動時の駆動トルクの印加によるクランクプーリの外側回転体の内側回転体に対する回転変位の抑制とを両立する。
【解決手段】クランクプーリ１０のトルク伝達機構４０は、内側回転体２０の第１面２５に形成された第１凹部４３と、外側回転体３０の第２面３６に形成された第２凹部４４と、第１凹部４３及び第２凹部４４内に転動可能に受容された転動体（４２）と、第２面３６が第１面２５に近接する方向へ、外側回転体３０を付勢する付勢部材（４１）とを有する。第１凹部４３及び第２凹部４４の少なくとも一方は、底部（４３Ａ、４４Ａ）から両端にかけて上向きの傾斜を有する端部（４３Ｂ・４３Ｃ、４４Ｂ・４４Ｃ）を含み、傾斜が端部のそれぞれにおいて底部よりも大きく設定される。
【選択図】図５

Description

本開示は、内燃機関に関し、より詳しくは、クランクシャフトのトルクとスタータジェネレータのトルクとを伝達するトルク伝達機構を有する内燃機関に関する。

クランクシャフトの回転変動が大きいディーゼルエンジン等の高トルクエンジンでは、補機を駆動する補機ベルトの耐久信頼性の維持を目的として、ゴム製のアイソレーションダンパが装着されたクランクプーリ（例えば、特許文献１）や、ワンウェイクラッチがプーリに装着されたＡＣジェネレータ（例えば、特許文献２）等が用いられている。

国際公開２００５／００５８６５号公報 特開２０００−２２７１５１号公報

ところで、エンジン始動時のクランキングを行うスタータとエンジン駆動時の発電機とを兼ねたスタータジェネレータが内燃機関に設けられることがある。スタータジェネレータは、クランクシャフトに対して駆動側及び従動側の両方になるため、ワンウェイクラッチが装着されたプーリを採用することはできない。また、高トルクのディーゼルエンジン等では、エンジンの始動に必要な駆動トルクが大きい一方で、クランキング中の燃焼によるクランクシャフトの出力トルク（エンジントルク）も大きい。そのため、ゴム製のアイソレーションダンパを採用する場合には、ダンパの変形量（外側に設けられてベルト溝を備えた外側回転体の、内側に設けられてクランクシャフトに固定される内側回転体に対する回転変位角）が大きくなり過ぎる。

ここで、アイソレーションダンパの弾性率を大きくすることで変形量を抑制することが考えられる。しかしながらそのようにすると、アイソレーションダンパの共振周波数が高くなり、アイドリング回転数以上の通常運転時にクランクシャフトの回転変動が外側回転体に伝達されることを抑制する効果（制振効果）が十分に発揮されなくなる。

本発明は、このような背景に鑑み、運転中のクランクシャフトの回転変動の、外側回転体への伝達抑制と、エンジン始動時の駆動トルクの印加によるクランクプーリの外側回転体の、内側回転体に対する回転変位の抑制とを両立できる内燃機関を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、クランクプーリ（１０）を備えたクランクシャフト（６）と、補機プーリ（１１）を備えたスタータジェネレータ（７）と、前記クランクプーリ及び前記補機プーリに巻き掛けられた無端ベルト（１５）とを備えた内燃機関（１）であって、前記クランクプーリは、前記クランクシャフトに結合され、クランク軸線（６Ｘ）方向を向く第１面（２５）を有する内側回転体（２０）と、前記内側回転体の外側に同心に相対回転可能に配置され、前記第１面に対向する第２面（３６）及び前記無端ベルトを保持するベルト保持溝（３３）を有する外側回転体（３０）と、前記内側回転体と前記外側回転体との間でトルクを伝達するトルク伝達機構（４０）とを有し、前記トルク伝達機構が、前記第１面に形成され、周方向に延在し、周方向に配置された複数の第１凹部（４３）と、前記第２面における前記第１凹部に対向する位置に形成され、周方向に延在する複数の第２凹部（４４）と、相対する前記第１凹部及び前記第２凹部内に転動可能に受容された転動体（４２）と、前記第２面が前記第１面に近接する方向へ、前記外側回転体を付勢する付勢部材（４１、１４１）とを有し、前記第１凹部及び前記第２凹部の少なくとも一方は、底部（４３Ａ、４４Ａ）から両端にかけて上向きの傾斜を有する端部（４３Ｂ・４３Ｃ、４４Ｂ・４４Ｃ）を含み、前記傾斜が前記端部のそれぞれにおいて前記底部よりも大きく設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、トルク伝達機構は、外側回転体の内側回転体に対する回転変位を許容しつつ内側回転体と外側回転体との間でトルクを伝達するトーションばねとして機能する。そして、傾斜が底部において両端部よりも小さいことから、転動体が底部にある間は、トルク伝達機構は、ばね定数が小さく共振周波数の小さなばねとして機能し、エンジン運転中（アイドル回転速度よりも高い回転速度の時）のクランクシャフトの回転変動の、外側回転体への伝達を抑制する。一方、傾斜が両端部において底部よりも大きいことから、転動体が両端部にある間は、トルク伝達機構は、ばね定数が大きなばねとして機能し、エンジン始動時の駆動トルクの印加による外側回転体の内側回転体に対する回転変位を抑制する。

また、上記構成において、前記端部（４３Ｂ・４３Ｃ、４４Ｂ・４４Ｃ）のそれぞれにおける前記傾斜が非対称に設定され、前記傾斜は、前記転動体（４２）を介して前記スタータジェネレータ（７）から前記クランクシャフト（６）にトルクを伝達する側の端部（４３Ｃ、４４Ｃ）において、前記転動体を介して前記クランクシャフトから前記スタータジェネレータにトルクを伝達する側の端部（４３Ｂ、４４Ｂ）よりも大きいとよい。

この構成によれば、クランクシャフトからスタータジェネレータにトルクが伝達されるエンジン運転中には、トルク伝達機構は、端部の傾斜に応じた比較的小さなばね定数をもってトルクを伝達することによってクランクシャフトの回転変動を抑制する。一方、スタータジェネレータからクランクシャフトにトルクが伝達されるエンジン始動時には、トルク伝達機構は、端部の傾斜に応じた比較的大きなばね定数をもってトルクを伝達することにより、スタータジェネレータの駆動トルクによる外側回転体の内側回転体に対する回転変位を抑制する。

