JP2018154218A - Driving assist control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、運転支援制御装置に係り、特に、複数の運転支援モードを提供可能な運転支援制御装置に関する。 The present invention relates to a driving support control device, and more particularly to a driving support control device capable of providing a plurality of driving support modes.
近年、車両に搭載された運転支援制御装置によって、運転者に対して種々の運転支援モードが提供されるようになってきている。例えば、予め設定された設定車速を制限速度として、先行車を追従する運転支援モード(特許文献1参照)や、道路上の速度標識から検出した制限速度を超えないように車速を制御する運転支援モード(特許文献2参照)等が知られている。また、アクセルペダルオーバーライド機能を有する定速走行運転支援モード(すなわち、設定車速で定速走行するが、運転者によるアクセルペダルの踏み込みにより、設定車速を超えた速度で走行可能)も知られている(特許文献3参照)。したがって、運転者は、複数の運転支援モードから選択した所望の運転支援モードにより車両を走行させることができる。 In recent years, various driving support modes have been provided to drivers by driving support control devices mounted on vehicles. For example, a driving assistance mode for controlling a vehicle speed so as not to exceed a speed limit detected from a speed sign on a road or a driving assistance mode (see Patent Document 1) that follows a preceding vehicle with a preset vehicle speed set as a speed limit. A mode (see Patent Document 2) and the like are known. There is also known a constant-speed driving support mode having an accelerator pedal override function (that is, the vehicle travels at a constant speed at a set vehicle speed, but can run at a speed exceeding the set vehicle speed when the driver depresses the accelerator pedal). (See Patent Document 3). Therefore, the driver can drive the vehicle in a desired driving support mode selected from a plurality of driving support modes.
しかしながら、各運転支援モードには、そのモードに適した制限速度が設定されるようになっている。このため、運転支援モードの切替えの際、制限速度を適切に設定しないと、運転支援モードの遷移時に運転者に違和感を与えるおそれがあるという問題があった。 However, a speed limit suitable for each driving support mode is set for each mode. For this reason, when switching the driving support mode, if the speed limit is not set appropriately, there is a problem that the driver may feel uncomfortable when the driving support mode changes.
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、運転支援モードの切替えの際に運転者に違和感を与えることを抑制することが可能な運転支援制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve such a problem, and provides a driving support control device capable of suppressing the driver from feeling uncomfortable when switching the driving support mode. Objective.
上記の目的を達成するために、本発明は、複数の運転支援モードから運転者により選択された運転支援モードにより車両を制御可能な運転支援制御装置であって、運転支援制御装置は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、制限速度を超えない範囲で車両を目標速度で走行させる制御を実行するように構成されており、運転支援制御装置は、所定の運転支援モードにおいて、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、制限速度を超える速度で車両を走行させるアクセルオーバーライド制御を実行可能であり、運転支援制御装置は、アクセルオーバーライド制御の実行中に、アクセルオーバーライド制御を実行可能な運転支援モードからアクセルオーバーライド制御を実行可能でない運転支援モードへのモード切替処理を実行する場合、このモード切替処理を実行するモード遷移期間において、制限速度を切替前の運転支援モードの制限速度に維持することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a driving support control device capable of controlling a vehicle in a driving support mode selected by a driver from a plurality of driving support modes. In the support mode, the speed limit and the target speed of the vehicle speed corresponding to each driving support mode are set, and it is configured to execute control to drive the vehicle at the target speed within the range not exceeding the speed limit. The control device is capable of executing accelerator override control for driving the vehicle at a speed exceeding the speed limit in accordance with the amount of depression of the accelerator pedal in a predetermined driving support mode, and the driving support control device executes the accelerator override control. During operation, the accelerator override control cannot be executed from the driving support mode in which the accelerator override control can be executed. When performing mode switching process to assistance mode, the mode transition period to perform the mode switching process, and maintains the speed limit to limit the speed of the driving support mode before switching.
このように構成された本発明によれば、アクセルオーバーライド制御中に、アクセルオーバーライド制御可能な運転支援モードから、アクセルオーバーライド制御不能な運転支援モードへ切替える場合、モード遷移期間において、制限速度が切替前の運転支援モードの制限速度に維持される。これにより、本発明では、例えば制限速度が前回値や固定値に設定されるような態様とは異なり、運転支援モードの切替時に、運転者の運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。むしろ、切替前の運転支援モードとは無関係に切替後の制限速度が設定されると、運転意図にそぐわない運転支援状態になるおそれがある。したがって、本発明では、運転支援モードの切替え時に運転者に違和感やストレスを与えることを抑制することが可能である。 According to the present invention configured as described above, when switching from the driving support mode in which the accelerator override control is possible during the accelerator override control to the driving support mode in which the accelerator override control is not possible, the speed limit is changed before the switching in the mode transition period. The speed limit of the driving support mode is maintained. As a result, in the present invention, unlike a mode in which, for example, the speed limit is set to a previous value or a fixed value, it is difficult to be in a driving support state that greatly deviates from the driving intention of the driver when the driving support mode is switched. Rather, if the speed limit after switching is set regardless of the driving support mode before switching, there is a possibility that a driving support state that does not match the driving intention is obtained. Therefore, in the present invention, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable or stressed when switching the driving support mode.
本発明において、具体的には、運転支援制御装置は、運転者による所定のモード切替操作に応答してモード切替処理を実行する。 In the present invention, specifically, the driving support control device executes a mode switching process in response to a predetermined mode switching operation by the driver.
本発明において、好ましくは、運転支援制御装置は、モード遷移期間における運転者による所定の操作に応答して、制限速度を再設定する。
このように構成された本発明によれば、モード遷移期間に運転者が制限速度をより適切な速度に設定することにより、新たに選択した運転支援モードをより望ましい態様で作動させることが可能となる。
In the present invention, preferably, the driving support control device resets the speed limit in response to a predetermined operation by the driver during the mode transition period.
According to the present invention configured as described above, the driver can operate the newly selected driving support mode in a more desirable manner by setting the speed limit to a more appropriate speed during the mode transition period. Become.
本発明において、具体的には、複数の運転支援モードは、設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を備えている。 In the present invention, specifically, the plurality of driving support modes exceed an automatic speed control mode for executing speed control so that the vehicle is driven at a set vehicle speed, and a sign limit speed defined by a speed sign on the road. And a speed limit mode for limiting the vehicle speed so as not to occur.
本発明において、具体的には、速度制限モードでは、アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標速度が設定される。 In the present invention, specifically, in the speed limit mode, the target speed is set according to the depression amount of the accelerator pedal.
また、上記の目的を達成するために、本発明は、複数の運転支援モードから選択された運転支援モードにより車両を制御可能な運転支援制御装置であって、運転支援制御装置は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、制限速度を超えない範囲で車両を目標速度で走行させる制御を実行するように構成されており、複数の運転支援モードは、設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を含み、自動速度制御モードでは、運転者による設定車速の入力操作に応じて制限速度が、入力された設定車速に設定され、設定車速又は先行車の車速に基づいて目標速度が設定され、速度制限モードでは、運転者による標識制限速度の許可入力操作に応じて制限速度が標識制限速度に設定され、アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標速度が設定され、運転支援制御装置は、自動速度制御モードにおいて、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、制限速度を超える速度で車両を走行させるアクセルオーバーライド制御を実行可能であり、運転支援制御装置は、アクセルオーバーライド制御の実行中に、自動速度制御モードから速度制限モードへのモード切替処理を実行する場合、このモード切替処理を実行するモード遷移期間において、アクセルオーバーライド制御を無効にし、目標速度を設定すると共に、制限速度を自動速度制御モードの制限速度に維持することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a driving support control device capable of controlling a vehicle in a driving support mode selected from a plurality of driving support modes, wherein the driving support control device In the mode, a speed limit and a target speed of the vehicle speed corresponding to each driving support mode are set, and control is performed to drive the vehicle at the target speed within a range not exceeding the speed limit. The support mode includes an automatic speed control mode for executing speed control so as to drive the vehicle at a set vehicle speed, a speed limit mode for limiting the vehicle speed so as not to exceed a sign limit speed defined by a speed sign on the road, and In the automatic speed control mode, the speed limit is set to the input set vehicle speed according to the input operation of the set vehicle speed by the driver, and based on the set vehicle speed or the vehicle speed of the preceding vehicle The target speed is set, and in the speed limit mode, the speed limit is set to the mark speed limit according to the driver's input operation of the mark speed limit permission, the target speed is set according to the amount of depression of the accelerator pedal, and driving support In the automatic speed control mode, the control device can execute the accelerator override control that causes the vehicle to travel at a speed exceeding the speed limit in accordance with the depression amount of the accelerator pedal, and the driving support control device is executing the accelerator override control. In addition, when executing the mode switching process from the automatic speed control mode to the speed limit mode, the accelerator override control is invalidated and the target speed is set and the speed limit is automatically set during the mode transition period in which the mode switching process is executed. It is characterized by maintaining the speed limit of the speed control mode.
