JP2018178901A - Start system control device of internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の始動システムの制御装置に関する。 The present invention relates to a control device of a starting system of an internal combustion engine.
内燃機関の始動時におけるスタータモータ駆動開始時に流れる大電流(以下、「突入電流」と称する場合もある。)を抑制するために、突入電流抑制回路(以下、「ICR」と称する場合もある。)を設けることが知られている。 In order to suppress a large current (hereinafter sometimes referred to as “inrush current”) flowing at the start of driving of the starter motor at the start of the internal combustion engine, there is also a case where it is referred to as inrush current suppression circuit (hereinafter “ICR”). It is known to provide).
そして、特許文献1には、ICRを有する内燃機関の始動システムにおいて、スタータモータの駆動開始から所定時間経過後に、ICRによる突入電流の制限を解除する技術が開示されている。 Patent Document 1 discloses, in a starting system of an internal combustion engine having an ICR, a technology for releasing the restriction of inrush current by the ICR after a predetermined time has elapsed from the start of driving of a starter motor.
従来技術では、突入電流に起因したバッテリの電圧降下による車両の電装品等への影響が低減されるタイミングにおいて、ICRによる突入電流の制限が解除される。そして、ICRによる突入電流の制限が解除されると、スタータモータに比較的大きな電流が流れ易くなり、スタータモータが発生させる内燃機関をクランキングさせるためのトルク(以下、「クランキングトルク」と称する場合もある。)が増加する傾向にある。ここで、内燃機関の機関回転速度が比較的早く上昇するような状況においては、内燃機関の始動ロバスト性が確保され易いため、クランキングトルクを増加させる必要性は少ない。 In the prior art, the restriction of the inrush current by the ICR is released at the timing at which the influence of the battery voltage drop due to the inrush current on the electric components of the vehicle is reduced. Then, when the restriction of the inrush current by the ICR is released, a relatively large current easily flows through the starter motor, and a torque for cranking the internal combustion engine generated by the starter motor (hereinafter referred to as "cranking torque" In some cases, it tends to increase. Here, in the situation where the engine rotational speed of the internal combustion engine rises relatively quickly, the start robustness of the internal combustion engine is easily ensured, and therefore, there is little need to increase the cranking torque.
本発明は、内燃機関の始動ロバスト性と、スタータモータの耐久性と、を確保することができる内燃機関の始動システムの制御装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a control device of a starting system of an internal combustion engine which can ensure the starting robustness of the internal combustion engine and the durability of the starter motor.
上記課題を解決するために本発明に係る始動システムの制御装置は、内燃機関をクランキングさせるためのトルクを発生するスタータモータと、前記スタータモータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリから前記スタータモータに至る通電回路と、を有する内燃機関の始動システムに適用される。そして、前記通電回路は、第一経路と、前記第一経路よりも抵抗が小さい第二経路と、を切替可能に構成され、前記制御装置は、前記通電回路を前記第一経路に設定した状態で前記スタータモータの駆動を開始させ、前記内燃機関の始動時において、初爆気筒に対する圧縮上死点後のクランク角度が、該初爆気筒における燃料の最初の着火タイミングよりも後の所定クランク角度であるときに、前記内燃機関の機関回転速度が所定回転速度以上の場合には、前記通電回路を前記第一経路に設定した状態で前記スタータモータの駆動を継続させ、前記内燃機関の機関回転速度が前記所定回転速度よりも小さい場合には、前記通電回路を前記第二経路に切替えて前記スタータモータの駆動を継続させる。 In order to solve the above-mentioned problems, a control device of a starting system according to the present invention comprises a starter motor for generating a torque for cranking an internal combustion engine, a battery for supplying electric power to the starter motor, and the starter from the battery And an energizing circuit leading to a motor. The energizing circuit is configured to be able to switch between a first path and a second path having a smaller resistance than the first path, and the control device sets the energizing circuit to the first path. Driving of the starter motor at a start of the internal combustion engine, the crank angle after compression top dead center for the first firing cylinder is a predetermined crank angle after the first ignition timing of the fuel in the first firing cylinder And when the engine rotational speed of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined rotational speed, the drive of the starter motor is continued with the energizing circuit set to the first path, and the engine rotation of the internal combustion engine If the speed is lower than the predetermined rotational speed, the energizing circuit is switched to the second path to continue driving the starter motor.