また、上記構成において、前記傾斜が前記底部（４３Ａ、４４Ａ）において実質的にゼロであるとよい。

この構成によれば、転動体が底部を転動する間のトルク伝達機構の実質的なばね定数が小さくなる。これにより、不感帯を持つ非線形バネモデルとなり、エンジン運転中の共振をアイドル回転数以下に外すことが容易となる。

また、上記構成において、前記転動体（４２）を介して前記スタータジェネレータ（７）から前記クランクシャフト（６）にトルクを伝達する側の端部（４３Ｃ、４４Ｃ）において、第１の傾斜角度（α）を有する第１領域（Ａ１）及び前記第１の傾斜角度よりも大きい第２の傾斜角度（β）を有する第２領域（Ａ２）が、前記底部（４３Ａ、４４Ａ）側からこの順に設けられているとよい。

この構成によれば、転動体が第１領域を転動する間のトルク伝達機構のばね定数は、転動体が第２領域を転動する間のトルク伝達機構のばね定数よりも小さくなる。即ち、スタータジェネレータからクランクシャフトにトルクを伝達する側において、トルク伝達機構のばね定数が底部側から段階的に大きくなる。従って、スタータジェネレータからクランクシャフトにトルクが伝達されるエンジン始動時の転動体の移動が円滑になり、転動体が傾斜面に乗り上げる際の異音も抑制される。

また、上記構成において、前記端部（４３Ｂ・４３Ｃ、４４Ｂ・４４Ｃ）のそれぞれにおいて、第１の傾斜角度（α）を有する第１領域（Ａ１）及び前記第１の傾斜角度よりも大きい第２の傾斜角度（β）を有する第２領域（Ａ２）が、前記底部（４３Ａ、４４Ａ）側からこの順に設けられているとよい。

この構成によれば、スタータジェネレータによるエンジン始動の初爆時や急減速回生時等にクランクシャフトからスタータジェネレータにトルクを伝達する側に急激に移行する場合においても、トルク伝達機構のばね定数が底部側から段階的に大きくなる。従って、クランクシャフトからスタータジェネレータに急激にトルクが伝達される時の転動体の移動が円滑になり、転動体が傾斜面に乗り上げる際の異音も抑制される。

また、上記構成において、前記付勢部材（４１、１４１）が、予荷重をもって前記外側回転体（３０）を付勢するとよい。

この構成によれば、転動体のがたつきが防止される。また、製造誤差に起因してトルク伝達機構のばね定数がばらつくことが抑制される。

このように本発明によれば、運転中のクランクシャフトの回転変動による振動の抑制と、エンジン始動時の駆動トルクの印加による外側回転体の内側回転体に対する回転変位角の抑制とを両立できる内燃機関を提供することができる。

第１実施形態に係る内燃機関の正面図 図１中のII−II断面図 図２中のIII−III線に沿って示す内側回転体の第１面の模式的正面図 図３中のIV−IV円弧断面線に沿うトルク伝達機構の断面展開図 図４に示されるトルク伝達機構の動作説明図 実施形態に係る外側回転体の相対回転角度と伝達トルクとの相関図 第２実施形態に係るトルク伝達機構における（Ａ）内側回転体の断面展開図、（Ｂ）外側回転体の相対回転角度と伝達トルクとの相関図 第３実施形態に係るトルク伝達機構における（Ａ）内側回転体の断面展開図、（Ｂ）外側回転体の相対回転角度と伝達トルクとの相関図 第４実施形態に係る内燃機関の図２に対応する要部断面図

以下、図面を参照して、本発明のいくつかの実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、内燃機関１の車両への搭載姿勢における鉛直方向を上下方向とし、クランク軸線６Ｘ方向のクランクプーリ１０側を前方として方向を定める。

図１〜図６を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る内燃機関１の正面図である。図１に示されるように、内燃機関１は、車両に搭載される直列多気筒のディーゼルエンジンであり、シリンダブロック及びシリンダヘッドからなるエンジン本体２と、エンジン本体２の正面に締結されてタイミングチェーンを覆うチェーンカバー３と、エンジン本体２の下端に締結されたオイルパン４と、エンジン本体２の上端に締結されたシリンダヘッドカバー５とを備えている。

内燃機関１の下部には、シリンダ列方向に延在するクランクシャフト６が、チェーンカバー３から一端を突出させて回転自在に設けられている。内燃機関１の排気側（図１の右側）の側面には、上から順にスタータジェネレータ７、ウォータポンプ８及びエアコンディショナ用のコンプレッサ９がエンジン本体２に取り付けられている。クランクシャフト６のチェーンカバー３から突出する一端には、クランクプーリ１０が設けられている。クランクプーリ１０の回転平面上には、これらの補機（７〜９）を駆動するための補機プーリ（ジェネレータプーリ１１、ポンププーリ１２及びコンプレッサプーリ１３）がそれぞれ平行な軸線回りに回転可能に配置されている。ポンププーリ１２は、ジェネレータプーリ１１及びコンプレッサプーリ１３よりも内燃機関１の排気側の側面に近い位置に配置されており、その軸心は、クランクプーリ１０、ジェネレータプーリ１１及びコンプレッサプーリ１３のそれぞれの軸心を結んでなる三角形の内側に位置している。

クランクプーリ１０には、無端ベルト１５が巻き掛けられている。無端ベルト１５は、内面１５ｉ側に複数のＶ字状のリブが連設され、外面１５ｏが平坦面とされたＶリブドベルト（いわゆるＶベルト）であり、内面１５ｉがクランクプーリ１０の外周面に接するようにクランクプーリ１０に巻き掛けられる。クランクプーリ１０は、内燃機関１の運転中、図１中に白抜き矢印で示されるように時計回りに回転する。クランクプーリ１０に巻き掛けられた無端ベルト１５は、クランクプーリ１０の下側からベルトを進入させるいわゆる張り側と、クランクプーリ１０の上側からベルトを退出させるいわゆる弛み側との２方向に延び、互いに繋がって環状をなしている。

無端ベルト１５は、クランクプーリ１０を起点としてベルト入側（張り側）へ順に、コンプレッサプーリ１３、ジェネレータプーリ１１、ポンププーリ１２に巻き掛けられており、複数の補機（７〜９）を駆動するサーペンタインベルトをなしている。具体的には、無端ベルト１５は、内面１５ｉがコンプレッサプーリ１３及びジェネレータプーリ１１の外周面に接し、外面１５ｏがポンププーリ１２外周面に接するようにこれらに巻き掛けられている。

