JP2018140726A

JP2018140726A - Steering device

Info

Publication number: JP2018140726A
Application number: JP2017036491A
Authority: JP
Inventors: 雅秀仁田野; Masahide Nitano; 雅文高橋; Masafumi Takahashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-02-28
Filing date: 2017-02-28
Publication date: 2018-09-13

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering device capable of reducing a deformation risk of a housing accommodating a rack shaft when a shock absorbing member is elastically deformed by a rack end caused by enlargement of steering angle of a steering wheel.SOLUTION: An end damper rubber 51 is elastically deformed by an impact load when the impact load is generated by a collision of a rack end 25 into a to-be-pressed member 52 caused by sliding of a rack shaft 23. A rubber deformation restricting member 55 is plastically deformed when the end damper rubber 51, which has been elastically deformed by the impact load towards an outer circumferential side up to an elastic limit, comes into contact with the rubber deformation restricting member 55.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、操舵輪の舵角を変化させるステアリング装置に関する。 The present invention relates to a steering device that changes a steering angle of a steered wheel.

特許文献１は車両に設けられるステアリング装置の一例を開示している。
このステアリング装置は、車体下部の前側部分に固定される筒状ハウジングを有している。このハウジングは車体の幅方向である左右方向に延びており、その両端部はともに開口している。 Patent Document 1 discloses an example of a steering device provided in a vehicle.
This steering device has a cylindrical housing that is fixed to a front portion of the lower part of the vehicle body. The housing extends in the left-right direction, which is the width direction of the vehicle body, and both ends thereof are open.

ハウジングにはラック軸が左右方向に移動可能且つ自身の軸線まわりに回転不能に挿入されている。ラック軸の左右両端部は、左右の前輪にタイロッドを介して連結されている。ラック軸の外周面の一部にはラック歯部が形成されている。 A rack shaft is inserted into the housing so as to be movable in the left-right direction and not rotatable about its own axis. The left and right ends of the rack shaft are connected to the left and right front wheels via tie rods. A rack tooth portion is formed on a part of the outer peripheral surface of the rack shaft.

さらにステアリング装置は、ラック軸のラック歯部に噛合するピニオンシャフトと、下端においてピニオンシャフトに接続され且つ上端においてステアリングホイールが固定されたステアリングシャフトと、を備えている。 Further, the steering device includes a pinion shaft that meshes with a rack tooth portion of the rack shaft, and a steering shaft that is connected to the pinion shaft at the lower end and has a steering wheel fixed at the upper end.

ラック軸は、ラック歯部を有する棒状の本体部と、本体部の左右両端部に固定された左右一対のラックエンドと、を備えている。
ラックエンドのラック軸の軸線に対して直交する断面は、ラック軸の断面より大きい。換言すると、ラックエンドの本体部側の端面の外周縁部は、本体部の外周面より外周側に位置する。 The rack shaft includes a rod-like main body having rack teeth and a pair of left and right rack ends fixed to both left and right ends of the main body.
The cross section orthogonal to the axis of the rack shaft at the rack end is larger than the cross section of the rack shaft. In other words, the outer peripheral edge portion of the end surface on the main body portion side of the rack end is located on the outer peripheral side from the outer peripheral surface of the main body portion.

さらにハウジングの内周面とラック軸の本体部の外周面との間に形成された環状クリアランスには、左右一対のストッパが配設されている。左右のストッパは、左右のラックエンドの間に位置し且つハウジングの内周面に固定されている。 Further, a pair of left and right stoppers are disposed in an annular clearance formed between the inner peripheral surface of the housing and the outer peripheral surface of the main body portion of the rack shaft. The left and right stoppers are positioned between the left and right rack ends and are fixed to the inner peripheral surface of the housing.

また、左右のラックエンドには弾性材料からなる衝撃吸収部材がそれぞれ固定されている。
左側の衝撃吸収部材は、左側のストッパに対して左側から対向している。一方、右側の衝撃吸収部材は、右側のストッパに対して右側から対向している。 In addition, shock absorbing members made of an elastic material are fixed to the left and right rack ends, respectively.
The left shock absorbing member faces the left stopper from the left side. On the other hand, the right shock absorbing member faces the right stopper from the right side.

ドライバーがステアリングホイールを回転操作すると、ステアリングシャフト及びピニオンシャフトが一緒に回転する。するとピニオンシャフトと噛み合っているラック軸がハウジングに対して左右方向の一方向に相対スライドするので、左右の前輪の舵角が変化する。 When the driver rotates the steering wheel, the steering shaft and the pinion shaft rotate together. Then, the rack shaft engaged with the pinion shaft slides relative to the housing in one direction in the left-right direction, so that the rudder angles of the left and right front wheels change.

左右の前輪の舵角がゼロのとき（即ち、車両が直進走行するとき）、左側の衝撃吸収部材は左側のストッパから左側に離間し且つ右側の衝撃吸収部材は右側のストッパから右側に離間する。 When the steering angle of the left and right front wheels is zero (that is, when the vehicle travels straight), the left shock absorbing member is separated from the left stopper to the left and the right shock absorbing member is separated from the right stopper to the right. .

一方、左右の前輪の舵角が大きくなると、一方の衝撃吸収部材が対応するストッパに衝突する。従って、左右の前輪の舵角が過剰に大きくなることが機械的に防止される。 On the other hand, when the rudder angle of the left and right front wheels increases, one impact absorbing member collides with the corresponding stopper. Therefore, it is mechanically prevented that the steering angle of the left and right front wheels becomes excessively large.

さらに一方の衝撃吸収部材が対応するストッパに衝突すると、ストッパと衝撃吸収部材との衝突によって発生した衝撃荷重によって一方の衝撃吸収部材が弾性変形する。そのため、一方の衝撃吸収部材によってこの衝撃荷重が吸収される。 Further, when one impact absorbing member collides with the corresponding stopper, the one impact absorbing member is elastically deformed by the impact load generated by the collision between the stopper and the impact absorbing member. Therefore, this impact load is absorbed by one impact absorbing member.

特開２０１３−１５９２９３号公報JP 2013-159293 A

ストッパと衝撃吸収部材との衝突によって発生する衝撃荷重が大きくなると、この衝撃荷重の一部によって、一方の衝撃吸収部材が弾性限度まで弾性変形することがある。
すると一方の衝撃吸収部材が衝撃荷重の残部を吸収できなくなる。そのため、この衝撃荷重の残部（の一部）が、一方の衝撃吸収部材から対応するストッパに伝わり、さらにこのストッパからハウジングに伝わる。
一般的にハウジングはアルミダイカスト製法で製造される。そのためハウジングの機械的強度は高くない。そのため、ストッパからハウジングに強い力が掛かるとハウジングが変形するおそれがある。 When the impact load generated by the collision between the stopper and the impact absorbing member is increased, one of the impact absorbing members may be elastically deformed to the elastic limit by a part of the impact load.
Then, one impact absorbing member cannot absorb the remainder of the impact load. Therefore, the remaining portion of the impact load is transmitted from one impact absorbing member to the corresponding stopper, and further transmitted from the stopper to the housing.
Generally, the housing is manufactured by an aluminum die casting method. Therefore, the mechanical strength of the housing is not high. Therefore, the housing may be deformed when a strong force is applied to the housing from the stopper.