このように構成された本発明によれば、アクセルオーバーライド制御中に、自動速度制御モードから速度制限モードへ運転支援モードを切替える場合、モード遷移期間において、目標速度は適宜に切替後の運転支援モードに合わせて設定され、制限速度は切替前の運転支援モードの制限速度に維持される。これにより、本発明では、例えば制限速度が前回値や固定値に設定されるような態様とは異なり、運転支援モードの切替時に、運転者の運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。むしろ、切替前の運転支援モードとは無関係に切替後の制限速度が設定されると、運転意図にそぐわない運転支援状態になるおそれがある。したがって、本発明では、運転支援モードの切替え時に運転者に違和感やストレスを与えることを抑制することが可能である。 According to the present invention configured as described above, when the driving support mode is switched from the automatic speed control mode to the speed limit mode during the accelerator override control, the target speed is appropriately switched in the driving support mode after the mode transition period. The speed limit is maintained at the speed limit of the driving support mode before switching. As a result, in the present invention, unlike a mode in which, for example, the speed limit is set to a previous value or a fixed value, it is difficult to be in a driving support state that greatly deviates from the driving intention of the driver when the driving support mode is switched. Rather, if the speed limit after switching is set regardless of the driving support mode before switching, there is a possibility that a driving support state that does not match the driving intention is obtained. Therefore, in the present invention, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable or stressed when switching the driving support mode.
本発明において、具体的には、運転支援制御装置は、運転者による所定のモード切替操作に応答してモード切替処理を実行し、モード遷移期間における許可入力操作に応答して、制限速度を標識制限速度に設定する。
このように構成された本発明によれば、モード遷移期間に運転者が速度制限モードに適した制限速度を許可入力操作することにより、新たに選択した速度制限モードをより望ましい態様で作動させることが可能となる。
In the present invention, specifically, the driving support control device executes the mode switching process in response to a predetermined mode switching operation by the driver, and marks the speed limit in response to the permission input operation in the mode transition period. Set speed limit.
According to the present invention configured as described above, the newly selected speed limit mode is operated in a more desirable manner by allowing the driver to perform a permission input operation of a speed limit suitable for the speed limit mode during the mode transition period. Is possible.
本発明の運転支援制御装置によれば、運転支援モードの切替えの際に運転者に違和感を与えることを抑制することができる。 According to the driving support control device of the present invention, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable when switching the driving support mode.
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による運転支援制御システムについて説明する。まず、図1を参照して、運転支援制御システムの構成について説明する。図1は、運転支援制御システムの構成図である。 Hereinafter, a driving support control system according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. First, the configuration of the driving support control system will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a configuration diagram of a driving support control system.
本実施形態の運転支援制御システム100は、車両1(図2等参照)に対して複数の運転支援モードにより、それぞれ異なる運転支援制御を提供するように構成されている。運転者は、複数の運転支援モードから所望の運転支援モードを選択可能である。
The driving
図1に示すように、運転支援制御システム100は、車両1に搭載されており、運転支援制御装置(ECU)10と、複数のセンサ及びスイッチと、複数の制御システムと、運転支援モードについてのユーザ入力を行うための運転者操作部35を備えている。複数のセンサ及びスイッチには、車載カメラ21,ミリ波レーダ22,車両の挙動を検出する複数の挙動センサ(車速センサ23,加速度センサ24,ヨーレートセンサ25)及び複数の挙動スイッチ(操舵角センサ26,アクセルセンサ27,ブレーキセンサ28),測位システム29,ナビゲーションシステム30が含まれる。また、複数の制御システムには、エンジン制御システム31,ブレーキ制御システム32,ステアリング制御システム33が含まれる。
As shown in FIG. 1, a driving
また、他のセンサ及びスイッチとして、車両1に対する周辺構造物の距離及び位置を測定する周辺ソナー、車両1の4箇所の角部における周辺構造物の接近を測定するコーナーレーダ、車両1の車室内を撮像するインナーカメラを含んでいてもよい。この場合、ECU10は、これらセンサ及びスイッチから測定信号/データを受信する。
Further, as other sensors and switches, a peripheral sonar that measures the distance and position of the peripheral structure relative to the
運転者操作部35は、運転者が操作可能なように車両1の車室内に設けられており、複数の運転支援モードから所望の運転支援モードを選択するためのモード選択スイッチ36と、選択された運転支援モードに応じて設定車速を入力するための設定車速入力部37と、標識制限速度の許可入力操作を行うための許可入力部38とを備えている。また、運転者操作部35は、車両1と先行車との間の車間距離を設定するための設定車間距離入力部を備えていてもよい。運転者がモード選択スイッチ36を操作することにより、選択された運転支援モードに応じた運転支援モード選択信号が出力される。
The
設定車速入力部37は、速度変更ボタンと、設定車速表示部と、確定ボタンを備えている。運転者が速度変更ボタンを操作して、設定車速表示部に所望の設定車速を表示させることにより、表示された設定車速を表す設定車速信号が出力される。
The set vehicle
また、許可入力部38は、標識制限速度表示部と、許可ボタンを備えている。運転者が標識制限速度表示部に表示された標識制限速度と車外の速度標識により規定されている速度とが一致することを確認した後、許可ボタンを押下することにより、許可信号が出力される。
The
ECU10は、CPU,各種プログラムを記憶するメモリ,入出力装置等を備えたコンピュータにより構成される。ECU10は、運転者操作部35から受け取った運転支援モード選択信号,設定車速信号,許可信号、及び、複数のセンサ及びスイッチから受け取った信号に基づき、エンジン制御システム31,ブレーキ制御システム32,ステアリング制御システム33に対して、それぞれエンジンシステム,ブレーキシステム,ステアリングシステムを適宜に作動させるための要求信号を出力可能に構成されている。
The
車載カメラ21は、車両1の周囲を撮像し、撮像した画像データを出力する。ECU10は、画像データに基づいて対象物(例えば、車両、歩行者、道路、区画線(車線境界線、白線、黄線)、交通信号、交通標識、停止線、交差点、障害物等)を特定する。なお、ECU10は、交通インフラや車々間通信等によって、車載通信機器を介して外部から対象物の情報を取得してもよい。
The in-vehicle camera 21 images the surroundings of the