更に、無端ベルト１５におけるジェネレータプーリ１１とポンププーリ１２との間には、テンションプーリ１６が設けられている。無端ベルト１５は、内面１５ｉがテンションプーリ１６の外周面に接するようにテンションプーリ１６に巻き掛けられている。テンションプーリ１６は、取付ブラケットによってその中央部が揺動自在に保持されたベルクランク１７の一端に回転自在に支持される。ベルクランク１７の他端には、油圧式のダンパ機構を備え、一端が取付ブラケットに取り付けられたオートテンショナ１８の他端が連結されている。オートテンショナ１８がベルクランク１７の他端を押す方向に付勢することにより、テンションプーリ１６が無端ベルト１５を外側に膨らませる向きに付勢し、無端ベルト１５に張力を付与する。テンションプーリ１６の軸心は、クランクプーリ１０及びジェネレータプーリ１１のそれぞれの軸心を結ぶ直線に対し、ポンププーリ１２の軸心と相反する側（即ち、上記三角形の外側）に位置している。

スタータジェネレータ７は、所定の許可条件を満たした内燃機関１の始動時に、スタータモータとして制御され、ジェネレータプーリ１１を時計回りに回転駆動することで無端ベルト１５を介して駆動トルクをクランクプーリ１０に伝達し、クランクシャフト６を時計回りに回転させる。内燃機関１の始動後には、スタータジェネレータ７は、オルタネータとして制御されるか、或いは内燃機関１の駆動力を補助する、或いは内燃機関１に代わってクランクシャフト６を回転駆動する走行用モータとして制御される。

オルタネータとして制御される場合、スタータジェネレータ７は、無端ベルト１５を介してクランクシャフト６の出力トルク（エンジントルク）によってジェネレータプーリ１１が回転駆動されることで発電する。この時、クランクプーリ１０は無端ベルト１５を駆動する駆動プーリになる。一方、内燃機関１の走行用モータとして制御される場合、スタータジェネレータ７は、ジェネレータプーリ１１を時計回りに回転駆動することで、無端ベルト１５を介して駆動トルクをクランクプーリ１０に伝達し、クランクシャフト６を時計回りに回転させる。この時、クランクプーリ１０は無端ベルト１５によって駆動される従動プーリになる。

図２は、図１中のII−II線に沿って示すクランクプーリ１０の断面図である。図２に示されるように、クランクプーリ１０は、クランクシャフト６に結合される円環状の内側回転体２０と、内側回転体２０の外側に配置された円環状の外側回転体３０と、内側回転体２０と外側回転体３０との間に組み込まれたトルク伝達機構４０とを備えている。以下、順に説明する。

内側回転体２０は、クランクシャフト６に結合される円環状の内側回転体本体２１を備えている。内側回転体本体２１は、クランクシャフト６の一端が挿入される円筒状のハブ２１Ａと、ハブ２１Ａの前端からクランク軸線６Ｘに直交する径方向外側に延出する円盤部２１Ｂと、円盤部２１Ｂの外周縁から前方に延出する外側円筒部２１Ｃと、円盤部２１Ｂの径方向の中間部から前方に延出する内側円筒部２１Ｄとを備えている。ハブ２１Ａ、外側円筒部２１Ｃ及び内側円筒部２１Ｄは、クランクシャフト６の軸線（以下、クランク軸線６Ｘという）を中心として互いに同心に配置され、クランク軸線６Ｘ方向に延在している。

外側円筒部２１Ｃの外側には、環状弾性体２２を介して環状質量体２３が外側円筒部２１Ｃと同心に配置されている。環状質量体２３は、外側円筒部２１Ｃとの間に圧入された環状弾性体２２を介して内側回転体２０に相対回転可能に取り付けられており、クランクシャフト６のトーショナルダイナミックダンパとして機能する。これにより、クランクシャフト６の捩り振動が低減される。外側円筒部２１Ｃの前縁には、前方に突出する複数の爪２４が周方向に所定の間隔をもって一体形成されている。

外側円筒部２１Ｃと内側円筒部２１Ｄとの間には、クランク軸線６Ｘ方向のうち前方に向く円環状の第１面２５を有する第１部材２６と、第１部材２６を内側回転体本体２１に取り付けるための取付部材２７とが設けられている。取付部材２７は、円筒部２７Ａと円筒部２７Ａの後端から径方向外側に延びるリング形状部２７Ｂとを有している。第１部材２６は、取付部材２７に一体に形成されており、円筒部２７Ａとの間に隙間を形成してリング形状部２７Ｂから前方に突出している。第１部材２６は、内側円筒部２１Ｄが取付部材２７の円筒部２７Ａに圧入されることによって内側回転体本体２１に固定される。第１面２５はクランク軸線６Ｘ方向に直交している。

環状質量体２３の外側には、無端ベルト１５が巻き掛けられる円環状の外側回転体本体３１が内側回転体２０と同心に配置されている。外側回転体本体３１は、環状質量体２３の外側に配置された外筒部３１Ａと、外筒部３１Ａの前端から径方向内側に延出するドーナツ形状の孔付き円板部３１Ｂと、孔付き円板部３１Ｂの内縁から後方に向けて延出する内筒部３１Ｃとを有している。外筒部３１Ａと環状質量体２３との間には円筒状のラジアルベアリング３２が設けられている。これにより、外側回転体本体３１は、環状質量体２３に対して相対回転可能になっている。

外筒部３１Ａは、無端ベルト１５のリブと相補的なＶ字形状を有する複数のベルト保持溝３３（ベルト溝）が形成された外周面を有しており、巻き掛けられた無端ベルト１５（図１）を保持する。無端ベルト１５は、テンションプーリ１６によって張力を加えられることによってリブをベルト保持溝３３に食い込ませる。これにより、無端ベルト１５の外筒部３１Ａに対する摩擦力が増大する。孔付き円板部３１Ｂは、環状質量体２３及び環状弾性体２２の前方に配置されており、外側円筒部２１Ｃの内径よりも小さく且つ内側円筒部２１Ｄの外径よりも大きな内径を有している。