本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、操舵輪の舵角が大きくなることによりラックエンドによって衝撃吸収部材が弾性変形させられたときに、ラック軸を収納するハウジングが変形するおそれを低減できるステアリング装置を提供することにある。 The present invention has been made to address the above-described problems. That is, one of the objects of the present invention is a steering system that can reduce the risk of deformation of the housing that houses the rack shaft when the shock absorbing member is elastically deformed by the rack end due to the increased steering angle of the steered wheels. To provide an apparatus.

本発明のステアリング装置は、
車体の幅方向である左右方向に延びる筒状ハウジング（２１）と、
前記ハウジング内に前記ハウジングの軸線まわりに回転不能に挿入され、前記軸線方向にスライドすることにより操舵輪（１５Ｌ、１５Ｒ）の舵角を変化させ、且つ左右両端部が左右一対のラックエンド（２５）によってそれぞれ構成されたラック軸（２３）と、
ステアリングホイールの回転力を前記ラック軸に伝えることにより、前記ラック軸をスライドさせるピニオンシャフト（３７）と、
前記ハウジングに支持され且つ前記ラック軸に対して回転駆動力を付与することにより前記ラック軸をスライドさせる電動モータ（３２）と、
前記ハウジングの内周面と前記ラック軸の外周面との間に形成された環状クリアランスに左右の前記ラックエンドの間に位置するように配設され、前記軸線を中心とする環状形状であり、且つ前記ハウジングに左右方向に移動不能に支持された左右一対のエンドダンパゴム（５１）と、
左側の前記エンドダンパゴムの左端面及び右側の前記エンドダンパゴムの右端面にそれぞれ固定された左右一対の被押圧部材（５２）と、
前記環状クリアランスに前記エンドダンパゴムの外周側に位置するように配設された、前記軸線を中心とする環状形状であり、且つ延性材料である金属によって構成された前記被押圧部材より機械的強度が小さいゴム変形規制部材（５５、６１）と、
を備え、
前記ラック軸がスライドすることにより前記ラックエンドが前記被押圧部材に衝突して衝撃荷重が発生したときに、前記衝撃荷重によって前記エンドダンパゴムが弾性変形させられ、
前記衝撃荷重によって外周側に弾性限度まで弾性変形した前記エンドダンパゴムが前記ゴム変形規制部材に接触したときに前記ゴム変形規制部材が塑性変形させられる。 The steering device of the present invention is
A cylindrical housing (21) extending in the left-right direction, which is the width direction of the vehicle body,
It is inserted into the housing in a non-rotatable manner around the axis of the housing, and the rudder angle of the steered wheels (15L, 15R) is changed by sliding in the axial direction, and the left and right ends are a pair of left and right rack ends (25 Rack shafts (23) respectively configured by
A pinion shaft (37) that slides the rack shaft by transmitting the rotational force of the steering wheel to the rack shaft;
An electric motor (32) that is supported by the housing and slides the rack shaft by applying a rotational driving force to the rack shaft;
An annular clearance formed between the inner peripheral surface of the housing and the outer peripheral surface of the rack shaft is disposed so as to be positioned between the left and right rack ends, and has an annular shape centering on the axis. And a pair of left and right end damper rubbers (51) supported by the housing so as not to move in the left-right direction;
A pair of left and right pressed members (52) respectively fixed to the left end surface of the left end damper rubber and the right end surface of the right end damper rubber;
Mechanical strength from the pressed member, which is disposed in the annular clearance so as to be positioned on the outer peripheral side of the end damper rubber, is an annular shape centered on the axis, and is made of a metal that is a ductile material. A small rubber deformation restricting member (55, 61),
With
When the rack shaft slides and the rack end collides with the pressed member and an impact load is generated, the end damper rubber is elastically deformed by the impact load,
The rubber deformation restricting member is plastically deformed when the end damper rubber elastically deformed to the elastic limit on the outer peripheral side by the impact load contacts the rubber deformation restricting member.

本発明では、ラック軸がスライドすることによりラックエンドが被押圧部材に衝突すると、衝撃荷重によってエンドダンパゴムが弾性変形させられる。そのため、ラックエンドと被押圧部材との衝突によって発生した衝撃荷重の一部がエンドダンパゴムによって吸収される。 In the present invention, when the rack end collides against the pressed member by sliding the rack shaft, the end damper rubber is elastically deformed by the impact load. Therefore, a part of the impact load generated by the collision between the rack end and the pressed member is absorbed by the end damper rubber.

さらに、衝撃荷重によってエンドダンパゴムが弾性限度まで弾性変形すると、エンドダンパゴムによってゴム変形規制部材が塑性変形（延性変形）させられる。そのため、エンドダンパゴムが弾性限度まで変形したときは、エンドダンパゴムが吸収できなかった衝撃荷重の一部がゴム変形規制部材によって吸収される。
従って、エンドダンパゴムが吸収できなかった衝撃荷重によって、ハウジングが変形するおそれを小さくできる。 Further, when the end damper rubber is elastically deformed to the elastic limit by an impact load, the rubber deformation regulating member is plastically deformed (ductile deformation) by the end damper rubber. Therefore, when the end damper rubber is deformed to the elastic limit, a part of the impact load that cannot be absorbed by the end damper rubber is absorbed by the rubber deformation regulating member.
Therefore, it is possible to reduce the possibility that the housing is deformed by an impact load that the end damper rubber cannot absorb.

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。 In the above description, in order to help understanding of the present invention, names and / or symbols used in the embodiment are attached to the configuration of the invention corresponding to the embodiment described later in parentheses. However, each component of the present invention is not limited to the embodiment defined by the reference numerals. Other objects, other features and attendant advantages of the present invention will be readily understood from the description of the embodiments of the present invention described with reference to the following drawings.

本発明の一実施形態に係るステアリング装置を備える車両全体の模式的な平面図である。It is a typical top view of the whole vehicle provided with the steering device concerning one embodiment of the present invention. 舵角制限機構の一部の部材を省略して示すステアリング装置の縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of the steering apparatus which abbreviate | omits and shows some members of a steering angle restriction | limiting mechanism. 前輪の舵角がゼロのときの左側の舵角制限機構の拡大縦断面図である。It is an enlarged vertical sectional view of the left steering angle limiting mechanism when the steering angle of the front wheels is zero. 大きい衝撃荷重が発生したときの図３と同様の図である。FIG. 4 is a view similar to FIG. 3 when a large impact load is generated. 本発明の変形例の図３に相当する図である。It is a figure equivalent to FIG. 3 of the modification of this invention. 変形例の図４に相当する図である。It is a figure equivalent to FIG. 4 of a modification.

以下、図１乃至図４を参照しながら本発明の一実施形態に係るステアリング装置２０について説明する。 Hereinafter, a steering device 20 according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4.