ミリ波レーダ22は、対象物(特に、先行車、駐車車両、歩行者、障害物等)の位置及び速度を測定する測定装置であり、車両1の前方へ向けて電波(送信波)を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、ミリ波レーダ22は、送信波と受信波に基づいて、車両1と対象物との間の距離(例えば、車間距離)や車両1に対する対象物の相対速度を測定する。なお、本実施形態において、ミリ波レーダ22に代えて、レーザレーダや超音波センサ等を用いて対象物との距離や相対速度を測定するように構成してもよい。また、複数のセンサを用いて、位置及び速度測定装置を構成してもよい。
The
車速センサ23は、車両1の絶対速度を検出する。
加速度センサ24は、車両1の加速度(前後方向の縦加減速度、横方向の横加速度)を検出する。
ヨーレートセンサ25は、車両1のヨーレートを検出する。
操舵角センサ26は、車両1のステアリングホイールの回転角度(操舵角)を検出する。
アクセルセンサ27は、アクセルペダルの踏み込み量を検出する。
ブレーキセンサ28は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。
The
The
The
The
The
The
測位システム29は、GPSシステム及び/又はジャイロシステムであり、車両1の位置(現在車両位置情報)を検出する。
ナビゲーションシステム30は、内部に地図情報を格納しており、ECU10へ地図情報を提供することができる。ECU10は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両1の周囲(特に、進行方向前方)に存在する道路、交差点、交通信号、建造物等を特定する。地図情報は、ECU10内に格納されていてもよい。
The
The
エンジン制御システム31は、車両1のエンジンを制御するコントローラである。ECU10は、車両1を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御システム31に対して、エンジン出力の変更を要求するエンジン出力変更要求信号を出力する。
The
ブレーキ制御システム32は、車両1のブレーキ装置を制御するためのコントローラである。ECU10は、車両1を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御システム32に対して、車両1への制動力の発生を要求するブレーキ要求信号を出力する。
The
ステアリング制御システム33は、車両1のステアリング装置を制御するコントローラである。ECU10は、車両1の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御システム33に対して、操舵方向の変更を要求する操舵方向変更要求信号を出力する。
The
次に、本実施形態による運転支援制御システム100が備える運転支援モードについて説明する。本実施形態では、運転支援モードとして、4つのモード(先行車追従モード、自動速度制御モード、速度制限モード、基本制御モード)が備えられている。
Next, the driving support mode provided in the driving
これら運転支援モードで実行される速度制御では、各モードに応じた制限速度と目標速度が設定される。制限速度は、各モードで車両1に許容される上限速度である。目標速度は、各モードで車両1を走行させるために設定された車速又は計算された車速である。したがって、運転支援制御システム100は、各モードにおいて、制限速度を超えない範囲で車両1を目標速度で走行させるように速度制御を実行する。
In the speed control executed in these driving support modes, a speed limit and a target speed corresponding to each mode are set. The speed limit is an upper limit speed allowed for the
先行車追従モードは、基本的に、車両1と先行車との間に車速に応じた所定の車間距離を維持しつつ、車両1を先行車に追従走行させるモードであり、運転支援制御システム100による自動的なステアリング制御,速度制御(エンジン制御,ブレーキ制御),障害物回避制御(速度制御及びステアリング制御)を伴う。
The preceding vehicle follow-up mode is basically a mode in which the
先行車追従モードでは、車線両端部の検出の可否、及び、先行車の有無に応じて、異なるステアリング制御及び速度制御が行われる。ここで、車線両端部とは、車両1が走行する車線の両端部(白線等の区画線,道路端,縁石,中央分離帯,ガードレール等)であり、隣接する車線や歩道等との境界である。走行路端部検出部としてのECU10は、この車線両端部を車載カメラ21により撮像された画像データから検出する。また、ナビゲーションシステム30の地図情報から車線両端部を検出してもよい。しかしながら、例えば、車両1が整備された道路ではなく、車線が存在しない平原を走行する場合や、車載カメラ21からの画像データの読取り不良等の場合に車線両端部が検出できない場合が生じ得る。
In the preceding vehicle follow-up mode, different steering control and speed control are performed depending on whether or not the both ends of the lane can be detected and whether there is a preceding vehicle. Here, both ends of the lane are both ends of the lane in which the
なお、上記実施形態では、ECU10を走行路端部検出部としているが、これに限らず、走行路端部検出部としての車載カメラ21が車線両端部を検出してもよいし、走行路端部検出部としての車載カメラ21とECU10が協働して車線両端部を検出してもよい。
In the above embodiment, the
また、本実施形態では、先行車検出部としてのECU10は、車載カメラ21による画像データ及びミリ波レーダ22による測定データにより、先行車を検出する。具体的には、車載カメラ21による画像データにより前方を走行する他車両を走行車として検出する。更に、本実施形態では、ミリ波レーダ22による測定データにより、車両1と他車両との車間距離が所定距離(例えば、400〜500m)以下である場合に、当該他車両が先行車として検出される。
In the present embodiment, the
なお、上記実施形態では、ECU10を先行車検出部としているが、これに限らず、先行車検出部としての車載カメラ21が前方を走行する他車両を検出してもよく、ECU10に加えて車載カメラ21及びミリ波レーダ22が先行車両検出部の一部を構成してもよい。
In the embodiment described above, the
まず、車線両端部が検出される場合、車両1は、車線の中央付近を走行するようにステアリング制御され、設定車速入力部37を用いて運転者によって又は所定の処理に基づいてシステム100によって予め設定された設定車速(一定速度)を維持するように速度制御される。この場合、制限速度及び目標速度は、それぞれ設定車速に設定される。なお、設定車速が制限速度(速度標識やカーブの曲率に応じて規定される制限速度)よりも大きい場合は制限速度が優先され、車両1の車速は制限速度に制限される。カーブの曲率に応じて規定される制限速度は、所定の計算式により計算され、カーブの曲率が大きい(曲率半径が小さい)ほど低速度に設定される。
First, when both ends of the lane are detected, the
なお、車両1の設定車速が先行車の車速よりも大きい場合は、車両1は、車速に応じた車間距離を維持しながら先行車に追従するように速度制御される。この場合、制限速度,目標速度は、それぞれ設定車速,先行車の車速に設定される。すなわち、目標速度は、設定車速と先行車の車速のうち小さい速度に設定される。また、追従していた先行車が車線変更等により、車両1の前方に存在しなくなると、車両1は、再び設定車速を維持するように速度制御される。
When the set vehicle speed of the
また、車線両端部が検出されない場合であって、且つ、先行車が存在する場合、車両1は、先行車の走行軌跡を追従するようにステアリング制御され、且つ、先行車の走行軌跡上の速度に追従するように速度制御される。この場合、制限速度,目標速度は、それぞれ設定車速,先行車の車速に設定される。
Further, when both ends of the lane are not detected and there is a preceding vehicle, the
また、車線両端部が検出されない場合であって、且つ、先行車も存在しない場合、走行路上での走行位置を特定できない(区画線等検出不可、先行車追従不可)。この場合、現在の走行挙動(操舵角、ヨーレート、車速、加減速度等)を運転者の意思により維持又は変更するように、運転者がステアリングホイール,アクセルペダル,ブレーキペダルを操作することにより、ステアリング制御及び速度制御を実行する。この場合、制限速度及び目標速度は、それぞれ設定車速に設定される。 In addition, when both ends of the lane are not detected and there is no preceding vehicle, the traveling position on the traveling path cannot be specified (division line etc. cannot be detected, and the preceding vehicle cannot be followed). In this case, the driver operates the steering wheel, accelerator pedal, and brake pedal so that the current driving behavior (steering angle, yaw rate, vehicle speed, acceleration / deceleration, etc.) is maintained or changed according to the driver's intention. Perform control and speed control. In this case, the speed limit and the target speed are each set to the set vehicle speed.