孔付き円板部３１Ｂの外側円筒部２１Ｃに整合する径方向の中間部には、周方向に延在し且つ周方向に互いに離間して配置され、対応する爪２４を受容する複数のスリット３４が形成されている。これらの爪２４及びスリット３４は、外側回転体本体３１の内側回転体本体２１に対する回転変位を、スリット３４の周方向長さに応じた角度で規制するストッパをなす。孔付き円板部３１Ｂの前面には、スリット３４を覆うカバー部材３５が取り付けられている。カバー部材３５は、スリット３４に沿って設けられ、前方に膨出して爪２４を前方から覆っている。

孔付き円板部３１Ｂの内周部の前面には、円環状のスラスト軸受３８が介装されている。スラスト軸受３８の前方には、孔付き円板部３１Ｂの前方への移動を規制して外側回転体３０を保持するリテーナ２８が設けられている。リテーナ２８は、円筒状のベース部２８Ａと、ベース部２８Ａの前縁から径方向外側に延出する円環状の押さえ部２８Ｂと有しており、取付部材２７の円筒部２７Ａがベース部２８Ａに圧入されることにより、押さえ部２８Ｂをスラスト軸受３８に当接させた状態で内側回転体２０に固定される。これにより、外側回転体３０の軸線方向変位が規制され、外側回転体３０の内側回転体２０からの脱落が防止される。これらの内側回転体本体２１、環状弾性体２２、環状質量体２３、第１部材２６、取付部材２７及びリテーナ２８により、内側回転体２０が構成される。

内筒部３１Ｃの外周面には、内筒部３１Ｃと同心円上に配置され、クランク軸線６Ｘ方向のうち後方に向く環状の第２面３６を有する円環状の第２部材３７がスプライン係合している。即ち、内筒部３１Ｃの外周面には雄スプライン３１Ｄが形成される一方、第２部材３７の内周面には雄スプライン３１Ｄに係合する雌スプライン（図示省略）が形成されている。第２部材３７は、第１部材２６の前方にて第２面３６を第１面２５に隙間を空けて対向させている。第２面３６は第１面２５に平行に延在し、クランク軸線６Ｘ方向に直交している。内筒部３１Ｃと第２部材３７とは、両スプラインを介してクランク軸線６Ｘ方向の相対変位を許容しながら動力伝達を行う。これらの外側回転体本体３１及び第２部材３７により、外側回転体３０が構成される。

第２部材３７と孔付き円板部３１Ｂとの間には、外側回転体３０の一部である第２部材３７を、第２面３６が第１面２５に近接する向きに（即ち、後方に向けて）付勢する付勢部材である皿ばね４１が配置されている。

トルク伝達機構４０は、外側円筒部２１Ｃと内側円筒部２１Ｄとの間に設けられ、内側回転体２０と外側回転体３０との間でトルクを伝達させるものである。トルク伝達機構４０は、内側回転体２０の第１面２５と外側回転体３０の第２面３６との間に転動可能に配置された複数の鋼球４２を含んでいる。トルク伝達機構４０は、機能的には内側回転体２０と外側回転体３０との間に設けられるが、外側回転体３０の内部（第２部材３７と孔付き円板部３１Ｂとの間）に配置される皿ばね４１もトルク伝達機構４０を構成する要素である。

図３は、図２中のIII−III線に沿って示す内側回転体２０の第１面２５の模式的正面図であり、図４は、図３中のIV−IV円弧断面線に沿うトルク伝達機構４０の断面展開図である。図３及び図４に示されるように、内側回転体２０の第１面２５には、周方向に延在し且つ周方向に配置された複数の第１凹部４３が形成されている。外側回転体３０の一部をなす第２部材３７の第２面３６には、周方向に延在し且つ周方向に配置された複数の第２凹部４４が形成されている。第２凹部４４は第１凹部４３に対向する位置に形成されている。鋼球４２は、対応する第１凹部４３及び第２凹部４４に１つずつ配置される。鋼球４２は、第１凹部４３及び第２凹部４４の合計深さよりも大きな直径を有しており、第１凹部４３及び第２凹部４４に一部を受容されている。従って、第１面２５と第２面３６との間には空隙ｔが形成され、鋼球４２は第１凹部４３内及び第２凹部４４内を周方向に転動する転動体をなす。

第１凹部４３及び第２凹部４４は、図示例では３つずつ形成されているが、複数であればよく、３つずつに限定されない。但し、第１凹部４３及び第２凹部４４が２つずつしか形成されないと、第２部材３７が２つの鋼球４２によって支持される構成となって不安定になる。そのため、第１凹部４３及び第２凹部４４はそれぞれ３つ以上形成されることが好ましい。

図４に示されるように、第１凹部４３は、周方向の中央において第１面２５に平行に周方向に延在する第１底部４３Ａと、第１底部４３Ａの周方向の両端から第１凹部４３の両端にかけて上向きの傾斜をなす２つの端部（４３Ｂ、４３Ｃ）とを含んでいる。内側回転体２０及び外側回転体３０は、内燃機関１の運転中、白抜き矢印で示されるように図中右側に回転する。図中左側の端部は、後述するように内側回転体２０から外側回転体３０にトルクを伝達する時、即ちクランクプーリ１０が駆動プーリである時に機能するため、以下、第１駆動側端部４３Ｂと呼ぶ。一方、図中右側の端部は、後述するように外側回転体３０から内側回転体２０にトルクを伝達する時、即ちクランクプーリ１０が従動プーリである時に機能するため、以下、第１従動側端部４３Ｃと呼ぶ。

第１底部４３Ａは周方向に所定の長さを有しており、その第１面２５からの深さは周方向に一定とされている。即ち、第１底部４３Ａの傾斜角は実質的にゼロである。第１従動側端部４３Ｃの傾斜は、第１駆動側端部４３Ｂの傾斜よりも大きくされている。即ち、周方向に沿った円弧断面の展開図において、第１従動側端部４３Ｃと第１駆動側端部４３Ｂとは、第１底部４３Ａに対して非対称の形状となっている。他の実施形態では、第１底部４３Ａが、第１駆動側端部４３Ｂや第１従動側端部４３Ｃよりも小さな傾斜を全長に亘って或いは両端部に有していてもよい。