まずはステアリング装置２０を備える車両１０の全体構造を図１を参照しながら簡単に説明する。
車両１０の車体１１の前部にはサスペンション（図示略）が設けられている。
周知のようにサスペンションは主な構成要素として、サスペンションメンバ、アッパーアーム、ロアアーム、キャリア、コイルスプリング及びショックアブゾーバ等を備えている。
左右のアッパーアームとロアアームとの先端部間には、それぞれキャリア（ナックルアーム）がキングピン軸まわりに回転可能として支持されている。左右のキャリアは前輪１５Ｌ、１５Ｒをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。 First, the overall structure of the vehicle 10 including the steering device 20 will be briefly described with reference to FIG.
A suspension (not shown) is provided at the front portion of the vehicle body 11 of the vehicle 10.
As is well known, the suspension includes a suspension member, an upper arm, a lower arm, a carrier, a coil spring, a shock absorber, and the like as main components.
Carriers (knuckle arms) are supported between the tip portions of the left and right upper arms and the lower arms so as to be rotatable about the kingpin axis. The left and right carriers respectively support the front wheels 15L and 15R so as to be rotatable about a horizontal axis.

車両１０の車体１１の後部にもサスペンション（図示略）が設けられており、このサスペンションが左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。 A suspension (not shown) is also provided at the rear portion of the vehicle body 11 of the vehicle 10, and this suspension supports the left and right rear wheels 16L and 16R so as to be rotatable about a horizontal axis.

続いてステアリング装置２０の詳しい構造について説明する。
サスペンションメンバの上面には、車体１１の幅方向、即ち左右方向に延びる筒状のハウジング２１が固定されている。本実施形態のハウジング２１はアルミダイカスト製品である。但し、アルミニウムとは別の材料によってハウジング２１を構成してもよい。図２乃至図４に示すように、ハウジング２１の内周面の左右両端近傍部には環状フランジ２１ａが一体的に設けられている。 Next, the detailed structure of the steering device 20 will be described.
A cylindrical housing 21 extending in the width direction of the vehicle body 11, that is, in the left-right direction is fixed to the upper surface of the suspension member. The housing 21 of this embodiment is an aluminum die-cast product. However, the housing 21 may be made of a material other than aluminum. As shown in FIGS. 2 to 4, annular flanges 21 a are integrally provided near the left and right ends of the inner peripheral surface of the housing 21.

ハウジング２１の内部には、左右方向に延びる金属製の棒状部材であるラック軸２３が同軸的に挿入されている。
ラック軸２３は、棒状の本体部２４と、本体部２４の左右両端部に固定されたラックエンド２５と、を備えている。 A rack shaft 23, which is a metal rod-like member extending in the left-right direction, is coaxially inserted into the housing 21.
The rack shaft 23 includes a rod-shaped main body 24 and rack ends 25 fixed to both left and right ends of the main body 24.

ラック軸２３はハウジング２１に対して左右方向にスライド可能且つ自身の軸線まわりに回転不能である。ラック軸２３の左右両端部は、ハウジング２１の左右両端の開口を通ってハウジング２１の左右両側にそれぞれに位置している。 The rack shaft 23 is slidable in the left-right direction with respect to the housing 21 and cannot rotate about its own axis. The left and right ends of the rack shaft 23 are located on the left and right sides of the housing 21 through the openings on the left and right ends of the housing 21.

図２に示すようにラック軸２３の本体部２４の右端近傍部は、円柱の一部をラック軸２３の軸線と平行な平面により切断した形状であり、その平面により切断された部位にはラック歯部２６が形成されている。本体部２４のラック歯部２６が形成された部分を除く部位の断面形状は円形である。本体部２４の左半部の外周面にはねじ溝２７が螺旋状に形成されている。
図２乃至図４に示すように、本体部２４の外周面と左右の環状フランジ２１ａの内周面との間にはクリアランスが形成されている。 As shown in FIG. 2, the portion near the right end of the main body 24 of the rack shaft 23 has a shape obtained by cutting a part of a cylinder along a plane parallel to the axis of the rack shaft 23. A tooth portion 26 is formed. The cross-sectional shape of the portion excluding the portion where the rack tooth portion 26 of the main body portion 24 is formed is circular. A screw groove 27 is spirally formed on the outer peripheral surface of the left half of the main body 24.
As shown in FIGS. 2 to 4, a clearance is formed between the outer peripheral surface of the main body 24 and the inner peripheral surfaces of the left and right annular flanges 21a.

図２乃至図４に示すように、左右のラックエンド２５の本体部２４側の端面は、本体部２４のラック軸２３の軸線に対して直交する断面より大きい。換言すると、ラックエンド２５の本体部２４側の端面の外周縁部は、本体部２４の外周面より外周側に位置する。そしてラックエンド２５の本体部２４側の端面の中で本体部２４より外周側に位置する環状形状の部位は衝突面２５ａを構成している。
ラックエンド２５の本体部２４と反対側の端面には軸受用凹部（図示略）が形成されている。左右のラックエンド２５の軸受用凹部には、左右一対のタイロッド１８の内側端部に形成された略球状の被支持部（図示略）が回転可能に支持されている。即ち、左右のタイロッド１８の内側端部は対応するラックエンド２５にボールジョイント機構を介して回転可能に支持されている。さらに左右のタイロッド１８の外側端部は左右のキャリアに対してそれぞれ接続されている。 As shown in FIGS. 2 to 4, the end surfaces of the left and right rack ends 25 on the main body 24 side are larger than the cross section orthogonal to the axis of the rack shaft 23 of the main body 24. In other words, the outer peripheral edge portion of the end surface of the rack end 25 on the main body portion 24 side is located on the outer peripheral side from the outer peripheral surface of the main body portion 24. An annular portion located on the outer peripheral side of the main body 24 in the end surface of the rack end 25 on the main body 24 side constitutes a collision surface 25a.
A bearing recess (not shown) is formed on the end surface of the rack end 25 opposite to the main body 24. A substantially spherical supported portion (not shown) formed at the inner ends of the pair of left and right tie rods 18 is rotatably supported in the bearing recesses of the left and right rack ends 25. That is, the inner ends of the left and right tie rods 18 are rotatably supported by the corresponding rack ends 25 via the ball joint mechanism. Further, the outer ends of the left and right tie rods 18 are connected to the left and right carriers, respectively.

さらに図２に示すように、ハウジング２１の左右両端部の外周面には筒状のブーツ２２の内側端部が固定されている。ブーツ２２は可撓性を有している。左右のラックエンド２５は対応するブーツ２２の内部に位置する。さらに左右のタイロッド１８のラックエンド２５と反対側の端部は、対応するブーツ２２を通り抜けてブーツ２２の外側へ延びている。 Further, as shown in FIG. 2, the inner end portion of the cylindrical boot 22 is fixed to the outer peripheral surfaces of the left and right end portions of the housing 21. The boot 22 has flexibility. The left and right rack ends 25 are located inside the corresponding boots 22. Further, the ends of the left and right tie rods 18 opposite to the rack ends 25 pass through the corresponding boots 22 and extend to the outside of the boots 22.