本発明によれば、内燃機関の始動ロバスト性と、スタータモータの耐久性と、を確保することができる内燃機関の始動システムの制御装置を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a control device of a starting system of an internal combustion engine capable of securing the starting robustness of the internal combustion engine and the durability of the starter motor.
以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。 Hereinafter, with reference to the drawings, modes for carrying out the present invention will be exemplarily described in detail. However, the dimensions, materials, shapes, relative positions, etc. of components described in this embodiment are not intended to limit the scope of the present invention to them unless otherwise specified.
(第一の実施形態)
<内燃機関の構成>
図1は、本実施形態に係る内燃機関の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、4つの気筒2を備えた火花点火式の内燃機関(ガソリンエンジン)である。内燃機関1には、各気筒2内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁3および混合気を着火させるための点火プラグ4が設けられている。
(First embodiment)
<Configuration of Internal Combustion Engine>
FIG. 1 is a view showing a schematic configuration of an internal combustion engine according to the present embodiment. An internal combustion engine 1 shown in FIG. 1 is a spark ignition type internal combustion engine (gasoline engine) provided with four
内燃機関1には、吸気通路5および排気通路6が接続されている。吸気通路5には、スロットル弁51が設けられている。スロットル弁51は、吸気通路5内の通路断面積を変更することで、内燃機関1の吸入空気量を調整する。また、排気通路6は、図示しない触媒や消音器を経由して大気中に開放されている。
An
また、内燃機関1が有するシリンダブロックには、クランクシャフト7が回転自在に収容されている。そして、クランクシャフト7は、フライホイール8に接続されている。このフライホイール8は、その外周にリングギヤ81を有する。そして、内燃機関1に併設されたスタータ10が有するピニオンギヤ12と、リングギヤ81と、が噛合った状態で、スタータモータ11がトルクを発生することによって、内燃機関1がクランキングされる。
A crankshaft 7 is rotatably accommodated in a cylinder block of the internal combustion engine 1. The crankshaft 7 is connected to the flywheel 8. The flywheel 8 has a
また、内燃機関1には電子制御ユニット(ECU)20が併設されている。ECU20は、内燃機関1の運転状態等を制御するユニットである。ECU20には、クランクポジションセンサ9等の各種センサが電気的に接続されている。クランクポジションセンサ9は、内燃機関1の機関出力軸(クランクシャフト7)の回転位置に相関する電気信号を出力するセンサである。そして、センサの出力信号がECU20に入力される。ECU20は、クランクポジションセンサ9の出力信号に基づいて内燃機関1の機関回転速度を導出する。
Further, an electronic control unit (ECU) 20 is juxtaposed to the internal combustion engine 1. The ECU 20 is a unit that controls the operating state of the internal combustion engine 1 and the like. Various sensors such as a
また、ECU20には、燃料噴射弁3、点火プラグ4、スタータ10、およびスロットル弁51等の各種装置が電気的に接続されている。ECU20によって、これら各種装置
が制御される。例えば、ECU20は、内燃機関1に対する始動信号が入力されると、これら装置を制御することによって、内燃機関1を始動させる。
Further, various devices such as the
<内燃機関の始動システム>
図2は、本実施形態に係る内燃機関の始動システムの概略構成を示す図である。図2に示す始動システムは、スタータ10、ECU20、およびバッテリ30を有する。ここで、スタータ10が有するスタータモータ11と、バッテリ30と、が通電回路40によって接続されることによって、バッテリ30からスタータモータ11に電力が供給される。
<Starting system of internal combustion engine>