また、自動速度制御モードは、運転者によって又はシステム100によって予め設定された所定の設定車速(一定速度)を維持するように速度制御するモードであり、運転支援制御システム100による自動的な速度制御(エンジン制御,ブレーキ制御)が行われるが、原則的にはステアリング制御は行われない。ただし、車両1が走行路(車線)から逸脱するような場合や、障害物(周辺車両や構造物)に衝突するおそれがある場合には、運転支援制御システム100により、障害物との間隔に応じた減速制御や、自動的なステアリング制御が行われる。
The automatic speed control mode is a mode in which speed control is performed so as to maintain a predetermined set vehicle speed (constant speed) preset by the driver or by the
この自動速度制御モードでは、車両1は、設定車速を維持するように走行するが、運転者によるアクセルペダルの踏み込みにより設定車速を超えて増速され得る(アクセルオーバーライド制御)。また、運転者がブレーキ操作を行った場合には、運転者の意思が優先され、設定車速から減速される。また、先行車に追いついた場合には、車速に応じた車間距離を維持しながら先行車に追従するように速度制御され、先行車が存在しなくなると、再び設定車速に復帰するように速度制御される。自動速度制御モードでは、制限速度は設定車速に設定され、目標速度は設定車速と先行車の車速のうち小さい速度に設定される。
In this automatic speed control mode, the
また、速度制限モードは、車両1の車速が速度標識により規定される制限速度(標識制限速度)を超えないように、速度制御するモードであり、運転支援制御システム100による自動的な速度制御(エンジン制御)を伴う。標識制限速度は、車載カメラ21により撮像された速度標識や路面上の速度表示の画像データをECU10が画像認識処理することにより特定してもよいし、外部からの無線通信により受信してもよい。この標識制限速度は、ECU10から運転者操作部35に出力され、許可入力部38の標識制限速度表示部に表示される。速度制限モードでは、運転者が制限速度を超えるようにアクセルペダルを踏み込んだ場合であっても、車両1は制限速度までしか増速されない。速度制限モードでは、制限速度は、標識制限速度に設定され、目標速度は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて設定される。
The speed limit mode is a mode for speed control so that the vehicle speed of the
また、基本制御モードは、運転者操作部35により、運転支援モードが選択されていないときのモード(オフモード)であり、運転支援制御システム100による自動的なステアリング制御及び速度制御は行われない。したがって、基本制御モードでは、制限速度及び目標速度は設定されない。ただし、自動衝突防止制御は実行されるように構成されており、この制御において、車両1が先行車等に衝突する可能性がある場合には自動的にブレーキ制御が実行され、衝突が回避される。また、自動衝突防止制御は、先行車追従モード,自動速度制御,速度制限モードにおいても同様に実行される。
The basic control mode is a mode when the driving support mode is not selected by the driver operation unit 35 (off mode), and automatic steering control and speed control by the driving
また、自動速度制御モード、速度制限モード、及び基本制御モードにおいても、障害物回避制御(速度制御のみ、又は、速度制御及びステアリング制御)が更に実行される。 In the automatic speed control mode, the speed limit mode, and the basic control mode, obstacle avoidance control (speed control only or speed control and steering control) is further executed.
また、ECU10は、先行車追従モードと自動速度制御モードにおいて、通常は、制限速度を上限速度として車両1を速度制御するが、アクセルオーバーライド制御を実行することにより、制限速度を超えた速度での走行を許容する。すなわち、アクセルオーバーライド制御では、運転者が制限速度を超えるようにアクセルペダルを踏み込むと、そのアクセルペダルの踏み込み量に応じて、制限速度を超えて車速が増速される。一方、速度制限モードでは、アクセルオーバーライド制御は実行されず、車両1は、標識制限速度(制限速度)を超えて走行することはできない。
Further, in the preceding vehicle following mode and the automatic speed control mode, the
次に、図2〜図4を参照して、本実施形態による運転支援制御システム100において計算される複数の走行経路について説明する。図2〜図4は、それぞれ第1走行経路〜第3走行経路の説明図である。本実施形態では、ECU10が、以下の第1走行経路R1〜第3走行経路R3を時間的に繰返し計算するように構成されている(例えば、0.1秒毎)。本実施形態では、ECU10は、センサ等の情報に基づいて、現時点から所定期間(例えば、2〜4秒)が経過するまでの間の走行経路を計算する。走行経路Rx(x=1,2,3)は、走行経路上の車両1の目標位置(Px_k)及び目標速度(Vx_k)により特定される(k=0,1,2,・・・,n)。
Next, with reference to FIGS. 2 to 4, a plurality of travel routes calculated in the driving
なお、図2〜図4における走行経路(第1走行経路〜第3走行経路)は、車両1が走行する走行路上又は走行路周辺の障害物(駐車車両、歩行者等を含む)に関する障害物情報(即ち時間的に状況が変動し得る情報)、及び、走行状況の変化に関する走行状況変化情報を考慮せずに、走行路の形状,先行車の走行軌跡,車両1の走行挙動,及び設定車速に基づいて計算される。走行状況変化情報には、交通法規(交通信号や交通標識等)による走行規制に関する走行規制情報(即ち地図情報からではなく走行中にその場で検出可能な情報)や、運転者の意思(ウインカ(方向指示器)の操作等の進路変更の意思)による車線変更要求情報が含まれ得る。このように、本実施形態では、障害物情報や走行規制情報等が計算に考慮されないので、これら複数の走行経路の全体的な計算負荷を低く抑えることができる。
2 to 4, the travel routes (first travel route to third travel route) are obstacles related to obstacles (including parked vehicles, pedestrians, etc.) on or around the travel path on which the
以下では、理解の容易のため、車両1が直線区間5a,カーブ区間5b,直線区間5cからなる道路5を走行する場合において計算される各走行経路について説明する。道路5は、左右の車線5L,5Rからなる。現時点において、車両1は、直線区間5aの車線5L上を走行しているものとする。
Hereinafter, for easy understanding, each travel route calculated when the
図2に示すように、第1走行経路R1は、道路5の形状に即して車両1に走行路である車線5L内の走行を維持させるように所定期間分だけ設定される。詳しくは、第1走行経路R1は、直線区間5a,5cでは車両1が車線5Lの中央付近の走行を維持するように設定され、カーブ区間5bでは車両1が車線5Lの幅方向中央よりも内側又はイン側(カーブ区間の曲率半径Lの中心O側)を走行するように設定される。
As shown in FIG. 2, the first travel route R <b> 1 is set for a predetermined period in accordance with the shape of the road 5 so that the
ECU10は、車載カメラ21により撮像された車両1の周囲の画像データの画像認識処理を実行し、車線両端部6L,6Rを検出する。車線両端部は、上述のように、区画線(白線等)や路肩等である。更に、ECU10は、検出した車線両端部6L,6Rに基づいて、車線5Lの車線幅W及びカーブ区間5bの曲率半径Lを算出する。また、ナビゲーションシステム30の地図情報から車線幅W及び曲率半径Lを取得してもよい。更に、ECU10は、画像データから速度標識Sや路面上に表示された制限速度を読み取る。なお、上述のように、制限速度を外部からの無線通信により取得してもよい。
ECU10 executes the image recognition processing of the image data around the
ECU10は、直線区間5a,5cでは、車線両端部6L,6Rの幅方向の中央部を車両1の幅方向中央部(例えば、重心位置)が通過するように、第1走行経路R1の複数の目標位置P1_kを設定する。なお、本実施形態では、第1走行経路R1は、直線区間において、車両1が車線中央を走行するように設定されるが、これに限らず、運転者の運転特性(好み等)を反映させて、車線中央よりも所定のシフト量(距離)だけ幅方向に偏った車線中央付近に第1走行経路R1を設定するように構成してもよい。
ECU10 is
一方、ECU10は、カーブ区間5bでは、カーブ区間5bの長手方向の中央位置P1_cにおいて、車線5Lの幅方向中央位置からイン側への変位量Wsを最大に設定する。この変位量Wsは、曲率半径L,車線幅W,車両1の幅寸法D(ECU10のメモリに格納された規定値)に基づいて計算される。そして、ECU10は、カーブ区間5bの中央位置P1_cと直線区間5a,5cの幅方向中央位置とを滑らかにつなぐように第1走行経路R1の複数の目標位置P1_kを設定する。なお、カーブ区間5bへの進入前後においても、直線区間5a,5cのイン側に第1走行経路R1を設定してもよい。
Meanwhile,
第1走行経路R1の各目標位置P1_kにおける目標速度V1_kは、原則的に、運転者が運転者操作部35の設定車速入力部37によって又はシステム100によって予め設定された所定の設定車速(一定速度)に設定される。しかしながら、この設定車速が、速度標識S等から取得された制限速度、又は、カーブ区間5bの曲率半径Lに応じて規定される制限速度を超える場合、走行経路上の各目標位置P1_kの目標速度V1_kは、2つの制限速度のうち、より低速な制限速度に制限される。さらに、ECU10は、車両1の現在の挙動状態(即ち、車速,加減速度,ヨーレート,操舵角,横加速度等)に応じて、目標位置P1_k,目標速度V1_kを適宜に補正する。例えば、現車速が設定車速から大きく異なっている場合は、車速を設定車速に近づけるように目標速度が補正される。
In principle, the target speed V1_k at each target position P1_k on the first travel route R1 is a predetermined set vehicle speed (constant speed) preset by the driver through the set vehicle
なお、第1走行経路R1は、原則的には車線両端部が検出される場合に用いられる走行経路であるため、車線両端部が検出されない場合には計算しなくてもよいが、車線両端部が検出されていないにもかかわらず第1走行経路R1が誤って選択された場合に備えて、代替的に以下のように計算してもよい。 Since the first travel route R1 is a travel route that is used when both ends of the lane are detected in principle, the first travel route R1 may not be calculated when the both ends of the lane are not detected. Alternatively, the following calculation may alternatively be performed in preparation for the case where the first travel route R1 is erroneously selected even though no is detected.