さらに図２に示すようにハウジング２１の内部には、周知のボールねじナット３０が設けられている。
ボールねじナット３０は、ラック軸２３のねじ溝２７の外周側に位置する回転ナットと、回転ナットの外周部に固定された従動プーリと、複数のボールと、を具備している。各ボールは、回転ナットの内周面に形成されたねじ溝とラック軸２３のねじ溝２７との間に形成された螺旋状通路、及び、回転ナットの内部に形成された内部通路、に挿入されている。回転ナットがラック軸２３に対して相対回転すると、各ボールが自転しながら上記螺旋状通路及び内部通路の内部を循環し、ラック軸２３がハウジング２１及び回転ナットに対して左右方向にスライドする。 Further, as shown in FIG. 2, a known ball screw nut 30 is provided inside the housing 21.
The ball screw nut 30 includes a rotating nut positioned on the outer peripheral side of the thread groove 27 of the rack shaft 23, a driven pulley fixed to the outer peripheral portion of the rotating nut, and a plurality of balls. Each ball is inserted into a spiral passage formed between the thread groove formed on the inner peripheral surface of the rotating nut and the thread groove 27 of the rack shaft 23, and an internal passage formed inside the rotating nut. Has been. When the rotating nut rotates relative to the rack shaft 23, each ball circulates in the spiral passage and the inner passage while rotating, and the rack shaft 23 slides in the left-right direction with respect to the housing 21 and the rotating nut.

さらにハウジング２１の外周面には、電動モータ３２が固定されている（図１、図２参照）。電動モータ３２は、その本体部から突出する回転出力軸３３を備えている。回転出力軸３３には駆動プーリ３４が同軸的に固定されている。さらに図１に示すように、電動モータ３２は制御装置４５に接続されている。 Further, an electric motor 32 is fixed to the outer peripheral surface of the housing 21 (see FIGS. 1 and 2). The electric motor 32 includes a rotation output shaft 33 protruding from the main body. A drive pulley 34 is coaxially fixed to the rotation output shaft 33. Further, as shown in FIG. 1, the electric motor 32 is connected to the control device 45.

ハウジング２１には第一貫通孔（図示略）が形成されている。
電動モータ３２の駆動プーリ３４及び従動プーリには、環状をなし且つ内周面に歯部を有するベルト３５が掛け回されており、ベルト３５の歯部が駆動プーリ３４及び従動プーリと噛み合っている。このベルト３５は、その一部が第一貫通孔を通してハウジング２１内に位置しており、ハウジング２１内において従動プーリと噛み合っている。
電動モータ３２の駆動プーリ３４が回転すると、この回転力がベルト３５を介して従動プーリに伝わり、従動プーリ及び回転ナットが回転出力軸３３よりも遅い速度で回転する。 A first through hole (not shown) is formed in the housing 21.
The drive pulley 34 and the driven pulley of the electric motor 32 are looped around a belt 35 having an annular shape and a tooth portion on the inner peripheral surface, and the tooth portion of the belt 35 meshes with the drive pulley 34 and the driven pulley. . A part of the belt 35 is located in the housing 21 through the first through hole, and meshes with the driven pulley in the housing 21.
When the drive pulley 34 of the electric motor 32 rotates, this rotational force is transmitted to the driven pulley via the belt 35, and the driven pulley and the rotating nut rotate at a slower speed than the rotation output shaft 33.

ハウジング２１の右端部近傍にはハウジング２１の上下二箇所を貫通する一対の第二貫通孔（図示略）が形成されている。そして上側の第二貫通孔を介して、直線的に延びるピニオンシャフト３７の下端近傍部がハウジング２１の内部に挿入されており、ピニオンシャフト３７の下端は下側の第二貫通孔を通ってハウジング２１の下方に突出している。ピニオンシャフト３７はハウジング２１に設けられた軸受（図示略）によって、自身の軸線方向に相対移動不能且つ自身の軸線まわりに回転可能に支持されている。
ピニオンシャフト３７の外周面には、ねじ溝３７ａが形成されている。ねじ溝３７ａはハウジング２１の内部においてラック軸２３のラック歯部２６と噛み合っている。 A pair of second through holes (not shown) are formed in the vicinity of the right end of the housing 21 so as to penetrate the upper and lower portions of the housing 21. And the lower end vicinity part of the pinion shaft 37 extended linearly through the upper side 2nd through-hole is inserted in the inside of the housing 21, and the lower end of the pinion shaft 37 passes through a lower 2nd through-hole, and is a housing. 21 projects downward. The pinion shaft 37 is supported by a bearing (not shown) provided in the housing 21 so as not to be relatively movable in its own axial direction and to be rotatable around its own axis.
A thread groove 37 a is formed on the outer peripheral surface of the pinion shaft 37. The thread groove 37 a meshes with the rack tooth portion 26 of the rack shaft 23 inside the housing 21.

図１に示すように、ピニオンシャフト３７には、棒状部材であるステアリングシャフト３８の一端（下端）がユニバーサルジョイント３９を介して接続されている。さらにステアリングシャフト３８の他端（上端）にはステアリングホイール４０が固定されている。
従って、車両１０に乗車しているドライバーがステアリングホイール４０を回転させると、この回転力がステアリングシャフト３８及びユニバーサルジョイント３９を介してピニオンシャフト３７に伝わり、ピニオンシャフト３７が自身の軸線まわりに回転する。するとピニオンシャフト３７とねじ溝３７ａ及びラック歯部２６を介して噛み合っているラック軸２３がハウジング２１に対して左右方向に相対スライドするので、タイロッド１８及びキャリアを介してラック軸２３と連係している前輪１５Ｌ、１５Ｒの舵角が変化する。 As shown in FIG. 1, one end (lower end) of a steering shaft 38 that is a rod-like member is connected to the pinion shaft 37 via a universal joint 39. Further, a steering wheel 40 is fixed to the other end (upper end) of the steering shaft 38.
Therefore, when a driver on the vehicle 10 rotates the steering wheel 40, this rotational force is transmitted to the pinion shaft 37 via the steering shaft 38 and the universal joint 39, and the pinion shaft 37 rotates around its own axis. . Then, the rack shaft 23 meshed with the pinion shaft 37 via the thread groove 37a and the rack tooth portion 26 slides relative to the housing 21 in the left-right direction, so that the rack shaft 23 is linked with the rack shaft 23 via the tie rod 18 and the carrier. The steering angles of the front wheels 15L and 15R that are present change.

さらに図１に示すようにハウジング２１には、ピニオンシャフト３７の操舵トルク（回転トルク）を検出するための操舵トルクセンサ４１が設けられている。
図１に示すように操舵トルクセンサ４１は制御装置４５に接続されている。 Further, as shown in FIG. 1, the housing 21 is provided with a steering torque sensor 41 for detecting the steering torque (rotational torque) of the pinion shaft 37.
As shown in FIG. 1, the steering torque sensor 41 is connected to the control device 45.