FIG. 2 is a view showing a schematic configuration of a starting system of an internal combustion engine according to the present embodiment. The starting system shown in FIG. 2 has a
スタータ10は、抵抗体131とバイパスリレー132とが並列接続された突入電流抑制回路13(以下、「ICR13」と称する場合もある。)を備えている。バイパスリレー132は接点132Aを有し、該接点132Aの開閉はECU20によって制御される。ここで、接点132Aが開状態に制御されると、バッテリ30からの電流は、抵抗体131を介してスタータモータ11に流れ込むことになる。一方、接点132Aが閉状態に制御されると、バッテリ30からの電流は、バイパスリレー132を介してスタータモータ11に流れ込むことになる。つまり、バッテリ30からスタータモータ11に至る通電回路40は、抵抗体131を介した経路(以下、「第一経路40A」と称する場合もある。)と、バイパスリレー132を介した経路(以下、「第二経路40B」と称する場合もある。)と、を切替可能に構成されている。
The
ここで、抵抗体131は、該抵抗体131を有する第一経路40Aを流れる電流に対する抵抗として機能するため、第一経路40Aの抵抗は、バイパスリレー132を有する第二経路40Bの抵抗よりも大きくなる。そして、ECU20は、スタータモータ11の駆動を開始させるときに、接点132Aを開状態に制御する。すなわち、通電回路40を第一経路40Aに設定する。これにより、スタータモータ11の駆動開始時に流れる大電流(突入電流)を抑制することができる。なお、接点132Aが開状態に制御された状態、すなわち通電回路40が第一経路40Aに設定された状態を、以下「ICR−ON状態」と称する。また、接点132Aが閉状態に制御された状態、すなわち通電回路40が第二経路40Bに設定された状態を、以下「ICR−OFF状態」と称する。
Here, since the
また、スタータ10は、ICR13とスタータモータ11との間の通電回路40に、コイルリレー14を備えている。そして、内燃機関1に対する始動信号が入力されると、ECU20は、コイルリレー14の接点14Aを閉状態に制御する。これにより、スタータモータ11が通電され、以て、スタータモータ11の駆動を開始させることができる。なお、上述したように、ECU20は、スタータモータ11の駆動を開始させるときには、通電回路40を第一経路40Aに設定している。また、ECU20が、通電回路40を第一経路40Aに設定した状態でスタータモータ11の駆動を開始させることで、本発明の制御装置として機能する。
The
<内燃機関の始動制御>
次に、本発明に係る内燃機関の始動システムの制御装置であるECU20が実行する制御フローについて図3に基づいて説明する。図3は、本実施形態に係る制御フローを示すフローチャートである。本実施形態では、内燃機関1に対する始動信号が入力されると、ECU20によって本フローが実行される。
<Start control of internal combustion engine>
Next, a control flow executed by the
本フローでは、先ず、S101において、ICR−ON状態に制御される。これにより、後述するS102の処理においてスタータモータ11の駆動が開始されるときに大電流が流れることが抑制される。
In this flow, first, in S101, the ICR-ON state is controlled. This suppresses the flow of a large current when the driving of the
次に、S102において、スタータモータ11の駆動が開始される。そして、スタータ
モータ11が発生するトルクが、スタータ10が有するピニオンギヤ12と、クランクシャフト7に接続されたフライホイール8が有するリングギヤ81と、を介してクランクシャフト7に伝達されることによって、内燃機関1がクランキングされる。
Next, in S102, driving of the
次に、S103において、内燃機関1の始動時の初爆気筒で点火プラグ4による点火が実行される。S103では、内燃機関1のクランキングによって初爆気筒が圧縮上死点を最初に乗り越えた後の所定のタイミングにおいて、点火が実行される。ここで、初爆気筒は、内燃機関1が有する4つの気筒2のうち、クランキング開始後に最初に圧縮上死点を乗り越える気筒2として定義される。このように定義される初爆気筒では、内燃機関1の停止過程において気筒内の掃気が行われている。
Next, in S103, ignition is performed by the spark plug 4 in the first firing cylinder at the start of the internal combustion engine 1. In S103, ignition is performed at a predetermined timing after the first detonating cylinder first gets over the compression top dead center by the cranking of the internal combustion engine 1. Here, among the four
次に、S104において、初爆気筒に対する圧縮上死点後のクランク角度(以下、「第一クランク角度」と称する場合もある。)CA1が、所定クランク角度CAprとなったか否かが判別される。ここで、所定クランク角度CAprは、初爆気筒における最初の点火タイミングよりも後の所定のクランク角度であって、ECU20のROMに記憶されている。そして、S104において肯定判定された場合、ECU20はS105の処理へ進む。一方、S104において否定判定された場合、ECU20はS104の処理を繰り返す。