この場合、車両1が車線5Lの中央を走行していると仮定し、ECU10は、車両1の車速に応じて操舵角又はヨーレートを用いて仮想的な車線両端部を設定する。そして、ECU10は、仮想的に設定した車両両端部に基づいて、上記と同様に、直線区間であれば車線の中央を走行し、カーブ区間であれば車線のイン側を走行するように第1走行経路を計算する。
In this case, assuming that the
また、図3に示すように、第2走行経路R2は、先行車3の走行軌跡を追従するように所定期間分だけ設定される。ECU10は、車載カメラ21による画像データ,ミリ波レーダ22による測定データ,車速センサ23による車両1の車速に基づいて、車両1の走行する車線5L上の先行車3の位置及び速度を継続的に計算して、これらを先行車軌跡情報として記憶し、この先行車軌跡情報に基づいて、先行車3の走行軌跡を第2走行経路R2(目標位置P2_k、目標速度V2_k)として設定する。なお、第2走行経路R2は、原則的に車線両端部が検出されない場合に選択される走行経路である(このため、図3では、理解の容易のため車線を想像線で示している)。
Further, as shown in FIG. 3, the second travel route R2 is set for a predetermined period so as to follow the travel locus of the preceding vehicle 3. The
本実施形態では、第2走行経路R2は、原則的には先行車が検出される場合に計算される走行経路であるため、先行車が検出されない場合には計算しなくてもよいが、先行車が検出されていないにもかかわらず第2走行経路R2が誤って選択された場合に備えて、代替的に以下のように計算してもよい。 In the present embodiment, the second travel route R2 is a travel route that is calculated when a preceding vehicle is detected in principle, and therefore may not be calculated when the preceding vehicle is not detected. In preparation for the case where the second travel route R2 is erroneously selected even though no vehicle is detected, the following calculation may alternatively be performed.
この場合、ECU10は、車両1から車速に応じた所定距離だけ前方に先行車が走行していると仮定する。この仮想的な先行車は車両1と同じ走行挙動(車速,操舵角,ヨーレート等)を有するものとする。そして、ECU10は、仮想的な先行車を追従するように第2走行経路R2を計算する。
In this case, the
また、図4に示すように、第3走行経路R3は、運転者による車両1の現在の運転状態に基づいて所定期間分だけ設定される。即ち、第3走行経路R3は、車両1の現在の走行挙動から推定される位置及び速度に基づいて設定される。
ECU10は、車両1の操舵角,ヨーレート,横加速度に基づいて、所定期間分の第3走行経路R3の目標位置P3_kを計算する。ただし、ECU10は、車線両端部が検出される場合、計算された第3走行経路R3が車線端部に近接又は交差しないように、目標位置P3_kを補正する。
As shown in FIG. 4, the third travel route R3 is set for a predetermined period based on the current driving state of the
The
また、ECU10は、車両1の現在の車速,加減速度に基づいて、所定期間分の第3走行経路R3の目標速度V3_kを計算する。なお、目標速度V3_kが速度標識S等から取得された制限速度を超えてしまう場合は、制限速度を超えないように目標速度V3_kを補正してもよい。
Further, the
次に、図5を参照して、本実施形態による運転支援制御システム100における運転支援モードと走行経路との関係について説明する。図5は、運転支援モードと目標走行経路との関係を示す説明図である。本実施形態では、運転者がモード選択スイッチ36を操作して1つの運転支援モードを選択すると、ECU10が、センサ等による測定データに応じて、第1走行経路R1〜第3走行経路R3のうち、いずれか1つを選択するように構成されている。即ち、本実施形態では、運転者がある運転支援モードを選択しても、必ず同じ走行経路が適用されるわけではなく、走行状況に応じた適切な走行経路が適用されるように構成されている。
Next, the relationship between the driving support mode and the travel route in the driving
先行車追従モードの選択時には、車線両端部が検出されていると、先行車の有無にかかわらず、第1走行経路が適用される。この場合、設定車速入力部37によって設定された設定車速が目標速度となる。
一方、先行車追従モードの選択時において、車線両端部が検出されず、先行車が検出された場合、第2走行経路が適用される。この場合、目標速度は、先行車の車速に応じて設定される。また、先行車追従モードの選択時において、車線両端部が検出されず、先行車も検出されない場合、第3走行経路が適用される。
When the preceding vehicle following mode is selected, if both ends of the lane are detected, the first travel route is applied regardless of the presence or absence of the preceding vehicle. In this case, the set vehicle speed set by the set vehicle
On the other hand, when the preceding vehicle follow-up mode is selected, the second travel route is applied when both ends of the lane are not detected and the preceding vehicle is detected. In this case, the target speed is set according to the vehicle speed of the preceding vehicle. In addition, when the preceding vehicle follow-up mode is selected, the third travel route is applied when neither end of the lane is detected and no preceding vehicle is detected.
また、自動速度制御モードの選択時には、第3走行経路が適用される。自動速度制御モードは、上述のように速度制御を自動的に実行するモードであり、設定車速入力部37によって設定された設定車速が目標速度となる。また、運転者によるステアリングホイールの操作に基づいてステアリング制御が実行される。このため、第3走行経路が適用されるが、運転者の操作(ステアリングホイール、ブレーキ)によっては、必ずしも第3走行経路に従って車両1が走行しない場合がある。
Further, the third travel route is applied when the automatic speed control mode is selected. The automatic speed control mode is a mode in which the speed control is automatically executed as described above, and the set vehicle speed set by the set vehicle
また、速度制限モードの選択時にも第3走行経路が適用される。速度制限モードも、上述のように速度制御を自動的に実行するモードであり、目標速度は、制限速度以下の範囲で、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて設定される。また、運転者によるステアリングホイールの操作に基づいてステアリング制御が実行される。このため、自動速度制御モードと同様に、第3走行経路が適用されるが、運転者の操作(ステアリングホイール、ブレーキ、アクセル)によっては、必ずしも第3走行経路に従って車両1が走行しない場合がある。
The third travel route is also applied when the speed limit mode is selected. The speed limit mode is also a mode in which the speed control is automatically executed as described above, and the target speed is set in accordance with the depression amount of the accelerator pedal by the driver within the range of the limit speed or less. Further, steering control is executed based on the operation of the steering wheel by the driver. For this reason, as in the automatic speed control mode, the third travel route is applied. However, depending on the driver's operation (steering wheel, brake, accelerator), the
また、基本制御モード(オフモード)の選択時には、第3走行経路が適用される。基本制御モードは、基本的に、速度制限モードにおいて制限速度が設定されない状態と同様である。 In addition, when the basic control mode (off mode) is selected, the third travel route is applied. The basic control mode is basically the same as the state where the speed limit is not set in the speed limit mode.