さらにステアリング装置２０は、図３及び図４に示す左右一対の舵角制限機構５０を備えている。なお、図３及び図４では、左側の舵角制限機構５０を示し且つ右側の舵角制限機構５０の図示は省略してある。右側の舵角制限機構５０は左側の舵角制限機構５０と左右対称である。
各舵角制限機構５０は、ラックエンド２５、エンドダンパゴム５１、被押圧部材５２、及びゴム変形規制部材５５を備えている。 Further, the steering device 20 includes a pair of left and right rudder angle limiting mechanisms 50 shown in FIGS. 3 and 4. 3 and 4, the left steering angle limiting mechanism 50 is shown, and the right steering angle limiting mechanism 50 is not shown. The right steering angle limiting mechanism 50 is symmetrical to the left steering angle limiting mechanism 50.
Each rudder angle limiting mechanism 50 includes a rack end 25, an end damper rubber 51, a pressed member 52, and a rubber deformation restricting member 55.

左右一対のエンドダンパゴム５１は、本体部２４の軸線を中心とする環状形状である。
左側のエンドダンパゴム５１は左側の環状フランジ２１ａの左側面に固定されており、且つ、右側のエンドダンパゴム５１は右側の環状フランジ２１ａの右側面に固定されている。
図３に示すようにエンドダンパゴム５１が自由状態にあるとき、エンドダンパゴム５１の外周面はハウジング２１の内周面から内周側に離間している。さらに、エンドダンパゴム５１が自由状態にあるとき、エンドダンパゴム５１の外周面はゴム変形規制部材５５の内周面から内周側に離間している。 The pair of left and right end damper rubbers 51 has an annular shape centering on the axis of the main body 24.
The left end damper rubber 51 is fixed to the left side surface of the left annular flange 21a, and the right end damper rubber 51 is fixed to the right side surface of the right annular flange 21a.
As shown in FIG. 3, when the end damper rubber 51 is in a free state, the outer peripheral surface of the end damper rubber 51 is separated from the inner peripheral surface of the housing 21 toward the inner peripheral side. Further, when the end damper rubber 51 is in a free state, the outer peripheral surface of the end damper rubber 51 is separated from the inner peripheral surface of the rubber deformation regulating member 55 to the inner peripheral side.

左右一対の被押圧部材５２は、本体部２４の軸線を中心とする環状形状の金属製部材である。
被押圧部材５２は、被押圧部５３及び内周側筒状部５４を一体的に備えている。
被押圧部５３は、ラック軸２３の軸線を中心とする環状形状であり且つこの軸線に対して直交する平板状の部材である。被押圧部５３は対応するエンドダンパゴム５１の外側の端面に固定されている。さらに被押圧部５３の外周側端面はハウジング２１の内周面から内周側に離間している。さらに左右の被押圧部材５２の被押圧部５３の内周縁部は、対応するラックエンド２５の衝突面２５ａとラック軸２３の軸線方向に対向している。
内周側筒状部５４は、ラック軸２３の軸線を中心とする筒状体である。内周側筒状部５４のラック軸２３の軸線方向の一方の端部は、被押圧部５３の内周側縁部に固定されている。内周側筒状部５４は対応するエンドダンパゴム５１の内周側面に固定されている。 The pair of left and right pressed members 52 are annular metal members centering on the axis of the main body 24.
The pressed member 52 is integrally provided with a pressed portion 53 and an inner peripheral cylindrical portion 54.
The pressed portion 53 is a flat plate-like member that has an annular shape centered on the axis of the rack shaft 23 and is orthogonal to the axis. The pressed portion 53 is fixed to the outer end face of the corresponding end damper rubber 51. Furthermore, the outer peripheral side end surface of the pressed portion 53 is spaced from the inner peripheral surface of the housing 21 to the inner peripheral side. Further, the inner peripheral edge portions of the pressed portions 53 of the left and right pressed members 52 are opposed to the corresponding collision surface 25 a of the rack end 25 in the axial direction of the rack shaft 23.
The inner peripheral cylindrical portion 54 is a cylindrical body centered on the axis of the rack shaft 23. One end of the inner peripheral side cylindrical portion 54 in the axial direction of the rack shaft 23 is fixed to the inner peripheral side edge of the pressed portion 53. The inner peripheral cylindrical portion 54 is fixed to the inner peripheral side surface of the corresponding end damper rubber 51.

ハウジング２１の内周面と左右のエンドダンパゴム５１（及び被押圧部材５２）との間には、金属製のゴム変形規制部材５５がそれぞれ設けられている。
左右のゴム変形規制部材５５は、ラック軸２３の軸線を中心とする円筒体である。
ゴム変形規制部材５５を構成する金属は延性材料である。
さらに図３及び図４から明らかなように、ゴム変形規制部材５５の板厚は被押圧部材５２の板厚より小さい。そのため、ゴム変形規制部材５５の機械的強度は被押圧部材５２より小さい。換言すると、ゴム変形規制部材５５は被押圧部材５２に比べて弾性変形し易い。さらにゴム変形規制部材５５は、被押圧部材５２が塑性変形する力よりも小さい力によって塑性変形する。
左右のゴム変形規制部材５５に対して対応する被押圧部材５２の被押圧部５３が圧入されている。換言すると、左右のゴム変形規制部材５５は対応する被押圧部材５２に対して実質的に固定されている。 Between the inner peripheral surface of the housing 21 and the left and right end damper rubbers 51 (and the pressed member 52), metal rubber deformation regulating members 55 are respectively provided.
The left and right rubber deformation regulating members 55 are cylindrical bodies centered on the axis of the rack shaft 23.
The metal constituting the rubber deformation regulating member 55 is a ductile material.
Further, as apparent from FIGS. 3 and 4, the thickness of the rubber deformation restricting member 55 is smaller than the thickness of the pressed member 52. Therefore, the mechanical strength of the rubber deformation regulating member 55 is smaller than the pressed member 52. In other words, the rubber deformation regulating member 55 is more easily elastically deformed than the pressed member 52. Further, the rubber deformation restricting member 55 is plastically deformed by a force smaller than the force by which the pressed member 52 is plastically deformed.
The pressed portions 53 of the pressed members 52 corresponding to the left and right rubber deformation regulating members 55 are press-fitted. In other words, the left and right rubber deformation restricting members 55 are substantially fixed to the corresponding pressed members 52.

続いて、以上構成のステアリング装置２０の動作及びこの動作に伴う車両１０の動作について説明する。
車両１０に乗車しているドライバーがステアリングホイール４０を一方向に回転操作すると、ピニオンシャフト３７が回転しラック軸２３がハウジング２１に対して左右方向の一方向に相対スライドする。すると、タイロッド１８及びキャリアを介してラック軸２３と連係している前輪１５Ｌ、１５Ｒの舵角が変化する。 Next, the operation of the steering device 20 configured as described above and the operation of the vehicle 10 accompanying this operation will be described.
When a driver on the vehicle 10 rotates the steering wheel 40 in one direction, the pinion shaft 37 rotates and the rack shaft 23 slides relative to the housing 21 in one direction in the left-right direction. Then, the steering angles of the front wheels 15L and 15R linked to the rack shaft 23 via the tie rod 18 and the carrier change.