Next, in S104, it is determined whether or not the crank angle after compression top dead center with respect to the first firing cylinder (hereinafter sometimes referred to as "first crank angle") CA1 has reached a predetermined crank angle CApr. . Here, the predetermined crank angle CApr is a predetermined crank angle after the first ignition timing of the first firing cylinder, and is stored in the ROM of the
S104において肯定判定された場合、次に、S105において、このときの機関回転速度NEが、所定回転速度NEpr以上であるか否かが判別される。ここで、所定回転速度NEprは、ICR−ON状態において内燃機関1の始動を比較的速やかに完了させることができるか否かを判定するための判定閾値であって、ECU20のROMに記憶されている。そして、S105において肯定判定された場合、この場合はICR−ON状態において内燃機関1の始動を比較的速やかに完了させることができると判定される場合であって、ECU20はS106の処理へ進む。一方、S105において否定判定された場合、この場合はICR−ON状態では内燃機関1の始動を比較的速やかに完了させることができないと判定される場合であって、ECU20はS109の処理へ進む。
If an affirmative determination is made in S104, then it is determined in S105 whether the engine rotational speed NE at this time is equal to or higher than a predetermined rotational speed NEpr. Here, the predetermined rotational speed NEpr is a determination threshold value for determining whether or not starting of the internal combustion engine 1 can be completed relatively quickly in the ICR-ON state, and is stored in the ROM of the
S105において肯定判定された場合、次に、S106において、S102でスタータモータ11の駆動が開始されてから所定時間経過したか否かが判別される。ここで、所定時間は、内燃機関1の始動性とスタータモータ11の耐久性とを考慮して定められる時間であって、ECU20のROMに記憶されている。なお、このときには、ICR−ON状態の制御が継続されている。そして、S106において肯定判定された場合、ECU20はS107の処理へ進む。一方、S106において否定判定された場合、ECU20はS106の処理を繰り返す。
If an affirmative determination is made in S105, then it is determined in S106 whether or not a predetermined time has elapsed since the driving of the
S106において肯定判定された場合、次に、S107において、スタータモータ11の駆動が終了される。このように、スタータモータ11の駆動を開始させてから定められた所定時間経過後に、スタータモータ11の駆動を終了させることによって、スタータモータ11の駆動時間を短縮させることができる。また、S102でスタータモータ11の駆動が開始されてからS107でスタータモータ11の駆動が終了されるまで、ICR−ON状態の制御が継続されることによって、スタータモータ11の駆動中に該モータに流れる電流を比較的小さくすることができる。これらの結果、例えばスタータモータ11のブラシの摩耗を抑制することができ、以て、スタータモータ11の耐久性の確保が可能となる。次に、S108において、ICR−OFF状態に制御される。そして、S108の処理の後、本フローの実行が終了される。
When an affirmative determination is made in S106, next, in S107, the driving of the
また、S105において否定判定された場合、次に、S109において、ICR−OFF状態に制御される。これにより、ICR13による突入電流の制限が解除され、スター
タモータ11に比較的大きな電流が流される。その結果、クランキングトルクが増加することになる。このように、ICR−OFF状態に制御されクランキングトルクが増加することによって、内燃機関1の始動ロバスト性が確保される。
In addition, when a negative determination is made in S105, next, in S109, the ICR-OFF state is controlled. As a result, the limitation of the inrush current by the