次に、図6を参照して、本実施形態の運転支援制御システム100における運転支援制御の処理フローを説明する。図6は運転支援制御の処理フローである。
Next, with reference to FIG. 6, the processing flow of the driving assistance control in the driving
ECU10は、図6の処理フローを所定時間(例えば、0.1秒)ごとに繰り返して実行している。まず、ECU10は、情報取得処理を実行する(S11)。情報取得処理において、ECU10は、測位システム29及びナビゲーションシステム30から、現在車両位置情報及び地図情報を取得し(S11a)、車載カメラ21,ミリ波レーダ22,車速センサ23,加速度センサ24,ヨーレートセンサ25,運転者操作部35等からセンサ情報を取得し(S11b)、操舵角センサ26,アクセルセンサ27,ブレーキセンサ28,方向指示器センサ等からスイッチ情報を取得する(S11c)。
The
次に、ECU10は、情報取得処理(S11)において取得した各種の情報を用いて所定の情報検出処理を実行する(S12)。情報検出処理において、ECU10は、現在車両位置情報及び地図情報並びにセンサ情報から、車両1の周囲及び前方エリアにおける走行路形状に関する走行路情報(直線区間及びカーブ区間の有無,各区間長さ,カーブ区間の曲率半径,車線幅,車線両端部位置,車線数,交差点の有無,カーブ曲率で規定される制限速度等)、走行規制情報(標識制限速度、赤信号等)、障害物情報(先行車や障害物の有無,位置,速度等)、先行車軌跡情報(先行車の位置及び速度)を検出する(S12a)。
Next, ECU10 performs a predetermined information detection process using the various information acquired in the information acquisition process (S11) (S12). In the information detection process, the
また、ECU10は、スイッチ情報から、運転者による車両操作に関する車両操作情報(操舵角,アクセルペダル踏み込み量,ブレーキペダル踏み込み量等)を検出し(S12b)、更に、スイッチ情報及びセンサ情報から、車両1の挙動に関する走行挙動情報(車速、加減速度、横加速度、ヨーレート等)を検出する(S12c)。
Further, the
次に、ECU10は、計算により得られた情報に基づいて、走行経路計算処理を実行する(S13)。走行経路計算処理では、上述のように、第1走行経路の計算処理(S13a)、第2走行経路の計算処理(S13b)、第1走行経路の計算処理(S13c)がそれぞれ実行される。
Next, the
第1走行経路計算処理では、ECU10は、設定車速,車線両端部,車線幅,制限速度,車速,加減速度,ヨーレート,操舵角,横加速度等に基づいて、直線区間では車線中央付近を走行するように、カーブ区間では旋回半径が大きくなるようにカーブのイン側を走行するように、且つ、設定車速,交通標識による制限速度,及びカーブ曲率により規定される制限速度のうち最も低速な速度を上限速度とするように、所定期間分(例えば、2〜4秒)の走行経路R1(目標位置P1_k及び目標速度V1_k)を計算する。
In the first travel route calculation process, the
また、第2走行経路計算処理では、ECU10は、センサ情報等から取得した先行車の先行車軌跡情報(位置及び速度)から、先行車と車両1との間に所定の車間距離を維持しつつ、車間距離を走行する時間分だけ遅れて先行車の挙動(位置及び速度)に追従するように、所定期間分の走行経路R2を計算する。
In the second travel route calculation process, the
また、第3走行経路計算処理では、ECU10は、車両操作情報,走行挙動情報等に基づいて、現在の車両1の挙動から推定される所定期間分の走行経路R3を計算する。
In the third travel route calculation process, the
次に、ECU10は、計算した3つの走行経路から1つの目標走行経路を選択する走行経路選択処理を実行する(S14)。この処理では、ECU10は、上述のように、運転者がモード選択スイッチ36により選択している運転支援モードに加えて、車線両端部の検出の可否、先行車の有無に基づいて、1つの目標走行経路を選択する(図5参照)。
Next, the
次に、ECU10は、選択されている運転支援モードに応じて、車両1が最終的に算出された走行経路上を走行するように、該当する制御システム(エンジン制御システム31,ブレーキ制御システム32,ステアリング制御システム33)へ要求信号を出力する(S15)。
Next, the
次に、図7及び図8を参照して、本実施形態の運転支援制御システム100における運転支援モードのモード切替処理について説明する。図7は運転支援モードの切替処理における制限速度及び車速の遷移状況を示す説明図であり、図8は自動速度制御モードから速度制限モードへのモード切替時における処理フローである。
Next, with reference to FIG.7 and FIG.8, the mode switching process of the driving assistance mode in the driving
図7に示すように、時間t0において、車両1は速度制限モードで走行している。このとき、車両1が時速50kmの速度標識がある走行路を走行しているため、制限速度は、標識制限速度(時速50km)に設定されている。目標速度は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて設定され、車両1は時速50kmで走行しているものとする。図7において、制限速度を線Aで示し、実際の車速を線Bで示す。
As shown in FIG. 7, at time t0, the
次に、運転者は、時間t1においてモード選択スイッチ36を操作して自動速度制御モードを選択し、その後、時間t2において設定車速入力部37を操作して設定車速(時速40km)を設定している。時間t1において、ECU10は、運転支援モードを速度制限モードから自動速度制御モードへ切替えるためのモード切替処理を開始する。
Next, the driver operates the
ECU10は、このモード切替処理を完了するまでのモード遷移期間(t1〜t2)において、制限速度を切替前の速度制限モードの制限速度(標識制限速度=時速50km)に維持する。また、ECU10は、先行車が存在する場合には、目標速度を切替前の速度制限モードの制限速度と先行車の車速のうち、小さい速度に設定し、先行車が存在しない場合には、目標速度を切替前の速度制限モードの制限速度に設定する。
In the mode transition period (t1 to t2) until the mode switching process is completed, the
したがって、モード遷移期間(t1〜t2)において、ECU10は、車速が切替前の速度制限モードの制限速度(時速50km)を超えない範囲で、この制限速度か先行車の車速のうち小さい速度で走行させるように、車両1の速度制御を行う。そして、時間t2において設定車速(時速40km)が設定されると、ECU10は、制限速度を設定車速に書き換え、目標速度を設定車速か先行車の車速のうち小さい速度に設定する。これにより、時間t2以降、ECU10は、車両1をこの設定車速(又は、先行車の車速)で走行させるようにの速度制御を行う。このため、車両1は設定車速に向けて減速される。
Therefore, during the mode transition period (t1 to t2), the
速度制限モードにおいて、運転者は、標識制限速度付近で走行したいと考えていたと推察される。したがって、モード遷移期間中において、制限速度を速度制限モード中における制限速度に維持し、且つ、目標速度を同じく速度制限モード中における制限速度に設定しても、切替後の自動速度制御モードでの車両1の挙動が、運転者の意図から大きく外れることはないと考えられる。これにより、本実施形態では、運転者がモード遷移期間に違和感を感じるおそれを低減可能である。
In the speed limit mode, it is assumed that the driver wanted to travel near the sign limit speed. Therefore, during the mode transition period, even if the speed limit is maintained at the speed limit in the speed limit mode and the target speed is set to the speed limit in the same speed limit mode, It is considered that the behavior of the
これに対して、切替後の自動速度制御モードの制限速度や目標速度が、前回値や固定値に設定された場合、車両1の挙動が運転者の意図から大きく外れるおそれがある。例えば、自動速度制御モードの制限速度及び目標速度の前回値又は固定値がそれぞれ時速30kmであった場合、モード遷移期間中に、車速が意図していた設定車速(時速40km)よりも減速され、そして、設定車速の入力操作後(t2以降)に設定車速まで増速されることになる。このため、運転者がモード遷移期間に違和感を感じるおそれがある。
On the other hand, when the speed limit and the target speed in the automatic speed control mode after switching are set to the previous value or a fixed value, the behavior of the
また、運転者は、時間t3において、増速の意図をもってアクセルペダルを踏み込んでいる。自動速度制御モードでは、ECU10は、アクセルオーバーライド制御を実行可能である。このため、車速は、制限速度(設定車速=時速40km)よりも増速される。
In addition, the driver depresses the accelerator pedal with the intention of increasing the speed at time t3. In the automatic speed control mode, the
運転者は、アクセルオーバーライド制御の実行中に、時間t4においてモード選択スイッチ36を操作して速度制限モードを選択し、その後、時間t5において許可入力部38を用いて標識制限速度の許可入力操作を行っている。このとき、許可入力部38の標識制限速度表示部には速度標識により規定された速度(時速50km)が表示される。
During execution of the accelerator override control, the driver operates the
時間t4において、ECU10は、運転支援モードを自動速度制御モードから速度制限モードへ切替えるためのモード切替処理を開始する。切替後の速度制限モードはアクセルオーバーライド制御を実行可能なモードではないので、ECU10は、このモード切替処理の開始と共に、アクセルオーバーライド制御を無効にする。
At time t4, the
アクセルオーバーライド制御の実行中に運転者が運転支援モードを自動速度制御モードから速度制限モードへ切替えた場合、ECU10は、このモード切替処理を完了するまでのモード遷移期間(t4〜t5)において、制限速度を切替前の自動速度制御モードの制限速度に維持する。また、ECU10は、目標速度を、アクセルペダルの踏み込み量に応じて設定する。