さらにピニオンシャフト３７が回転すると、操舵トルクセンサ４１がピニオンシャフト３７の回転転操作トルク（操舵トルク）を検出し、検出値を制御装置４５へ送信する。すると、制御装置４５が送信された回転操作トルクに応じた目標操舵アシストトルクを演算し、さらに目標操舵アシストトルクが得られるように電動モータ３２を作動させる。 When the pinion shaft 37 further rotates, the steering torque sensor 41 detects the rotational operation torque (steering torque) of the pinion shaft 37 and transmits the detected value to the control device 45. Then, the control device 45 calculates a target steering assist torque according to the transmitted rotational operation torque, and further operates the electric motor 32 so as to obtain the target steering assist torque.

すると、電動モータ３２の回転出力軸３３が回転し、この回転力が駆動プーリ３４、ベルト３５、従動プーリ、回転ナット、及びボールを介してラック軸２３に伝達される。即ち、電動モータ３２の回転力が、ステアリングホイール４０によって一方向にスライドさせられたラック軸２３を当該一方向にスライドさせるためのアシスト力としてラック軸２３に伝達される。従って、ドライバーは大きな力をステアリングホイール４０に付与することなく且つ前輪１５Ｌ、１５Ｒが所望の舵角となるように、ラック軸２３をスライドさせることが可能である。 Then, the rotation output shaft 33 of the electric motor 32 rotates, and this rotational force is transmitted to the rack shaft 23 via the drive pulley 34, the belt 35, the driven pulley, the rotation nut, and the ball. That is, the rotational force of the electric motor 32 is transmitted to the rack shaft 23 as an assist force for sliding the rack shaft 23 slid in one direction by the steering wheel 40 in the one direction. Therefore, the driver can slide the rack shaft 23 without applying a large force to the steering wheel 40 and so that the front wheels 15L and 15R have a desired steering angle.

ステアリングホイール４０の回転方向位置がニュートラル位置（初期位置）にあるとき、舵角制限機構５０は図３に示す状態となる。換言すると、左右の前輪１５Ｌ、１５Ｒの舵角がゼロのとき、左右のラックエンド２５の衝突面２５ａは対応する被押圧部材５２から外側にそれぞれ離間する。そのため、このとき左右のエンドダンパゴム５１は自由状態となる。さらに、このとき左右のゴム変形規制部材５５は対応するエンドダンパゴム５１から外周側に離間する。 When the rotational direction position of the steering wheel 40 is at the neutral position (initial position), the steering angle limiting mechanism 50 is in the state shown in FIG. In other words, when the steering angles of the left and right front wheels 15L and 15R are zero, the collision surfaces 25a of the left and right rack ends 25 are spaced apart from the corresponding pressed members 52, respectively. Therefore, at this time, the left and right end damper rubbers 51 are in a free state. Further, at this time, the left and right rubber deformation regulating members 55 are separated from the corresponding end damper rubber 51 toward the outer peripheral side.

例えば、ドライバーがステアリングホイール４０をニュートラル位置から時計方向に操舵すると、左右の前輪１５Ｌ、１５Ｒの舵角が時計方向に大きくなる。するとラック軸２３が右側へスライドし、時計方向の舵角が所定の閾値舵角Thang以上になったときに、左側のラックエンド２５の衝突面２５ａが対応する被押圧部材５２の左側面に対して左側から衝突する。
すると、左側の被押圧部材５２がハウジング２１に対して右側へ移動するので、左側の被押圧部材５２と左側の環状フランジ２１ａとによって挟まれた左側のエンドダンパゴム５１が弾性変形する。即ち、左側のエンドダンパゴム５１がラック軸２３の軸線方向及びラック軸２３の径方向にそれぞれ弾性変形する。但し、エンドダンパゴム５１の内周面には、被押圧部材５２の内周側筒状部５４が固定されている。そのため、エンドダンパゴム５１は、内周側よりも外周側へ大きく弾性変形する。 For example, when the driver steers the steering wheel 40 from the neutral position in the clockwise direction, the steering angles of the left and right front wheels 15L and 15R increase in the clockwise direction. Then, the rack shaft 23 slides to the right side, and when the clockwise steering angle becomes equal to or greater than a predetermined threshold steering angle Thang, the collision surface 25a of the left rack end 25 is against the left side surface of the corresponding pressed member 52. Collide from the left side.
Then, the left pressed member 52 moves to the right side with respect to the housing 21, and the left end damper rubber 51 sandwiched between the left pressed member 52 and the left annular flange 21a is elastically deformed. That is, the left end damper rubber 51 is elastically deformed in the axial direction of the rack shaft 23 and the radial direction of the rack shaft 23, respectively. However, the inner peripheral cylindrical portion 54 of the pressed member 52 is fixed to the inner peripheral surface of the end damper rubber 51. Therefore, the end damper rubber 51 is elastically deformed to a greater extent on the outer peripheral side than on the inner peripheral side.

このとき左側のエンドダンパゴム５１の外周面がゴム変形規制部材５５の内周面に接触することがある。
しかし、ラックエンド２５の衝突面２５ａが被押圧部材５２に衝突することにより発生する衝撃荷重が小さい場合は、エンドダンパゴム５１の外周側への弾性変形量は小さい。従って、衝撃荷重が小さい場合は、エンドダンパゴム５１からゴム変形規制部材５５へ及ぶ力は小さいので、ゴム変形規制部材５５は弾性変形する可能性があるものの塑性変形することはない。
このように左側のゴム変形規制部材５５の右側への移動に伴って左側のエンドダンパゴム５１が弾性変形すると、左側のラックエンド２５と左側の被押圧部材５２との衝突によって発生した衝撃荷重の一部が左側のエンドダンパゴム５１によって吸収される。 At this time, the outer peripheral surface of the left end damper rubber 51 may come into contact with the inner peripheral surface of the rubber deformation regulating member 55.
However, when the impact load generated when the collision surface 25a of the rack end 25 collides with the pressed member 52 is small, the amount of elastic deformation of the end damper rubber 51 toward the outer peripheral side is small. Accordingly, when the impact load is small, the force from the end damper rubber 51 to the rubber deformation restricting member 55 is small, so that the rubber deformation restricting member 55 may be elastically deformed but not plastically deformed.
Thus, when the left end damper rubber 51 is elastically deformed as the left rubber deformation restricting member 55 moves to the right side, the impact load generated by the collision between the left rack end 25 and the left pressed member 52 is reduced. A part is absorbed by the left end damper rubber 51.

さらに、衝撃荷重が小さい場合は、エンドダンパゴム５１の外周側への弾性変形量は小さいので、ゴム変形規制部材５５が外周側に大きく弾性変形してハウジング２１の内周面に接触するおそれは小さい。そのため、エンドダンパゴム５１の弾性変形力によってハウジング２１が変形するおそれは小さい。 Further, when the impact load is small, the amount of elastic deformation of the end damper rubber 51 toward the outer peripheral side is small. small. Therefore, the possibility that the housing 21 is deformed by the elastic deformation force of the end damper rubber 51 is small.