次に、S110において、このときの機関回転速度NEが、始動判定回転速度NEst以上であるか否かが判別される。ここで、始動判定回転速度NEstは、スタータモータ11の駆動を終了しても内燃機関1の始動を完了させることができるか否かを判定するための判定閾値であって、ECU20のROMに記憶されている。そして、S110において肯定判定された場合、この場合はスタータモータ11の駆動を終了しても内燃機関1の始動を完了させることができると判定される場合であって、ECU20はS111の処理へ進む。一方、S110において否定判定された場合、この場合はスタータモータ11の駆動を終了してしまうと内燃機関1の始動を完了させることができないと判定される場合であって、ECU20はS110の処理を繰り返す。
Next, at S110, it is judged if the engine rotation speed NE at this time is equal to or higher than the start determination rotation speed NEst. Here, the start determination rotational speed NEst is a determination threshold for determining whether or not the start of the internal combustion engine 1 can be completed even if the driving of the
S110において肯定判定された場合、次に、S111において、スタータモータ11の駆動が終了される。そして、S111の処理の後、本フローの実行が終了される。
If a positive determination is made in S110, then the drive of the
ECU20が上述した制御フローを実行することによって、内燃機関1の始動ロバスト性と、スタータモータ11の耐久性と、を確保することができる。
By executing the above-described control flow, the
なお、ECU20が、図3に示すフローのS101およびS102の処理(通電回路40を第一経路40Aに設定した状態でスタータモータ11の駆動を開始させる処理)を実行することで、また、図3に示すフローのS105からS111の処理(機関回転速度NEが所定回転速度NEpr以上の場合には、通電回路40を第一経路40Aに設定した状態でスタータモータ11の駆動を継続させ、機関回転速度NEが所定回転速度NEprよりも小さい場合には、通電回路40を第二経路40Bに切替えてスタータモータ11の駆動を継続させる処理)を実行することで、本発明の制御装置が実現される。
In addition, the
次に、上述した制御フローを、タイムチャートを用いて簡単に説明する。図4Aは、上記の図3に示したS105の処理で肯定判定される場合の、スタータモータ11の駆動の状態を表すフラグであるモータ駆動フラグflagmt、スタータ10が有するピニオンギヤ12の押し出しの状態を表すフラグであるピニオン押出フラグflagpg、ICR13の制御状態、内燃機関1が有する4つの気筒2のうちの初爆気筒における点火プラグ4による点火のタイミングを表すフラグである点火フラグflagig、内燃機関1が有する4つの気筒2のうちの膨張行程にある気筒2に対する上死点後のクランク角度(以下、「第二クランク角度」と称する場合もある。)CA2、および機関回転速度NEの時間推移を示すタイムチャートである。
Next, the control flow described above will be briefly described using a time chart. FIG. 4A shows a motor drive flag flagmt, which is a flag representing a drive state of the
図4Aに示す制御では、先ず、時刻t1において、ピニオン押出フラグflagpgが立てられ、ピニオンギヤ12の押し出し制御が実行される。そして、時刻t2において、モータ駆動フラグflagmtが立てられ、スタータモータ11の駆動が開始される。このように、本実施形態のスタータ10は、ピニオンギヤ12の押し出しと、スタータモータ11の駆動と、が独立に制御されるように構成されている。なお、スタータモータ11の駆動開始の直前にICR−ON状態に制御される。
In the control shown in FIG. 4A, first, at time t1, a pinion pushout flag flagpg is set, and pushout control of the
そして、時刻t2においてスタータモータ11の駆動が開始されると、内燃機関1がクランキングされ、時刻t3において、膨張行程にある気筒2に対する上死点後のクランク角度(第二クランク角度)CA2が180deg.となる。つまり、次に膨張行程となる気筒2が圧縮上死点に達する。そして、その気筒2が圧縮上死点を最初に乗り越えた後の所定のタイミングにおいて、点火フラグflagigが立てられ最初の点火が実行される
(このように、クランキング開始後に最初に圧縮上死点を乗り越える気筒2が、初爆気筒に相当する。)。その後、第二クランク角度CA2が所定クランク角度CAprとなる(つまり、第一クランク角度CA1が所定クランク角度CAprとなる)時刻t4において(図4Aに示す制御では、所定クランク角度CAprは90deg.である。)、このときの機関回転速度(NE1)が所定回転速度NEpr以上であるか否かが判別される。図4Aに示す制御では、機関回転速度NE1が所定回転速度NEpr以上となっているため、ICR−ON状態のままスタータモータ11の駆動が継続される。つまり、通電回路40を第一経路40Aに設定した状態でスタータモータ11の駆動が継続される。
Then, when driving of the