第２凹部４４は、周方向の中央において第２面３６に平行に周方向に延在する第２底部４４Ａと、第２底部４４Ａの周方向の両端から第２凹部４４の両端にかけて上向きの傾斜をなす２つの端部（４４Ｂ、４４Ｃ）とを含んでいる。図中右側の端部は、後述するように内側回転体２０から外側回転体３０にトルクを伝達する時、即ちクランクプーリ１０が駆動プーリである時に機能するため、第２駆動側端部４４Ｂと呼ぶ。一方、図中左側の端部は、後述するように外側回転体３０から内側回転体２０にトルクを伝達する時、即ちクランクプーリ１０が従動プーリである時に機能するため、第２従動側端部４４Ｃと呼ぶ。

第２底部４４Ａは周方向に所定の長さを有しており、その第２面３６からの深さは周方向に一定とされている。即ち、第２底部４４Ａの傾斜角は実質的にゼロであり、第２底部４４Ａは第１底部４３Ａと平行に延在している。第２従動側端部４４Ｃの傾斜は、第２駆動側端部４４Ｂの傾斜よりも大きくされている。即ち、周方向に沿った円弧断面の展開図において、第２従動側端部４４Ｃと第２駆動側端部４４Ｂとは第２底部４４Ａに対して非対称の形状とされている。他の実施形態では、第２底部４４Ａが、第２駆動側端部４４Ｂや第２従動側端部４４Ｃよりも小さな傾斜を全長に亘って或いは両端部に有していてもよい。

第１駆動側端部４３Ｂの傾斜と第２駆動側端部４４Ｂの傾斜とは互いに同一（平行）とされており、第１従動側端部４３Ｃの傾斜と第２従動側端部４４Ｃの傾斜とは互いに同一（平行）とされている。また、第１底部４３Ａと第２底部４４Ａとは、深さが互いに同一且つ周方向長さが互いに同一とされている。即ち、第１凹部４３と第２凹部４４とは、周方向に沿った円弧断面の展開図において、鋼球４２の中心を回転中心として互いに回転対称の形状とされている。

上記のように外側回転体３０の一部である第２部材３７は皿ばね４１によって第２面３６が第１面２５に近づく向きに付勢されているため、クランクシャフト６及びスタータジェネレータ７が作動していない状態では、図示されるように鋼球４２は第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａに接している。以下、この状態にある時の外側回転体３０の内側回転体２０に対する相対位置を中立位置という。なお、中立位置は、第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａが周方向長さを有しているため、この周方向長さに対応する領域を意味する。図４に示される、外側回転体３０が中立位置にある状態においても、皿ばね４１は、予荷重（セット荷重）をもって第２部材３７を付勢している。

上記のように、第１凹部４３及び第２凹部４４は、底部が鋼球４２の外表面と相補完形状をなすように形成されている（図２参照）。そのため、図３に示されるように、深さが端部に向けて除所に浅くなる各端部（４３Ｂ、４３Ｃ、４４Ｂ、４４Ｃ）において凹部（４３、４４）の幅が狭くなっており、第１凹部４３及び第２凹部４４は三日月形状となっている。

他の実施形態では、第１凹部４３及び第２凹部４４は、図２に示される断面において矩形の溝であってもよい。この場合、第１凹部４３及び第２凹部４４が幅の変化によって鋼球４２に対する実質的な傾斜をなしてもよい。更に、第１凹部４３及び第２凹部４４は、図２に示される断面において、Ｖ溝形状等の他の形状であってもよい。

次に、図４及び図５を参照して、トルク伝達機構４０の動作を説明する。内燃機関１を始動する際には、上記のようにスタータジェネレータ７がスタータモータとして制御され、スタータジェネレータ７が発生する駆動トルクが無端ベルト１５を介してクランクプーリ１０の外側回転体３０に伝達される。これにより、外側回転体３０は、図４に示される中立位置から、図５（Ａ）に示されるように、第１凹部４３及び第２凹部４４における鋼球４２の転動を伴って内側回転体２０に対して図中右方に相対回転し、鋼球４２が第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃに乗り上げる。即ち、外側回転体３０の内側回転体２０に対する回転変位が、第２部材３７のクランク軸線６Ｘ方向変位に変換される。

鋼球４２が第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃに乗り上げると、皿ばね４１による付勢力が鋼球４２を第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａに戻そうとする分力（トルク）を発生させることにより、これに釣り合うトルクが外側回転体３０から内側回転体２０に伝達される（以下、このトルクを従動側伝達トルクという）。また、鋼球４２が第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃに乗り上げると、第１面２５と第２面３６との空隙ｔが大きくなって皿ばね４１による付勢力が大きくなるため、従動側伝達トルクが大きくなる。即ち、トルク伝達機構４０は、第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃの傾斜角に応じた第１ばね定数を有するばね部材として機能する。

スタータジェネレータ７が、内燃機関１の運転中に走行用モータとして制御され、クランクシャフト６よりも大きなトルクを発生している場合にも、外側回転体３０が内側回転体２０に対して図中右方に相対回転し、鋼球４２が第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃに乗り上げた状態になる。

一方、内燃機関１の各気筒における燃料の燃料によってクランクシャフト６が回転駆動されると、クランクシャフト６を回転駆動するエンジントルクがクランクプーリ１０の内側回転体２０に伝達される。エンジントルクがスタータジェネレータ７の駆動トルクよりも大きい時及びスタータジェネレータ７が駆動トルクを発生していない時には、内側回転体２０は、図５（Ｂ）に示されるように、第１凹部４３及び第２凹部４４における鋼球４２の転動を伴って内側回転体２０に対して図中右方に相対回転し、鋼球４２が第１駆動側端部４３Ｂ及び第２駆動側端部４４Ｂに乗り上げる。即ち、外側回転体３０の内側回転体２０に対する回転変位が、第２部材３７のクランク軸線６Ｘ方向変位に変換される。

鋼球４２が第１駆動側端部４３Ｂ及び第２駆動側端部４４Ｂに乗り上げると、皿ばね４１による付勢力が鋼球４２を第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａに戻そうとする分力（トルク）を発生させ、これに釣り合うトルクが内側回転体２０から外側回転体３０に伝達される（以下、このトルクを駆動側伝達トルクという）。駆動側伝達トルクは、皿ばね４１の付勢力が同じ場合（空隙ｔの寸法が同じ場合）、第１駆動側端部４３Ｂ及び第２駆動側端部４４Ｂの傾斜が第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃの傾斜よりも小さいことから、従動側伝達トルクよりも小さい。また、鋼球４２が第１駆動側端部４３Ｂ及び第２駆動側端部４４Ｂに乗り上げると、第１面２５と第２面３６との空隙ｔが大きくなって皿ばね４１による付勢力が大きくなるため、駆動側伝達トルクが大きくなる。即ち、トルク伝達機構４０は、第１駆動側端部４３Ｂ及び第２駆動側端部４４Ｂの傾斜角に応じた、第１ばね定数よりも小さな第２ばね定数を有するばね部材として機能する。