一方、衝撃荷重が大きくなると、左側のエンドダンパゴム５１は弾性限度（又は弾性限度近傍）まで弾性変形するので、左側のエンドダンパゴム５１は、これ以上は上記衝撃荷重を吸収できなくなる。
しかし、衝撃荷重が大きくなると、図４に示すように、外周側に大きく変形したエンドダンパゴム５１によってゴム変形規制部材５５が外周側へ大きく塑性変形させられる。換言すると、ゴム変形規制部材５５が外周側へ延性変形させられる。そのため、左側のエンドダンパゴム５１が吸収できなかった上記衝撃荷重の一部が左側のゴム変形規制部材５５によって吸収される。
従って、左側のエンドダンパゴム５１が吸収できなかった衝撃荷重が、例えば左側のエンドダンパゴム５１からゴム変形規制部材５５を介してハウジング２１に伝わってハウジング２１が変形するおそれを小さくできる。 On the other hand, when the impact load increases, the left end damper rubber 51 is elastically deformed to the elastic limit (or the vicinity of the elastic limit), so that the left end damper rubber 51 cannot absorb the impact load any more.
However, when the impact load increases, as shown in FIG. 4, the rubber deformation restricting member 55 is largely plastically deformed toward the outer peripheral side by the end damper rubber 51 that is greatly deformed toward the outer peripheral side. In other words, the rubber deformation regulating member 55 is ductively deformed toward the outer peripheral side. Therefore, a part of the impact load that could not be absorbed by the left end damper rubber 51 is absorbed by the left rubber deformation regulating member 55.
Accordingly, it is possible to reduce the possibility that the impact load that the left end damper rubber 51 could not absorb is transmitted from the left end damper rubber 51 to the housing 21 via the rubber deformation restricting member 55 and the housing 21 is deformed.

さらに電動モータ３２の内部には回転角センサが設けられている。この回転角センサは、電動モータ３２の回転子の回転角度位置（以下、回転角と称する）を検出し、且つ、検出した回転角を制御装置４５へ出力する。
従って、制御装置４５は電動モータ３２の回転角情報に基づいて、ラック軸２３のハウジング２１に対する左右方向の相対位置を認識できる。換言すると、制御装置４５は前輪１５Ｌ、１５Ｒの時計方向及び反時計方向の舵角を検出可能である。
そして制御装置４５は、例えば前輪１５Ｌ、１５Ｒの時計方向の舵角が閾値舵角Thangより所定角以上大きいと判定したとき、制御装置４５は「ゴム変形規制部材５５は塑性変形した」と判定する。換言すると、制御装置４５は「左側の舵角制限機構５０が故障した」と判定する。そして制御装置４５は、車両１０に設けられた警告手段（例えば、インストルメンタルパネルに設けられた液晶ディスプレイ）によりその旨をドライバーに報知する。
なお、ゴム変形規制部材５５は一旦塑性変形（延性変形）すると初期形状には戻らない。そのため、ゴム変形規制部材５５が塑性変形した後に、前輪１５Ｌ、１５Ｒの時計方向及び反時計方向の舵角が再び閾値舵角Thangより所定角以上大きくことがある。そのため、前輪１５Ｌ、１５Ｒの時計方向及び反時計方向の舵角が再び閾値舵角Thangより所定角以上大きくなる毎に、警告手段がその旨をドライバーに報知する。 Further, a rotation angle sensor is provided inside the electric motor 32. The rotation angle sensor detects the rotation angle position (hereinafter referred to as a rotation angle) of the rotor of the electric motor 32 and outputs the detected rotation angle to the control device 45.
Therefore, the control device 45 can recognize the relative position in the left-right direction of the rack shaft 23 with respect to the housing 21 based on the rotation angle information of the electric motor 32. In other words, the control device 45 can detect the steering angles of the front wheels 15L and 15R in the clockwise direction and the counterclockwise direction.
For example, when the control device 45 determines that the clockwise steering angle of the front wheels 15L and 15R is larger than the threshold steering angle Thang by a predetermined angle or more, the control device 45 determines that “the rubber deformation restricting member 55 has undergone plastic deformation”. . In other words, the control device 45 determines that “the left steering angle limiting mechanism 50 has failed”. And the control apparatus 45 alert | reports that to the driver by the warning means (for example, liquid crystal display provided in the instrumental panel) provided in the vehicle 10. FIG.
The rubber deformation regulating member 55 does not return to the initial shape once it is plastically deformed (ductile deformation). Therefore, after the rubber deformation restricting member 55 is plastically deformed, the clockwise and counterclockwise rudder angles of the front wheels 15L and 15R may be larger than the threshold rudder angle Thang by a predetermined angle or more again. Therefore, every time the clockwise and counterclockwise rudder angles of the front wheels 15L and 15R again become larger than the threshold rudder angle Thang by a predetermined angle or more, the warning means informs the driver accordingly.

以上、本発明を上記各実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on said each embodiment, this invention is not limited to the said embodiment, A various change is possible unless it deviates from the objective of this invention.

例えば、本発明は図５及び図６に示す変形例の態様で実施可能である。
本変形例の舵角制限機構６０はラックエンド２５、エンドダンパゴム５１、被押圧部材５２、及びゴム変形規制部材６１を備えている。
左右一対の金属製のゴム変形規制部材６１は本体部２４の軸線を中心とする筒状部材である。ゴム変形規制部材６１を構成する金属は、ゴム変形規制部材５５と同様に延性材料である。ゴム変形規制部材６１は、肉厚の基端部６２と、基端部６２より薄肉の変形部６３と、を備えている。基端部６２の外周面はハウジング２１の内周面に固定されている。変形部６３は基端部６２及び被押圧部材５２より機械的強度が小さい。換言すると、変形部６３は基端部６２より変形し易い。変形部６３の内周面に被押圧部材５２の被押圧部５３の外周面が接触している。但し、変形部６３と被押圧部５３とは互いに固定されていない。 For example, the present invention can be implemented in the form of the modification shown in FIGS.
The rudder angle limiting mechanism 60 of this modification includes a rack end 25, an end damper rubber 51, a pressed member 52, and a rubber deformation restricting member 61.
The pair of left and right metal rubber deformation regulating members 61 are cylindrical members centered on the axis of the main body 24. The metal constituting the rubber deformation restricting member 61 is a ductile material, like the rubber deformation restricting member 55. The rubber deformation regulating member 61 includes a thick base end portion 62 and a deformed portion 63 thinner than the base end portion 62. The outer peripheral surface of the base end portion 62 is fixed to the inner peripheral surface of the housing 21. The deformable portion 63 has a lower mechanical strength than the base end portion 62 and the pressed member 52. In other words, the deforming portion 63 is easier to deform than the base end portion 62. The outer peripheral surface of the pressed portion 53 of the pressed member 52 is in contact with the inner peripheral surface of the deformable portion 63. However, the deformable portion 63 and the pressed portion 53 are not fixed to each other.

図示は省略してあるが、ステアリングホイール４０の回転方向位置がニュートラル位置にあるとき、左右のゴム変形規制部材６１の変形部６３はハウジング２１の内周面から内周側に離間している。 Although not shown, when the rotational direction position of the steering wheel 40 is in the neutral position, the deformed portions 63 of the left and right rubber deformation restricting members 61 are separated from the inner peripheral surface of the housing 21 toward the inner peripheral side.