そして、スタータモータ11の駆動が開始されてから(時刻t2から)所定時間Δt経過した時刻t5において、モータ駆動フラグflagmtが下ろされ、スタータモータ11の駆動が終了される。また、ピニオン押出フラグflagpgが下ろされ、ピニオンギヤ12の押し出し制御が終了される。その後、時刻t6において、ICR−OFF状態に制御される。なお、スタータモータ11の駆動が終了されるのと同時に、ICR−OFF状態に制御されてもよい。
Then, at time t5 when a predetermined time Δt has elapsed since the start of driving of the starter motor 11 (from time t2), the motor drive flag flagmt is lowered, and the driving of the
そして、時刻t6以降には、内燃機関1の気筒2内の燃焼によって、機関回転速度NEは比較的速やかに上昇していき、内燃機関1の始動が比較的速やかに完了する。このような始動制御では、スタータモータ11の駆動時間を短縮させることができる。また、スタータモータ11の駆動中に該モータに流れる電流を比較的小さくすることができる。これにより、例えばスタータモータ11のブラシの摩耗を抑制することができ、以て、スタータモータ11の耐久性の確保が可能となる。
Then, after time t6, the engine rotation speed NE relatively rapidly rises due to the combustion in the
また、図4Bは、上記の図3に示したS105の処理で否定判定される場合の、モータ駆動フラグflagmt、ピニオン押出フラグflagpg、ICR13の制御状態、点火フラグflagig、第二クランク角度CA2、および機関回転速度NEの時間推移を示すタイムチャートである。
4B shows the motor drive flag flagmt, the pinion push-out flag flagpg, the control state of the
図4Bに示す制御では、時刻t2まで、上記の図4Aに示した制御と同様の制御が実行される。そして、時刻t2においてスタータモータ11の駆動が開始されると、内燃機関1がクランキングされ、時刻t30において、膨張行程にある気筒2に対する上死点後のクランク角度(第二クランク角度)CA2が180deg.となる。つまり、次に膨張行程となる気筒2が圧縮上死点に達する。そして、その気筒2が圧縮上死点を最初に乗り越えた後の所定のタイミングにおいて、点火フラグflagigが立てられ最初の点火が実行される。その後、第二クランク角度CA2が所定クランク角度CAprとなる(つまり、第一クランク角度CA1が所定クランク角度CAprとなる)時刻t40において(図4Bに示す制御では、所定クランク角度CAprは90deg.である。)、このときの機関回転速度(NE2)が所定回転速度NEpr以上であるか否かが判別される。ここで、図4Bに示す制御では、機関回転速度NE2が所定回転速度NEprよりも小さくなっている。そのため、時刻t40において、ICR−OFF状態に制御される。そして、ICR−OFF状態でスタータモータ11の駆動が継続される。つまり、通電回路40を第二経路40Bに切替えてスタータモータ11の駆動が継続される。これにより、ICR13による突入電流の制限が解除され、スタータモータ11に比較的大きな電流が流される。
In the control shown in FIG. 4B, the same control as the control shown in FIG. 4A is executed until time t2. Then, when driving of the
そして、機関回転速度NEが始動判定回転速度NEstとなる時刻t50において、モータ駆動フラグflagmtが下ろされ、スタータモータ11の駆動が終了される。また、ピニオン押出フラグflagpgが下ろされ、ピニオンギヤ12の押し出し制御が終了される。
Then, at time t50 when the engine rotational speed NE becomes the start determination rotational speed NEst, the motor drive flag flagmt is lowered, and the drive of the
そして、時刻t50以降には、内燃機関1の気筒2内の燃焼によって機関回転速度NEが上昇していき、内燃機関1の始動が完了する。このような始動制御では、ICR−ON状態では内燃機関1の始動を比較的速やかに完了させることができない場合に、直ちにICR−OFF状態に制御しクランキングトルクを増加させることによって、内燃機関1の始動ロバスト性を確保することが可能となる。
Then, after time t50, the engine rotational speed NE is increased by the combustion in the
(第二の実施形態)
次に、本発明の第二の実施形態について、図5に基づいて説明する。なお、本実施形態において、上述した第一の実施形態と実質的に同一の構成、実質的に同一の制御処理については、その詳細な説明を省略する。
Second Embodiment
Next, a second embodiment of the present invention will be described based on FIG. In the present embodiment, the detailed description of the configuration substantially the same as that of the first embodiment described above and the control processing that is substantially the same will be omitted.