内燃機関１の始動の際に、スタータジェネレータ７の駆動トルクとクランクシャフト６のエンジントルクとが交番的に大きくなると、外側回転体３０は、図５（Ａ）に示される図中右方に相対回転した位置と、図５（Ｂ）に示される図中左方に相対回転した位置との間を移動する。この際、鋼球４２は、第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａを転動する。

図６は、このように構成されたトルク伝達機構４０における、外側回転体３０の相対回転角度と伝達トルクとの相関図である。横軸は、外側回転体３０の内側回転体２０に対する相対回転角度を、右側を従動側（回転方向前側）とし、左側を駆動側（回転方向後側）として示している。縦軸は、トルク伝達機構４０の伝達トルクを、上側を従動側とし、下側を駆動側として示している。外側回転体３０が中立位置にある回転領域のうち、鋼球４２が第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａの周方向中央にある相対回転角度が中点（ゼロ）となる。

本実施形態では、第１凹部４３及び第２凹部４４が互いに平行な第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａを有することから、図６に示されるように、第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａの周方向長さに相当する相対回転角度領域は、伝達トルクが実質的にゼロの不感帯となる。鋼球４２が第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃに乗り上げる従動側の相対回転角度領域では、従動側伝達トルクが相対回転角度に応じて大きくなる。一方、鋼球４２が第１駆動側端部４３Ｂ及び第２駆動側端部４４Ｂに乗り上げる駆動側の相対回転角度領域では、駆動側伝達トルクが相対回転角度に応じて大きくなる。伝達トルクの傾きは、対応する端部（４３Ｂ、４３Ｃ、４４Ｂ、４４Ｃ）の傾斜角度に略比例し、その相対回転角度領域におけるトルク伝達機構４０のばね定数に相当する。

なお、皿ばね４１が予荷重をもっていることから、伝達トルクの絶対値は、不感帯の両端相対回転角度において予荷重の大きさに応じた大きさのトルクをもって立ち上がり、不感帯の外側でリニアに増大する。

次に、トルク伝達機構４０がこのように構成された内燃機関１の作用効果を説明する。

図４〜図６に示されるように、第１凹部４３の傾斜は、第１駆動側端部４３Ｂ及び第１従動側端部４３Ｃにおいて第１底部４３Ａよりも大きく設定されている。また、第２凹部４４の傾斜は、第２駆動側端部４４Ｂ及び第２従動側端部４４Ｃにおいて第２底部４４Ａよりも大きく設定されている。これらの構成のそれぞれにより、トルク伝達機構４０は、外側回転体３０の内側回転体２０に対する回転変位を許容しつつ内側回転体２０と外側回転体３０との間でトルクを伝達するばねとして機能する。

そして、傾斜が底部（４３Ａ、４４Ａ）において両端部（４３Ｂ・４３Ｃ、４４Ｂ・４４Ｃ）よりも小さいことから、鋼球４２が第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａにある間は、ばね定数が小さく共振周波数の小さなばねとしてトルク伝達機構４０が機能する。これにより、エンジン運転中（アイドル回転速度よりも高い回転速度の時）のクランクシャフト６の回転変動による振動が抑制される。一方、傾斜が両端部（４３Ｂ・４３Ｃ、４４Ｂ・４４Ｃ）において底部（４３Ａ、４４Ａ）よりも大きいことから、鋼球４２が第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃにある間は、ばね定数が大きなばねとしてトルク伝達機構４０が機能する。これにより、エンジン始動時の駆動トルクの印加による外側回転体３０の内側回転体２０に対する回転変位が抑制される。

第１駆動側端部４３Ｂ及び第１従動側端部４３Ｃ、並びに、第２駆動側端部４４Ｂ及び第２従動側端部４４Ｃにおける傾斜は、それぞれ非対称に、具体的には第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃにおいて第１駆動側端部４３Ｂ及び第２駆動側端部４４Ｂよりも大きく傾斜が設定されている。そのため、クランクシャフト６からスタータジェネレータ７にトルクが伝達されるエンジン運転中には、トルク伝達機構４０が、第１駆動側端部４３Ｂ及び第２駆動側端部４４Ｂの傾斜に応じた比較的小さなばね定数をもってトルクを伝達することにより、クランクシャフト６の回転変動が抑制される。一方、スタータジェネレータ７からクランクシャフト６にトルクが伝達されるエンジン始動時には、トルク伝達機構４０が、第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃの傾斜に応じた比較的大きなばね定数をもってトルクを伝達することにより、スタータジェネレータ７の駆動トルクによる外側回転体３０の内側回転体２０に対する回転変位が抑制される。

傾斜は第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａにおいて実質的にゼロであるため、鋼球４２が第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａを転動する間のトルク伝達機構４０の実質的なばね定数が小さくなる。これにより、不感帯を持つ非線形バネモデルとなり、エンジン運転中の共振をアイドル回転数以下に外すことが容易にできる。

トルク伝達機構４０では、皿ばね４１が予荷重をもって外側回転体３０の一部である第２部材３７を付勢しているため、鋼球４２のがたつきが防止される。また、皿ばね４１及び外側回転体３０の製造誤差に起因する隙間の発生が抑制されるため、トルク伝達機構４０のばね定数のばらつきが抑制される。

≪第２実施形態≫
次に、図７を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。第１実施形態と同一又は類似の構成については同一の符号を使用し、重複する説明は省略する。以降の実施形態においても同様とする。

図７（Ａ）は、第２実施形態に係るトルク伝達機構４０における、内側回転体２０の断面展開図（図４の下半に相当する図）を示し、図７（Ｂ）は、同トルク伝達機構４０における、外側回転体３０の相対回転角度と伝達トルクとの相関図である。本実施形態では、第１凹部４３及び第２凹部４４（図示省略）の形状が第１実施形態と異なることにより、トルク伝達機構４０のばね定数が第１実施形態と異なるように設定されている。なお、外側回転体３０の第２凹部４４は、第１実施形態と同様に、内側回転体２０の第１凹部４３に対して回転対称の形状とされている。そこで、以下では内側回転体２０の第１凹部４３の形状を説明する。