例えば、ドライバーがステアリングホイール４０をニュートラル位置から時計方向に操舵すると、ラック軸２３が右側へスライドし、左側のラックエンド２５の衝突面２５ａが対応する被押圧部材５２の被押圧部５３の左側面に対して左側から衝突する。すると、左側の被押圧部材５２が右側へ移動するので、左側の被押圧部材５２と左側の環状フランジ２１ａとによって挟まれた左側のエンドダンパゴム５１が弾性変形する。即ち、左側のエンドダンパゴム５１がラック軸２３の軸線方向及びラック軸２３の径方向にそれぞれ弾性変形する。
このとき左側のエンドダンパゴム５１の外周面がゴム変形規制部材６１の変形部６３の内周面に接触することがある。
しかし、ラックエンド２５の衝突面２５ａが被押圧部材５２に衝突することにより発生する衝撃荷重が小さい場合は、エンドダンパゴム５１から変形部６３へ及ぶ力は小さいので、変形部６３は弾性変形する可能性があるものの塑性変形することはない。
さらに、衝撃荷重が小さい場合は、エンドダンパゴム５１の外周側への弾性変形量は小さいので、変形部６３が外周側に大きく弾性変形してハウジング２１の内周面に接触するおそれは小さい。そのため、エンドダンパゴム５１の弾性変形力によってハウジング２１が変形するおそれは小さい。 For example, when the driver steers the steering wheel 40 clockwise from the neutral position, the rack shaft 23 slides to the right side, and the collision surface 25a of the left rack end 25 corresponds to the left side surface of the pressed portion 53 of the pressed member 52 corresponding thereto. Collide from the left side. Then, since the left pressed member 52 moves to the right side, the left end damper rubber 51 sandwiched between the left pressed member 52 and the left annular flange 21a is elastically deformed. That is, the left end damper rubber 51 is elastically deformed in the axial direction of the rack shaft 23 and the radial direction of the rack shaft 23, respectively.
At this time, the outer peripheral surface of the left end damper rubber 51 may come into contact with the inner peripheral surface of the deformation portion 63 of the rubber deformation restricting member 61.
However, when the impact load generated by the collision surface 25a of the rack end 25 colliding with the pressed member 52 is small, the force from the end damper rubber 51 to the deforming portion 63 is small, and the deforming portion 63 is elastically deformed. There is no possibility of plastic deformation.
Further, when the impact load is small, the amount of elastic deformation of the end damper rubber 51 toward the outer peripheral side is small, so that the possibility that the deformed portion 63 is greatly elastically deformed toward the outer peripheral side and contacts the inner peripheral surface of the housing 21 is small. Therefore, the possibility that the housing 21 is deformed by the elastic deformation force of the end damper rubber 51 is small.

一方、衝撃荷重が大きくなると、左側のエンドダンパゴム５１は弾性限度（又は弾性限度近傍）まで弾性変形するので、左側のエンドダンパゴム５１は、これ以上は上記衝撃荷重を吸収できなくなる。
しかし、衝撃荷重が大きくなると、図６に示すように、外周側に大きく弾性変形したエンドダンパゴム５１によってゴム変形規制部材６１の変形部６３が外周側へ大きく塑性変形（延性変形）させられる。そのため、左側のエンドダンパゴム５１が吸収できなかった上記衝撃荷重の一部が左側のゴム変形規制部材６１によって吸収される。
従って、左側のエンドダンパゴム５１が吸収できなかった衝撃荷重が、例えば左側のエンドダンパゴム５１から変形部６３を介してハウジング２１に伝わってハウジング２１が変形するおそれを小さくできる。 On the other hand, when the impact load increases, the left end damper rubber 51 is elastically deformed to the elastic limit (or the vicinity of the elastic limit), so that the left end damper rubber 51 cannot absorb the impact load any more.
However, when the impact load increases, as shown in FIG. 6, the deformed portion 63 of the rubber deformation restricting member 61 is greatly plastically deformed (ductively deformed) to the outer peripheral side by the end damper rubber 51 that is elastically deformed greatly on the outer peripheral side. Therefore, a part of the impact load that could not be absorbed by the left end damper rubber 51 is absorbed by the left rubber deformation regulating member 61.
Accordingly, it is possible to reduce the possibility that the impact load that the left end damper rubber 51 could not absorb is transmitted from the left end damper rubber 51 to the housing 21 via the deforming portion 63 and the housing 21 is deformed, for example.

なお、上記実施形態において被押圧部材５２とゴム変形規制部材５５とを互いに固定してもよい。
また、被押圧部材５２とゴム変形規制部材５５とを一体成形品にしてもよい。 In the above embodiment, the pressed member 52 and the rubber deformation regulating member 55 may be fixed to each other.
Further, the pressed member 52 and the rubber deformation regulating member 55 may be an integrally molded product.

１０・・・車両、２０・・・ステアリング装置、２１・・・ハウジング、２５・・・ラックエンド、３２・・・電動モータ、５０・・・舵角制限機構、５１・・・エンドダンパゴム、５２・・・被押圧部材、５３・・・被押圧部、５４・・・内周側筒状部、５５・・・ゴム変形規制部材、６０・・・舵角制限機構、６１・・・ゴム変形規制部材、６２・・・基端部、６３・・・変形部。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle, 20 ... Steering device, 21 ... Housing, 25 ... Rack end, 32 ... Electric motor, 50 ... Steering angle limiting mechanism, 51 ... End damper rubber, 52 ... Pressed member, 53 ... Pressed portion, 54 ... Inner circumferential cylindrical portion, 55 ... Rubber deformation regulating member, 60 ... Steering angle limiting mechanism, 61 ... Rubber Deformation restricting member, 62... Base end portion, 63.

Claims

A cylindrical housing extending in the left-right direction, which is the width direction of the vehicle body,
A rack shaft that is inserted into the housing in a non-rotatable manner around the axis of the housing, changes the rudder angle of the steered wheels by sliding in the axial direction, and the left and right ends are respectively constituted by a pair of left and right rack ends When,
A pinion shaft that slides the rack shaft by transmitting the rotational force of the steering wheel to the rack shaft;
An electric motor that is supported by the housing and slides the rack shaft by applying a rotational driving force to the rack shaft;
An annular clearance formed between the inner peripheral surface of the housing and the outer peripheral surface of the rack shaft is disposed so as to be positioned between the left and right rack ends, and has an annular shape centering on the axis. And a pair of left and right end damper rubbers supported by the housing so as not to move in the left-right direction;
A pair of left and right pressed members respectively fixed to the left end surface of the left end damper rubber and the right end surface of the right end damper rubber;
Mechanical strength from the pressed member, which is disposed in the annular clearance so as to be positioned on the outer peripheral side of the end damper rubber, is an annular shape centered on the axis, and is made of a metal that is a ductile material. A rubber deformation regulating member having a small
With
When the rack shaft slides and the rack end collides with the pressed member and an impact load is generated, the end damper rubber is elastically deformed by the impact load,
The rubber deformation restricting member is plastically deformed when the end damper rubber elastically deformed to the elastic limit on the outer peripheral side by the impact load comes into contact with the rubber deformation restricting member.
Steering device.