図5は、本実施形態に係る制御フローを示すフローチャートである。本実施形態では、内燃機関1に対する始動信号が入力されると、ECU20によって本フローが実行される。
FIG. 5 is a flowchart showing a control flow according to the present embodiment. In the present embodiment, when the start signal for the internal combustion engine 1 is input, the
図5に示すフローでは、先ず、S201において、内燃機関1の始動時の初爆気筒で燃料噴射弁3からの燃料噴射、および点火プラグ4による点火が実行される。S201では、膨張行程にある初爆気筒において燃料噴射および点火が実行されることで、内燃機関1の始動が開始される、いわゆる着火始動が実行される。ここで、初爆気筒は、内燃機関1が有する4つの気筒2のうち、機関停止時にピストンが膨張行程にて停止した気筒2として定義される。
In the flow shown in FIG. 5, first, at S201, fuel injection from the
そして、S201の処理の後、S101において、ICR−ON状態に制御される。そして、S102において、スタータモータ11の駆動が開始される。このように、本実施形態に係る始動制御では、S201で着火始動が実行され、S102でスタータモータ11による始動アシストが実行される。そして、S102の処理の後、S104において、第一クランク角度CA1が、所定クランク角度CAprとなったか否かが判別される。ここで、所定クランク角度CAprは、初爆気筒において着火始動が実行されるタイミングよりも後の所定のクランク角度であって、ECU20のROMに記憶されている。
Then, after the process of S201, in S101, the ICR-ON state is controlled. Then, in S102, driving of the
ECU20が上述した制御フローを実行することによっても、内燃機関1の始動ロバスト性と、スタータモータ11の耐久性と、を確保することができる。
Also by executing the control flow described above by the
1・・・・内燃機関
2・・・・気筒
3・・・・燃料噴射弁
4・・・・点火プラグ
7・・・・クランクシャフト
8・・・・フライホイール
9・・・・クランクポジションセンサ
10・・・スタータ
11・・・スタータモータ
12・・・ピニオンギヤ
13・・・ICR
20・・・ECU
30・・・バッテリ
40・・・通電回路
40A・・第一経路
40B・・第二経路
81・・・リングギヤ
131・・抵抗体
132・・バイパスリレー
132A・接点
1 ···
20 ・ ・ ・ ECU
30 ...
Claims (1)
前記通電回路は、第一経路と、前記第一経路よりも抵抗が小さい第二経路と、を切替可能に構成され、
前記制御装置は、
前記通電回路を前記第一経路に設定した状態で前記スタータモータの駆動を開始させ、
前記内燃機関の始動時において、初爆気筒に対する圧縮上死点後のクランク角度が、該初爆気筒における燃料の最初の着火タイミングよりも後の所定クランク角度であるときに、前記内燃機関の機関回転速度が所定回転速度以上の場合には、前記通電回路を前記第一経路に設定した状態で前記スタータモータの駆動を継続させ、前記内燃機関の機関回転速度が前記所定回転速度よりも小さい場合には、前記通電回路を前記第二経路に切替えて前記スタータモータの駆動を継続させる、内燃機関の始動システムの制御装置。 The invention is applied to a starting system of an internal combustion engine having a starter motor generating torque for cranking the internal combustion engine, a battery supplying power to the starter motor, and an energizing circuit from the battery to the starter motor A control device,
The energizing circuit is configured to be able to switch between a first path and a second path having a smaller resistance than the first path,
The controller is
Starting the driving of the starter motor with the energizing circuit set to the first path,
When the internal combustion engine is started, and the crank angle after compression top dead center with respect to the first explosion cylinder is a predetermined crank angle after the first ignition timing of the fuel in the first explosion cylinder, the engine of the internal combustion engine When the rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed, the drive of the starter motor is continued with the energizing circuit set to the first path, and the engine rotational speed of the internal combustion engine is smaller than the predetermined rotational speed. A control device of a starting system of an internal combustion engine, switching the energizing circuit to the second path and continuing the driving of the starter motor.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017081828A JP2018178901A (en) | 2017-04-18 | 2017-04-18 | Start system control device of internal combustion engine |
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JP (1) | JP2018178901A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2023228330A1 (en) * | 2022-05-25 | 2023-11-30 | 三菱電機株式会社 | Switch and switch control method |
-
2017
- 2017-04-18 JP JP2017081828A patent/JP2018178901A/en active Pending
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WO2023228330A1 (en) * | 2022-05-25 | 2023-11-30 | 三菱電機株式会社 | Switch and switch control method |
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