図７（Ａ）に示されるように、第１従動側端部４３Ｃの傾斜は、相対回転角度の絶対値が小さい第１領域Ａ１において比較的小さな仰角の第１の傾斜角度αに設定され、対回転角度の絶対値が大きい第２領域Ａ２において比較的大きな仰角の第２の傾斜角度βに設定されている。一方、第１駆動側端部４３Ｂの傾斜は、不感帯を除く全相対回転角度領域において、比較的小さな角度に設定されている。図示例では、第１駆動側端部４３Ｂの傾斜角度は、第１従動側端部４３Ｃの比較的小さな第１の傾斜角度αと同程度とされている。

これにより、図７（Ｂ）に示されるように、従動側では、相対回転角度の絶対値が小さい第１領域Ａ１において、伝達トルクの傾きが比較的小さく（トルク伝達機構４０のばね定数が比較的小さく）なり、相対回転角度の絶対値が大きい第２領域Ａ２において、伝達トルクの傾きが第１領域Ａ１よりも大きく（トルク伝達機構４０のばね定数が比較的大きく）なっている。一方、駆動側では、不感帯を除く全相対回転角度領域において、伝達トルクの傾きが比較的小さな値に（トルク伝達機構４０のばね定数が比較的小さな値に）なっている。

このように本実施形態では、従動側の端部（第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃ）において、第１の傾斜角度αを有する第１領域Ａ１及びより大きい第２の傾斜角度βを有する第２領域Ａ２が、不感帯（第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａ）側からこの順に設けられている。そして、鋼球４２が第１領域Ａ１を転動する間のトルク伝達機構４０のばね定数は、鋼球４２が第２領域Ａ２を転動する間のトルク伝達機構４０のばね定数よりも小さい。言い換えれば、従動側において、トルク伝達機構４０のばね定数が不感帯の第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａ側から段階的に大きくなる。従って、スタータジェネレータ７からクランクシャフト６にトルクが伝達されるエンジン始動時の鋼球４２の移動が円滑になり、鋼球４２が傾斜に乗り上げる際の異音も抑制される。

≪第３実施形態≫
次に、図８を参照して、本発明の第３実施形態を説明する。図８（Ａ）は、第３実施形態に係るトルク伝達機構４０における、内側回転体２０の断面展開図（図６の下半に相当する図）を示し、図８（Ｂ）は、同トルク伝達機構４０における、外側回転体３０の相対回転角度と伝達トルクとの相関図である。本実施形態においても、図７の場合と同様に、第１凹部４３及び第２凹部４４（図示省略）の形状が第１実施形態と異なることにより、トルク伝達機構４０のばね定数が第１実施形態と異なるように設定されている。第２実施形態と同様に、第２凹部４４は第１凹部４３に対して回転対称の形状とされており、以下では内側回転体２０の第１凹部４３の形状を説明する。

図８（Ａ）に示されるように、第１従動側端部４３Ｃにおいて、第１の傾斜角度αを有する第１領域Ａ１及び第１の傾斜角度αよりも大きい第２の傾斜角度βを有する第２領域Ａ２が、不感帯である第１底部４３Ａ側からこの順に設けられている。また、第１駆動側端部４３Ｂにおいても、第１の傾斜角度αを有する第１領域Ａ１及び第１の傾斜角度αよりも大きい第２の傾斜角度βを有する第２領域Ａ２が、不感帯である第１底部４３Ａ側からこの順に設けられている。

一方、第１駆動側端部４３Ｂの第１領域Ａ１は、第１従動側端部４３Ｃの第１領域Ａ１よりも大きい。即ち、駆動側の第１領域Ａ１の相対回転角度の絶対値の最大値は、従動側の第１領域Ａ１の相対回転角度の絶対値の最大値よりも大きい。従って、トルク伝達機構４０のばね定数は、全体としては、従動側において駆動側よりも大きくなっている。

このように本実施形態では、駆動側の端部（第１駆動側端部４３Ｂ及び第２駆動側端部４４Ｂ）及び従動側の端部（第１従動側端部４３Ｃ及び第２従動側端部４４Ｃ）のそれぞれにおいて、第１の傾斜角度αを有する第１領域Ａ１及びより大きい第２の傾斜角度βを有する第２領域Ａ２が、不感帯である第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａ側からこの順に設けられている。そのため、スタータジェネレータ７によるエンジン初爆直後に従動側だったクランクプーリ１０が急激に駆動側に移行した場合おいても、トルク伝達機構４０のばね定数が不感帯の第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａ側から段階的に大きくなる。従って、クランクシャフト６からスタータジェネレータ７にトルクが伝達されるエンジン運転中のトルク変動時の鋼球４２の移動が円滑になり、鋼球４２が傾斜に乗り上げる際の異音も抑制される。

≪第４実施形態≫
最後に、図９面を参照して、本発明の第４実施形態を説明する。

図８は、第４実施形態に係る内燃機関１の図２に対応する要部断面図である。図８に示されるように、外側回転体本体３１は、環状質量体２３の外側に配置された外筒部３１Ａと、外筒部３１Ａの前端から径方向内側に延出するドーナツ形状の孔付き円板部３１Ｂとを有しており、内筒部３１Ｃを有していない。外側回転体本体３１は、外筒部３１Ａと環状質量体２３との間に設けられたラジアルベアリング３２を介して、環状質量体２３に対して相対回転可能に且つ軸線方向に変位可能になっている。

孔付き円板部３１Ｂの内周部の後面には、クランク軸線６Ｘ方向のうち後方に向く環状の第２面３６を有する第２部材３７が固定されている。第２部材３７は、取付部材２７の円筒部２７Ａの外径よりも大きな内径を有しており、孔付き円板部３１Ｂの内周部から後方に突出している。これらの外側回転体本体３１及び第２部材３７により、外側回転体３０が構成される。