When the driver switches the driving support mode from the automatic speed control mode to the speed limit mode during the execution of the accelerator override control, the
モード遷移期間(t4〜t5)において、ECU10は、車速が切替前の自動速度制御モードの制限速度(時速40km)を超えないように、アクセルペダルの踏み込み量に応じて車両1の速度制御を行う。この場合、時間t4において、車速が制限車速(時速40km)を超えているので、ECU10は、車両1を減速して、車速が制限速度に向けてに近づくように速度制御を行う。
In the mode transition period (t4 to t5), the
そして、時間t5に制限速度(標識制限速度=時速50km)が新たに設定されると、ECU10は、車速が新たな制限速度を超えない範囲で、車両1の速度制御を行う。したがって、少なくとも時間t5以後は、車両1は、新たな制限速度(標識制限速度)まで増速可能となる。
Then, when a speed limit (mark speed limit = 50 km / h) is newly set at time t <b> 5, the
自動速度制御モード中、運転者は、設定車速(時速40km)で走行する運転意図を有していたが、アクセルペダルを踏み込みことにより、設定車速(制限速度)を超えて車両1を走行させている。自動速度制御モードにおける設定車速は、アクセルペダルの踏み込み時点で運転者の意図する速度よりも低速であるが、両者には、ある程度の関連性があると考えられる。
During the automatic speed control mode, the driver intended to drive at the set vehicle speed (40 km / h), but by depressing the accelerator pedal, the driver exceeded the set vehicle speed (speed limit) to drive the
したがって、モード遷移期間中において、制限速度を自動速度制御モード中における制限速度に維持しても、切替後の速度制限モードでの車両1の挙動が、運転者の意図から大きく外れることはないと考えられる。また、標識制限速度の許可入力操作を行うまでの期間(t4〜t5)が長くなったとしても、車速は自動速度制御モード中における制限速度までしか減速されない。これにより、本実施形態では、運転者がモード遷移期間に違和感を感じるおそれを低減可能である。
Therefore, even if the speed limit is maintained at the speed limit in the automatic speed control mode during the mode transition period, the behavior of the
これに対して、切替後の速度制限モードの制限速度が、前回値や固定値に設定された場合、車両1の挙動が運転者の意図から大きく外れるおそれがある。例えば、速度制限モードの制限速度の前回値又は固定値が時速30kmであった場合、モード遷移期間中に、車速が意図していた制限速度(標識制限速度=時速50km)に増速できず、むしろ時速30kmに向けて減速されることになる。そして、許可入力後(t5以降)にようやく標識制限速度まで増速可能となる。このため、運転者がモード遷移期間に違和感を感じるおそれがある。
On the other hand, when the speed limit in the speed limit mode after switching is set to the previous value or a fixed value, the behavior of the
次に、図8を参照して、自動速度制御モードから速度制限モードへのモード切替処理における制限速度の設定手順について説明する。
ECU10は、図8の処理を時間的に繰返し実行する。先ず、ECU10は、モード選択スイッチ36から受け取る運転支援モード選択信号に変化が有ったか否かを判定する(S20)。これまで受け取っていた運転支援モード選択信号に変化が無い場合(S20;No)、同じ運転支援モードが選択されているので、ECU10は処理を終了する。
Next, the speed limit setting procedure in the mode switching process from the automatic speed control mode to the speed limit mode will be described with reference to FIG.
The
一方、運転支援モード選択信号に変化が有った場合(S20;Yes)、ECU10は、運転支援モード選択信号に基づいて、運転者が運転支援モードを自動速度制御モードから速度制限モードへ切替えようとしているか否かを判定する(S21)。自動速度制御モードから速度制限モードへの切替えでない場合(S21;No)、ECU10は処理を終了する。
On the other hand, when there is a change in the driving support mode selection signal (S20; Yes), the
一方、自動速度制御モードから速度制限モードへの切替えであった場合(S21;Yes)、ECU10は、アクセルオーバーライド制御中であるか否かを判定する(S22)。即ち、ECU10は、アクセルペダルの踏み込みにより、車速が制限速度を超えているとアクセルオーバーライド制御中であると判定する。アクセルオーバーライド制御中でない場合(S22;No)、ECU10は処理を終了する。
On the other hand, when switching from the automatic speed control mode to the speed limit mode (S21; Yes), the
なお、アクセルオーバーライド制御中でないときに、運転者が運転支援モードを自動速度制御モードから速度制限モードへ切替えるスイッチ操作を行った場合には、ECU10は、所定の処理手順により、モード遷移期間における制限速度を設定する。
In addition, when the driver performs a switch operation for switching the driving support mode from the automatic speed control mode to the speed limit mode when the accelerator override control is not being performed, the
一方、アクセルオーバーライド制御中であった場合(S22;Yes)、ECU10は、アクセルオーバーライド制御を無効にして(S23)、アクセルペダルの踏み込み量にかかわらず、車速が制限速度を超えないように速度制御を行う。
On the other hand, if the accelerator override control is being performed (S22; Yes), the
引き続き、ECU10は、運転支援モードを速度制限モードへ切替え(S24)、自動速度制御モードにおける制限速度(設定車速)を速度制限モードの制限速度に維持する(S25)。そして、ECU10は、情報検出処理(図6のS12)において、速度標識から制限速度(標識制限速度)を検知しているか否かを判定する(S26)。標識制限速度が検知されていない場合(S26;No)、ECU10は、標識制限速度が検知されるまで待つ。
Subsequently, the
また、標識制限速度が検知されると(S26;Yes)、ECU10は、検知された標識制限速度を許可入力部38の標識制限速度表示部に表示し(S27)、許可入力部38から許可信号を受け取るのを待つ(S28;No)。すなわち、標識制限速度が検知されるのを待つ期間と許可信号を待つ期間の合計期間が、モード遷移期間(図7の時間t4〜t5)に相当する。
When the sign limit speed is detected (S26; Yes), the
許可入力部38から許可信号を受け取ると(S28;Yes)、ECU10は、速度制限モードの制限速度を、検知した標識制限速度に書き換え(S29)、処理を終了する。
When the permission signal is received from the permission input unit 38 (S28; Yes), the
次に、本実施形態の運転支援制御装置の作用について説明する。
本実施形態の運転支援制御装置(ECU)10では、複数の運転支援モードから運転者により選択された運転支援モードにより車両1を制御可能である。ECU10は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、制限速度を超えない範囲で車両を目標速度で走行させる制御を実行するように構成されている。また、ECU10は、所定の運転支援モード(自動速度制御モード、先行車追従モード)において、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、制限速度を超える速度で車両を走行させるアクセルオーバーライド制御を実行可能である。
Next, the operation of the driving support control device of this embodiment will be described.
In the driving assistance control device (ECU) 10 of the present embodiment, the
アクセルオーバーライド制御の実行中に、アクセルオーバーライド制御を実行可能な運転支援モード(自動速度制御モード、先行車追従モード)からアクセルオーバーライド制御を実行可能でない運転支援モード(速度制限モード)へのモード切替処理を実行する場合、例えば制限速度が前回値や固定値に設定されるような態様では、切替前の運転支援モードとは無関係に切替後の制限速度が設定されることになるので、運転者の運転意図にそぐわない運転支援状態になるおそれがある。 Mode switching process from driving support mode (automatic speed control mode, preceding vehicle following mode) that can execute accelerator override control to driving support mode (speed limit mode) that cannot execute accelerator override control during execution of accelerator override control For example, in a mode in which the speed limit is set to the previous value or a fixed value, the speed limit after switching is set regardless of the driving support mode before switching. There is a risk of driving assistance that does not match the driving intention.