孔付き円板部３１Ｂの内周部の前面には、円環状のスラスト軸受３８が介装されており、スラスト軸受３８の前方には、第２面３６が第１面２５に近接する向きに外側回転体３０を内側回転体２０に対して付勢する付勢部材である皿ばね１４１が配置されている。皿ばね１４１は、円筒状のベース部１４１Ａと、ベース部１４１Ａの前縁から径方向外側に延出する円環状のばね部１４１Ｂと有しており、取付部材２７の円筒部２７Ａがベース部１４１Ａに圧入されることにより、ばね部１４１Ｂをスラスト軸受３８に当接させた状態で内側回転体２０に固定される。これにより、外側回転体３０の内側回転体２０に対する軸線方向変位が許容されると共に、過剰な軸線方向変位による外側回転体３０の内側回転体２０からの脱落が防止される。

即ち、内側回転体２０は、内側回転体本体２１、環状弾性体２２、環状質量体２３、第１部材２６及び取付部材２７により構成され、第１実施形態のリテーナ２８を備えていない。代わりに、皿ばね１４１が外側回転体３０を保持するリテーナ機能を果たしている。

トルク伝達機構４０は、機能的には内側回転体２０と外側回転体３０との間に設けられるが、外側回転体３０の前方に配置される皿ばね１４１もトルク伝達機構４０を構成する要素である。トルク伝達機構４０を構成する、皿ばね１４１以外の要素は上記実施形態と同様である。

ベルト保持溝３３（ベルト溝）が形成された外側回転体３０の外筒部３１Ａはエンジン始動直後の共振点通過時に僅かにクランク軸線６Ｘ方向に移動するが、内燃機関１がこのように構成されていてもアイドリング回転以上の常用回転では、上記実施形態と同様の作用効果が得られるうえ、構成が簡単になる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、一例として車載用のディーゼルエンジンに本発明を適用したが、本発明は鉄道車両や船舶などのエンジンにも広く適用でき、ガソリンエンジンにも適用できる。また上記実施形態では付勢部材として皿ばね４１、１４１が用いられているが、板ばね等の他のばねが用いられてもよい。更に、凹部の傾斜角度は連続的に変化してもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 内燃機関
６ クランクシャフト
６Ｘ クランク軸線
７ スタータジェネレータ
１０ クランクプーリ
１１ ジェネレータプーリ（補機プーリ）
１５ 無端ベルト
２０ 内側回転体
２５ 第１面
３０ 外側回転体
３３ ベルト保持溝
３６ 第２面
４０ トルク伝達機構
４１、１４１ 皿ばね（付勢部材）
４２ 鋼球（転動体）
４３ 第１凹部
４３Ａ 第１底部
４３Ｂ 第１駆動側端部
４３Ｃ 第１従動側端部
４４ 第２凹部
４４Ａ 第２底部
４４Ｂ 第２駆動側端部
４４Ｃ 第２従動側端部
Ａ１ 第１領域
Ａ２ 第２領域
α 第１の傾斜角度
β 第２の傾斜角度

上記のように外側回転体３０の一部である第２部材３７は皿ばね４１によって第２面３６が第１面２５に近づく向きに付勢されているため、クランクシャフト６及びスタータジェネレータ７が稼動していない状態では、図示されるように鋼球４２は第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａに接している。以下、この状態にある時の外側回転体３０の内側回転体２０に対する相対位置を中立位置という。なお、中立位置は、第１底部４３Ａ及び第２底部４４Ａが周方向長さを有しているため、この周方向長さに対応する領域を意味する。図４に示される、外側回転体３０が中立位置にある状態においても、皿ばね４１は、予荷重（セット荷重）をもって第２部材３７を付勢している。

一方、内燃機関１の各気筒における燃料の燃焼によってクランクシャフト６が回転駆動されると、クランクシャフト６を回転駆動するエンジントルクがクランクプーリ１０の内側回転体２０に伝達される。エンジントルクがスタータジェネレータ７の駆動トルクよりも大きい時及びスタータジェネレータ７が駆動トルクを発生していない時には、内側回転体２０は、図５（Ｂ）に示されるように、第１凹部４３及び第２凹部４４における鋼球４２の転動を伴って内側回転体２０に対して図中右方に相対回転し、鋼球４２が第１駆動側端部４３Ｂ及び第２駆動側端部４４Ｂに乗り上げる。即ち、外側回転体３０の内側回転体２０に対する回転変位が、第２部材３７のクランク軸線６Ｘ方向変位に変換される。

Claims (6)

1. クランクプーリを備えたクランクシャフトと、補機プーリを備えたスタータジェネレータと、前記クランクプーリ及び前記補機プーリに巻き掛けられた無端ベルトとを備えた内燃機関であって、
   前記クランクプーリは、
   前記クランクシャフトに結合され、クランク軸線方向を向く第１面を有する内側回転体と、
   前記内側回転体の外側に同心に相対回転可能に配置され、前記第１面に対向する第２面及び前記無端ベルトを保持するベルト保持溝を有する外側回転体と、
   前記内側回転体と前記外側回転体との間でトルクを伝達するトルク伝達機構とを有し、
   前記トルク伝達機構が、
   前記第１面に形成され、周方向に延在し、周方向に配置された複数の第１凹部と、
   前記第２面における前記第１凹部に対向する位置に形成され、周方向に延在する複数の第２凹部と、
   相対する前記第１凹部及び前記第２凹部内に転動可能に受容された転動体と、
   前記第２面が前記第１面に近接する方向へ、前記外側回転体を付勢する付勢部材とを有し、
   前記第１凹部及び前記第２凹部の少なくとも一方は、底部から両端にかけて上向きの傾斜を有する端部を含み、
   前記傾斜が前記端部のそれぞれにおいて前記底部よりも大きく設定されていること特徴とする内燃機関。
2. 前記端部のそれぞれにおける前記傾斜が非対称に設定され、前記傾斜は、前記転動体を介して前記スタータジェネレータから前記クランクシャフトにトルクを伝達する側の端部において、前記転動体を介して前記クランクシャフトから前記スタータジェネレータにトルクを伝達する側の端部よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記傾斜が前記底部において実質的にゼロであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記転動体を介して前記スタータジェネレータから前記クランクシャフトにトルクを伝達する側の端部において、第１の傾斜角度を有する第１領域及び前記第１の傾斜角度よりも大きい第２の傾斜角度を有する第２領域が、前記底部側からこの順に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記端部のそれぞれにおいて、第１の傾斜角度を有する第１領域及び前記第１の傾斜角度よりも大きい第２の傾斜角度を有する第２領域が、前記底部側からこの順に設けられていること特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
6. 前記付勢部材が、予荷重をもって前記外側回転体を付勢することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の内燃機関。

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