これに対して、本実施形態では、上記のようなモード切替処理の場合、モード遷移期間において、制限速度が切替前の運転支援モードの制限速度に維持される。このため、本実施形態では、運転支援モードの切替時に、運転者の運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。したがって、本実施形態では、運転支援モードの切替え時に運転者に違和感やストレスを与えることを抑制することが可能である。 In contrast, in the present embodiment, in the case of the mode switching process as described above, the speed limit is maintained at the speed limit of the driving support mode before switching during the mode transition period. For this reason, in this embodiment, at the time of switching the driving support mode, it is difficult to be in a driving support state that is greatly deviated from the driving intention of the driver. Therefore, in the present embodiment, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable or stressed when switching the driving support mode.
また、本実施形態では、複数の運転支援モードは、設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を含む。また、自動速度制御モードでは、運転者による設定車速の入力操作に応じて制限速度が、入力された設定車速に設定され、設定車速又は先行車の車速に基づいて目標速度が設定され、速度制限モードでは、運転者による標識制限速度の許可入力操作に応じて制限速度が標識制限速度に設定され、アクセルペダルの踏み込み量に応じて目標速度が設定される。 Further, in the present embodiment, the plurality of driving support modes do not exceed the sign limit speed defined by the automatic speed control mode for executing the speed control so that the vehicle travels at the set vehicle speed and the speed sign on the road. And a speed limit mode for limiting the vehicle speed. Further, in the automatic speed control mode, the speed limit is set to the input set vehicle speed according to the input operation of the set vehicle speed by the driver, the target speed is set based on the set vehicle speed or the vehicle speed of the preceding vehicle, and the speed limit is set. In the mode, the speed limit is set to the mark speed limit in accordance with the permission input operation of the sign speed limit by the driver, and the target speed is set in accordance with the depression amount of the accelerator pedal.
本実施形態では、アクセルオーバーライド制御中に、自動速度制御モードから速度制限モードへ運転支援モードを切替える場合、モード遷移期間において、アクセルオーバーライド制御は無効にされ、目標速度は適宜に切替後の運転支援モードに合わせて設定され、制限速度は切替前の運転支援モードの制限速度に維持される。これにより、本実施形態では、運転支援モードの切替時に、運転者の運転意図から大きくずれた運転支援状態になり難い。したがって、本実施形態では、運転支援モードの切替え時に運転者に違和感やストレスを与えることを抑制することが可能である。 In this embodiment, when the driving support mode is switched from the automatic speed control mode to the speed limit mode during the accelerator override control, the accelerator override control is invalidated during the mode transition period, and the target speed is appropriately changed to the driving support after switching. The speed limit is set according to the mode, and the speed limit is maintained at the speed limit of the driving support mode before switching. Thereby, in this embodiment, at the time of switching of the driving assistance mode, it is difficult to be in a driving assistance state that is greatly deviated from the driving intention of the driver. Therefore, in the present embodiment, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable or stressed when switching the driving support mode.
なお、上記実施形態では、アクセルオーバーライド制御を実施可能な運転支援モードを自動速度制御モードとして説明したが、これに限らず、先行車追従モードにも適用可能である。 In the above-described embodiment, the driving support mode in which the accelerator override control can be performed has been described as the automatic speed control mode. However, the present invention is not limited to this and can be applied to the preceding vehicle following mode.
1 車両
10 運転支援制御装置
35 運転者操作部
36 モード選択スイッチ
37 設定車速入力部
38 許可入力部
100 運転支援制御システム
DESCRIPTION OF
Claims (7)
前記運転支援制御装置は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、前記制限速度を超えない範囲で前記車両を前記目標速度で走行させる制御を実行するように構成されており、
前記運転支援制御装置は、所定の運転支援モードにおいて、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、前記制限速度を超える速度で前記車両を走行させるアクセルオーバーライド制御を実行可能であり、
前記運転支援制御装置は、前記アクセルオーバーライド制御の実行中に、前記アクセルオーバーライド制御を実行可能な運転支援モードから前記アクセルオーバーライド制御を実行可能でない運転支援モードへのモード切替処理を実行する場合、このモード切替処理を実行するモード遷移期間において、前記制限速度を切替前の運転支援モードの制限速度に維持する、運転支援制御装置。 A driving support control device capable of controlling a vehicle by a driving support mode selected by a driver from a plurality of driving support modes,
The driving support control device sets a vehicle speed limit speed and a target speed according to each driving support mode in each driving support mode, and controls the vehicle to travel at the target speed within a range not exceeding the speed limit. Is configured to run
The driving support control device is capable of executing accelerator override control for driving the vehicle at a speed exceeding the speed limit in accordance with an amount of depression of an accelerator pedal in a predetermined driving support mode.
When the driving support control device executes a mode switching process from the driving support mode in which the accelerator override control can be executed to the driving support mode in which the accelerator override control cannot be executed during the execution of the accelerator override control, A driving support control device that maintains the speed limit at a speed limit of a driving support mode before switching in a mode transition period in which mode switching processing is performed.
設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、
道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を備えている、請求項1〜3のいずれか1項に記載の運転支援制御装置。 The plurality of driving support modes are:
An automatic speed control mode for executing speed control so that the vehicle travels at a set vehicle speed;
The driving assistance control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising: a speed limit mode that limits a vehicle speed so as not to exceed a sign limit speed defined by a speed sign on the road.
前記運転支援制御装置は、各運転支援モードにおいて、各運転支援モードに応じた車速の制限速度と目標速度とを設定し、前記制限速度を超えない範囲で前記車両を前記目標速度で走行させる制御を実行するように構成されており、
前記複数の運転支援モードは、設定車速で車両を走行させるように速度制御を実行する自動速度制御モードと、道路上の速度標識により規定される標識制限速度を超えないように車速を制限する速度制限モードと、を含み、
前記自動速度制御モードでは、運転者による前記設定車速の入力操作に応じて前記制限速度が、入力された前記設定車速に設定され、前記設定車速又は先行車の車速に基づいて前記目標速度が設定され、
前記速度制限モードでは、運転者による前記標識制限速度の許可入力操作に応じて前記制限速度が前記標識制限速度に設定され、アクセルペダルの踏み込み量に応じて前記目標速度が設定され、
前記運転支援制御装置は、前記自動速度制御モードにおいて、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、前記制限速度を超える速度で前記車両を走行させるアクセルオーバーライド制御を実行可能であり、
前記運転支援制御装置は、前記アクセルオーバーライド制御の実行中に、前記自動速度制御モードから前記速度制限モードへのモード切替処理を実行する場合、このモード切替処理を実行するモード遷移期間において、前記アクセルオーバーライド制御を無効にし、前記目標速度を設定すると共に、前記制限速度を前記自動速度制御モードの制限速度に維持する、運転支援制御装置。 A driving assistance control device capable of controlling a vehicle by a driving assistance mode selected from a plurality of driving assistance modes,
The driving support control device sets a vehicle speed limit speed and a target speed according to each driving support mode in each driving support mode, and controls the vehicle to travel at the target speed within a range not exceeding the speed limit. Is configured to run
The plurality of driving support modes include an automatic speed control mode for executing speed control so that the vehicle is driven at a set vehicle speed, and a speed for limiting the vehicle speed so as not to exceed a sign limit speed defined by a speed sign on the road. Including restricted mode,
In the automatic speed control mode, the speed limit is set to the input set vehicle speed according to an input operation of the set vehicle speed by a driver, and the target speed is set based on the set vehicle speed or the vehicle speed of a preceding vehicle. And
In the speed limit mode, the speed limit is set to the mark speed limit according to the driver's permission input operation of the mark speed limit, the target speed is set according to the amount of depression of the accelerator pedal,
In the automatic speed control mode, the driving support control device is capable of executing accelerator override control that causes the vehicle to travel at a speed that exceeds the speed limit in accordance with a depression amount of an accelerator pedal.
When executing the mode switching process from the automatic speed control mode to the speed limit mode during the execution of the accelerator override control, the driving support control device, during the mode transition period in which the mode switching process is executed, A driving assistance control device that disables override control, sets the target speed, and maintains the speed limit at the speed limit of the automatic speed control mode.
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